מחבר: אסי ארנסון

ההונדה VTR1000 פיירסטורם היה נייקד ספורטיבי עם מנוע וי-טווין מעולה ועם התנהגות משובחת.

על לוח השעם במשרדי הנהלת הונדה בשנות ה-90 הייתה תמונה גדולה של דוקאטי אדום – ה-851. הסיבה הייתה שהכלי הזה, במו ידיו, השכיח מכולם את שתי עונות הזכייה של השנתיים הראשונות באליפות הסופרבייק העולמית, וכבש את המדרגה הגבוהה על הפודיום בכל העונות שבאו בהמשך יחד עם ממשיכי דרכו. הוא עשה את זה עם חצי ממספר הצילינדרים של ההונדה, והוא שבר את האמונה שצריך ארבעה צילינדרים בשורה בשביל לתת בראש בכביש ובמסלול. הכלי שהונדה רקחו וחיכו לו היה גרסת ההומולוגציה של ההונדה RC51, שנקרא VTR1000 SP1, עם מנוע וי-טווין בנפח 999 סמ"ק. הוא יצא בשנת 2000.

שלוש שנים לפני כן, בשנת 1997, יצאה התגובה של הונדה לסוזוקי TL1000S, שבמקרה או לא יצא במקביל, ואל הימאהה TRX850 המוזר עם מנוע הטווין מקבילי. ה-VTR1000 פיירסטרום (סערת האש; SuperHawk בארצות הברית) לא ניסה להיות כלי ממוקד מסלול – לשם ייעדו בהונדה את ה-SP1 העתידי – אלא אופנוע ספורטיבי שנע מתחת לרדאר ולא מנסה להפחיד זקנות ברחוב. שני הצילינדרים סיפקו נפח של 996 סמ"ק, והוא הציע קירור נוזל, 8 שסתומים, 110-100 כוחות סוס (תלוי בשוק) ב-9,000 סמ"ק ומומנט של 9.7 קג"מ ב-7,000 סל"ד. צמד הקרבורטורים היו בקוטר של 48 מ"מ, כשבזמנו זה היה הקוטר הגדול ביותר באופנוע בייצור סדרתי – וזה ממש לא תרם לצריכת הדלק הגבוהה. נתון מעניין – נפח המנוע, יחד עם קוטר וקדח הצילינדרים של ההונדה, היה בדיוק כמו של הדוקאטי 996. בטח מקרי.

המכלולים כללו שלדת אלומיניום, כאשר הזרוע האחורית חוברה למנוע שהיה גורם נושא עומס. השיכוך התבצע דרך מזלג קונבנציונאלי בקוטר 41 מ"מ ובולם אחורי פשוט, כאשר שניהם עם כיוונוני שיכוך החזרה ועומס קפיץ בלבד. מערכת הבלימה כללה שני דיסקים מלפנים בקוטר 296 מ"מ עם קליפרים בעלי ארבע בוכנות, ודיסק יחיד מאחור בקוטר 220 מ"מ. החישוקים היו במידות 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. המשקל היבש עמד על 192 ק"ג, והמהירות המרבית עמדה על 231 קמ"ש. לא נתונים של אופנוע ספורט קיצוני.

אבל זו הייתה מטרתו. לא להיות כלי לימי מסלול בסופי שבוע, אלא כלי מהנה ליום-יום ולכבישי ההרים. וככזה הוא היה משובח. ביצועים טובים מסל"ד נמוך והתנהגות טובה מאוד בתנאי כביש ומסלול, שמתבטאת ביכולת שינויי כיוון זריזה, ספיגה נאותה של הבולמים ויציבות גבוהה. בשנת 2001 הוא קיבל עדכון קל שהתבטא במיכל דלק שגדל בנפחו מ-16 ל' ל-19 ל' (בדגמים האירופאים בלבד), בלמים משופרים, מאותתים קטנים יותר, לוח שעונים LCD חדש וכידון מעט גבוה יותר לטובת הרגעת תנוחת הרכיבה.

