התאחדות הספורט המוטורי מודיעה כי בשלושת השבועות שנותרו עד לסיום השנה יתקיימו 3 אירועי ספורט מוטורי חוקיים. בנוסף, מודיעה ההתאחדות על פתיחתה המחודשת של אליפות ישראל באנדורו ושל אליפות ישראל במוטוקרוס. אלו חדשות מצוינות שבשאיפה יסמלו את חזרתו לפעילות של הספורט המוטורי בישראל, שבשנים האחרונות צלע במקרה הטוב.
מוטורוס
בסוף השבוע הקרוב, 11-12.12.15, ייחנך מסלול הקבע שבמכון וינגייט. לרגל המאורע יתקיים בסוף השבוע מרוץ פיילוט, וכן יתקיימו אימונים על המסלול, בעלות של 80 ש"ח לילד ו-100 ש"ח לבוגר מעל גיל 16.
בנוסף מודיעה ההתאחדות כי מרוץ פתיחת עונת 2016 יתקיים ב-2.1.16, וכי אימונים לקראת המרוץ יתקיימו ב-31.12.15 וב-1.1.16.
תאריכי שאר המרוצים בעונת 2016 יפורסמו בהמשך.
אליפות ישראל במוטוקרוס – חוזרת עם מסלול קבע
אנדורו
ההתאחדות מודיעה כי אליפות ישראל באנדורו חוזרת במתכונת מלאה של 7 סבבים. הסבב הראשון ייערך בקצרין כבר בסוף דצמבר, ב-26.12.15, ולאחר מכן יתקיים מרוץ בכל חודש, עד לחודש יוני.
תאריכי עונת 2016 באליפות ישראל באנדורו
26.12.15 – קצרין
23.1.16 – בקעת הירדן
27.2.16 – אשדוד
19.3.16 – בקעת הירדן
16.4.16 – נעורה
4.6.16 – בית קשת
אנו נעדכן כאן על הרשמה ומיקומים מדויקים לפני כל מרוץ.
אספלט – סופרבייק וסופרמוטו
כרגע מתוכנן אירוע בסוף החודש, ב-31.12.15, במנחת בערד, אולם אין עדיין אישור סופי לכך. לכשיתקבל נעדכן כאן.
לרגל רכישתה של גאס גאס וחזרתה לפעילות, שלפנו את המבחן שעשינו ל-EC200R, שעם הורדת מס הקנייה הופך עכשיו לרלוונטי מתמיד.
אל ליין הדגמים של גאס גאס הצטרף לפני כשנה דגם חדש – EC200R – גרסת 200 סמ"ק דו-פעימתית לאופנועי האנדורו של גאס גאס. את נפח הביניים הזה, 200 סמ"ק, אנחנו מכירים מק.ט.מ ובהחלט אוהבים, ולדעתנו בהחלט יש מקום לגרסת 200 סמ"ק בין ה-125 לבין ה-250, שכן נפח זה מציע כוח רב יותר משל 125, בעיקר בתחומי הסל"ד הנמוכים והבינוניים, כך שלא צריך לרכב כל הזמן במצערת פתוחה לרווחה תוך כדי עבודת מצמד אינטנסיבית אלא ליהנות ממומנט זמין, ומאידך ה-200 קל וזריז יותר מאופנועי ה-250, שלשימושים רבים ולרוכבים מסוימים עלול להיות גדול, כבד וחזק מדי.
גאס גאס EC200R
להבדיל מק.ט.מ, שם לקחו את גרסת ה-125 והגדילו את נפח המנוע ל-200 סמ"ק, בגאס גאס בחרו לתקוף את הנפח מהכיוון השני – לקחת EC250R כפלטפורמה ולהקטין לו את הנפח. כדי להשיג את הנפח הזה הקטינו את קוטר הצילינדר מ-66.4 מ"מ ל-62.5 מ"מ, וגל הארכובה הוחלף לאחד בעל מהלך בוכנה קצר יותר – 65 מ"מ במקום 72 מ"מ ב-250 וב-300 סמ"ק. כך קטן הנפח ל-199.4 סמ"ק בדיוק.
