מחבר: אביעד אברהמי

ימאהה מציגה: NMAX 125

ימאהה חושפת היום (ה') את ה-NMAX 125 – קטנוע אורבני קטן בנפח 125 סמ"ק, עם טוויסט ספורטיבי ומערכת ABS כסטנדרט.

ה-NMAX 125 נחשף כבר לפני כמה חודשים בשוקי המזרח, אולם כעת הוא מגיע גם לשוק האירופאי – כאמור עם מערכת ABS שמגיעה כסטנדרט.

בבסיס הקטנוע מנוע 125 סמ"ק מקורר נוזל עם 4 שסתומים והזרקת דלק, שעל פי ימאהה צפוי להיות חסכוני במיוחד – כ-45 ק"מ/ל' בתנאי הבדיקה של החברה. הוא מגיע עם שלדה קשיחה וספורטיבית, גלגלי "13, ועיצוב ספורטיבי גם הוא – עם אוריינטציה לדגמי ה-MAX של ימאהה – TMAX ו-XMAX. היתרון הגדול של ה-NMAX על פני המתחרים הוא מערכת ה-ABS, שנכון להיום לא קיימת בקטנועי 125 פה בארץ.

מחיר רשמי טרם פורסם, אולם מימאהה נמסר כי הוא יהיה תחרותי במיוחד – בהתאם למדיניות של ימאהה עם משפחת ה-MT.

השקת הקטנוע תתקיים בסוף החודש, ואז נביא לכם לכם רשמים ראשונים עליו.

14 במאי 2015
מנכ"ל התאחדות הכידונאים מתפטר

צילום: עמרי גוטמן

ישראל ויליגורה, שמשמש בחודשים האחרונים כמנכ"ל התאחדות הכידונאים, הודיע הבוקר (ה') על התפטרותו מהתפקיד, שבועיים בלבד אחרי שיו"ר ההתאחדות הטרי, אילן עזרא, התפטר גם הוא מתפקידו.

הסיבה להתפטרות, על פי ויליגורה, היא בעיות ביורוקרטיות שאינן מאפשרות להתאחדות לשלם משכורות לבעלי התפקידים, וכן לא מאפשרות לקיים תחרויות ספורט מוטורי עם אליפויות רציפות וחזקות.

ישראל ויליגורה: "ההתאחדות יצאה בתחילת השנה לדרך חדשה וממוקדת, לאחר כיסוי 98% מהתחייבויות העבר, ובנוסף להון העצמי שחושב כחלק מתכנית העבודה בעלת מקדם ביטחון של ארבעה חודשים קדימה עד לקבלת כספי התמיכה. נראה היה כי הצלחנו לבנות בסיס התחלתי מספק כדי לצאת לדרך עם ליגה מלאה לשנת 2015.

לצערי, לא הצליחה ההתאחדות לקיים את הפעימה השנייה של תכנית העבודה שכללה המשך פעילות ספורטיבית, קידום ספורטאים צעירים, הנגשת הספורט המוטורי לציבור הרחב, אירועי ראווה לרוכבים ולציבור, הקמת מתקני קבע לספורטאים וקיום ליגות מלאות בקטגוריות הענף.

מול הבירוקרטיה וסחבת משרדי הממשלה השונים כבר הקמנו ערוצי פעילות ונהלי עבודה שהתוו דרך, אך אי הגעת כספי התמיכה הביאו את ההתאחדות למצב בו לא ניתן לקיים כל פעילות מטה ו/או ספורטיבית רציפה.

בנקודת הזמן בה אנו נמצאים, קיום פעילות שוטפת הינה הכרחית לצורך בניית אמון בשני הנדבכים המשמעותיים לענפי הספורט: הרוכבים – שאת אמונם ביקשה ההתאחדות לרכוש בחזרה, ונותני החסות – שעברו טלטלות רבות עד שאיבדו אמון במערך הספורט המוטורי ומשכו ידם מהתחום.

כתוצאה מכך הגיעה ההתאחדות למצב בו לא ניתן לגייס כספים לצורך התנהלות עצמאית שהייתה אחת מאבני היסוד של קיומה ובלית ברירה חזרה להישען על כספי התמיכה הממשלתיים, שכפי שצוין – לא מגיעים, וכרגע גם אין צפי הגעה עתידי".

מערכת WheelZ מצרה על ההתפטרות ועל ההתנהלות בהתאחדות, ואנו מקווים כי העתיד ייראה טוב יותר, על אף שבנקודת הזמן הנוכחית מצב הספורט המוטורי נראה רע מאוד. נמשיך לעדכן.

14 במאי 2015
הג'וימקס 250 מקבל ABS

הסאן-יאמג ג'וימקס 250, אחד הכלים הפופולריים בקטגוריית קטנועי ה-250 סמ"ק, הגיע ארצה בימים האחרונים כשהוא מצויד במערכת למניעת נעילת גלגלים בבלימה – ABS. על פי אנשי מטרו-מוטור, יבואנית סאן-יאנג לישראל, גרסה זו ייחודית לישראל, שכן ברוב העולם כבר עברו ל-300 סמ"ק, וגרסת ה-ABS ל-250 מיוצרת במפעל הטייוואני במיוחד עבור השוק הישראלי.

בעבר היו קטנועי 250 סמ"ק שהיו מצוידים במערכת הבטיחותית, כמו למשל הונדה ג'אז 250 או ימאהה מג'סטי 250 שבגרסתו האחרונה כאן הגיע עם המערכת, אולם נכון לעכשיו הג'וימקס הוא היחידי בקטגוריה שמצויד במערכת ABS.

מחירו של הג'וימקס 250 בגרסת 'ספורט' (לוגו רקום על המושב, משקף כהה, חישוקים בצביעה מיוחדת) עם מערכת ABS נקבע על 28,485 ש"ח.

14 במאי 2015
כך נראה האפריקה טווין החדש
בהונדה משחררים צמד תמונות ראשונות של האפריקה טווין החדש, שייקרא גם CRF1000L. האופנוע נחשף לראשונה כקונספט שנקרא True Adventure בתערוכת מילאנו האחרונה, ועשה הרבה רעש סביב החזרה של המותג האייקוני 'אפריקה טווין'. כעת בהונדה משחררים טיזר ראשון של האופנוע החדש בגרסה הסדרתית שלו על מנת להתחיל במסע יחסי הציבור, שיסתיים ודאי עם חשיפת האופנוע בתערוכת מילאנו בעוד כחצי שנה.

