הגרסה השנייה ובהחלט לא אחרונה של ה-R nine T – הרודסטר-רטרו של ב.מ.וו – הגיעה ארצה. מדובר בגרסת הסקרמבלר של ה-R nine T – גרסת הומאג' לסקרמבלרים של שנות ה-50 וה-60, שגם היו נוסעים בשטח.
ב.מ.וו R nine T סקרמבלר – כאן עם חישוקי שפיצים
הסקרמבלר הוצג בתערוכת מילאנו האחרונה, והוא משתמש בפלטפורמת ה-R nine T כדי ליצור אופנוע רטרו מודרני עם עיצוב ברוח אופנועי הסקרמבלר של פעם, כולל אלו של ב.מ.וו.
לצורך כך הוחלפו חישוקי השפיצים בקוטר "17 בכאלו בקוטר "17 מאחור ו-"19 מלפנים, עם צמיגים דו-שימושיים עליהם. כדי להוזיל עלויות הוחלף המזלג ההפוך שהיה במקור לאחד קונבנציונלי וזול יותר, וגם חישוקי השפיצים פינו את מקומם לכאלו יצוקים, וחבל, שכן אין יותר מתאים מסקרמבלר לקבל חישוקי שפיצים. המאוכזבים יוכלו להחליף את החישוקים היצוקים לכאלו אותנטיים עם שפיצים. פרט לכך עוצבה מחדש כל עבודת הגוף של האופנוע – מהפנס הקדמי, דרך מיכל הדלק העשוי אלומיניום ועד המושב, וגם מערכת הפליטה עלתה אל מתחת למושב. לטעמנו הוא נראה נפלא, במיוחד כשרואים אותו פנים אל מול פנים.
בליבו של ה-R nine T סקרמבלר מותקן מנוע הבוקסר מקורר האוויר מהדור הקודם של ב.מ.וו, שמפיק 110 כ"ס, והוא מגיע עם מערכת ניהול מנוע מתקדמת, מערכת ABS ומערכת בקרת החלקה. כמובן שמי שרוצה נגיעות אישיות לאופנוע יוכל למצוא שפע חלקים בקטלוג האביזרים המקורי של ב.מ.וו.
מחירו של ה-R nine T סקרמבלר נקבע בארץ על 119,000 ש"ח, שהם 16,000 ש"ח פחות מגרסת הבסיס – הרודסטר R nine T.
בב.מ.וו מרוצים מההצלחה של ה-R nine T ברחבי העולם, ולכן מפתחים דגמים נוספים. כך למשל בפברואר הוצגה גרסת 'ספורט' לשוק הבריטי בלבד, וביוני האחרון הוצגה גרסת קונספט בשם 'האגם הוורוד' כהומאג' למרוצי הדקאר של פעם. בעתיד הקרוב צפויה ב.מ.וו לשחרר גרסאות נוספות של ה-R nine T, כולל גרסת קפה רייסר.
ברק כהן, מנהל חטיבת ב.מ.וו ומיני בדלק מוטורס, מציג את הסקרמבלר באירוע הלקוחות של ב.מ.וו בשישי האחרון
הרכיבה המסורתית למצדה בערב ראש השנה החלה בשנת 2002 בהתארגנות ספונטנית של כמה חברי פורום אופנועים בתפוז. עם השנים הרכיבה הזו גדלה והפכה למסורת אופנוענית ישראלית, ובשנים האחרונות היא הגיעה לממדי ענק – כ-7,000 רוכבים ורוכבות הגיעו למצדה בערב ראש השנה הקודם כדי לצפות בזריחה הראשונה של השנה החדשה, ובמיוחד כדי ליהנות מהעוצמה של רכיבה בקבוצה המונה אלפי רוכבים.
מצדה 2015 – כ-7,000 איש
השנה הרכיבה הזו לא תתקיים במתכונת המוכרת, שכן מארגני האירוע בשנים הקודמות משכו ידיהם ממלאכת הארגון עקב בעיות עם הרשויות.
יחד עם זאת, פנו אלינו מספר רב של רוכבים ושל קבוצות רכיבה שהודיעו שהם מתכוונים לצאת לרכיבת ראש השנה למצדה, בדיוק באותה המתכונת של השנים הקודמות – בערב ראש השנה, בלילה שבין 2.10 ל-3.10,נפגשים ב-01:00 בחניון חצי חינם בראשל"צ (משה דיין פינת לישנסקי, אזור תעשייה מערבי ראשל"צ) ויוצאים לדרך החל מ-01:30 .
המסלול עובר דרך כביש 20 ו-4 דרומה עד מחלף אשדוד, 41 עד מחלף גדרה, 40 דרומה דרך ראם, קסטינה, פלוגות, עד אזור מאחז, משם עולים על הקטע החדש של כביש 6 שעוקף את בית קמה, מתחברים ל-31 לכיוון מזרח עד ערד, משם להמשך 31 בירידות ערד-סדום, מתחברים ל-90 ונוסעים צפונה לאורך ים המלח עד חניון מצדה, שם רואים את הזריחה שתעלה השנה ב-05:37, ומתפזרים הביתה.
חשוב לציין שהשנה אין שום ארגון רשמי, ושכל רוכב או קבוצת רכיבה נוסעים על אחריותם הבלעדית. תחנות הדלק שלאורך המסלול – בית קמה, צומת שוקת וערד – צפויות להיות פתוחות ולספק שירותים להמוני הרוכבים כבכל שנה.
גם אנחנו נהיה שם, בקבוצת הרכיבה הקבועה שלנו, ואנחנו מקווים שגם אתם.