אבל הבחירה בפלטפורמת ה-250 לא נבעה דווקא מתוך הצורך להשתמש בבלוק המנוע שלו, אלא דווקא בגלל השלדה ומכלוליה. שלדת ה-125 וזו של ה-250/300 אמנם דומות מאוד, וגם הנתונים הגאומטריים כמו בסיס הגלגלים והאורך זהים, אבל ה-250 מגיע עם פרונט של מרזוקי מסוג קארטרידג' סגור בקוטר 48 מ"מ לעומת 45 מ"מ ב-125, וגם מהלך הגלגל ארוך יותר ב-250 ב-7 מ"מ. ה-200, כאמור, נשען על פלטפורמת ה-250/300.
לעומת ה-250 וה-300, המגיעים עם מתנע חשמלי כאופציה, ה-200 מגיע עם רגלית התנעה בלבד. יחד עם זאת, בגאס גאס אומרים כי ניתן להוסיף מתנע חשמלי לדגם. מה שכן מגיע זה מתג מקורי לבחירה בין שתי מפות הצתה – רכה ואגרסיבית.
EC250R מוקטן ולא EC125 מוגדל
בשל הפלטפורמה הזהה, תנוחת הרכיבה ב-200 זהה לחלוטין לזו שב-250. גובה המושב עומד על 950 מ"מ סבירים בהחלט, והמשקל העצמי בהחלט בתוך גבולות הקטגוריה – 114 ק"ג מלאים כולל נוזלים. כשהמנוע כבוי מכלול התחושות זהה כאמור ל-250.
ההבדלים מתחילים לצוף כאשר מתניעים את המנוע ויוצאים לדרך. בתחילה רכבנו על מפת ההצתה החלשה יותר במסלולי סינגל כאלה ואחרים. כאן תגובות המנוע נעימות וחלקות והמשיכה יפה ולינארית. בשום שלב אין מנוע ש'מתפוצץ' על הרוכב, גם לא במצערת פתוחה כשהסל"ד מטפס. מפה זו מצוינת לשטחים טכניים או נטולי אחיזה שבהם השליטה על המצערת צריכה להיות מדויקת.
במפה האגרסיבית יותר זיהינו שני הבדלים – הראשון הוא תגובת המצערת החדה יותר, כך שקל יותר למשל להרים גלגל קדמי לקראת מכשול, והשני הוא יותר כוח בסל"ד הגבוה, כלומר התנהגות דו"פית יותר אופיינית ופחות מסורסת. ייאמר לזכות המנוע הזה שהוא נעים לשימוש ומאוד ידידותי לרוכב. אפשר לרכב עליו לאורך זמן ולהתעייף מעט, שכן אין פה מלחמה עם המנוע אלא שליטה ברמה גבוהה, וזו יופי של מחמאה כשמדובר בדו"פ.
מנוע מגניב, כיפי לרכיבה
ההבדל השני מה-250 הוא הקלות שבה ניתן להזיז את האופנוע מצד לצד, גם במהירויות גבוהות. גל הארכובה הקל יותר ומהלך הבוכנה הקצר יותר בהחלט עושים כאן את שלהם, וה-200 זריז מאוד. לא כמו 125, אבל בהחלט זריז יותר מ-250. התכונה הזו, יחד עם מנוע ידידותי ולא מתפרץ, הופכת את ה-EC200R למכונת סינגלים מצוינת שמאפשרת רכיבה מאוד מהירה, גם ביחס לדו"פים, אבל גם בהשוואה למרובעי פעימות בינוניים שמרגישים בבית בדיוק בתוואי כזה.
כמו שאר דגמי גאס גאס, גם ה-200 מגיע כסטנדרט בגרסת רייסינג, והוא מצויד בחלקים רבים ברמה גבוהה יותר מבגרסה הרגילה, כמו למשל חישוקי אקסל, מערכת פליטה של FMF, כידון איכותי, וכמובן – בולמים ברמה גבוהה יותר – אותו מזלג תא כפול של מרזוקי בקוטר 48 מ"מ, ובולם אחורי של רייגר במקום זקס בגרסה הרגילה. ויש כמובן סט גרפיקה של סדרת הרייסינג.