אז מה אנחנו יודעים עד עכשיו? האפריקה טווין החדש נוטש את מנוע הווי-טווין של האפריקה המיתולוגי ועובר לטווין מקבילי בנפח 1,000 סמ"ק. זו לדעתנו נקודת המפתח שתקבע את אופיו של האופנוע – האם זה יהיה ממשיך דרכו של האפריקה טווין או שנקבל עוד אדוונצ'ר רכרוכי יפני מוטה כביש. אנחנו מאוד מקווים שמדובר באפשרות הראשונה, שכן עם גלגל קדמי בקוטר "21 ועיצוב אדוונצ'רי מודרני ונאה, על הנייר האופנוע הזה נראה מבטיח מאוד.

אם בוחנים את הדו"שים הגדולים המודרניים בעלי חישוק קדמי בקוטר "21 מקבלים רשימה מצומצמת למדי – יש את הב.מ.וו F800GS, את הק.ט.מ אדוונצ'ר 1190 בגרסת ה-R הקרבית, וזהו. אם בהונדה ילכו לכיוון של אופנוע בעל יכולות שטח אמיתיות, לפחות כמו של צמד האירופאים האלו, יש להם קלף חזק ביד.

אנחנו כמובן נמשיך לעקוב, עד לחשיפה המלאה של האופנוע, ובינתיים נקווה שה-CRF1000L מצדיק את השם אפריקה טווין.

ההיסטוריה של האפריקה טווין
- 1988 – הדגם הראשון, XRV650, מבוסס על ה-NXR650 שניצח 3 פעמים את ראלי פריז-דקאר
- 1990 – נחשף ממשיך הדרך – ה-XRV750. הנפח עלה ל-742 סמ"ק
- 1992 – התווסף מחשב דרך
- 1993 – מתיחת פנים הכוללת שלדה חדשה, שינויי עיצוב, מיכל ומושב חדשים – מושב נמוך יותר
- 1996 – שינויים נוספים במושב, בפיירינג הקדמי ובקלאץ', הבולם האחורי שונמך וירדו ממנו אפשרויות כוונון
- 2003 – הפסקת הייצור
- 2015 – נחשף הדגם החדש – CRF1000L
CRF1000L Africa Twin
13 במאי 2015
טור עורך – דרך חדשה

צילום: טל זהר

ברוכים הבאים למגזין המוטורי החדש – WheelZ. המגזין הזה הוקם על ידי אנשים שאוהבים מוטוריקה בכלל ואופנועים בפרט, ומטרתו לספק בית חם לחובבי אופנועים ומוטוריקה, בית שבו יוכלו למצוא תוכן מקצועי ואיכותי, אך לא פחות חשוב – תוכן מהנה, כזה שאנחנו נהנה להפיק ואתם תיהנו לצרוך.

בהקמת האתר החדש שמנו את הדגש על רוח התקופה, וזה בא לידי ביטוי בכמה רבדים. ראשית – הנראות. WheelZ יושב על פלטפורמה מודרנית, והוא מציע לגולשים עיצוב מודרני עדכני, שכמובן יעודכן תדיר ויעמוד תמיד בחזית העיצובית של מגזינים אינטרנטיים. במקביל, שיפרנו את חוויית הגלישה כך שתתאים לרוח התקופה ותתמוך באופן מלא ברשתות חברתיות – פייסבוק, יוטיוב, אינסטגרם וכו'.

אבל לא פחות חשוב מאלו, גם התוכן עובר שינוי מהותי, ומעתה הוא יהיה נגיש יותר, מעניין יותר ומפתיע יותר. תרבות צריכת המידע השתנתה בשנים האחרונות, ואנחנו מתכוונים להיות מחוברים תמידית לשינויים התקופתיים.

יחד עם זאת, אנחנו לא מתכוונים להתפשר על האיכות. WheelZ ימשיך לייצר תוכן איכותי בנושאי אופנועים ומוטוריקה בכלל. ההגשה תשתנה, אבל האיכות לא תרד. להפך.

אבל מי אנחנו בכלל? ובכן, WheelZ הוקם על ידי חברי מערכת האתר 'פול גז', שהיה הבית של רוכבים רבים ב-12.5 השנים האחרונות. מסיבות כאלו ואחרות פול גז נאלץ לסגור את שעריו, אולם אנחנו, ככותבים וכמפיקי תוכן, רצינו להקים בית חדש, מודרני שמתאים לשנת 2015 גם בנראות וגם בתוכן.

על כן עברו כל חברי מערכת פול גז לאתר החדש – WheelZ, וכאן נפיק את התוכן שלנו מעתה והלאה. תוכלו למצוא כאן את הנבחרת המלאה של אתר פול גז – אייל פרדר, בוחן הספורט של המגזין וכותב חדשות, אסף זומר, בוחן אופנועים וכתב לענייני טיולים, סקוטרמן שבוחן אופנועים מגניבים וכותב על היסטוריה ועל טיולי דו"ש, בועז בר שכותב על קטנועים אבל לא רק, מוניק אורבי שלנו שמשמשת כפרויקטורית, וכן את צמד צלמי המערכת שלנו – אסף רחמים ובני דויטש – ששמם הולך לפניהם בכל הקשור לצילום מוטוריקה בפרט וצילום בכלל. פרט לחברי המערכת תמצאו כאן גם את המשתתפים הקבועים שלנו – יוסי שווץ בטור הטכני 'טכנוקרט', רענן כרמיאלי עם מדור האספנות המרתק שלו, רועי ברמן שכותב על מוטוקרוס וסופרקרוס, נעם יעקובסון שכותב על MotoGP, אלעד ששון שכותב על אנדורו עולמי, עודד שמידוב שעוזר מאחורי הקלעים, וגם את הח"מ, שמשמש כעורך משותף של המגזין וכותב על אופנועים באופן כללי.

לאתר ולחזון החדש שותף אריאל אלסיבוני, שמשמש עמי כעורך משותף. אלסיבוני, מהכותבים הבולטים והמנוסים בעולם המוטורי, מביא את הראש שלו ומרחיב את תחום הפעילות של המגזין למקומות נוספים שכולנו, חולי הגז, אוהבים. משעמם לא יהיה פה.