בקשת המערכת: אנחנו חפצים בתרבות אופנוענית אמיתית, ולכן היו אחראיים, רכבו בזהירות ובלי להשתולל, הביאו שקיות אשפה ואל תשאירו אחריכם פסולת, הביאו מים ומזון, ובעיקר – נהגו באחריות על מנת שהמסורת תוכל להימשך עוד שנים ארוכות גם ללא ארגון או יד מכוונת.
נתונים טכניים: מנוע וי-טווין 75 מעלות, 1,195 סמ"ק, 148 כ"ס, הזרקה עם מצערות חשמליות ו-4 מצבי ניהול מנוע, בקרת החלקה, 6 הילוכים, קלאץ' הידראולי, שלדת מסבך משולשי פלדה, בולמים קדמיים הפוכים WP בקוטר 48 מ"מ כיוונים מלאים, מהלך 220 מ"מ, בולם אחורי WP כיוונים מלאים, מהלך 220 מ"מ, צמד דיסקים 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים מלפנים, דיסק 267 מ"מ מאחור, מערכת ABS כולל מצב אנדורו, גובה מושב 890 מ"מ, בסיס גלגלים 1,580 מ"מ, מיכל דלק 23 ל', משקל יבש 210 ק"ג, צמיגים 90/90-21, 150/70R18
ק.ט.מ אדוונצ'ר 1190R
מה זה?
בשנת 2013 בק.ט.מ הוציאו לגמלאות את האדוונצ'ר 990 האייקוני ויצרו אופנוע שמכוון היישר אל מרכז קטגוריית האדוונצ'ר-תוררים הגדולים – האדוונצ'ר 1190. את האופנוע הזה מאוד אהבנו, אבל הוא היה רחוק שנות אור מאותו 990. כדי לשמור במידה מסוימת על הד.נ.א של האדוונצ'ר המקורי, כלומר כזה עם יכולות שטח גבוהות, שחררו בק.ט.מ גרסה נוספת במקביל לאדוונצ'ר 1190 – גרסת ה-R הקרבית, שהגיעה עם גלגלי "21 ו-"18 – כמו ב-990, לעומת "19 ו-"17 ה-1190 המיינסטרימי. על האדוונצ'ר 1190 תוכלו לקרוא כאן. שנתיים לאחר מכן, אגב, השלימו את הליין האדוונצ'ר 1050 הקטן והסופר-אדוונצ'ר 1290 הענק.
גרסת ה-R נבדלת מהגרסה הרגילה באוריינטציה שלה. אם האדוונצ'ר הרגיל הפך להיות מכונת כביש-תיור שנלחמת ראש בראש ב-R1200GS, הרי שגרסת ה-R מנסה לשמור על הערכים של ה-990, כלומר אוריינטציית שטח. כדי להשיג את זה מידות הגלגלים ב-R הן כאמור "21 מלפנים ו-"18 מאחור, ויש עוד כמה שינויים כמו מתלים בעלי מהלך ארוך יותר – 220 מ"מ במקום 190 מ"מ, מה גם שאלו אינם חשמליים אלא מתכווננים ידנית, יש מגן רוח קצר יותר, מגני מנוע, מושב שונה ועוד כמה שינויים שאמורים לספק ל-R יכולות שטח גבוהות על חשבון יכולות הכביש.
אז אמנם הבולמים החשמליים ירדו, אבל שאר מערכות האלקטרוניקה של האדוונצ'ר נשמרו. מערכת ניהול המנוע של הווי-טווין הזה, שמספק אגב 148 כ"ס, מציעה מצערות חשמליות עם 4 מצבי עבודה, יש מערכת בקרת החלקה מתקדמת, מערכת ABS שבמצב אנדורו היא מאפשרת נעילה של הגלגל האחורי, יש לוח שעונים משוכלל עם מחשב דרך מודרני, ובגדול אפשר לומר שהאדוונצ'ר 1190R נמצא כמעט בחזית הטכנולוגיה האלקטרונית של האירופאים.
אדוונצ'ר גדול וטכנולוגי עם אוריינטציית שטח מובהקת
ביצועים
כמו אחיו הכבישי יותר, גם האדוונצ'ר 1190R מציע חבילת ביצועים ברמה גבוהה מאוד. המנוע הזה הוא תחנת כוח אמיתית, אבל מה שיותר מעניין זה לא ההספק, שכאמור עומד על 148 כ"ס אימתניים, אלא הגמישות, ויותר מזה – אופי הפעולה שלו. הוא מציע לדעתנו את התמהיל המדויק בין מנוע חזק, מחוספס ומרגש לבין גמישות ואופי פעולה נעים ונינוח לשימוש. נכון, זו סתירה, אבל היא תלויה בכמה תמשכו לו בזנב, או יותר נכון במצערת. אפשר לסכם את המנוע הזה במשפט אחד – הוא מיועד למי שאוהב קצת פלפל בישבן של מנוע האדוונצ'ר המגודל שלו.
מבחינת התנהגות, יש פה פשרה. כדי לקבל את יכולות השטח, שעליהן מיד נרחיב, ויתרו בק.ט.מ על חלק מיכולות הכביש המעולות של הגרסה הרגילה, וזה נכון בעיקר לגבי מידות הגלגלים. עם גלגל קדמי בקוטר "21 ההיגוי איטי משמעותית מה-"19, וגם מרכז הכובד הגבוה לא תורם לזריזות ההיגוי. יחד עם זאת, כל עוד לא מדובר בשינויי כיוון מהירים, ה-1190R מציע יציבות מאוד גבוהה, ומערכת המתלים בשילוב הגלגלים מצליחים להעלים את כל אי הסדרים שהאספלט הישראלי מציע. אנחנו מכירים מעט מאוד כלים עם יכולות שיכוך כאלה. וכן, זה גם בזכות הבולמים המעולים, שיודעים לעבוד היטב גם ברכיבה רגועה, אבל גם ברכיבת כסאח ובעומסים גבוהים – כמו שהד.נ.א של ק.ט.מ מכתיב.