הבולמים תורמים את חלקם לתחושת הביטחון, במיוחד במהירויות גבוהות, כשהם שומרים על יציבות גבוהה של ה-200, וזה לא דבר של מה בכך כשמדובר בדו"פ קטן. אין ספק שהשימוש בפלטפורמת ה-250 מוכיח את עצמו בתחום היציבות, ומתקבל כאן איזון מצוין בין זריזות לבין יציבות. הפרונט מטפל באופן מעורר הערכה בהתנגשויות במכשולים, וגם כאן האופנוע שומר היטב על הקו ומאפשר ביטחון רב לפתוח גז. הבולמים אגב, מרגישים רכים, נעימים, סופגים ומגהצים יותר מאשר אלו של ה-250 וה-300 שעליהם רכבנו בעבר, אך מכיוון שלא נעשו שום שינויים בסט-אפ במעבר בין 250/300 לבין ה-200, ייתכן שגם הדגמים החדשים של צמד הגדולים, שעליהם טרם רכבנו, ירגישו כך.
המנוע משפיע לטובה גם על ההתנהגות
אם לסכם, אז ה-EC200R החדש הוא אופנוע אנדורו דו-פעימתי מצוין. הוא לא 125 מוגדל אלא 250 מוקטן, וזה אומר ידידותיות רבה לרוכב. תוסיפו לזה מנוע שנותן את כל הכוח שרוכב אנדורו צריך לכל מטרה, אך בלי להתפרץ ובלי לאיים, ותקבלו מכונה מקצועית קלה ומהנה לרכיבה, שמגיעה עם מכלולי איכות ועם לא מעט שיק.
מחירו הרשמי של ה-EC200R עומד על 45,000 ש"ח ברישוי צהוב אחרי הורדת מס הקנייה. אם תרצו את הגרסה הבסיסית בהזמנה מיוחדת, המחיר יהיה נמוך ב-3,000 ש"ח. מדובר במחיר אטרקטיבי לאופנוע אטרקטיבי, במיוחד עכשיו כשגאס גאס חוזרת לעניינים.
בשורה מצוינת לחובבי הדו"ש הפשוט: צמד הדו"שים של סוזוקי – ה-DR-Z400S וה-DR650SE חוזרים ארצה אחרי תקופה היעדרות ממושכת, במחירים מצוינים של 46,000 ש"ח ו-43,000 ש"ח בהתאמה (מחיר לא רשמי).
סוזוקי DR650SE ב-43 אלף ש"ח – מחיר של שנות ה-90
ה-DR650SE הוא דו"ש פשוט רך ונעים, מקורר אוויר, עם 43 כ"ס ו-5 הילוכים, שיצא לשווקים בשנת 1996 ומאז מיוצר כמעט ללא שינוי. בארץ הוא שווק ונמכר בכמויות יפות בסוף שנות ה-90 ואל תוך שנות ה-2000, אולם ב-2004 הייבוא הופסק בשל בעיות תקינה אירופאית. הוא המשיך להימכר בארה"ב, כאמור ללא שינויים למעט סכמות צביעה, וכעת, 20 שנה אחרי שיצא לראשונה, הוא חוזר ארצה במחיר אטרקטיבי של 43,000 ש"ח.
ה-DR-Z400S (בתמונה בראש הידיעה) יצא לשווקים בשנת 2000, כשהוא מחליף את ה-DR350S המיתולוגי. בארץ הוא הפך מיד ללהיט מכירות בקרב רוכבי שטח מתחילים, שקיבלו דו"ש ליום-יום עם יכולות שטח גבוהות יחסית. גם תחום השיפורים ל-DR-Z400S פרח, כשרוכבים רבים הולכים עד הסוף ומסבים את ה-S כל הדרך לגרסת ה-E הקרבית שלא הגיעה ארצה בשל חוסר בתקינת כביש. בשנת 2005 יצאה גרסת הסופרמוטו – DR-Z400SM, שגם היא נחלה הצלחה אדירה בארץ ובעולם. גרסת הסופרמוטו קיבלה, למעט גלגלי "17, גם את מערכת המתלים של ה-RM-Z450 – אופנוע המוטוקרוס של סוזוקי, כשהיא מותאמת לעבודת סופרמוטו. ל-DR-Z400S מנוע מקורר נוזל המפיק כ-40 כ"ס וגיר בן 5 מהירויות. הייבוא של צמד ה-DR-Z-ים הופסק ב-2010, גם כן בגלל בעיות תקינה אירופאית.