אז אנחנו יוצאים לדרך חדשה, שתהיה כיפית ומהנה, ואתם מוזמנים להצטרף אלינו לקחת את העיתונות המוטורית אל שנת 2015. אתם מוזמנים להיכנס לעמוד הפייסבוק שלנו, לתת לייק ולקבל עדכונים לפיד שלכם.

ייתכן שבעתיד הקרוב עוד יהיו תקלות כאלו ואחרות באתר החדש, ונשמח אם תעדכנו אותנו על כאלו. נשמח כמובן גם לשמוע הערות, או כל דבר שעולה לכם בראש, כאן בתגובות או דרך ה'צור קשר' בתחתית העמוד.

בהצלחה, וכמובן – עם הרבה גז!

אביעד אברהמי, בשם מערכת WheelZ.

13 במאי 2015
הונדה CB650F במבחן ארוך טווח – כתבת סיכום
22,630 ק"מ – זה המספר שהיה על לוח השעונים של הסיבי 650 כשהוחזר לסוכנות הונדה אחרי 6 חודשי שירות אצלנו במבחן ארוך טווח. מה שאומר שב-6 חודשים הסיבי עשה אצלנו לא פחות מ-20,750 ק"מ. בחישוב שנתי זה יוצא כמעט 42 אלף ק"מ – קצת יותר מכפול מהממוצע השנתי לאופנוע כביש בארץ.

טיול פרידה

רגע לפני הפרידה מהסיבי, הרגשנו צורך עז לעשות איתו רכיבה מיוחדת – כזו שתשאיר חותם גם על המבחן וגם עלינו. אחרי הכל, חצי שנה עם אופנוע זו כבר תקופה של מערכת יחסים אמיתית, לא סתם סטוץ. אז החלטנו לרדת לאילת לבירה על החוף ולחזור באותו היום – משהו שכבר עשינו בעבר עם אופנועים אחרים. גם לסיבי מגיע את הכבוד הזה. הטוויסט היה שהיציאה לא הייתה מתל אביב, אלא ממרום גולן – מה שלפי החישובים הביא אותנו לכ-1,000 ק"מ ביום אחד של רכיבה.

בבוקר המסע שחררנו קלאץ' ממרום גולן ב-05:30 בבוקר, ישירות לתל אביב לאסוף את המורכבת. אחרי 200 ק"מ רצופים נחתנו בתל אביב. קפה קטן, צידה לדרך, מורכבת מאחור ויצאנו לכיוון אילת – כמובן דרך מצפה וכביש 12 המדהים. הדרך עברה בנינוחות בשיוט מהיר על כ-150 קמ"ש, כשאני והמורכבת משוחחים במערכת התקשורת שבקסדות. בכבישים המפותלים של מכתש רמון הרשינו לעצמנו לתת קצת גז וליהנות מהפיתולים, אבל בשום מקרה לא יצאנו מאזור הנוחות של האופנוע ושלנו. בהמשך הדרך פגשנו חברים, שאיתם רכבנו בקצב דומה עד נאות סמדר, ומשם המשכנו עד לחוף באילת – לא לפני שהתענגנו על הירידות המפותלות של הרי אילת. כשהגענו לחוף הטריפ-מטר הראה 550 ק"מ בדיוק, אותם גם הסיבי וגם אנחנו עברנו בנינוחות רבה.

אחרי כמה שעות על חוף הים של אילת עלינו על הסיבי בחזרה למרכז. הערב כבר ירד, התחילו רוחות, וככל שהתקדמנו לכיוון מצפה רמון כך הלכה וירדה הטמפרטורה ונהיה קר. מאוד קר. תה לחימום הגוף במצפה והמשכנו לכיוון תל אביב. העייפות כבר נתנה אותותיה, והשעה האחרונה הייתה כבר קשה. כך או כך, הגענו לתל אביב עייפים, כשעל הטריפ-מטר 920 ק"מ. הסיבי עבר את המרחק בשלום, ולמעשה גם אנחנו. חוץ מהעייפות. באופן מפתיע למדי, המורכבת, שרגילה לאופנועים גדולים, נוחים ומפנקים, לא התלוננה על חוסר נוחות אלא להפך. גם לי היה נוח למדי, אם כי אחרי 21 אלף ק"מ על הסיבי החבר, כבר התרגלנו אחד לשני. אחלה פרטנר.

סיכום תקופה

בחצי השנה האחרונה ה-CB650F, או הסיבי – כמו שקראנו לו במערכת, היה כלי התחבורה העיקרי שלנו. הוא שימש אותנו ביומיום לנסיעות המנהלתיות שלנו, שברובן הן בינעירוניות – כ-50 ק"מ לכל כיוון לעבודה וחזרה, הוא שימש אותנו לסידורים, השתמשנו בו לליווי מבחני דרכים ולהרכבת הצלמים, טיילנו איתו בסופי שבוע ברחבי הארץ, נתנו איתו גז בימי מסלול, ובגדול הוא היה החבר הצמוד שלנו.

השתדלנו לצבור איתו קילומטראז' גבוה מהממוצע, ואת הקילומטרים האלה לעשות חזק מהממוצע. המטרה הייתה להגיע ל-24 אלף ק"מ כדי להספיק לעבור את הטיפול הגדול, אולם לא הצלחנו לעמוד ביעד המשנה הזה.

במהלך התקופה החלפנו את סט הצמיגים המקורי במישלין פיילוט רואד 3 – צמיגים ששיפרו משמעותית את האחיזה, היציבות וההתנהגות של הסיבי. ההחלפה התבצעה בשל פנצ'ר בצמיג האחורי שבגינו ניצלנו את ההזדמנות להחליף גם את הקדמי המקורי הבינוני. לאחר מכן סבלנו מ-3 פנצ'רים נוספים, ככל הנראה בגלל אופי הרכיבה שלנו, כשאחד מהם דרש שוב החלפת צמיג אחורי. כך יצא שבמהלך חצי שנה החלפנו שני צמיגים אחוריים ואחד קדמי. כשהחזרנו את האופנוע, אגב, זוג הצמיגים היה עדיין במצב מצוין, עם הרבה יותר מחצי אורך החיים עליהם.

