ההונדה ATC250R הוצג בתחילת שנות ה-80 כטרקטורון דו-פעימתי קרבי עם שלושה-גלגלים; אחרי אלפי תאונות ותביעות משפטיות הוא נאסר לשימוש.
מדהים כמה רעש תקשורתי יצר בן כלאיים יפני עם שלושה גלגלים בתקשורת של שנות ה-80. אלפי התהפכויות צד או אחור של לקוחות, שהפכו בארצות הברית לתביעות משפטיות על מסוכנות, הפכו את ההונדה הקטן למכונה מסוכנת, לא חוקית ואסורה לשימוש. הרגולטור האמריקאי האחראי על תקנות הבטיחות אף דרש מסוכני הונדה השונים לחתוך את השלדות של הטרייקים שלא נמכרו ולהשמיד את כל חלקי החילוף.
עם הקדמה שכזאת, בואו נבין על מה מדובר. ההונדה ATC250R הוצג בשנת 1981 כטרקטורון מרוץ, כלומר לא לרכיבות מנהלתיות בחווה אלא לגז חופשי במסלול כזה או אחר. הדור הראשון היה עם מנוע דו-פעימתי בנפח 248 סמ"ק שנלקח מה-CR250R. עם השנים הוא עבר מספר גלגולים ושיפורים – החל משיפורי בולמים והארכת מהלכי גלגל לכמעט 250 מ"מ במתלי ה-Pro-Link של הגרסאות הסופיות, המשך עם שיפורי בלמים ומעבר לבלמי דיסק בכל גלגל, שיפורי תיבת הילוכים, וקרבורטורים גדולים יותר. בשנת 1985 שודרג המנוע למקורר נוזל בנפח 246 סמ"ק.
ההונדה התלת-גלגלי צבר פופולריות בשטחי ארצות הברית וקנדה, עם יכולות גבוהות במסלולים ובדיונות הקרביות של דרום קליפורניה. הבעיה הייתה בהנדסה הבסיסית של הטרקטורון – עם מרכז כובד גבוה, חוסר יציבות אורגני בגלל המבנה התלת-גלגלי עם אחד מלפנים ושניים מאחור, ועודף משקל מאחור, שגרמו להתהפכויות ברגע.
בשנת 1986 אסר ה-CPSC (ר"ת U.S. Consumer Product Safety Commission) על המשך השימוש ב-ATC250R לאור הצטברות עדויות על תאונות וסכנה כללית. הונדה גם נחשפו לתביעות רבות על רשלנות.
החבר'ה המטורללים באתרDonut Media רכשו אחד לאחרונה ולקחו אותו למבחנים שבסופם יש מסקנה ברורה: האמריקאים בכיינים וההונדה ATC250R הוא טרקטורון לא צפוי שיכול להיות מסוכן בידי רוכב לא מיומן.
במהלך צפוי יציגו בגאס גאס רפליקה בייצור סדרתי מוגבל של אופנוע הראלי שניצח הדקאר – עם כמה עשרות יחידות בלבד ובמחיר של כרבע מיליון ש"ח.
עדיין אין הודעה רשמית מגאס גאס, אך הוגשה בקשה לרשום את השם RX450F רפליקה ברשויות באירופה. הסבירות גבוהה לכך שמדובר בגרסה של גאס גאס ל-450 ראלי רפליקה של ק.ט.מ. כזכור, גאס גאס והרוכב סם סנדרלנד ניצחו לראשונה בראלי דקאר השנה.
בהתבסס על הנתונים של הק.ט.מ נצפה למנוע מאופנוע המוטוקרוס בנפח של 449.3 סמ"ק (קוטר צילינדר 95 מ"מ, מהלך בוכנה 63.4 מ"מ), והזנת הדלק על-ידי מערכת הזרקה של קייהין עם גוף מצערת בקוטר 44 מ"מ המופעל על-ידי כבל. לרפליקה יתווסף הילוך שישי, לעומת חמישה במוטוקרוס. מערכת הפליטה היא של אקרפוביץ', וההספק עומד על יותר מ-60 כ"ס.
מלפנים יותקן מזלג הפוך של WP מדגם XACT PRO בקוטר 48 מ"מ, עם קארטרידג' סגור ובטכנולוגיית Cone Valve, מאחור בולם של WP המיועד למרוצים ולעומסים גבוהים, והבלמים של ברמבו – כולם בסט-אפ המכוון לתנאים ולעומסים הקשים ביותר. תיבת הילוכים של PANKL Racing Systems עם יחסי העברה זהים לאופנועי המפעל. האופנוע יגיע עם כל הציוד והאביזרים שצריך לרכיבת ראלי תחרותית, כמו צמד מיכלי דלק גדולים, משקף רוח גדול ואביזריי ניווט ותושבות מובנות ביחידת התאורה. המשקל היבש צפוי לעמוד על 139 ק"ג.
הגאס גאס ראלי רפליקה נועד לרוכבי מרוצים הרוצים להתחרות בענפי המדבר הקשוחים, אך אינם תחת קבוצת מפעל רשמית. הרפליקה מאפשר לרוכבים הפרטיים את הכלי הקרוב ביותר לאופנוע המפעל, כאשר צפויים לצאת רק כמה עשרות במחיר משוער של כ-26 אלף יורו.