כעת, כאמור, צמד הכלים חוזרים ארצה ומתחילים בשיווק בימים אלו, וזאת אחרי מאמצים רבים של היבואנית – עופר-אבניר, אל מול משרד התחבורה, שבסופו של דבר אימץ את התקינה האמריקאית של צמד הכלים. בזכות הורדת מס הקנייה לאופנועים קטנים ובינוניים עם הספקים נמוכים צמד ה-DR-ים נהנה מתמחור אטרקטיבי, כשה-650 נמכר במחיר הקרוב מאוד למחירו בשנות ה-90. ה-DR-Z400SM עדיין לא מגיע ארצה, אולם מאבניר מוסרים שבחודשים הקרובים גם הוא יעשה עלייה מחודשת. בהחלט בשורה טובה!
אחרי תקופה ארוכה של חוסר ודאות, סוף סוף בשורות טובות מכיוון גאס גאס. החברה נרכשה לפני 3 שבועות, העובדים שעבודתם הופסקה חוזרים לעבודה, ובקרוב מתחילים לייצר שוב אופנועים.
כזכור, גאס גאס הספרדית נקלעה לקשיים כלכליים, בין היתר בגלל שהחברה והבנקים לא הגיעו להסדר ביניהם. קבוצת הרוכשים הישראלית, שהחזיקה ברוב מניות גאס גאס בשנים האחרונות, הכריזה על פשיטת רגל, ובמקביל חיפשה משקיע חיצוני שייקח את החברה. לפני 3 שבועות נחתם עם חברת TORROT – חברה ספרדית בבעלות אמריקאית שמיצרת אופניים וקטנועים חשמליים, וגאס גאס עברה לידיה.
כעת מודיעה החברה על מספר צעדים להבראת גאס גאס. ראשית מזרימה החברה כספים על מנת לחזור לייצור ולפיתוח. בשלב הראשון יחזרו לעבודה כ-60 מתוך 150 העובדים שעבודתם הופסקה, ויירכשו חלקים מספקים חיצוניים על מנת לספק חלפים לאופנועים קיימים ולחזור לייצור. בשלב הבא, שיקרה כבר בתחילת ינואר 2016, כלומר בעוד פחות מחודש, תחזור החברה לייצור אופנועים – בתחילה אופנועי טריאל ולאחר מכן אופנועי אנדורו דו-פעימתיים בנפחים 125, 200, 250 ו-300 סמ"ק. בשלב האחרון, שמתוכנן ל-2017, יעלה לייצור מנוע ה-4 פעימות החדש בנפחים 250 ו-310 סמ"ק, שהטכנולוגיה שלו נרכשה מהוסקוורנה האדומה ושהיה מותקן ב-TE250R ו-TE310R. במקביל מודיעה החברה על החזרת הפעילות של קבוצות המרוצים באנדורו העולמי ובטריאל.
בשלב זה אין כוונה לחזור למנועי ימאהה (250 ו-450 סמ"ק, וכן 300 סמ"ק עם קיט צילינדר ובוכנה של אתנה), ולכן בשלב הראשון, עד שהמנוע החדש יהיה מוכן בשנה הבאה, ייוצרו רק מנועים דו-פעימתיים, שהם מנועים מתוצרת עצמית של גאס גאס.
זוהי בשורה מצוינת, גם לרוכבים שמחזיקים אופנועים של גאס גאס, אבל בעיקר לשוק האנדורו והטריאל העולמי, שכן תחרות בשוק המצומצם הזה בהחלט נדרשת. מהיבואן המקומי נמסר שחלקי חילוף לאופנועים קיימים יגיעו בהקדם, ועם החזרה לייצור של אופנועי אנדורו יתחדש גם מלאי האופנועים.