הסיבי שימש אותנו במצבו המקורי, למעט משקף רוח מקורי וקטן שהתקנו בחודש השני. המשקף הזה שיפר משמעותית את איכות החיים שלנו, והוא בהחלט מומלץ. זה לא שהוא מגן לחלוטין מרוח כמו למשל באופנועי תיור, אבל נוכחותו מסיטה את מערבולות הרוח ומאפשרת זרימת רוח למינרית על הקסדה, מה שמאפשר לרכב במהירויות גבוהות מבלי לסבול.

מבחינת תחזוקה, ביקרנו במוסך לביקורת ב-6,000 ק"מ ולטיפול ב-12,000 ק"מ. על הביקורת ב-18,000 ק"מ ויתרנו – גם כי האופנוע שהה במוסך להחלפת צמיג כך שמכונאי עבר על מערכות הבטיחות, וגם כי דאגנו לבדוק את מצבו לעתים קרובות.

במהלך חצי השנה האחרונה סקרנו אחת לחודש מערכת או מאפיין אחר של ה-CB650F – אם זה המנוע, המתלים וההתנהגות, חוויית השימוש והנוחות או האפשרויות לתוספות ושיפורים. על כל אלו תוכלו לקרוא בעמוד של המבחן ארוך הטווח.

בלאי

כמו בכל מבחן ארוך טווח, גם את הסיבי העלינו אל הליפט בסדנת העבודה שלנו לבדיקה מקיפה לפני שהחזרנו אותו ליבואן המקומי. ובכן, כאן אין יותר מדי מה לספר, וגם לא ציפינו שיהיה. הצמיגים כאמור במצב מצוין. רפידות הבלמים לעומת זאת, קצת פחות, כשגם מלפנים וגם מאחור נשארו כ-40% מהן. הדיסקים עצמם במצב מצוין וללא סימני בלאי מיוחדים. מה שכן התבלה זו שרשרת ההינע, שב-23 אלף ק"מ כבר עשתה סימני גסיסה מתקדמים ויש צורך להחליפה כבר עכשיו. בהחלט סביר לשרשרת מקורית פשוטה, במיוחד לאור השימוש הלא מתפשר שלנו באופנוע. גלגלי השיניים, אגב, עדיין במצב מצוין – כשגם זה סביר, שכן בהרבה מקרים באופנועים חדשים השרשרת מתבלה לפני גלגלי השיניים.

תקלות

אפס תקלות. לא שציפינו למשהו אחר מאופנוע תקציב פשוט של הונדה.

תכלס

צילום: בני דויטש

הסיבי 650 הוא אופנוע נהדר, והוא בדיוק מה שהוא אמור להיות – אופנוע כביש נייקד פשוט שמהווה כרטיס כניסה מצוין לרוכב שעולה כיתה מקטגוריית רישיון נמוכה יותר. הוא למעשה ה-UJM המודרני של שנת 2015, וזו בהחלט מחמאה.

הוא אופנוע קטן יחסית בממדיו, נמוך מסטריטפייטרים אחרים בנפחים גדולים יותר, והוא מאוד קל לשליטה ולרכיבה. הוא מצויד במנוע 650 סמ"ק בעל 4 צילינדרים – גמיש מאוד ויעיל, ועם תצרוכת דלק נמוכה שעמדה במהלך המבחן על כ-17.8 ק"מ ל', ובנסיעות רגועות הגענו בקלות ל-20 ק"מ/ל'. בהחלט נתון מכובד. נקודה אחת שפחות אהבנו היא מערכת הזרקת הדלק הפשוטה יחסית, כשהביקורת היא על המעבר החד מגז סגור לפתוח שמחייב שימוש תכוף בקלאץ'.

ההתנהגות שלו מאוזנת וצפויה, וגם בסעיפים האלה הציונים שלו טובים. קל מאוד לרכב עליו בשל כך, והוא יהווה פלטפורמת למידה מצוינת לרוכב שעושה את צעדיו הראשונים על אופנועים גדולים או לרוכבים שמעוניינים באופנוע פשוט ומאוזן. מערכת המתלים שלו היא בדיוק כמו כל האופנוע – פשוטה, אבל עושה עבודה מעולה ומאפשרת טווח שימושים רחב מאוד, והיא למעשה ההוכחה לכך שהאופנועים של השנים האחרונות השתפרו משמעותית, גם בדגמי הבסיס, וכי עם מכלולים פשוטים אפשר לייצר אופנועים טובים ומאוזנים. מערכת המתלים עובדת פה פשוט נפלא.

במחיר של 67 אלף ש"ח, הסיבי לדעתנו הוא קנייה מצוינת בדיוק למי שמחפש אופנוע פשוט, בלי יכולות קצה, אבל כלבויניק – כזה שיודע לעשות הכל טוב.

אז אם לסכם, ה-CB650F הוא אופנוע צרכני. מצד אחד הוא אופנוע מגניב עם מנוע 4 צילינדרים ופאן-פקטור גבוה, אבל מצד שני הוא עושה את זה במחיר קנייה שפוי, תצרוכת דלק נמוכה ועלויות תחזוקה הגיוניות. הוא לחלוטין נכנס אצלנו לתוך המשבצת של האופנוע המודרני הזול, וחצי השנה האחרונה הוכיחה את זה בגדול.

סטטיסטיקה חודש שישי
- ק"מ החודש – 4,644 ק"מ
- ק"מ מצטבר – 22,630 ק"מ
- ליטרים של דלק החודש – 265 ל'
- תצרוכת דלק ממוצעת החודש – 17.5 ק"מ/ל'
סטטיסטיקה מצטברת
- ק"מ – 20,750 ק"מ
- ליטרים של דלק – 1,163.5 ל'
- תצרוכת דלק ממוצעת – 17.8 ק"מ/ל'
מה אהבנו
- תנוחת רכיבה
- ידידותיות
- מנוע גמיש
- נוחות למרחקים קצרים ובינוניים, וכשמתרגלים אז גם ארוכים
- קלות תפעול
- פאן פקטור
- תצרוכת דלק
- מראה ותגובות מהרחוב
מה לא אהבנו
- מיגון רוח (בלי המשקף שהוספנו. עם המשקף המצב השתפר)
- צמיגים מקוריים תיוריים מדי – פחות מדי אחיזה ופידבק
- מעבר מגז סגור לפתוח אגרסיבי מדי
26 באפריל 2015
ימאהה YZF-R3 בהשקה עולמית

הניסיון שלי על מסלולים הוא לא קטן, בלשון המעטה, אבל עם הימאהה R3 הצלחתי לחוות חוויית מסלול מסוג אחר. חוויה מזוקקת שבה לוקחים את האופנוע לקצה מהרגע הראשון ושבה מרגישים בדיוק היכן המגבלות. על אופנוע בנפח 320 סמ"ק עם 42 כ"ס על מסלול פול-סייז, זה מקביל בערך לרכיבה על הונדה קאב במסלול כוכב יאיר. החוויה הזו הייתה מאוד מהנה, אבל היא בעיקר האירה על היכולות של ה-R3 – אופנוע הספורט החדש של ימאהה שמתאים לרישיון הביניים. אנחנו עוד נחזור לחוויית המסלול הזו.