נתונים טכניים: מנוע L-טווין, 937 סמ"ק, 110 כ"ס ב-9,250 סל"ד, 9.48 קג"מ ב-6,500 סל"ד, יחס דחיסה 13.3:1, 4 שסתומים לצילינדר, קירור נוזל, מערכת הזרקה עם מצערות חשמליות, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול הידראולי, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג הפוך של קאיאבה בקוטר 46 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 230 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של קאיאבה, כיוונים מלאים, מהלך גלגל 220 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ברמבו 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 265 מ"מ עם קליפר צף כפול בוכנות, גובה מושב 885 מ"מ, מרווח גחון 250 מ"מ, בסיס גלגלים 1,608 מ"מ, משקל מלא 223 ק"ג, מיכל דלק 21 ל' (אופציה למיכל נוסף של 8 ל' בזנב), צמיגי פירלי סקורפיון ראלי STR במידות 90/90-21, 150/70-18, חישוקי טיובלס, מרווח טיפולים 15,000 ק"מ, אחריות 4 שנים
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 6 מצבי רכיבה, חיישן מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, בקרת אחיזה ב-8 מצבים וניתוק, בקרת ווילי ב-4 מצבים, מערכת ABS להטיה ב-4 מצבים וניתוק, בקרת בלימת מנוע ב-3 מצבים, קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת שיוט, ידיות מחוממות, מסך TFT צבעוני בגודל 5″ עם קישור בלוטות' לסלולר, פנסי LED היקפיים, שקע USB לטעינה
צפו בווידאו – דוקאטי דזרט X ברכיבה ראשונה:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
הדוקאטי דזרט X צץ כקונספט שנועד לבחון את תגובות הקהל בתערוכת מילאנו 2019. העיצוב תפס את העין של כולם, כשבדוקאטי רצו שנבין שהוא צאצא ישיר של הקאג'יבה אלפנט 900, אבל לא זה שגם נמכר בארץ, אלא זה שניצח את ראלי פריז דקאר בשנת 1990 ושוב בשנת 1994. נכון להיום האופנוע שהכי מכוון לשטח בארסנל של דוקאטי הוא המולטיסטראדה 1260 אנדורו, שהגיע עם גלגלי אדוונצ'ר במידות "19 ו-"17 להרחבת אזורי הרכיבה גם לשבילים. הדזרט X מכוון עוד קליק אחד למעלה, ולראשונה בדוקאטי מגיע גם חישוקי 21″ מלפנים ו-18″ מאחור, לטובת ולהדגשת ייעוד השטח והכניסה לסגמנט האדוונצ'ר-ראלי.
בדוקאטי בחרו שלא ללכת למלחמת מספרים עם היצרניות האחרות, אלא להשתמש במנוע ה-L טווין טסטהסטרטה 11° מבית בנפח 937 סמ"ק. הוא נמצא במולטיסטראדה V2 העדכני, במונסטר ובסופרספורט. הרציונל מאחורי המהלך הוא השימוש בפלטפורמה קיימת ומוכרת, שאמורה להוזיל עלויות וניצול מרווח הטיפולים של 15,000 ק"מ. המספרים מדברים על 110 כ"ס ב-9,250 סל"ד ו-9.48 קג"מ ב-6,500 סל"ד. לעומת הגרסאות המוזכרות ולהתאמה ליעוד החדש, שני ההילוכים הראשונים קצרים יותר, וההילוך השישי ארוך יותר. בנוסף, יחס ההעברה הסופי קצר יותר ויחס הדחיסה גבוה מעט יותר. הרעיון הוא למקסם את היכולת של מנוע בתחומים הנמוכים יותר לטובת רכיבת שטח.
בדוקאטי בחרו לבנות שלדה חדשה, עם החשיבה על ממדים קצרים יותר וקשיחות לטובת יכולות בשטח. לטובת השיכוך בחרו בבולמים של קאיאבה – מזלג הפוך בקוטר 46 מ"מ עם מהלך של 230 מ"מ, ובולם יחיד מאחור עם מהלך גלגל של 220 מ"מ. הבולמים, כמובן, מתכווננים בצורה מלאה ומכנית. בשלב זה אין גרסה עם בולמים חשמליים סמי-אקטיביים. מרווח הגחון נמדד ב-250 מ"מ גבוהים שאמורים לעזור במעבר סלעים בשטח, כשהמחיר הוא בגובה הכללי של הדזרט X, שהפריע מעט לרוכבים הנמוכים יותר. מאזני המשקל מראים שהדוקאטי שוקל 202 ק"ג, וזה לפני מילוי 21 הליטרים במיכל הדלק. אגב דלק, יש אופציה בתשלום למיכל נוסף של 8 ליטר, שמתחבר לחלק האחורי-צידי.
דוקאטי דזרט X
כצפוי מאופנוע פרימיום, יש כאן את כל האלקטרוניקה שניתן רק לחשוב עליה. החל מבקרות ה-ABS להטיה ב-4 מצבים, שישה מצבי רכיבה עם אפשרות לשינוי פרמטרים בכל אחד – גשם, עיר, כביש, ספורט, אנדורו וראלי, 4 מצבי ניהול מנוע, שליטה על תגובת המצערת, בקרת אחיזה ב-8 מצבים, בקרת ווילי ב-4 מצבים, בקרת בלימת מנוע ב-3 מצבים שמצאנו אותה כמאוד שימושית בכביש ובשטח, בקרת שיוט, קוויקשיפטר, ביטול איתות אוטומטי ובטח עוד דברים ששכחנו. כל הפרמטרים נצפים דרך מסך TFT מרשים וקריא בגודל 5″, שכמובן ומתחבר לטלפון. ניתן גם לשנות את התצוגה במצבים השונים.
אומרים שאין הזדמנות שנייה ליצור רושם ראשוני, ולדעתנו הדזרט X לא יצטרך הזדמנות שנייה. סימן היכר עיצובי של אופנועי הדקאר בשנות ה-90 היה הפנסים העגולים מלפנים. בדוקאטי לקחו את מוטיב הרטרו הזה ונתנו לו פרשנות מודרנית עם הילת DRL מ-LED שעוטפת את הפנסים. זה ממשיך עם המשקף המסיבי עם המדבקות שנותן חזית שרירית וגבוהה. הפרטים ממשיכים בחיפוי המעוצב למיכל הדלק, השלדה החשופה והמושב הכמעט שטוח. החלק האחורי מעט פחות מוצלח לטעמנו מבחינת פרופורציות – הוא קצר מדי. כמו בפורד מודל T בתחילת ההיסטוריה, ניתן לבחור את הדוקאטי בכל צבע, פה – כל עוד הוא לבן. צבעים נוספים בטח יגיעו בעתיד הקרוב. הדוקאטי דזרט X נראה מעולה לטעמנו ובהחלט מהאופנועים החתיכים בקטגוריה.