מטרו מוטור, יבואנית קוואסאקי לישראל, מודיעה על תחילת הייבוא של אופנועי המוטוקרוס של קוואסאקי מדגמי KX-F250 ו-KX-F450 – כשהם מוסבים לאנדורו על ידי סדנה אירופאית ומגיעים עם תקינת כביש מלאה ורישוי צהוב.
צמד הדגמים, KL250 ו-KL450, מבוססים כאמור על דגמי המוטוקרוס של קוואסאקי משנת 2016, מה שאומר בולם קדמי מסוג שוואה SFF-II ב-250 ובולם אוויר מסוג AIR-TAC ב-450. פרט לכך יש גלגל אחורי "18 במקום "19, שינויים ביחס ההעברה הסופי ותקינת כביש מלאה.
מחיריהם של צמד הדגמים נקבע על 54,985 ש"ח ל-KL250 ו-56,985 ש"ח ל-KL450, כאמור ברישוי צהוב.
צילום סטילס: עמרי גוטמן; צילום וידאו: רון פישר, 1 על 2
בשנים האחרונות תחום האקסטרים-אנדורו הולך ונהיה פופולרי. יותר ויותר רוכבים חובבים מגלים את התחום, יותר ויותר כוכבים עולים ברמה העולמית, וגם היצרניות מכוונות לתחום עם אופנועים וציוד נלווה שמתאימים לאנדורו-אקסטרימי. גם סדרת התחרויות הבינלאומיות עושות את שלהן לפופולריות של הנישה הקטנה.
אחד היתרונות בתחום קטן הוא האינטימיות שבו, וחוסר ההפרדה הכמעט מוחלט שבין רוכבי הטופ העולמי לבין הרוכבים העממיים, למשל במרוצים. איציק קלנר, רוכב אנדורו ישראלי ותיק שהשתתף מספר פעמים בתחרות האקסטרים-אנדורו 'רד-בול רומניאקס', פגש ככה את פול בולטון. בהתחלה בשיחת חולין ידידותית בימים שלפני תחילת המרוץ, ולאחר מכן היחסים התהדקו. מכאן הדרך להבאתו של בולטון ארצה לסדרת הדרכות הייתה קצרה.
צילום: רון פישר; עריכה: אסף רחמים
אם השם פול בולטון לא אומר לכם כלום זה בסדר גמור, פשוט אומר שאתם לא מחוברים לסצנת האקסטרים-אנדורו העולמית. בולטון הוא רוכב אנדורו וטריאל בריטי בן 35 שמשתתף בשנים האחרונות בחלק ניכר ממרוצי האקסטרים-אנדורו העולמיים, ומסיים בדרך כלל בתוך החמישייה הראשונה, מה שאומר שהוא רוכב ברמה גבוהה מאוד. הסיבה העיקרית שלא שמעתם עליו היא מפני שהוא אינו רוכב רשמי של מפעל כזה או אחר, אלא רוכב פרטי עם סיוע כזה או אחר מיבואנים בריטיים מקומיים. אגב, במקצועו הוא בכלל מכונאי משאיות, כך שכשיסיים את קריירת הרכיבה, יהיה לו מה לעשות.
רוכבי אנדורו בסדר גודל עולמי מגיעים לפעמים ארצה. רק לאחרונה אירחנו פה פעמיים את אלפרדו גומז, רוכב הוסקוורנה (לשעבר, עכשיו כבר בק.ט.מ) באקסטרים-אנדורו העולמי, וגם לפני כן עברו פה רוכבים מובילים, אבל הסיפור עם פול בולטון הוא שזו הפעם הראשונה שגוף פרטי שאינו יבואן אופנועים עושה מאמצים ומשקיע משאבים רבים כדי להביא ארצה רוכב בסדר גודל שכזה, וזאת לא לשם יחסי ציבור או רווח כספי, אלא לטובת הלקוחות בפרט וכלל רוכבי האנדורו בלבד.