עד להפסקת ייצורו בשנת 2005 הוא זכה למכירות טובות ולביקורות מהללות, אבל לא נחשב להצלחה אדירה. הפריחה של הפיירסטורם התחילה כמשומש, שם המוניטין והיכולות של הונדה לייצר כלים איכותיים שמחזיקים מעמד הקנו לו מעמד של מבוקש, יחד עם שוק שיפורים נרחב ושמירת ערך שמחזיקה עד היום. הוא הגיע לישראל לקראת סוף ימי חייו ונמכר בכ-90 אלף ש"ח, שזה מחיר דומה לדגמי ה-600 הספורטיביים.

פרויקט הטריומף TE-1 החשמלי הספורטיבי עם 177 כוחות הסוס מגיע לסיומו – אך לא כמו שציפינו.

לפני כשלוש שנים חשפנו את פרויקט החשמל של טריומף. שם הפרויקט הוא TE-1, ומטרתו הייתה לקדם את פיתוח האופנוע החשמלי הראשון של החברה ופלטפורמה שעליה ישבו כלים אחרים של היצרנית. לטריומף חברו שותפים נוספים, ביניהם קבוצת וויליאמס מהפורמולה 1 שאחראים על פיתוח הסוללה ויחידת הפיקוד למנוע. שותפה נוספת היא חברה טכנולוגית בשם Integral Powertrain Ltd, אשר מפתחת את המנוע עצמו ושנאי הכוח. כמו כן, חוקרים מאוניברסיטת וורוויק היושבת בקובנטרי מסייעים בכל נושא ההדמיות וסקרי השוק, וסיוע ממשלתי נרחב מחבר את כל הגופים מאנגליה.

בתחילת השנה הנוכחית פורסמו תמונות ראשונות ופרטים טכניים. העיצוב דומה לסטריט טריפל על טהרת החשמל. הטכנולוגיה מגיעה ממרוצי הפורמולה E, כאשר יחידת המנוע שוקלת כ-10 ק"ג (מנוע בעירה פנימית יכול לשקול יותר מ-60 ק"ג, לשם להשוואה) ומפיק 130 קילוואט, שהם כ-177 כ"ס. לפי טריומף, מהירות המנוע מגיעה ל-18,000 סל"ד, והמומנט עומד על 11 קג"מ מסל"ד אפס. הסוללה מובנית בתוך יחידת המנוע, כאשר ניתן יהיה להטעין אותה ממצב ריק עד ל-80% מהקיבול בתוך 20 דקות – נתון משמעותי ביותר לקראת פיתוח הכלים הבאים. טווח הרכיבה המשוער עומד על 160 ק"מ, והכלי שוקל 220 ק"ג – חמישה ק"ג פחות מהדוקאטי V21L החדש והייעודי למסלול. עוד במפרט: שלדת אלומיניום, בולמי אוהלינס, בלמי ברמבו M4 מונובלוק, רצועת הינע מקבלר, וכן כל הבקרות רכיבי האלקטרוניקה העדכניים ביותר.

כעת מודיעים בטריומף על סיום הפרויקט, אך באותה הבשורה מודיעים כי ה-TE-1 לא יגיע לייצור. הידע שנצבר בשנים האחרונות, יחד עם אנשי הפיתוח שעבדו על הפרויקט, ישמשו לפיתוח דגמים חשמליים מסגמנטים אחרים, ולאו דווקא ספורטיביים. בטריומף לא מתכוונים לפתח קטנועים, אך לדעתנו ילכו לכיוון האדוונצ'ר החשמלי, בסגנון האנרג'יקה אקספיריה עליו רכבנו לאחרונה.

הפנטיק היה האופנוע לצעירים מביני עניין אי-שם בשנות ה-80, כשהקבלרו הוא אחד מהכלים שכולם רצו.