החוליה החסרה

במשפחת ה-R של ימאהה יש מצד אחד את ה-R6 וה-R1, הסופרספורט והסופרבייק המיתולוגיים שעליהם אין צורך להרחיב את הדיבור, ומהצד השני את ה-R125 – אופנוע הספורט לבעלי רישיון A2, עד הספק של 11 קילוואט ו-125 סמ"ק. בין שתי קטגוריות אלו ישנו סגמנט חשוב – רישיון הביניים (A1 אצלנו, A2 באירופה), שמגביל את ההספק ל-35 קילוואט (כ-47 כ"ס). בסגמנט הזה, שכולל כלים מצוינים כמו הונדה CBR300R, קאוואסאקי נינג'ה 300 וק.ט.מ RC390, לא היה לימאהה נציג, וזו בעיה. בעיה לא רק בגלל שהקטגוריה הזו מוכרת לא רע בכלל, אלא בעיקר כי רוכבים צעירים בני 18-25 שעולים על אופנוע ראשון ושאליהם מכוונת ימאהה, עשויים לגדול עם אותו היצרן לדגם הבא, ואם לימאהה אין אופנוע זול ונגיש להציע לאותם רוכבים צעירים, הם עלולים שלא להשכיב את הכסף שלהם על R6 כשיגדלו. את הבעיה הזו בא ה-YZF-R3 לפתור – הוא החוליה החסרה.

בימאהה דואגים להדגיש שתחום הספורט הוא ב-DNA של החברה, ולמרות שמכירות אופנועי הספורט נמצאות בירידה בשנים האחרונות – החברה מחויבת לתחום הזה. לכן לא רק שיש R3 חדש שמשלים את המשפחה, אלא גם R1 חדש וקיצוני, כולל גרסת R1M קרבית למסלול, וכן R125 חדש מהשנה שעברה.

על הצד הטכני

ה-R3 תוכנן על ידי ימאהה מדף חלק לחלוטין והוא לא יושב על פלטפורמה קיימת. הקונספט הוא אופנוע ספורט לשימוש יומיומי – כמו החברים שלו לקטגוריה – כאמור הנינג'ה 300, ה-CBR300R וה-RC390. זה אומר בעיקר תנוחת רכיבה זקופה יחסית עם קליפ-אונים מעל למשולש העליון כך שתהיה נוחה לשימוש יומיומי, ואופנוע נעים ולא מאיים שיאפשר להיות כלי תחבורה לעבודה, ללימודים ולסידורים. כל זה עם טוויסט ספורטיבי שיאפשר גם ליהנות מכבישים מפותלים בסופי שבוע.

יחד עם זאת, כחלק מהשמירה על אותו DNA, בימאהה מלבישים את ה-R3 בעיצוב קרבי, מודרני ויפה שתואם את רוח המשפחה. כך למשל הזנב המוגבה והמחודד, צמד הפנסים עם המראה ה'רע', הירידה לפרטים, וכמובן – צביעת ה-Race Blu המזוהה עם ימאהה בכלל ומשפחת ה-R בפרט. בעינינו, ה-R3 נראה פשוט מצוין.

המנוע כאן הוא טווין מקבילי (כמו הנינג'ה, ובניגוד לק.ט.מ וההונדה שהם סינגלים) בנפח 321 סמ"ק עם סדר הצתה של 180 מעלות בין צמד הבוכנות המחושלות. היחס בין קוטר הצילינדרים (68 מ"מ) למהלך הבוכנות (44.1 מ"מ) קיצוני למדי, בוודאי בסגמנט הזה, והוא קרוב למדי לזה של ה-R6. יש אלמנטים מעניינים במנוע הזה, כמו למשל היסט של הצילינדרים קדימה ב-7 מ"מ ביחס לגל הארכובה, וזאת על מנת להפחית את הכוח הנורמלי בין הבוכנות לבין הצילינדרים בזמן מהלך עבודה ובכך להפחית חיכוך שגורם לבלאי, או פרפרית מצערת פרוגרסיבית – כזאת שבתחילת המהלך מאפשרת תגובות רכות, ובהמשך, בחצי השני של הפתיחה, מתגברת ופותחת את המצערות מהר יותר.

פרט לכך יניקת האוויר היא ישרה (דאונדראפט), זווית השסתומים צרה כדי ליצור ראש מנוע קומפקטי, יש ציפוי ניקסיל לצילינדרים, ויש גם גל איזון להפחתת רעידות. המנוע מייצר 42 כ"ס ב-10,750 סל"ד ו-3 קג"מ ב-9,000 סל"ד, וזאת למרות שיש עוד 5 כ"ס עד למגבלת ההספק. בימאהה בחרו, כמו אצל המתחרים, לוותר על מעט הספק בתמורה למחיר רכישה נוח יותר. הגיר כולל 6 הילוכים, כשהראשון קצר והשישי ארוך במיוחד למהירויות שיוט גבוהות. בימאהה מדגישים שבדיקת מרווח שסתומים מתבצעת אחת ל-42,000 ק"מ, ושתצרוכת הדלק היא נמוכה במיוחד, כל זאת לטובת חיסכון בעלויות התחזוקה. קיבלנו.

השלדה בתצורת יהלום מפלדה, צרה במיוחד, כשהמנוע משמש כגורם נושא עומס. הזרוע האחורית אמנם מעוצבת, אולם גם היא עשויה מפלדה. ה-R3 שוקל 169 ק"ג מלא, כולל כל הנוזלים והדלק – משקל סביר בהחלט לקטגוריה, כשחלוקת המשקל על פי ימאהה עומדת על בדיוק 50/50. אנשי ימאהה טורחים לציין שגם ה-M1 של ולנטינו רוסי הוא בעל חלוקת משקל זהה, ובכלל – מדגישים בכל הזדמנות את הקשר של ה-R3 ל-DNA הספורטיבי של ימאהה. ואם כבר חלוקת משקל, אז מערכת הפליטה הקצוצה נועדה, לטענת ימאהה, למרכז את המאסה.