איציק קלנר ודני אליקים, הבעלים של סוכנות מוטוריקה, חברו יחד כדי להביא את בולטון ארצה. קלנר שימש כמפיק בפועל, ואילו סוכנות מוטוריקה נתנה את הגב הכלכלי והלוגיסטי, ובהחלט מדובר בסכום לא מבוטל. גם ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ, נרתמה לעזור בליווי ותמיכה, למשל באופנועי הדגמה. השילוש הזה אפשר להביא את בולטון לסדרת הדרכות רכיבה בת 4 ימים, כשבכל יום 12 רוכבים. גם אנחנו היינו ורכבנו, ביום השני.
מתודה
פול בולטון הוא אדם מאוד חביב וחברותי. גם ליסה אשתו, שמשמשת כמנהלת האישית שלו והתלוותה אליו אל המסע לארץ הקודש. באנגליה הוא עושה הדרכות אנדורו, ולעתים גם במקומות שונים בעולם. הבעיה עם הדרכה שלא במתקן הקבוע של המדריך היא שהוא אינו יכול לקיים את ההדרכה במתודה הרגילה, ולכן צריך לאלתר לפי השטח שבו הוא נמצא והרוכבים שמשתתפים בקורס. יחד עם זאת, כשמדובר בהדרכה מרוכב בסדר גודל כזה, גם אם הצלחנו לקלוט וליישם 2 אלמנטים או 2 טיפים במהלך כל היום – כבר הרווחנו את הקורס. כל השאר זה בונוס.
והיה הרבה בונוס. לראות את בולטון רוכב זו חוויה, ולמרות שיצא לי לראות עשרות רוכבים מהרמה העולמית בפעולה, בתחומים שונים, בכל פעם זה מפעים מחדש. הכל כל כך מדויק, מדוד ואלגנטי. גם כשהוא מפעיל הרבה כוח, הכוח הזה מדוד על הגרם, הגלגל האחורי לא מפרפר, עבודת הגוף מושלמת, ובגדול זה נראה מאוד קל. אלגנטי. היסודות האלה, אגב, מגיעים במקרה של רוכבי אקסטרים-אנדורו דווקא מטריאל.
אז הגענו למגרש המשחקים שלנו, ואחרי שיחה קצרה על תנוחת גוף וכיוון של האופנוע ניגשנו לעבוד על האלמנטים. למדנו לעבור מכשול ב-3 צורות שונות של תקיפה, להשתמש גם מתלים לצורך תקיפת מכשולים, ולאחר מכן להרים את הגלגל הקדמי כדי לסובב את האופנוע במקום – גם מסביב למכשול (הסרטון על איך כמעט הרגתי את פול בולטון מצורף כאן למטה…). לאחר מכן בולטון ארגן תחרות בין הרוכבים על מסלול מכשולים, וגם הדגים יכולות של ספיידרמן כשהראה לנו איך הוא מדביק את עצמו על קיר. בהמשך היום יצאנו לשטח ועבדנו על עלייה ארוכה ומסולעת ועל ספיישל שטוח ומפותל. בכל אחד מהם קיבלנו טיפים לרכיבה חלקה ושוטפת, כולל שימוש באלמנטים שאותם למדנו בחלק הראשון של היום.
איך כמעט הרגתי את פול בולטון; צילום: רון פישר; עריכה: אסף רחמים
להגיד לכם שיצאנו מהיום הזה אלופי עולם? ובכן, כנראה שלא. אבל מה שבטוח זה שכל אחד מאיתנו לקח משהו מיום ההדרכה הזה, גם אם זה טיפ קטן. וכמו שפול בולטון אמר והדגיש – הקורס רק נותן מושג, אבל כדי להטמיע צריך להתאמן, והרבה. וזה מה שאנחנו הולכים לעשות. מה שבטוח זה שהיה יום כיפי וחווייתי במיוחד.
זה המקום להודות לאיציק קלנר, לדני אליקים וסוכנות מוטוריקה על הפרויקט ועל ההזדמנות שנתנו לרוכבים הישראליים לרכב עם רוכב בסדר גודל כזה, וכן לד.ל.ב מוטוספורט על הסיוע ועל אופנוע ההדגמה.
תודה לעמרי גוטמן על תמונות הסטילס ולרון פישר ומערכת 1 על 2 על צילומי הווידאו.