במשך עשרות שנים, כולל היום, המותגים האיטלקיים הם הנחשבים והאקזוטיים מכל השאר. קחו את האלפיסטים ברכבים או הדוקאטיסטים באופנועים – אנשים שרוצים ומוכנים להקריב את הרגיל, הצפוי והמשעמם באופי וביופי. מוכנים לספוג הכל רק כדי שלא יראו אותם עם סתם 'יפני'. זה חינוך שסופגים כבר מהבית, אז כשההורים או האחים הגדולים רצו להנחיל מסורת – בני ה-16 בשנות ה-80 רכבו לבית הספר על פנטיק.

פנטיק קיימים היום, אבל המותג המקורי הוקם בשנת 1968 בבארזאגו, שנמצאת כ-35 ק"מ ממילאנו שבאיטליה. החברה התמקדה באופנועי אנדורו, טריאל ומיני בייקס בעיקר, ובנפחים קטנים של מתחת ל-250 סמ"ק, כאשר בשיא ייצרו כ-200 כלים ביום.

אחד מהדגמים שהגיעו לישראל היה הקבלרו, שהושק בשנת 1971. גרסת ה-50 סמ"ק הגיעה עם מנוע שתי פעימות של מינרלי – שמוכרים גם כיום עם מנועי הפנטיק החדשים, שהפכו להיות בעלי הבית שלהם – בנפח 49.9 סמ"ק, מקורר אוויר. ההזנה התבצעה כמובן דרך מאייד דל'אורטו בקוטר 19 מ"מ. ההספק עמד על 6.2 כוחות סוס ב-9,000 סל"ד צורחים, והמומנט על פחות מקג"מ אחד ב-6,000 סל"ד. בשנים הראשונות הקבלרו הגיע עם ארבעה הילוכים, כאשר בהמשך הצטרפה גרסה בת שישה הילוכים. המזלג הטלסקופי הצנום היה בקוטר 28 מ"מ, ומאחור היו צמד בולמים. החישוקים היו במידת 19″ מלפנים ו-17″ מאחור, כשמערכת הבלימה הורכבה מצמד בלמי תוף שלא עשו יותר מדי. המשקל עמד על 68 ק"ג צנומים, והפוזה האיטלקית אפשרה מהירות מרבית מעל כולם – כלומר ברדיוס קרוב ל-100 קמ"ש.

אז הפנטיק היה הכלי המגניב של המבינים בסוף שנות ה-70 ותחילת שנות ה-80, כשברוב הכלים החלקים שנשברו או התקלקלו הוחלפו בחזקים, גדולים וטובים יותר. יש עוד כמות מכובדת של פנטיקים עם הצביעה הקלאסית של האדום-לבן-צהוב ששוחזרו לרמת הבורג ומסתובבים במפגשי מועדון החמש, ויש עוד יותר בני 40 ו-50 שעד היום נשארים בליבם נאמנים לגאווה האיטלקית ואולי – או כך לפחות מקווים בפנטיק – מנחילים לבניהם את המורשת עם קבלרו מודרני.

בפיאג'ו מציגים גרסה מיוחדת של הווספה פרימוורה בנפחים 50 ו-125 סמ"ק, שנקראת 'פיקניק' ומציעה מנשא אחורי וסל פיקניק, שטיח וצידנית.

הווספה ('צרעה' באיטלקית) התחילה כקטנוע של פיאג'ו אי-שם בחודש אפריל של שנת 1946, ומאז עברה גלגולים רבים. בגלגול המודרני של הווספה מדובר בכלי מודרני לחלוטין עם מנוע 4 פעימות נקי, תמסורת וריאטור ועיצוב רטרו מודרני מוכר, שמזכיר את הווספה המיתולוגית של השליחים.

כעת מציעים בפיאג'ו את הפרימוורה בגרסת פיקניק (PIC NIC) לרומנטיקנים, כשהיא מגיעה עם מנשא אחורי המכיל את סל הפיקניק ובתוכו צידנית קטנה המאפשרת לשמור על הטמפרטורה של המזון, וכן תיק נוסף ובקבוק תואם. בחלקו הקדמי יש מנשא נוסף הכולל שטיח דוחה מים מגולגל.