הבולמים פשוטים למדי, כצפוי מאופנוע שבבסיסו אמור להיות זול. יש פרונט קונבנציונלי של KYB בקוטר 41 מ"מ שיושב על משולשי אלומיניום, ומאחור בולם יחיד עם כיוון 7 מצבי עומס קפיץ, כששני הבולמים מכוונים לרכות ולנוחות. הגלגלים עם 10 חישורים, ועליהם צמיגי מישלין פיילוט סטריט בעלי אורך חיים גבוה במידות 110/70 מלפנים ו-140/70 מאחור, שניהם על חישוקי "17. גם הבלמים פשוטים למדי, עם דיסק בקוטר 298 מ"מ מלפנים וקליפר צף, אבל ה-R3 מגיע עם מערכת ABS כסטנדרט – יתרון חשוב, בטח כשמדובר באופנוע מתחילים.

אם דיברנו על המתחרים של ה-R3, אז בימאהה מכוונים אותו ישירות ללב הקטגוריה. שיהיה יותר ספורטיבי מההונדה אבל פחות מהק.ט.מ, פחות או יותר כמו הנינג'ה, אבל שיעלה פחות מהק.ט.מ והקאוואסאקי, ומן הסתם יותר מההונדה. המחיר בארץ, אגב, נקבע על 44,985 ש"ח לפני אגרות – בדיוק כמו הנינג'ה 300 המיובא ארצה על ידי אותו היבואן.

יוצאים לדרך

בחינה מדוקדקת של אופנועי המבחן שעמדו בשורה ארוכה מחוץ למלון בעיירת החוף הספרדית, גילתה שבימאהה פירקו את הגששים הארוכים מרגליות הרוכב המושקעות. זאת על מנת שיהיה מספיק מרווח הטיה במסלול Calafat שאליו רכבנו, שנמצא קצת יותר מ-100 ק"מ דרומית מערבית לברצלונה, גם הוא בסמוך לחוף. את הדרך למסלול עשינו בכבישים ההרריים שצפונית לקו החוף הספרדי. איזה כיף להם, לספרדים האלה – לאורך כל רצועת החוף בת מאות הקילומטרים, אם עולים כמה קילומטרים צפונה מגיעים לרכס הרים שמלא במאות כבישים מפותלים באיכות מדהימה. אספלט ברמה הגבוהה ביותר, פניות משורטטות, אחת אחרי השנייה, ברדיוס קבוע ובלי הפתעות, שיפוע חיובי בכולן, נוף מדהים ומסעדות ובתי קפה ספרדיים בעיירות ציוריות לאורך הדרך – מה עוד צריך רוכב כביש? אין לי ספק שמגזין אופנועים שממוקם בברצלונה יכול להפיק מבחני דרכים ל-10 שנים בלי לחזור על אותו הכביש פעמיים.

עולים על האופנועים. האופנוע קטן ומעט צפוף, אבל 174 הס"מ ו-63 הק"ג שלי מתלבשים עליו בול. רוכבים גבוהים יותר התלוננו שצפוף להם – בעיקר בישבן, והיו שמחים אם המשענת הייתה ממוקמת עוד כמה סנטימטרים אחורנית. תנוחת הרכיבה נוחה, ובסך הכל זקופה, אם כי בממדים שלי ניתן להתכנס מאחורי המשקף הספורטיבי כדי לעשות פוזה קרבית למצלמה. המושב שטוח וספורטיבי, מאפשר תזוזה, אבל גם הוא נוח למדי.

אנחנו רוכבים בקבוצה של חמישה עיתונאים – שניים ישראלים ושלושה בלגים, מהם בוחנת אחת. כמו ישראלי טוב, אני קודם כל בודק איך האופנוע עולה לווילי. ובכן, כמו גדול. הילוך שני, דאבל-קלאץ', והאף בשמיים. תענוג, אפשר להמשיך. אחרי סשן צילומים עירוני קצר אנחנו עולים כביש שמוביל אותנו אל ההרים שמצפון, וככל שעולים הכבישים הופכים להיות צפופים ומפותלים יותר ויותר. המדריך מכתיב קצב גבוה, ואני צמוד לשני הבלגים. נראים חננות, אבל רוכבים ברמה גבוהה. פנייה רודפת פנייה – ימינה, שמאלה, ימינה, שמאלה – וה-R3 משתף פעולה. קל מאוד לרכב עליו, גם בזכות המשקל, אבל לא רק.

המנוע גמיש מאוד במושגים של 300 סמ"ק, והוא מספק כוח כמעט בכל תחום סל"ד. הוא גם חובב סל"ד, ואין בעיה למשוך אותו עמוק אל תוך המנתק. אגב, את נורת החלפת ההילוך בלוח השעונים המפורט הכולל מחשב דרך ותצוגת הילוך, ניתן לכוון. יחד עם זאת, אהבנו דווקא את היציאות מהפניות בסל"ד בינוני פלוס ומשיכה של ההילוך לקבלת הדרייב – מנוע הטווין הזה משתף פעולה עם סגנון הרכיבה הזה, ושוב – מציע מספיק כוח וגמישות לשם כך. בכביש המהיר בדרך למסלול, בקטע ישר שבו יכולנו להחזיק את הגז פתוח לרווחה, ראינו לרגע 200 קמ"ש על לוח השעונים, כך שהוא גם די מהיר. כך או כך, שיוט נוח נע סביב 150 קמ"ש – בהחלט טוב.

התנהגות הכביש והיכולות הדינמיות של ה-R3 טובות מאוד. הוא קל משקל וקטן, ההיגוי שלו זריז ולינארי, והוא משרה ביטחון רב על הרוכב הלא מנוסה. גם האחיזה טובה מאוד, בטח ובטח על כבישים ציבוריים באיכות ספרדית, והמתלים הרכים מספקים מספיק ביטחון גם ברכיבה מאוד מהירה על כבישים מפותלים. מהבחינה הזו הצליחו בימאהה לייצר חבילה מאוד מהודקת ומאוזנת, והתוצאה היא, כאמור, אופנוע קל לרכיבה בעל יכולות כביש גבוהות ביחס לסגמנט.