החברים שלנו ביוון בחנו אותו בהשקה העולמית ולא הפסיקו להלל אותו באוזנינו. עכשיו ההזדמנות לראות איך הוא מתפקד בקרב דוברי העברית בעיר, בטיול זוגי, בכביש המפותל ובסוגי השטח השונים.
מעוצב בהשראת הקאג'יבה אלפנט של ראלי פריז-דקאר
ביצועים
מנוע ה-L טווין שתחתינו מוכר לנו מאוד מהגרסאות האחרות של דוקאטי. בדוקאטי טוענים שהוא נבחר בזכות החלקות והשליטה בחלק התחתון של סיבובי המנוע ובזכות נתון המומנט שעוזר לשימושים להם האופנוע נועד. מערכת השליטה במצבי הרכיבה מווסתת את כמות הכוח שנמסרת לגלגל האחורי בהתאם למצב הנבחר. מצב 'אנדורו' יספק לרוכב שליטה ב-75 כ"ס עם מצב ניהול מנוע על נמוך, מצבי 'גשם' ו'אורבן' (עיר) יעלו ל-95 כ"ס במצב בינוני, 'טורינג' (תיור) ישחררו את מלוא 110 כוחות הסוס, אבל ניהול מנוע על גבוה (מצב שלישי מתוך 4) ומצב מצערת ב-'רך', ו'ספורט' ו'ראלי' מעיפים את מלוא 110 כוחות הסוס עם מצב מלא במנוע ודינמי במצערת – כלומר את כל מה שיש למנוע לתת, לפני התערבות הבקרות השונות. המעבר בין המצבים השונים מורגש מבחינת כוח זמין ותגובות, וזה צפוי. מה שבולט בכל אחד מהמצבים הוא האופי החלק, הנעים והלא מאיים של המנוע בתחומי הסל"ד היום-יומיים. כיף לרוץ עם הקוויקשיפטר במעלה ההילוכים בין 3,000 ל-5,000 סל"ד עד להילוך השישי, ולזרום איתו רוב הזמן. עדיין, אם נדרשת האצה חזקה ומהירה אז הרוכב יצטרך להוריד הילוכים.
רוב הזמן מצאנו את עצמנו בכביש נעים בין מצב 'טורינג' ל'ספורט', תלוי בקצב ואופי התנועה. מעבר להיותו חלק וגמיש, ניתן לומר על המנוע שהוא גם חזק. עלייה לתחומים הגבוהים במנוע מעיפה את הדזרט X קדימה בכל מצב, אבל בשום מקום זה לא מרגיש חזק מדי, בכל זאת מדובר על 110 כ"ס. אנחנו נחזור על הביטוי הזה עוד מספר פעמים בהמשך, אבל קל מאוד לרכוב על הדזרט X בכביש, ולמנוע יש חלק מרכזי בכך. לא נוכל להתייחס לסאונד, כי אופנוע המבחן מצויד במערכת פליטה חליפית של טרמיניוני שמספקת סאונד חזק ומרשים. הביצועים לא אמורים להיות מושפעים מכך כי הוא חייב להתכנס לתקנות יורו 5.
ההתנהגות הדינמית בכביש, ובכלל ההתנהלות הכללית בכביש, הרשימה אותנו מאוד. אנחנו לא מצפים מאופנוע אדוונצ'ר כבד עם חישוק 21″ להפגין ביצועים בכביש המפותל, אבל הדזרט X נותן תחושה של אופנוע סופרמוטו גדול. הכידון הרחב מאפשר שליטה טובה מאוד על ההיגוי, שהוא לא סופר-זריז בגלל הממדים, אבל הוא בהחלט מאפשר לשנות כיוון במהירות. ברגע שהאדוונצ'ר מתיישב בפנייה הוא יציב ונוסך בטחון. הבולמים עובדים מעולה כבר בסט-אפ המקורי, ומאפשרים ספיגה מעולה של פצעי האספלט יחד עם קשיחות ספורטיבית, ומעל לכל הידראוליקה טובה שמאפשרת עומסים גבוהים ושילובי כוחות של בלימה ופנייה. הדרך אל הפנייה נעשית בביטחון רב בעזרת הבלמים החזקים והמעולים של ברמבו, עם תחושה ועוצמה מעולים – גם בגלגל הקדמי וגם באחורי.
מנוע אדיר
הדרך אל הכביש המפותל נעשית גם כן בצורה מרשימה עם מושב נוח שתומך בדיוק איפה שצריך. מיגון הרוח לא מתכוונן ולמעשה מהווה פשרה מסוימת שאמורה להתאים לרוב הרוכבים. יחד עם זאת, גם הגבוהים וגם הנמוכים שבבוחנים לא הרגישו חסרון בכך או הפרעה יוצאת דופן של הרוח. האיכות הכללית של המכלולים השונים באה לידי ביטוי במהירויות שיוט, כשהכל עובד בדיוק כמו שהוא אמור לעבוד. הערה אחת שחוזרת על עצמה בכל אדוונצ'ר גדול הוא נושא פליטת החום. הדזרט X לא יוצא דופן, וגם הוא פולט חום רב לכיוון רגלי הרוכב. הרכבנו לא מעט במבחן הזה, וכל מי שבילה במושב האחורי ירד גם כן עם חיוך ובלי תלונות מיוחדות.
איכות הרכיבה המרשימה בכביש ממשיכה גם אל תוך השטח. זהו בפירוש אופנוע שטח-ראלי מרשים. ואנחנו לא מדברים על טיול שבילים שאפשרי עם רוב המתחרים, אלא על מעבר ל'מוד' ראלי מלא עם קצב מהיר בשבילים שמתאפשר בזכות הבולמים האיכותיים. נציין שהסט-אפ המקורי יכול להיות רך מדי ולגרום לסגירת הבולמים, אבל השקעה בכיוון מתאים פותרת את הבעיה. הדזרט X סלחן מאוד לטעויות, וגם אם נכנסים לרצף באמפים במהירות שלא מתאימה לאופנוע ששוקל 220 ק"ג, הרוכב ימצא את עצמו עדיין על האופנוע. צריך להיות אמיץ או מוכשר במיוחד כדי להיכנס עם הדזרט X למקומות צרים או ורטיקליים בשטח, אבל משהו בתנוחת הרכיבה בישיבה ובעמידה מאפשר שליטה גם במקומות האלה, ובסופו של יום הצלחנו לצאת בשלום ממקומות שלא להם הוא נועד.