גרסת הפיקניק מגיעה בצביעה מיוחדת, והיא זמינה במשפחת דגמי הפרימוורה עם מנועי 50 סמ"ק ו-125 סמ"ק. עלותה של גרסת הפיקניק 800 אירו נוספים על המחיר של הגרסאות הרגילות. לא ברור בשלב זה אם תגיע לישראל, אבל היא בהחלט מיוחדת, ומייצגת היטב את הרוח המודרנית של הווספה.

הסוזוקי GSX400E היה נייקד פשוט עם מנוע טווין מקבילי ששירת נאמנה מאות רוכבים ישראליים בתחילת שנות ה-80.

כאשר סיקרנו את הסוזוקי GS500E התייחסנו אליו כ'סובארו דו-גלגלי' – להשוותו לתופעת הסובארו שהייתה בישראל עם הליאונה הכה-פופולרית במחצית השנייה של שנות ה-80. אם כך, אז ה-GSX400 שכאן שווה ערך לסובארו DL שהקדימה את הליאונה. כמו ה-GS וכמו הסובארו, האופנוע עמד בסימן פשטות, אמינות, נוחות, א' ל-ב', והוא סיפק את כל מה שרוכב ממוצע ויום-יומי – ולא חזיר גז – צריך מאופנוע.

הסוזוקי GSX400E הוצג בעולם בשנת 1978 והוחלף בשנת 1984. המנוע היה טווין מקבילי פשוט, מקורר אוויר, בנפח של 398 סמ"ק. היו ארבעה שסתומים לצילינדר וגל זיזים עילי כפול. הנתונים היה סבירים עם הספק של 44 כוחות סוס ב-9,500 סל"ד ומומנט של 3.7 קג"מ ב-8,000 סל"ד. הפליטה התבצעה על-ידי צמד מפלטים חשופים שנטו להתחמם ולגרום לכוויות לעוברי אורח תמימים שנצמדו אליו (מבוסס על מקרה אמיתי…). המכלולים גם הם היו פשוטים לאותה התקופה עם מזלג טלסקופי מלפנים וצמד בולמים מאחור. בשנתונים הראשונים היה דיסק יחיד מלפנים לבלימה יחד עם מערכת אנטי-דייב שיצרה תחושה מאוד מוזרה בבלימה. בשנת 1982 התווסף דיסק לעזר. הבלמים מאחור היו מסוג תוף פשוט, שהתקשו לעצור את המסה הרטובה של 190 הק"ג. החישוקים בשתי הקצוות הגיעו במידות 18″, והמהירות המרבית עמדה על קצת מתחת ל-160 קמ"ש.

נפח המנוע ואופי האופנוע נכנס בדיוק למשבצת הרישיון של מתחת ל-500 סמ"ק. הוא היה אופנוע לימוד נהיגה קלאסי, ואופנוע מתחילים ורגועים פופולרי, עם פשטות באחזקה ואמינות יפנית מרשימה – למי שידע לשמור על האופנוע ולטפל בו כמובן. לוח השעונים היה גדול ומרשים, והוא הציע מד מהירות ומד סיבובי מנוע גדולים, ובין שניהם נורות חיווי גדולות ובולטות, ואפילו חיווי למצב ההילוכים עם רמזור אורות אנכי שסימן את ההילוך הראשון עם אור תחתון ועלה במעלה האורות עד להילוך השישי. רוב האופנועים בישראל היו מגרסת הנייקד (הייתה גם גרסת S עם חצי פיירינג) מהשנתונים האחרונים, רובם אדומים, ולרובם היה סבל בולט מאחור עם ארגז תנובה כזה או אחר.

אופנוע נוסטלגיה קלאסי שלא הזיז לאף אחד בזמנו, למרות שהכניס לא מעט אנשים לתחום הדו-גלגלי, וכיום יגרום לכולם להתלהב מסטטוס 'רכב האספנות' שלו. בדיוק כמו שמרגש לראות סובארו DL או ליאונה כיום.