עולים למסלול

אחרי כ-150 ק"מ על כבישים ציבוריים, הגענו למסלול Calafat. אורכו 3,250 מ', רוחבו 10 מ', והוא כולל 9 פניות ימניות, 7 שמאליות, וישורת אחת של 600 מ'. הלוואי עלינו מסלול כזה. האספלט, כמעט מיותר לציין, איכותי ונושך.

כאן חשוב להבהיר – בימאהה לא תכננו את ה-R3 כאופנוע מסלול אלא כאופנוע שימושי ליומיום. יחד עם זאת, ההשקה על המסלול נועדה להראות גם את היכולות הספורטיביות של הכלי. בנוסף, בימאהה מקימים אליפות אירופאית על בסיס ה-R3, אליפות שמיועדת לנערים מגיל 14, כשהפיילוט יהיה כבר השנה בצרפת ויכלול 7 סבבים במסלולים שונים.

רכיבה על מסלול בגודל מלא היא תמיד חוויה, ועל אופנוע קטן-בינוני החוויה הזו מיוחדת במינה. פשוט כי אפשר לקחת את האופנוע עד לקצה של הקצה, ואפילו להרגיש מתי מתחילים להגזים. אז ה-R3 שומר על אותם המאפיינים של הכביש הציבורי. המנוע כאמור חזק, אבל כאן על המסלול אפשר ורצוי למשוך אותו כמעט עד למנתק ולהחזיק אותו שם רוב הזמן תוך בחישה בהילוכים כדי לייצר את מקסימום התאוצה.

וגם כאן, ההתנהגות מצוינת. רכבנו עם צמיגי הכביש המקוריים שרחוקים מלהתאים למסלול מרוצים, ובכל זאת נהנינו מאחיזה מצוינת. איבודי האחיזה הרגעיים קרו רק על הקצה, כשרגלית הרוכב ללא הגשש כבר הייתה עמוק באספלט, וגם אז הצמיג האחורי דאג לאותת בהחלקות קטנות לפני שאיבד לגמרי את יכולות האחיזה שלו. וגם כאן, הימאהה התגלה כאופנוע יציב עם היגוי קליל ומצוין, ומערכת בולמים פשוטה, אבל שבסך הכל מציעה פשרה מצוינת בין נוחות לביצועים. אם מסתכלים על כלל השימושים של ה-R3 ומוסיפים לכך את היכולות הספורטיביות הגבוהות, מקבלים חבילה ורסטילית למדי שעשויה לספק את כל מה שרוכב מתחיל צריך – ויותר.

2 סשנים בני כ-25 דקות כל אחד בילינו על המסלול המצוין, ואם לא היו עוצרים אותנו היינו ממשיכים עוד כמה הקפות, במיוחד עם צמד הרוכבים הבלגים המצוינים. את הדרך חזרה למלון עשינו על הכביש המהיר עם חיוך גדול מרוח על הפנים.

ספורט למתחילים

בימאהה עשו עבודה טובה. ה-R3 נכנס לקטגוריה פופולרית מאוד באירופה וגם בארץ, והוא מציע יכולות יומיומיות עירוניות ובינעירוניות טובות מאוד, שוב – ביחס לסגמנט שאליו הוא שייך, של אופנועי ספורט בנפח 300 סמ"ק. בנוסף הוא מציע יכולות ספורטיביות טובות, למרות המכלולים הפשוטים, ומעל הכל הוא מספק את אחד הדברים החשובים לאופנוען המתחיל – את המראה הנכון והפוזה. בוא תרגיש לרגע ולנטינו רוסי, וזה יעלה לך 45 אלף ש"ח.

הימאהה YZF-R3 צפוי להגיע ארצה במהלך השבועות הקרובים – אז נבצע לו מבחן דרכים גם על כבישי ארצנו. עד אז תיהנו מהתמונות על המסלול. אנחנו נהנינו.

גילוי נאות: הכותב היה אורח של חברת ימאהה בהשקה

23 באפריל 2015
ביואל לקראת פשיטת רגל

EBR, או בשמה הקודם והמוכר יותר – ביואל, עומדת שוב לפני פירוק ופשיטת רגל, ובאופן מפתיע למדי. הסאגה הזאת התחילה כבר ב-2009, אז הארלי-דיווידסון, שהייתה הבעלים של ביואל, הודיעה על הפסקת הפעילות של חברת הבת. כמה חודשים לאחר מכן הודיע אריק ביואל על פתיחה של חברה חדשה – EBR (ר"ת Erik Buell Racing). שנתיים נוספות עברו, דגמים החלו בתהליך פיתוח כשהראשון שנחשף הוא ה-1190RS, וב-2012 העתיד נראה היה ורוד מתמיד עם כניסה של משקיע חיצוני – הרו ההודית ותחילת הפיתוח של דגמים בינוניים לשוק ההודי. מכאן והלאה נראה היה ש-EBR נמצאת על דרך המלך, כשדגמים נוספים הוצגו והחברה אפילו השתתפה באליפות הסופרבייק העולמית.

אולם כעת, כאמור בהפתעה גמורה, מתקבלת תמונה שונה לגמרי. EBR הודיעה אתמול כי היא נאלצת ללכת לפירוק, וזאת בשל חוסר היכולת לעמוד בביטחונות הכלכליים לפי החוק של מדינת וויסקונסין. לחברה מונה עו"ד מפרק מטעם המדינה, וכעת מחפשים משקיע חיצוני נוסף שיהיה מוכן לספק את הביטחונות. אם לא יימצא כזה, החברה תעבור לפירוק, והמשמעות היא סגירתה המוחלטת.

בהצהרה שנתן אריק ביואל לעיתון כלכלי במילווקי הוא אמר: "אחרי הרבה מאוד עבודה קשה מצידנו, המצב הזה שהתהפך הפתיע אותנו מאוד. היינו בטוחים שיש לנו מספיק ביטחונות, אולם בסופו של דבר לא הצלחנו לגייס את כל המשאבים… להגיד שהמצב מאכזב אותי לא מתחיל אפילו לתאר את מה שאני מרגיש כרגע. אני אסיר תודה באופן אישי על התמיכה של כל העובדים, הלקוחות והספקים שלנו. אני מקווה מאוד שהסוף העצוב הזה הוא בעצם התחלה טובה יותר".