אפשר לסכם ולומר שהדוקאטי דזרט X מצליח להרשים בכל האספקטים של רכיבת כביש ולהביא את האיכויות גם לשטח.
יכולות כביש ושטח גבוהות
איך זה מרגיש?
אנחנו חייבים להתחיל בנושא המראה. הדזרט X הוא אחד האופנועים שכיף לראות אותם וכיף להיראות עליהם. העיצוב פשוט עושה לנו את זה ושווה את הפרמיה. המראה הכללי שגורם לזקנים שבינינו לחזור להרגיש שחזרנו לשנות ה-90, הירידה לפרטים בכל דבר בדוקאטי הזה, הילת ה-LED המהפנטת בפנסים הקדמיים, האיכות של המדבקות. בכל מקום שתגיעו אליו הוא ימשוך את מלוא תשומת הלב, ומהר מאוד תגלו שאתם מסתכלים על עצמכם בהשתקפויות של הרכבים מסביב. לסיכום, הוא נראה פצצה!
אם נתעכב רגע על הירידה לפרטים, אז בעזרת מפתח אלן שנמצא מתחת למושב ניתן להפוך את רגלית ההילוכים שתתאים לרכיבה עם מגף אנדורו או מוטוקרוס. בצד השני ניתן בסיבוב של הרגלית להפוך אותה למשוננת יותר לטובת אחיזה טובה במגף. גומיות הרגליות פריקות בשליפה מהירה. הכידון, ידיות ומושב מתכווננים בצורה מהירה וקלה ומאפשרים למצוא תנוחה בטוחה, נוחה ושולטת לכל רוכב. וזה מביא אותנו לפסקה הבאה.
היכולת של הרוכב לרכוב מהר ובביטחון על האופנוע היא כמעט קלה מדי. כל כך קל להרגיש עליו בנוח – בין אם זה בהתנהלות יום-יומית למשרד, בטיול מהיר או בזוג, בכביש המפותל או בשטח. אבל זה לא רק זה, כי התנהגות האופנוע היא דינמית ומרשימה מצד אחד אבל גם מאוד סלחנית מהצד השני. כניסה חמה מדי לפנייה בכביש לא מרגשת את האופנוע, פגיעה בבור בשיא הפנייה תשמור אותו מאוזן, פגיעה באבן במהירות גבוהה בשטח לא תפגע באיזון של האופנוע או בבריאות של הרוכב ועוד ועוד. זה לא שהוא בלתי מנוצח, אבל ככה מרגישים עליו.
נוח למרחקים ארוכים
לטובת כל זה גם מסתייעת אלקטרוניקה בשלה ואיכותית. צג ה-TFT ברור וקריא, כשהמעבר בין המצבים מתבצע דרך לחצנים על הכידון. אפרופו האיכות שהזכרנו, היא מתבטאת גם בדיוק ובתחושה של אותם הכפתורים. הממשק קליט וברור והמעבר בין המצבים השונים בניהול המנוע, מצבי הרכיבה והבקרות השונות יוצר השפעה על הרכיבה. בכביש העדפנו את מצב הספורט שמאפשר את החדות והמיידיות של תגובת המצערת, אבל בקטעי הקישור הארוכים, ובהרכבה, העדפנו למתן קצת את התגובות ולהוריד את הדופק בהתאם. מצאנו את עצמנו נהנים מבקרת בלימת המנוע ומשתמשים בפונקציה הזאת, שמאפשרת לחסוך את השימוש בבלמים במקרים מסוימים. היכולת לרכוב בנוחות בכביש המהיר ולקבל גם את האפשרות למכונה מהירה ומהנה בכביש המפותל בהחלט מרשימה. האחד לא בא על חשבון השני. בכניסה לעיר ולתנועה צפופה נקבל אופנוע גבוה ונוח, אבל פליטת החום מהמנוע מבהירה שהוא רק רוצה לצאת משם.
בדוקאטי מתגאים בחלק השני של האדוונצ'ר-ראלי ובצדק. כבר מהדקה הראשונה מחוץ לאספלט מקבלים הרגשת חיבור וביטחון. הוא יכול לנוע מהר במקומות שאתה פחות מצפה לכך, כמו בשביל הרים מהיר שמצולק מסלעים חדים ובולטים. צריך רק לעמוד על הרגליות, להרפות את האחיזה בכידון ולתת לשלדה, לבולמים ולחישוקים לעשות את העבודה. הרגש המעולה של הבלמים בכביש ממשיך אל תוך השטח ומאפשר לסמוך עליהם, אם-כי הבלם האחורי מעט רגיש מדי כשה-ABS מנותק. ההבדלים בין מצב 'אנדורו' עם 75 כוחות הסוס או 'ראלי' עם מלוא 110 כ"ס מורגש, וצריך לדעת להשתמש בשניהם. הפערים בין המצבים משמעותי יחסית בגלל הצמיגים. אנחנו מכירים את הפירלי סקורפיון ראלי STR מאדוונצ'רים אחרים, רק שפה – בתקופת קיץ חמה ויבשה – הם נכנעו לא מעט למצב החזק. זה בא לידי ביטוי בעיקר בעליות ארוכות ואיטיות, שם קל מאוד לפרפר את הגלגל האחורי. העברה למצב 'אנדורו' פותרת חלק מהבעיה, אבל צריך לדעת לשמור על קו רציף ועל מומנטום, אחרת המשקל ומרכז הכובד הגבוהים יכשילו את הרוכב. זה לא אופנוע אנדורו קרבי ובטח שלא מוטוקרוס (אפרופו הסרטונים במסלול לפני ההשקה העולמית), אבל הדזרט X יביא אתכם עם חיוך לכמעט כל מקום על-פני שטחי ישראל.