ביצועי כביש ושטח גבוהים – בידיים הנכונות
איך זה מרגיש?
כמו ספינה גדולה ויציבה. בגלל מהלך המתלים הארוך והגלגלים הגדולים, ה-R גבוה מאוד. עם 174 הס"מ שלי בקושי הגעתי לרצפה, ובזמן רכיבה הרוכב נמצא גבוה מאוד מעל לתנועה – שזה דווקא יתרון. הוא ארוך, הוא גדול והוא כבד, ותחושת הכבדות הזו מגיעה לא בגלל המשקל האבסולוטי – שקרוב מאוד לגרסה הרגילה, אלא בגלל מרכז הכובד הגבוה. בנוסף, תנוחת הרכיבה מציבה את הרוכב כמעט במקום אחד – בלי יכולת לזוז קדימה ואחורה כמו ב-990. במילים אחרות – זהו אדוונצ'ר מודרני שיישר קו עם הקטגוריה.
כפועל יוצא של המשקל המורגש, יכולות השטח הן אמנם גבוהות כי השלדה, המנוע, המתלים והגלגלים מאפשרים הרבה מאוד, אבל כדי לנצל את היכולות האלה צריך להיות רוכב גדול פיזית ועם טכניקת רכיבה טובה. זה לחלוטין לא אופנוע למתחילים. רכיבת שבילים מהירה (ואפילו מאוד מהירה) דווקא באה בחשבון, ובקלות, שכן ה-R ידרוס כל מה שנקרה בדרכו, אבל כשנכנסים לקטעים טכניים ומבולגנים יותר, המשקל ומרכז הכובד הגבוה יקשו מאוד על הרוכב, וצריך להיות רוכב גדול מאוד או בעל יכולת טכנית גבוהה כדי להזיז אותו.
התחושה טובה יותר ברכיבת כביש, ובעיקר בשיוטים מהירים וארוכים. כמו אחיו, ה-R יודע לשייט מהר מאוד, ובנינוחות, גם אם זה בהרכבה. כאן בסיס הגלגלים ארוך יותר בגלל המתלים הארוכים וגלגל ה-"21 מלפנים, ועם המושב הגבוה יותר מתקבלת תחושה של כלי עוצמתי מאוד על הכביש. שיוטים מהירים ב-180 קמ"ש ואף יותר מתבצעים בקלות, וכשפותחים גז אפשר לראות גם 250 ויותר על השעון, אבל זה כבר מחוץ לטווח הנוחות של המנוע. כוח כמובן לא חסר בשום שלב, ושוב נספר על החדווה של המנוע הכיפי הזה.
המשקל ומרכז הכובד הגבוה מורגשים היטב בשטח
סיכום ועלויות
האדוונצ'ר 1190R הוא מסוג מכונות העל שאנחנו רוצים שיישבו אצלנו במוסך החלומות. הוא מציע יכולות ספורט-תיור גבוהות מאוד, מנוע אדיר, מערכת מתלים מעולה ושפע של אלקטרוניקה שימושית. הוא ביצועיסט גדול, והוא נמצא בחוד החנית של חזית האופנועים האירופאים, עם נטייה ימינה לכיוון השטח.
הוא מתאים לרוכבים מאוד ספציפיים שמחפשים בדיוק את זה. מצד אחד הוא מציע יכולות שטח שלא תמצאו באדוונצ'רים מודרניים כמו הב.מ.וו, המולטיסטראדה אנדורו או אחיו ה-1190, יחד עם יכולות כביש של אדוונצ'ר-על מודרני, למעט כבדות מסוימת בהיגוי. אם כי כדי ליהנות מיכולותיו תצטרכו להיות רוכבים טובים וגדולים. מצד שני, הוא רחוק ביכולותיו, או בקלות הרכיבה בשטח, מאותו אדוונצ'ר 990 – שהפך לאופנוע קאלט בעינינו, וכן ממתחרים כמו האפריקה טווין או ה-F800GS. ואחרי הכל, זהו אופנוע אדיר עם יכולות גבוהות מאוד.
139 אלף ש"ח עולה האדוונצ'ר 1190R – כ-5,000 ש"ח יותר מהגרסה הרגילה. מי שרוצה את האדוונצ'ר הגדול שלו עם יכולות שטח גבוהות יותר מהמקובל, אבל עם עדיין עם מנוע גדול ואלקטרוניקה של חזית הטכנולוגיה – ה-R הוא האופנוע היחיד שנופל לתוך המשבצת הזו. ועל זה תצטרכו לשלם.
מטרו מוטור, יבואנית סאן יאנג ימאהה וקוואסאקי לישראל, תעניק לכל הרוכש קטנוע A1 מתוצרת סאן-יאנג או ימאהה שובר מתנה המאפשר למשדרגים מרישיון A2 את הוצאת רישיון הנהיגה בקטגוריה החדשה –A1 אוטומטי. ההטבה להוצאת רישיון הנהיגה החדש במתנה תינתן באמצעות שובר ללימוד נהיגה לרוכשים, באחד מבתי הספר הנבחרים בפריסה ארצית. המבצע כרגע לחודש ספטמבר בלבד.