בין שלל הדגמים החדשים שדוקאטי הציגה במילאנו, הסקרמבלר Sixty2 הוא אולי אחד החשובים. לא כי הוא הולך לשבור שיאי מכירות ולהעיף את דוקאטי לגבהים חדשים (אגב, דוקאטי כבר עכשיו שוברת שיאי מכירות ועולה לגבהים חדשים – עם למעלה מ-50 אלף אופנועים בשנה האחרונה), אלא כי הוא מדגים בצורה הטובה ביותר את התהליך שעובר על דוקאטי בשנים האחרונות – פנייה ללקוחות חדשים, ובסטייל.
הסקרמבלר Sixty2, או סקרמבלר 400 בקיצור, הוא אח חדש במשפחת הסקרמבלר, ולראשונה מזה כ-30 שנה – בדוקאטי מייצרים מנוע קטן – כאמור בנפח 400 סמ"ק, שמתאים לבעלי רישיון מוגבל A1 (באירופה A2).
סקרמבלר Sixty2
קרוב לוודאי שבדוקאטי לא ייצרו מנוע חדש לדגם אחד בלבד, כך שלא מן הנמנע שבשנה-שנתיים הקרובות נראה דגמים נוספים של דוקאטי עם המנוע הזה. המשמעות היא שבדוקאטי מרחיבים את הפורטופליו, ופונים לקהל חדש. מצד אחד יש להם את אופנועי הקצה היקרים שמיועדים לקהל העשיר, באמצע ליין רחב של דגמים לקהל ממוצע יותר, ועכשיו עם ה-400 – שאמור להיות זול במיוחד (להערכתנו 50 עד 55 אלף ש"ח כאן בארץ) – בדוקאטי מכוונים גם ללחם והחמאה של עולם האופנועים. בק.ט.מ וב.מוו עשו את זה בשיתוף פעולה עם חברות הודיות, ועכשיו גם בדוקאטי עושים את זה, אבל בתוך הבית, כי הם יכולים.
וי-טווין 400 סמ"ק
אז מה יש בסקרמבלר החדש?
ובכן, בבסיס האופנוע כאמור וי-טווין מקורר אוויר עם 2 שסתומים לצילינדר ומנגנון דזמו, שבמקור מגיע מגרסת ה-800/696 וכאן נבנה מחדש. קוטר הצילינדר עומד על 72 מ"מ לעומת 88 מ"מ ב-800, ומהלך הבוכנה על 49 מ"מ לעומת 66 מ"מ ב-800. התוצאה היא נפח של 399 סמ"ק במקום 803 סמ"ק. ההספק המרבי עומד על 41 כ"ס צנועים ב-8,750 סל"ד, והמומנט 3.5 קג"מ ב-7,750 סל"ד. האופנוע כמובן מוזרק, עם גופי מצערת בקוטר 50 מ"מ – כמו בסקרמבלר 800.
השלדה הראשית זהה לזו של שאר הסקרמבלרים, אולם כדי להוזיל עלויות חסכו פה במכלולי שלדה. כך למשל הפרונט קונבנציונלי ולא הפוך, והקליפר הקדמי הצף מחובר בתושבת קונבנציונלית ולא רדיאלית. גם מאחור חסכו, כשהרכיבו זרוע אחורית מפלדה במקום אלומיניום. בנוסף, למעט עומס קפיץ בבולם האחורי, צמד הבולמים נטולי כוונונים. הם הגלגלים היצוקים צרים יותר מה-800, וזה מובן ומקובל, ועליהם מגיעים צמיגי פירלי MT60 שמתאימים בדיוק לדגם, ברוחב 160 על חישוק "17 מאחור וברוחב 110 על חישוק "18 מלפנים.
מערכת ABS מגיעה בסקרמבלר 400 כסטנדרט, ועליה דווקא לא חסכו – 9.1MP של בוש – אחת המערכות המתקדמות והקומפקטיות שיש.
גם על העיצוב לא חסכו – והוא אולי העיקר באופנוע הזה. סקרמבלר מגניב להיפסטרים, אבל לא רק, שמוגבלים ברישיונם לדרגת הביניים או שפשוט מחפשים אופנוע זול עם שפע של סטייל ונוכחות. בהחלט אופנוע חשוב של דוקאטי.