יש מעט דברים להתלונן עליהם. דיברנו על פליטת החום מהמנוע ועל המשקף הלא מתכוונן. יש את נושא רגלית הצד שמציבה את הדזרט X זקוף מדי, וזה עלול להלחיץ במצבים מסוימים. צריכת הדלק במבחן נעה בין 15 ל-16 ק"מ/ל'. הוא לא נח אצלנו וזה מתבטא בנתון הזה. ואם דלק, אז מיכל הדלק מאלומיניום צפוי להיות רגיש לנפילות ולמכות.
אדוונצ'ר-ראלי ברמה גבוהה מאוד – כבר במכה הראשונה
סיכום ועלויות
חיכינו לדוקאטי דזרט X עוד כשהוא צץ לו כקונספט בשנת 2019. משהו בעיצוב מחזיר אותנו לאחור לימים בהם רפליקות פריז-דקאר היו הסגמנט החם והפופולרי בקרב רוכשי האופנועים, גם אם מרביתם לא ממש ראו שטח. היכולת של דוקאטי לצקת מראה מושך בקטגוריה, שהיא עצובה למדי מבחינת רוח והשראה, אבל לא רק להסתפק בזה כמו בדוקאטים של ההיסטוריה – אלא גם ליצור אופנוע איכותי.
זה מתחיל ביכולות בכביש, שם הבעלים המאושר יקבל את מלוא התמורה. היכולת להסתדר בתנועה יום-יומית ולאחר מכן להעמיס את המורכבת ולצאת לטיול בן כמה מאות קילומטרים בנוחות – היא מרשימה. בזמן שהמטען העודף שותה קפה, אפשר לצאת לפס מהיר ומהנה בכביש צידי מפותל ולהרגיש על אופנוע סופרמוטו גדול. דיברנו על החום, אבל צריך לסבול בשביל להיות יפים. ברגעי מנוחה, כשאתה וכל מי שברדיוס הקרוב בוהים בפרופיל הקדמי והצידי – זה שווה את זה.
האיכות הכללית הזאת ממשיכה בשטח. הרוכבים הרגועים ייהנו מיציבות ומקלות הרכיבה בין פק"ל קפה אחד לשני בטיול נחלים, וחזירי הגז יקשיחו את הבולמים ויעופו על האפשרות לעמוד על הרגליות ולתת בגז עם גלגל אחד באוויר והשני בדריפט ארוך. הוא נולד ונועד לשטוף שטחים בצורה מהירה. זהו פשוט אופנוע שטח מרשים. זהו, לא צריך יותר מזה לסיכום.
המרכיב האחרון של האיכות הכללית מתבטא בכל השאר. האלקטרוניקה מלאה ובאה באמת לעזור לרוכב ולא רק להיראות טוב בטבלאות ההשוואה. צריך ללמוד איך לכוון את זה ולהתאים לצרכים, אבל זה חלק מהחוויה. אפרופו חוויה, משלמים פה על פרימיום, אבל מקבלים את הדיבידנד בכל לחיצה על כפתור, בכל משחק עם היפוך רגלית כזאת או אחרת, בחיבור של הפלסטיקים ובאיכות המדבקות. בדוקאטי בהחלט השקיעו מחשבה וזמן בכל חלק וחלק בדזרט X.
המחיר שננקב להשקה הוא 120 אלף ש"ח, והמחיר הרשמי עומד על 125,590 ש"ח. לא זול אם מסתכלים על המתחרים שברשימה למעלה. במחיר הזה מקבלים מרווח טיפולים שאמור לספק שקט ממוסכים ואחריות מרשימה לארבע שנים. אבל כחבילה מקבלים אופנוע איכותי ומודרני שטורף את הקלפים בכביש ובשטח, כאשר האחד לא בא על חשבון השני – הוא פשוט טוב בשני הממדים. אין פשרות בכל מה שנוגע לאיכות חומרה או תוכנה, או בכל חלק אחר באופנוע. ואת כל זה מקבלים באופנוע שאי אפשר להוריד ממנו את העיניים מהסיבות הנכונות. אם לא הבנתם, אנחנו מאוד אהבנו את הדוקאטי דזרט X.
עלויות טיפולים:
1,000 ק"מ – 959 ש"ח
15,000 ק"מ – 1,121 ש"ח
30,000 ק"מ – 3,758 ש"ח
סה"כ ל-30 אלף ק"מ – 5,838 ש"ח
המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
חברת השיפורים TTS פרפורמנס חוגגת 40 שנות פעילות ומציגה גרסת-על של הסוזוקי היאבוסה, עם סופרצ'רג'ר ו-373 כוחות סוס.
חברת השיפורים TTS Performance נוסדה בשנת 1982, והיא חוגגת בימים אלו ארבעה עשורים. אחד מהאופנועים המזוהים בפורטפוליו השיפורים הוא הסוזוקי GSX1300R היאבוסה. הבוסה הוותיק איתנו משנת 1999, כאשר הדור השלישי שלו הוצג בשנה שעברה. במקור, המנוע מרובע הצילינדרים בנפח 1,340 סמ"ק מספק 190 כ"ס ב-9,700 סל"ד ומומנט של כ-15.8 קג"מ ב-7,000 סל"ד.
הסופרבוסה של TTS מוסיף 'קצת' כוח: עם שילוב של סופרצ'רג'ר עם קומפרסור של רוטרקס (Rotrex) C30-94 ומהירות טורבינה שמגיעה ל-100 אלף סיבובים לדקה, ההספק עלה ל-372 כ"ס ב-10,500 סל"ד והמומנט ל-26 קג"מ ב-9,750 סל"ד. תוספות נוספות כוללות חישוקים מקרבון של רוטובוקס, זרוע אחורית חד-צידית, בולמי אוהלינס משודרגים, בלמי דיסק מוגדלים עם קליפרים מונובלוק של ברמבו, וכנפונים מקרבון על חזית הפיירינג.