כפי שפרסמנו בשבוע שעבר, החל מהיום תיכנסנה לתוקף תקנות לימוד הנהיגה החדשות, המאפשרות הוצאת רישיון נהיגה לקטנוע בקטגוריית A1 (עד 47 כ"ס) למשדרגים מרישיון A2. תקנות אלו, המקלות את קבלת הרישיון בקטגוריית A1, מאפשרת למעשה שימוש נרחב יותר בכלים דו-גלגליים – גם לשימוש בינעירוני.
מאז ההודעה על כניסת התקנות לתוקף מסתמן ביקוש לרישיון החדש, בעיקר מרוכבים שמעוניינים ברכיבה על קטנוע למטרות התניידות, ועד עתה נאלצו ללמוד ולעבור מבחן רישוי על אופנוע עם הילוכים על מנת לקבל רישיון נהיגה על קטנוע בקטגוריה A1.
קטגוריית הדו-גלגלי A1 מהווה כמעט כמחצית ממכירות הדו-גלגלי בישראל, בצמוד לקטגוריית A2 המיועדת לשימוש עירוני. בשנים האחרונות חל גידול בקטגוריה זו על חשבון קטגוריית הקטנועים העירוניים, שינוי הנובע משימוש גובר בדו-גלגלי ככלי תחבורה אלטרנטיבי לרכב, והצורך בכלי המתאים גם להתניידות בין עירונית.
איציק קלנר, שמשמש בשלוש השנים האחרונות כחבר בצוות בוחני האנדורו של פול גז, עובר החל מהיום למוסך מוטוריקה של דני אליקים.
קלנר, אדריכל בן 45, נשוי פלוס 4, הוא רוכב ומתחרה ותיק ודמות מוכרת בענף האופנועים בכלל והשטח בפרט. עוד כקצין בקבע על גבי סוזוקי DR600 הוביל קבוצה לסיני לטיפוס 'ג'אבל מוסא' הנחשב בעיני רבים כהר סיני. דרך תחרויות מוטוקרוס בשנות ה-90 ומרוצי אנדורו בהמשך, איציק התגלגל למי שכימים יוכר כגורו הישראלי למרוץ הרומניאקס הפופולרי. בשלוש השנים האחרונות לקח איציק חלק פעיל כבוחן שטח במערכת פול גז.
איציק קלנר נותן בגז במבחן של פול גז (צילום: בני דויטש)
עם ותק של 25 שנות רכיבה פעילה איציק בחר לעשות שינוי בחייו המקצועיים ולעסוק בתחום שהוא אוהב. החל מהיום חובר איציק אל חברו דני אליקים ושאר צוות מוטוריקה, ויעזור במתן השירות והרחבת ההיצע, מה שאומר שמעתה הוא יצטרף למבחני דרכים בפול גז רק אם הם לא מתנגשים עם אינטרסים אתיים או מסחריים.
"שנים שזה היה באוויר, ואולי כמו יין בחבית חיכה לתזמון והמיקום הנכון…", אמר הבוקר איציק. "על אופנועים אני רוכב עוד מלפני הצבא, ומאז ומתמיד די מעורב ופעיל בענף. מעל 20 שנים של התלבטות נראה לי טירונות מספקת דיה ואני מאמין שעדיף מאוחר מאשר לעולם לא. אני מצטרף לצוות המצוין של מוטוריקה עם התלהבות, רעיונות ואנרגיות. גם לייק זה בסדר, אבל קפצו לקפה ותגידו שלום".
מי אם לא אנחנו במערכת פול גז יכולים להעיד שאישיות כמו איציק היא חיזוק משמעותי למוטוריקה המשגשגת לכשעצמה.
אחרי 30 שנות שירות ואבולוציה, ה-CBR600RR יוצא מליין הדגמים של הונדה – ייצורו יופסק בתחילת השנה הקרובה והדגם הפופולרי ייכנס לעמודי ההיסטוריה של האופנוענות. הסיבה הרשמית לכך היא תקנות יורו 4 שתיכנסנה לתוקף בקרוב ושבהן ה-CBR כבר לא יעמוד, אבל יש פה עניין הרבה יותר גדול – דעיכתה וגסיסתה של קטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק.
הקטגוריה הזו, שהייתה סופר-פופולרית לפני 10 ו-20 שנה ומכרה כמויות אדירות של כלים מכל היצרנים, פשוט נמחקה כמעט לחלוטין. רוכבים כבר לא קונים אופנועי סופרספורט אלא הולכים על סגמנטים אחרים – נוחים הרבה יותר, כשבטכנולוגיות הייצור המודרניות הם גם לא הרבה פחות ספורטיביים כשמדובר על הכביש הציבורי, אבל הם הרבה פחות ממוקדים. דוגמאות – האדוונצ'רים המודרניים או הנייקדים והסופר-נייקדים, שמגיעים כיום עם מנועים, שלדות, מתלים והתנהגות ברמה גבוהה מאוד.
לדעתנו זה לא ממש מפתיע. בעשור וחצי האחרון אופנועי הספורט הפכו מאופנועי כביש ספורטיביים לאופנועי מרוץ חוקיים לכביש, וכדי לרכב איתם ביום-יום צריך להקריב, והרבה. בזמן שאלו הפכו צרים וממוקדים יותר, סגמנטים אחרים התפתחו והציעו לא פחות בתחום הספורטיבי על הכביש, אבל עם הרבה יותר רבדים אחרים. אפשר לומר שהמקום היחיד שלסופרספורט יהיה היום יתרון על, לצורך העניין, נייקד מודרני, יהיה מסלול המרוצים.
ה-CBR600 על כל דגמיו, הפך ברבות השנים לאמת מידה לקטגוריה, ובכלל היווה את אחד האופנועים החשובים של העת החדשה. בין אם מדובר בדגמי ה-F המתונים יחסית ובין אם ב-RR הקרבי – תמיד ה-CBR600 היה שם, והציע איכויות גבוהות ואופנועים עגולים וטובים.
עוד רגע זה נגמר, אז קבלו את 30 שנות האבולוציה של ה-CBR600 בתמונות.
CBR600F – 1987-1990 – האגדה נולדה
ה-CBR600F המקורי של 1987 – האגדה נולדה
ה-CBR600F הראשון נולד ב-1987, ומיד הפך לשם דבר. הוא הציע מנוע חזק יותר ומשקל נמוך יותר מה-600-ים המקבילים של אותה תקופה, והוא הגיע עם פיירינג גדול ושמן. אפשר לומר שהאופנוע הזה היווה תחילת מרוץ החימוש היפני בקטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק. הוא עודכן מעט בשנת 1989 ויוצר בסך הכל 4 שנים עד שהופיעה הגרסה הבאה.
ב-1991 קיבל ה-CBR600F עדכון מקיף. לא מתיחת פנים אלא דגם חדש לגמרי. אל מול התחרות מצד ימאהה וקוואסאקי הונדה הייתה חייבת לשפר את היכולות הדינמיות. שלדת הפלדה הוחלפה בקורות אלומיניום, הספק המנוע טיפס ל-90 כ"ס, והעיצוב היה רזה וקרבי יותר. מרוץ החימוש יצא לדרך. כדי להשיג הספק גבוה יותר בהונדה הגדילו את קוטר הצילינדרים ב-2 מ"מ והקטינו את מהלך הבוכנה – צעד שיחזור על עצמו עד לשיא של השנים האחרונות שבהן מנועי 600 סמ"ק מגיעים ל-16,000 סל"ד. ה-F2 יוצר שנתיים ב-91 ו-92, וקיבל גרסה מעודכנת לשנתיים נוספות – 93 ו-94. כמה יחידות של ה-F2 בגרסתו האחרונה אפילו הגיעו ארצה, עם תחילת הייבוא של הונדה לישראל ב-94.
מרוץ החימוש היפני בעיצומו. לקוואסאקי יש את ה-ZX-6R ולימאהה את ה-YZF600 ת'אנדרקאט. סוזוקי עדיין דוברת בנוסחת ה-750 סמ"ק עם הג'יקסר 750. ה-F3 של 95 היה חייב לשפר את יכולותיו מול האופוזיציה המתחזקת. לצורך כך הספק המנוע עלה ל-100 כ"ס, בין היתר על ידי הוספת מערכת ראם-אייר והגדלת הקרבורטורים. ב-1997, בגרסה המעודכנת של ה-F3, הספק המנוע טיפס בעוד 5 כ"ס ל-105 כ"ס. גם מידת הצמיג האחורי גדלה מ-160/60 ל-180/55 – כפי שקיימת עד היום בסגמנט. ואיך אפשר בלי מתיחת פנים? ה-F3 הציע מראה קרבי לתקופה, ועדיין שמר על קווי ה-CBR המקורי. בארץ שתי הגרסאות נמכרו בכמויות נאות, בשנים הראשונות של הונדה בישראל.
ה-F4 של 99 ו-2000 היה קפיצת מדרגה משמעותית נוספת של ה-CBR600. הורדת משקל מסיבית של 18 ק"ג, בין היתר על ידי שלדת אלומיניום חדשה ומודרנית, בולמים מתכווננים באופן מלא, ומנוע חזק יותר עם 110 כ"ס שגם בו קוטר הצילינדרים גדל על חשבון מהלך הבוכנה. זוהי גם השנה שה-CBR עבר לקליפרים קדמיים עם 4 בוכנות במקום הקליפרים הצפים בעלי צמד הבוכנות של השנים הקודמות. בכל זאת, אם האופנוע נוסע מהר יותר הוא גם צריך לבלום חזק יותר. וכמובן העיצוב, שעבר גם הוא קפיצת מדרגה. אגב, זהו ה-CBR600 האחרון שיוצר עם קרבורטורים. מ-2001 עוברים להזרקה.
ה-FS (ה-S מסמל Sport) הוא למעשה ה-F4 שקיבל מתיחת פנים ספורטיבית, למשל על ידי חידוד החזית וצמד פנסים קדמיים, וכן דירוג המושב. הפלטפורמה המכאנית הייתה כמעט זהה לחלוטין לזו של ה-F4, למעט מערכת הזרקת דלק שהחליפה את הקרבורטורים (ולכן ה-i בשם הדגם). לדעתנו זו הייתה הגרסה המגניבה ביותר של ה-CBR600F, וכן – היא נמכרה פה בארץ היטב, בעיקר בשנים 2001 ו-2002.
זוהי הגרסה האחרונה של ה-CBR600F כפי שהתפתח באבולוציה שלו. הפלטפורמה הייתה ה-F4i/FS, אולם היא הייתה מעט רגועה יותר, בעיקר בבולמים שכבר לא הציעו אפשרויות כיוון למעט עומס קפיץ ושיכוך החזרה מאחור. השנמוך הזה קרה כדי לאפשר אופנוע ספורט-תיור זול ופשוט יותר אחרי ההצגה של ה-CBR600RR ב-2003 (על כך בהמשך).