ה-TTS סופרבוסה ייוצר ב-40 יחידות בלבד, כאשר כל אחד מהם תותאם אישית ללקוח, כולל צביעה וגימורי עיצוב שונים שייעשו יחד עם סדנת העיצוב קארדיזיין (Kardisign). המחיר – כמעט פי שלושה מהיאבוסה חדש, עומד על כ-54 אלף אירו.
בגאס גאס הודיעו על הרצת קבוצה חדשה באליפות ה-MotoGP עם אופנוע שמבוסס על האחות מק.ט.מ.
אופנוע ה-MotoGP החדש של גאס גאס יעשה את טבילת האש שלו בעונת 2023 ויכניס את המותג לראשונה לאליפות הבכירה. מאז רכישת גאס גאס על-ידי ק.ט.מ בשנת 2020 המותג נכנס בהדרגה לאליפות ה-Moto3, ולאחר מכן ל-Moto2. בשני המקרים מדובר על אופנוע שמבוסס על גרסאות מקבילות של ק.ט.מ.
אופנוע ה-MotoGP של גאס גאס – ק.ט.מ אדום
כך הדבר גם בקטגוריה הבכירה, שם האופנוע שישתתף החל מעונת 2023 יהיה ק.ט.מ RC16 בצבע אדום. הקבוצה המריצה תמשיך להיות Tech3, כאשר פול אספרגרו הספרדי יהיה אחד מתוך שני הרוכבים בקבוצה. בק.ט.מ נכנסו לאליפות ה-MotoGP בעונת 2017 וזכו עד כה בשישה ניצחונות, 18 פודיומים ו-3 עמדות פול במבחני הדירוג. גאס גאס יוסיפו צבע לתחרות ויחליפו למעשה את סוזוקי שפורשים בסוף השנה.
מנוע ה-V4 בנפח 1,000 סמ"ק של ה-RC16 מפיק יותר מ-265 כ"ס ב-18,500 סל"ד. מבחינת אלקטרוניקה הוא כולל כמובן את כל מה שאפשר לשים באופנוע מרוצים מודרני, כולל מצערות חשמליות, מערכת ניהול בלימת מנוע, בקרת החלקה, בקרת ווילי וקוויקשיפטר לשני הכיוונים. הבולמים של WP – חברת הבולמים שבבעלותה של ק.ט.מ, הבלמים הם הטופ שיש לברמבו להציע. משקל המינימום עומד על 160 ק"ג עם מיכל דלק בנפח 22 ליטר.
הנציג הקטן ביותר במשפחת הג'יקסרים של סוזוקי הוא ה-GSX-R50, שנולד כרפליקת מיני לאח הגדול המפורסם.
אחד האופנועים המפורסמים בישראל בשנות ה-80 וה-90 הוא הסוזוקי GSX-R750, שנולד בשנת 1985. דורות רבים חשקו בו, גדלו עליו, התרסקו איתו והתבגרו יחד איתו לגרסאות נוספות בנפחים של 400, 600, ו-1100 סמ"ק, והנציגים העדכניים יותר – ה-GSX-R250 וה-GSX-R1000 העדכני (שכנראה וכבר לא יהיה איתנו בסוף השנה).
היה גם אחד, קטן, בנפח של 50 סמ"ק. הוא הוצג יחד עם ראש המשפחה בשנת 1986 כרפליקת מיני. במקומות מסוימים הוא נקרא RB50 וגם GAG – כלומר בדיחה. המנוע – בניגוד למצופה – היה ארבע פעימות, מקורר אוויר, עם 5.2 כ"ס ב-7,000 סל"ד וחצי קג"מ ב-6,000 סל"ד שדחפו את האופנוע דרך 4 הילוכים. המשקל היבש עמד על 64 ק"ג, ותכף נדבר על זה. מעבר לכך היו חישוקי 10″, בסיס גלגלים של 1,080 מ"מ, גובה מושב של 610 מ"מ ומרווח גחון של 115 מ"מ. אחת התמונות הזכורות בירחון מוטו היא של טל שביט ז"ל, שעומד ליד R50 קטן ואף רוכב עליו.
לגבי המשקל, סוזוקי השקיעו והלבישו שלדת אלומיניום קלת משקל שמזכירה את האח הגדול. הבלם הקדמי היה דיסק הידראולי (האחורי מתוף), ולג'יקסר הקטן הייתה את מערכת ה-Full Floater מאחור, שביטאה את מערכת המתלה האחורי של סוזוקי באותה התקופה ובה הבולם האחורי מחובר לשלדה באמצעות מנגנון לינקים.
הסוזוקי GSX-R50 נועד רק לשוק היפני באותה השנה, אך השוק העולמי חשק אותו והוא התגלגל למקומות רבים באירופה ובארצות הברית. הייצור פסק שנה לאחר מכן ולא חודש בהמשך. בסוזוקי הציעו את הג'יקסר 50 בארבעה צבעים שונים – לבן-צהוב, ורוד, אדום, והמבוקש ביותר – כחול-לבן, בדיוק כמו האח הגדול.
לסוזוקי היה חוש הומור פעם בקטגוריה הזאת – נזכיר את ה-RV50 הקטן, שגם הגיע לישראל. חוש הומור שחסר לנו בתקופה הנוכחית עם היצרנית הדועכת.
מתקרבים לייצור: בקוואסאקי חושפים את אבות הטיפוס של האופנועים ההיברדיים והחשמליים אשר צפויים להגיע לייצור בשנים הקרובות.
בקוואסאקי לוקחים עוד צעד קדימה להנעה ירוקה באופנועים. כבר פרסמנו שבקוואסאקי מתכוונים להעביר את כלל דגמי החברה להנעה חליפית שאינה בעירה פנימית עד לשנת 2035. המשמעות היא שב-13 השנים הקרובות נראה הצגה שיטתית של דגמים חדשים אשר לא יונעו באמצעות מנועי בנזין כפי שאנו מכירים. בשלוש שנים הקרובות בכוונת קוואסאקי להציג 10 דגמים עם הנעה היברידית או חשמלית, כאשר אנחנו מכירים על ה-EV Endeavor – נינג'ה חשמלי המגיע עם ארבעה הילוכים לחידוד החוויה הספורטיבית והמוכרת.