דגם 2011 של ה-CBR600F אמנם נקרא CBR600F, אבל למעשה הוא היה CB600F הורנט עטוי פיירינג ועמוס פשרות. הוא היה קטן יותר מה-CBR600F5, ובעיקר זול יותר. קטגוריית ה-600 סמ"ק הייתה אחרי שנות השיא שלה והחלה להתכווץ, ובהונדה היו צריכים לקצץ עלויות. להמשיך ולייצר את ה-F5 אחרי 6 שנות ייצור רצופות ללא שינוי כבר לא היה אפשרי, ולייצר גרסה חדשה של ה-F בזמן שה-RR מככב בטבלאות המכירות לא היה כלכלי בעליל. הפלטפורמה של ההורנט הייתה מספיק טובה כדי לשמר את שם הדגם עוד כמה שנים, אבל הקסם נעלם. ב-2015 הוא הוחלף על ידי ה-CBR650F הזול והפשוט.
אל מול מרוץ החימוש המטורף של תחילת שנות ה-2000, בהונדה היו חייבים לייצר מכונת סופרספורט מקצועית יותר. לא ספורט-תיור פרקטי כמו ה-CBR600F, אלא הדבר האמיתי – מכונת ספורט מושחזת ומוכוונת מסלול. ב-2003 הונדה הציגה את ה-CBR600RR הראשון, ועשתה מהפכה בעולם הסופרספורט. מנוע חזק יותר, שלדה חזקה, מתלים ובלמים טובים, הורדת משקל, וכמובן עיצוב קרבי לא מתפשר לתקופה. בד בבד ה-CBR600RR כבר לא היה נוח ונעים כמו גרסאות ה-F אלא יותר תנוחה של 600 ספורטיבי כמו שאנחנו מכירים היום. ב-2005 ה-RR שודרג, ואת המזלג הקונבנציונלי החליף מזלג הפוך בשרני וקשיח.
2007 – גרסה חדשה ל-CBR600RR. אחד מאופנועי הספורט הטובים בכל הזמנים!
שיפור דרמטי ל-RR ואחד מאופנועי הסופרספורט הטובים בכל הזמנים. ה-RR שופר בכל מקום אפשרי. החל מהמנוע, דרך הבולמים והבלמים (הרדיאליים), והוא הפך למחודד הרבה יותר, גם בעיצוב הקרבי הלא מתפשר. ב-2009 ה-RR קיבל שדרוג נוסף – הורדה של 3 גרם מהבוכנות שאפשרו עלייה של 500 סל"ד ויותר הספק, וגם מערכת ABS כאופציה – לראשונה באופנוע סופרספורט. אם תרצו, שירת הברבור של אופנועי הסופרספורט 600 סמ"ק.
הגרסה האחרונה של ה-CBR600RR, שייצורה ייפסק בסוף השנה בלי מחליף. 30 שנות CBR600 מסתיימות. הסיבה כאמור היא כמות המכירות הזעומה יחסית לשנות השיא וחוסר הכדאיות הכלכלית להמשך פיתוח. מכונת ספורט מושחזת למסלול, חזקה יותר, קלה יותר, קרבית יותר. פאר היצירה של הונדה בקטגוריית הסופרספורט. היו לה בולמים קדמיים מדגם BPF המודרניים, בלמים רדיאליים מתקדמים ומערכת ABS המותאמת גם לפניות. סופה של אגדה.
יום אחרי שפרסמנו את המבחן לסוזוקי GSX-S1000 ובו השורה התחתונה הייתה שצריך לקבל עודף מ-90 אלף ש"ח – בעופר-אבניר מבצעים מהלך ומורידים את מחירו של הג'יקסס מ-93,055 ש"ח ל-89,950 ש"ח. בנוסף, מחירה של גרסת הפיירינג, GSX-S1000F, יורדת גם היא ל-93,055 ש"ח. שני המחירים הללו הם המחירים החדשים והקבועים במחירון החדש, כמו גם זה של הויסטרום 1000, שמחירו יורד מ-98,105 ש"ח ל-92,950 ש"ח, ובנוסף הוא נמכר בחודשים ספטמבר ואוקטובר ב-90 אלף ש"ח.
בנוסף, בעופר אבניר מודיעים על מבצעים לחודשים ספטמבר ואוקטובר. בחודשים אלה יימכר למשל הטואונו 1100 החדש ב-105,950 ש"ח והשיבר 750 ב-55,755 ש"ח.
אחרי ק.ט.מ, הגיע תורה של הוסקוורנה. עופר-אבניר, יבואנית הוסקוורנה לישראל, השיקה הבוקר (ד') את ליין דגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2017. לדגמים אלו חשיבות גבוהה מפני שמדובר בדור חדש לחלוטין שנבנה מהיסוד, בדיוק כמו הליין המקביל – דגמי האנדורו של ק.ט.מ ל-2017.
דגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2017
השינויים בדגמי 2017 רבים, וכאמור האופנועים נבנו מחדש. השלדות חדשות, אם כי שומרות על הגאומטריה של הדגמים הקודמים, המנועים כולם חדשים לחלוטין, קומפקטיים וקלים מהעבר, הבולמים חדשים גם הם – בולמי ה-XPlor 48 מלפנים, ומאחור מונושוק וזרוע אחורית חדשים שמתאימים לשלדה החדשה. לבסוף, כל עבודת הגוף והארגונומיה חדשים לחלוטין ומעוצבים ברוח דגמי המוטוקרוס של השנה שעברה.
בבואה לתכנן את דגמי 2017 היו להוסקוורנה 2 מטרות עיקריות: הורדת משקל וידידותיות למשתמש. בסעיף הראשון הם הצליחו, כשמשקלם של כל הדגמים יורד בין 2 לבין 6 ק"ג. לגבי הסעיף השני, המשיכו לקרוא. פרט לכך יש חידושים כמו בקרת אחיזה שמגיעה כסטנדרט בכל דגמי ה-4 פעימות, יחד עם בורר מפות ניהול מנוע, ודגמי ה-2 פעימות מקבלים גל איזון להפחתת הוויברציות.
הפחתת משקל, שיפור הידידותיות
ה-TE125 הפופולרי לא מיוצר עוד ברישוי צהוב בשל תקינת יורו 4, וחבל מאוד שכך. מעתה ניתן להשיג אותו רק ברישוי אפור, אם כי בשלב זה הוא לא מגיע ארצה. כך נותרו להוסקוורנה 6 דגמים בליין האנדורו שלה – 2 דו-פעימתיים בנפחים 250 ו-300 סמ"ק, ו-4 מרובעי פעימות בנפחים 250, 350, 450 ו-501 סמ"ק.
מהתרשמות רכיבה קצרה על כל הדגמים למעט ה-450, אנחנו יכולים לספר כי הרושם המצוין שהשאירו עלינו דגמי 2017 של ק.ט.מ בהחלט עובר הלאה גם לאחים הכמעט תאומים. ה-TE250 מתגלה, כצפוי, כאופנוע אנדורו דו-פעימתי ורסטילי וקל לרכיבה עם מערכת מתלים סופגת ויציבה. ה-TE300 לעומתו הרגיש חזק מדי לקרקע הטחונה של סוף הקיץ.
TE250 – דו"פ ורסטילי
במרובעי הפעימות ה-FE250, כמו ה-250EXC-F, הוא אחד מאופנועי האנדורו הקלים ביותר לרכיבה, אם כי האופנוע שעליו רכבנו דורש כיוון יסודי לבולמים, שהרגישו רך ורופס מדי. זה כמובן יתבצע במבחן המלא שנבצע לו. ה-FE350 מרגיש במיוחד שעבר דיאטה רצחנית, בעיקר ברוחב שלו באזור מיכל הדלק, וגם הוא משתפר מהעבר. לסיום ה-FE501, שבדיוק כמו אחיו הקטום – מרגיש נשלט וסופר-קל לרכיבה, למרות הכוח הרב שהוא מפיק. חתלתול קראנו לו. כמובן שמבחנים מקיפים לכל אחד מהדגמים נפרסם פה בקרוב.
FE250 – הכי קל לרכיבה
בעופר-אבניר, שחולשים כיום עם המותג הוסקוורנה על כרבע משוק האנדורו המקומי מאז הקאמבק של המותג ארצה במאי 2014, שמרו על מחירי דגמי 2016 במעבר ל-2017.
נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים בשורה, 999 סמ"ק, 16 שסתומים, DOHC, יחס דחיסה 12.2:1, 143 כ"ס, 10.8 קג"מ, 6 הילוכים, שלדת אלומיניום, בולמים קדמיים הפוכים מתכווננים מלא, זרוע אלומיניום עם מונושוק – כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, בלמי דיסק קדמיים 2X320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, אחורי 220 מ"מ, מערכת ABS, מערכת בקרת החלקה, גובה מושב 810 מ"מ, בסיס גלגלים 1,460 מ"מ, משקל 209 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 190/50ZR17
סוזוקי GSX-S1000 – ג'יקסס
מה זה?
ה-GSX-S1000 של סוזוקי, או בקיצור ג'יקסס (על משקל ג'יקסר), הוא הסופר-נייקד של סוזוקי לקטגוריה החמה הזו. הוא הוצג לפני שנתיים במילאנו, עלה לישראל בדיוק לפני שנה, וכעת הופשר לרכיבות מבחן. הוא גם האח הגדול של ה-GSR750 הפופולרי.
לצערה של סוזוקי, הג'יקסס הגיע קצת באיחור, כתשובה ל-CB1000R של הונדה ול-Z1000 של קוואסאקי, רגע לפני שה-MT-10 של ימאהה הוצג.
בבסיס האופנוע שלדת אלומיניום ומנוע שנלקח מהג'יקסר הגדול (הדגם הקודם) וכויל מחדש. העיצוב סטריטפייטרי לגמרי, הבולמים הקדמיים ההפוכים מתכווננים באופן מלא, מאחור יש זרוע אלומיניום עם בולם יחיד בעל כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, וכצו האופנה יש קליפרים רדיאליים מלפנים. מבחינת אלקטרוניקה הוא כולל מערכת ABS (לא ניתנת לניתוק) ומערכת בקרת החלקה בעלת 3 מצבים וניתוק, ויש גם לוח שעונים קטן ודחוס שמציע פחות מהסטנדרט המקובל בסגמנט, אבל לפחות נשלט כולו מהכידון, מבית המתגים השמאלי.
הוא אופנוע יפני פשוט יחסית, אבל יש לו כמה יציאות איכותיות כמו מערכת בקרת ההחלקה, הבלמים הרדיאליים, ואפילו הכידון האיכותי של רנטל.