קוואסאקי HEV היברידי
בנוסף על כך, בקוואסאקי עובדים על דרך לשלב את היכולת החשמלית דרך טכנולוגיה היברידית. כאן מדובר על מנוע חשמלי קטן שיכול להניע את האופנוע בכוחות עצמו במהירויות נמוכות בלבד ולמרחק מוגבל. במהירויות גבוהות יותר מנוע הבעירה הפנימית תופס פיקוד וגם מטעין את המצבר. עוד על הפרק גם ניסיון להצגת דגם המונע על-ידי מימן. לזה נחשפנו גם בסרטון ששוחרר בסוף שנת 2020.
בקוואסאקי הביאו למרוץ 8 השעות של סוזוקה שני אופנועים חדשים עם הטכנולוגיות החדשות. הראשון הוא ה-HEV היבריד, שנראה שנושא את מנוע הטווין המקבילי בנפח 400 סמ"ק (מהנינג'ה 400) או ה-650 סמ"ק (מהנינג'ה 650) המוכרים מהאופנועים הקיימים. גם המכלולים נראים סטנדרטיים לחלוטין. מה שלא רואים זה מצבר של 48 וולט, שמיועד להניע את המנוע החשמלי הקטן. עוד רואים שאין רגלית הילוכים או ידית מצמד, ולפי ההשערות יש תיבת הילוכים חצי-אוטומטית בת שש מהירויות אשר תופעל על-ידי כפתורים בכידון.
עוד אופנוע שהוצג הוא חשמלי מלא (עם מדבקות ה-EV), בממדים קטנים. הגודל הוא כשל ה-Z250, ובמקום מנוע הבעירה הפנימית יש מנוע חשמלי טהור. מתחת ל'מיכל הדלק' מסתתרות הסוללות, ומאוד יכול להיות שמדובר על סוללות מתחלפות. קוואסאקי שותפים – יחד עם הונדה, ימאהה וסוזוקי – לפלטפורמה של סוללות מתחלפות אשר יתאימו לכל אחד מקטנועי ואופנועי העתיד של היצרניות. המטרה המשותפת היא לקדם את העתיד החשמלי דרך פלטפורמה משותפת שאמורה להוזיל עלויות פיתוח וייצור, לפשט את בניית תחנות ההחלפה, ולהנגיש עבור רוכבי העתיד את הפתרון החשמלי.
בשלב זה כאמור אין עוד פרטים נוספים, אך נראה שבקוואסאקי בשלים להציג בחודשים הקרובים לפחות את גרסה ההיברידית. נמשיך לעדכן.
בדוקאטי מדווחים על נתוני שיא הכנסות במחצית הראשונה של שנת 2022 וממשיכים בפול גז קדימה עם שבעה אופנועים חדשים שיוצגו בתקופה הקרובה.
שנת 2021 ציינה שיא מכירות של כל הזמנים עבור דוקאטי. אותה השנה ציינה גידול חיובי של 24% לעומת שנת 2020 המורכבת ו-12% לעומת שנת 2019 הטובה בפני עצמה, כאשר בכל העולם נמכרו 59,447 יחידות מהמותג דוקאטי. המחצית הראשונה של שנת 2022 ממשיכה את אותו הגרף, עם 33,265 אופנועים שסופקו ברחבי העולם. הנתון למעשה קטן יותר מ-34,485 הכלים שנמכרו בתקופה המקבילה בשנה שעברה, אך ההכנסות של דוקאטי עולות מ-514 מיליון אירו ל-542 מיליון אירו, כאשר סך הרווחים עולה מ-59 מיליון אירו ל-68 מיליון אירו.
הדגמים המובילים במכירות הם המולטיסטראדה V4 ממנו נמכרו 6,139 יחידות בכל העולם, המונסטר עם 4,776 יחידות ומשפחת דגמי הסקרמבלר 800 עם 3,999 יחידות.
בחודשים הקרובים צפויים בדוקאטי להציג שבעה אופנועים חדשים – חלקם גרסאות נוספות לדגמים קיימים. בדוקאטי שומרים על עמימות, אבל בשלב זה אנחנו יודעים על דור חדש לסקרמבלר, פניגאלה V4R חדש וגרסת SP למונסטר. שאר האופנועים יכולים ללכת לכיוון החשמלי, כאשר אחד בוודאות יהיה ה-V21L החשמלי, שמיועד ל-MotoE – אליפות העולם למרוצי אופנועים חשמליים.
ה-CX500 טורבו היה הצהרת כוונות טכנולוגית של הונדה בתחילת שנות ה-80, והוא נמכר במשך שנה אחת בלבד.
איזה כיף היה לגדול בשנות ה-80. בניגוד להיום, שלכל מנוע קוריאני יש טורבו, פעם יצרן מוטורי שרצה לייחד את האופנוע או הרכב שלו פשוט הוסיף לו את המילה טורבו. למעט לקוחות 'סובארו פשע' שהסתפקו במדבקה וזהו, חלק מהיצרנים באמת הוסיף את הרכיב הנחשק. מה זה טורבו? בגדול זו מערכת שדוחסת אוויר בלחץ גבוה אל תוך סעפת היניקה והצילינדר. מטרתה הסופית היא להגדיל את המילוי הנפחי (להכניס יותר אוויר לתוך הצילינדר), ובכך להפיק הספק גבוה יותר מהמנוע מבלי להגדיל את נפחו. זה מאפשר להפיק ביצועים טובים גם ממנוע קטן נפח.
הונדה CX500 טורבו – תצוגת תכלית
קצת יותר בפירוט: מגדש הטורבו במנוע מכיל שני חלקים – הטורבינה והמדחס, כאשר שניהם יושבים על אותו הציר ומסתובבים יחד. הטורבינה יושבת בסעפת הפליטה של המנוע, בעוד המגדש מחובר אל סעפת היניקה. גזי הפליטה זורמים בסעפת הפליטה ומסובבים את הטורבינה, מה שגורם למדחס להסתובב ולדחוס את האוויר בסעפת היניקה. כאשר מהירות המנוע גדלה, גם כמות גזי הפליטה עולה יחד עם מהירות זרימתם. זה מאפשר לטורבינה להסתובב מהר יותר, כלומר המגדש מקבל כמות גדולה יותר של אוויר ובלחץ גבוה יותר. הלחץ הגבוה בסעפת היניקה מאפשר להכניס יותר אוויר אל הצילינדרים, מה שמשפר את יעילות ניצול שריפת הדלק ובסוף כל הקשקשת הזאת מאפשר לקבל את מה שחשוב – יותר כוח!
אז איפה הונדה כאן? ה-CX500 היה אופנוע חביב שהוצג בשנת 1978. המנוע מקורר הנוזל בנפח 497 סמ"ק היה וי-טווין עם 80° בין הצילינדרים, שהוצב בצורה אורכית, הפיק 48 כוחות סוס ויצר עוד הונדה ליומיום – לא משהו שמרגש. לקראת שנת 1982 החליטו בהונדה להפגין קצת שרירים ויכולת ויצרו את ה-CX500TC טורבו. לפלטפורמה הקיימת חובר מגדש טורבו עם לחץ של 19PSI, שכמעט והכפיל את ההספק ל-82 כוחות סוס ב-8,000 סל"ד והפיק מומנט של 8.1 קג"מ ב-5,000 סל"ד. את הקרבורטורים החליפה מערכת הזרקת דלק – לראשונה באופנוע סדרתי. שלדת הפלדה חוזקה לעומת הגרסה העממית, לבולמים היה יכולות כיוון פנאומטיות, כשלמזלג בקוטר 37 מ"מ היה מנגנון TRAC (ר"ת Torque Reactive Anti-dive Control) – כלומר אנטי דייב למזלג. הבלמים היו עם צמד דיסקים מלפנים ואחד מאחור, על חישוק 18″ מלפנים ו-17″ מאחור. מיכל הדלק הכיל 20 ליטרים והמשקל המלא עמד על 260 ק"ג, המהירות המרבית על מעט מעל 200 קמ"ש, והתאוצה ל-100 קמ"ש עמדה על פחות מ-5 שניות.
ההונדה CX500TC טורבו נמכר רק בשנת 1982, כאשר – ורק לשנת 1983 – יצא ה-CX650 טורבו עם 100 כ"ס. לפי נתונים לא רשמיים יוצרו 5,000 יחידות בשנת 82, אך מעולם לא זכו להילה או הצדיקו מכות בין אספנים. בסך הכל – וכמו שהונדה אוהבים – הצהרת כוונות לאופנוע עם מדבקת טורבו גדולה על האגזוז.
בימאהה מציגים לשנת 2023 דור חדש ל-YZ450F, המוטוקרוס הגדול, עם שיפורים רבים לעומת קודמיו.
בימאהה מציגים את דגמי המוטוקרוס של 2023, כאשר הדגם הבכיר בהיצע המוטוקרוס, ה-YZ450F, מקבל את מרבית השינויים, כשלמעשה מדובר על דור חדש לגמרי – שמיני במספר – לאופנוע שפרץ את הדרך למנועי ארבע פעימות באופנועי מוטוקרוס אי-שם בסוף שנות ה-90. השינויים מתחילים במנוע עם בוכנה חדשה מאלומיניום מחושל וצילינדר חדש, מערכת פליטה וסעפת יניקה חדשות, ושסתומי יניקה מטיטניום עם קוטר גדול יותר. גל-הזיזים גם האיזון חדשים, כשהמנוע עובר למערכת שימון מסוג עוקה יבשה – כלומר השמן מאוכסן במיכל שמותקן מחוץ למנוע – לעומת עוקה רטובה בדור הקודם. כל השינויים מאפשרים למנוע לעלות ב-500 סל"ד נוספים עד הקו האדום, ומספקים יותר כוח בתחומי הסל"ד הבינוני והגבוה.
ימאהה YZ450F דגם 2023 – דור שמיני
המצמד חדש גם כן – קטן וקל יותר, והוא מופעל בכבל מכאני ולא על-ידי מערכת הידראולית. לשנת 2023 יש כמובן התנעה חשמלית, מערכת הזרקת דלק עם שתי מפות ניהול מנוע בשליטת כפתור על הכידון, וגרסה מעודכנת של האפליקציה הייעודית לכיוון המנוע, עם האפשרות לזמני הקפה וכיוון בקרת האחיזה ובקרת הזינוק. לבקרת האחיזה יש שלושה מצבים הניתנים לכיוון: גבוה, נמוך ומנותק. בקרת הזינוק מאפשרת להגביל את סיבובי המנוע בקפיצות של 500 סל"ד בטווחים של 11,000-6,000 סל"ד.
שלדת האלומיניום חדשה גם היא עם עשרה חלקים המולחמים, ולפי ימאהה זה מאפשר גמישות טובה יותר ויש שיפור בתחום ההתנהגות וספיגת הזעזועים. בולמי הקאיאבה (KYB) מקבלים כיולים חדשים ואפשרות לכיוון ללא כלים, כאשר במזלג יש שיסתום חדש לשנת 2023. מיכל הדלק צר יותר ותיבת האוויר ממוקמת נמוך יותר, מה שמאפשר להשטיח את מושב הרוכב לטובת תנועה קלה יותר. כידון האלומיניום ממוקם מעט אחרת עם כרית PVC חדשה. החיסכון הכללי במשקל לעומת הדור הקודם מגיע לכ-2.2 ק"ג.
הימאהה YZ450F החדש לשנת 2023 צפוי להגיע לארץ ברישוי אפור. מחירים טרם נקבעו.