הסופר-נייקד של סוזוקי – מגיע קצת באיחור
ביצועים
באופן כמעט מפתיע כשזה מגיע מיצרנית יפנית שמרנית יחסית, הג'יקסס מציע חבילת ביצועים מצוינת. המנוע כצפוי חזק מאוד, אבל הוא בעיקר מעניין. ראשית, יש לו סאונד ג'יקסרי לחלוטין, למרות מערכת הפליטה החנוקה תואמת יורו 4 – וזו המחמאה הגדולה ביותר שהוא יכול לקבל. שנית, הוא סופר-גמיש, אולי המנוע הגמיש ביותר שעליו רכבנו. כמה גמיש? ובכן, ברכיבה בהילוך שישי על סל"ד סרק (28 קמ"ש בדיוק), ועוד בהרכבה, כשפותחים גז הוא מאיץ, וחזק. בהמשך הסל"ד הכוח נבנה בהדרגתיות ובהחלטיות, ואז קצת אחרי סל"ד הביניים מגיעה דחיפה חזקה שמעיפה את המוח לאחור – בדיוק כמו שמנוע ליטר אמור לעשות. אז אמנם אין לו 200 כ"ס כמו במקור, וגם לא 150 או 160 כ"ס כפי שהקטגוריה מכתיבה, אבל זה חתיכת מנוע מרגש, עם ערך מוסף של יעילות. או להפך.
גם ההתנהגות מצוינת. הבולמים קשיחים וספורטיביים, אבל ההידראוליקה בהחלט טובה והיא סופגת היטב את תחלואי הדרך ושומרת על יציבות האופנוע. כשלוחצים את הג'יקסס, למשל על כביש מפותל, הם ממשיכים בקו של שמירת היציבות ומספקים המון ביטחון לרוכב לפתוח גז מוקדם. כאן נקודה קטנה לביקורת – הפתיחה הראשונית של המצערת ממצב סגור מלווה במכה קטנה, מה שמחייב עבודת מצמד להחלקת הכוח. נחזור להתנהגות. הג'יקסס פונה מצוין וההיגוי שלו זריז ואינטואיטיבי. גם הבלמים מצוינים בסך הכל – עוצמתיים בדיוק במידה ועם יופי של רגש, וגם ה-ABS נכנס לפעולה בדיוק בזמן. פנטסטי.
מנוע גמיש וחזר, התנהגות מעולה
איך זה מרגיש?
כמו סטריטפייטר יפני מודרני. ללא ספק מרגישים פה את הפער בין הג'יקסס לבין הדורות הקודמים של הסופר-נייקדים היפנים. הוא מרגיש קטן מאוד, קצר, ואפילו לא יהיה מוגזם להגיד דחוס, וזה בא בקורלציה מלאה עם העיצוב הסטריטפייטרי של מנוע-שלדה-מיכל דלק גדולים, וקצוות – זנב ופנס קדמי – קטנטנים. אז כך בדיוק זה מרגיש כשיושבים עליו. התחושה הזו היא עוצמתית וספורטיבית, ואנחנו אוהבים אותה.
שיוט נינוח מתבצע על סביב 150 קמ"ש, שכן מיגון רוח אין פה כלל. יחד עם זאת, הג'יקסס מסוגל להגיע למהירויות מאוד גבוהות בזכות המנוע החזק שלו. אנחנו למשל סגרנו את הגז ב-260 קמ"ש, וגם זה מפני שהחוסר במיגון רוח כמעט וגרם לנו לתלישת צוואר. למנוע היו עוד כמה קמ"שים בקנה.
אהבנו במיוחד את גמישות המנוע, שמאפשרת לרכב על מספר הילוכים שונים במהירות נתונה או לצאת לעקיפה בלי להוריד הילוך. אהבנו גם את כיול הבולמים, שמצד אחד מספק ספורטיביות מרשימה, אבל מאידך מאפשר גם נוחות לא רעה בכלל.
תנוחת הרכיבה נוחה וניטראלית בסך הכל, אם כי המושב קצת לא נוח לאורך זמן. מושב המורכבת נוח הרבה פחות בגלל הנטייה הקלה שלו קדימה בשילוב הריפוד המחליק, שגורמים למורכבת האומללה להחליק קדימה אל הרוכב ולשפר עמדה לעתים קרובות מאוד. רוב המורכבות הקשוחות שלנו לא התלוננו, אבל מיעוט מהן דווקא כן.
סופר-נייקד דחוס, ספורטיבי ועוצמתי
סיכום ועלויות
ה-GSX-S1000 הוא מכונה מעולה, ואפילו מפתיעה. מעולה בגלל המנוע האדיר, המתלים המצוינים, תחושת הדחיסות וחבילת המתלים הטובה, כשכולם יחד מתחברים לאופנוע אחד שלם ומגניב עם הרבה שמחת חיים. מפתיעה מפני שלא ציפינו מסוזוקי ליציאה הזו. בעיני רוחנו ראינו אופנוע משעמם יותר, מעין סוג של UJM מודרני, ואנחנו שמחים לגלות שהתבדינו.
מבחינת מחיר, הג'יקסס נמצא בדיוק במיקומו על סקאלת הסופר-נייקדים. הוא יקר יותר מההונדה ומהקוואסאקי, שנמכרים כרגע במחירי מבצע קבועים למדי, וזול יותר מה-MT-10 החדש והמגניב בכ-6,000 ש"ח. האירופאים הזולים יותר – הטואונו וה-S1000R – נמצאים כבר באזור ה-110 אלף פלוס. בכל זאת, היינו מרוצים יותר אם מחירו של הג'יקסס היה נמוך יותר והוא היה מחזיר עודף מ-90 אלף ש"ח. אבל אחרי הכל צריך לזכור את השורה התחתונה – שאפו לסוזוקי על האופנוע המגניב וגם על הסאונד הג'יקסרי. הלוואי שימשיכו לייצר שם אופנועים מגניבים כאלה, כי הם קצת נעלמו לאחרונה.