אנחנו בפול גז, באופן אישי, מקווים שגם הפעם תימצא הדרך להחזיק את החברה המופלאה הזאת על הרגליים.

16 באפריל 2015
ב.מ.וו R1200R במבחן דרכים

משפחת הבוקסרים של ב.מ.וו עוברת אבולוציה. תקנות זיהום האוויר ההולכות ומחמירות מאלצות את היצרנים להדק את המנועים ולעשות אותם מזהמים פחות, ומהצד של ב.מ.וו זה אומר שמנוע הבוקסר מקורר האוויר, שהאבולוציה שלו התחילה אי-שם לפני למעלה מ-90 שנה, צריך לפנות את מקומו למנוע מודרני יותר, מקורר נוזל, שיצרוך פחות דלק וייצר פחות זיהום אוויר.

בשנת 2013 קיבל רב המכר הבלתי מעורער, ה-R1200GS, את המנוע החדש שגדל בהספקו מ-110 ל-125 כ"ס. על הדרך קיבל ה-GS שדרוג רציני בכל התחומים, שדרוג שהקפיץ אותו דור שלם קדימה. שנה עברה, והדגם השני לקבל את מנוע קירור הנוזל החדש היה ה-R1200RT – ספינת התיור של משפחת הבוקסרים. גם ה-RT, כמו ה-GS, קיבל יחד עם המנוע מתיחת פנים רצינית ושדרוג לכל המערכות, ובמיוחד אלו האלקטרוניות. שני האופנועים הללו, ה-GS וה-RT, הציבו בשנתיים האחרונות סטנדרטים חדשים, כל אחד בסגמנט שאליו הוא שייך.

שנה נוספת עברה, ול-2015 הציגה ב.מ.וו צמד דגמים שבנויים על פלטפורמה זהה, כשגם הם מקבלים את אותו המנוע המשודרג. אלו הם ה-R1200R וה-R1200RS – הרודסטר העירום ואחיו עם הפיירינג הקטן בחזית.

צילום ועריכה: אסף רחמים

בואו נתעכב רגע על המנוע. אני לא אובייקטיבי, שכן התצורה הזו של מנוע הבוקסר-טווין של ב.מ.וו תמיד הקסימה אותי. תמיד היה מדובר במנוע גמיש במיוחד וחזק, אבל יותר מכך – למרות היותו מנוע 'מיושן', שלא לומר ארכאי, לתצורה הזו שעליה חתומה ב.מ.וו יש מה שנקרא אצלנו 'אופי'. הגרגור העדין הזה של המנוע שמלווה בחספוס וסאונד מושתק אבל נעים, תמיד נתן תחושה נעימה של מצד אחד רוגע ושלווה עם פמפום בסל"ד נמוך, אבל מצד שני עוצמה רבה של 1,200 הסמ"ק של שני הצילינדרים הענקים.

מנוע קירור הנוזל לא שונה במכלול התחושות הזה, הוא רק עושה את זה טוב יותר. כאילו לקחו מנוע ששואף לשלמות וקידמו אותו לדרגת מושלם. תצורת המנוע זהה – גל ארכובה אורכי שממנו יוצאים שני טלטלי ענק לצדדים, ואם משווים ביו תצורת המנוע הישן לזה החדש הם אפילו נראים דומים למדי. אבל בכל זאת, במעבר לקירור נוזל קפץ המנוע הזה כיתה ואפילו שתיים קדימה. מבחינת נתונים טכניים ההספק קפץ כאמור ב-15 כ"ס תמימים ל-125 כ"ס, אבל זה לא העניין פה. כלומר גם. העניין העיקרי הוא שהבוקסר הזה משלב מצוין בין אותו האופי המחוספס והייחודי שהוא בד.נ.א של ב.מ.וו, יחד עם מודרניות, חלקות ונעימות. כמובן שהוא חזק מאוד כבר מסל"ד רצפה, מה שיוצר מנוע כמעט אוטומט – אפשר לשים את הגיר המצוין על הילוך שישי ולקבל תאוצה כבר מכלום קמ"ש. אבל תוסיפו לזה מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה – דינמיק, כביש וגשם – ששונים זה מזה בהספק ובתגובות המנוע, וכמובן את הזרקת הדלק המעולה, ותקבלו את אחד המנועים המרגשים שיש. לא מרגשים במובן של מנועים עתירי הספק שמפוצצים הספקים בסל"דים מחומשי ספרות, אלא ריגוש מהשקט והשלווה שהמנוע הזה עושה את העבודה, וכמובן – האופי הייחודי והממכר. אנחנו כל כך אוהבים את המנוע הזה!

בית קפה בצל

ל-R1200R, כמו גם לשאר הדגמים במשפחת הבוקסרים שהסיומת שלהם היא לא GS, יש בעיה אחת גדולה שקוראים לה R1200GS. ה-GS, בגלל היותו אייקון של ממש ורב המכר הבלתי מעורער, מטיל צל גדול על שאר דגמי המשפחה, שלא באים לידי ביטוי על אף היותם אופנועים מעולים. נסו לחשוב כמה GS-ים אתם רואים על הכבישים לעומת כמה R או RT.

הבעיה היא שה-R1200R, כמו ה-RT בסגמנט שלו, הוא אופנוע מצוין ששואף לשלמות, ובצילו של ה-GS הוא פשוט מתפספס. בראש ובראשונה הוא מציע סטייל בערימות. אם תרצו – אופנוע בתי הקפה המושלם. יש לו את הלוק של אופנוע פשוט כמו של פעם, עם שום חלק מיותר עליו, אבל בתוך אריזה סופר-מודרנית עם קווים נעימים לעין שמתחברים לתצורה אחת יפהפייה. ל-2015 הפנס הקדמי העגול פינה את מקומו לפנס מודרני יותר. יהיו כאלו שיאהבו את זה ויהיו רומנטיקנים שיתגעגעו בערגה לפנס העגול והטוב. אנחנו דווקא מהסוג הראשון. מתיחת הפנים שעבר ה-R, בעיקר באזור מיכל הדלק והזנב, פשוט יפהפייה בעינינו, וכמאמר השיר של מאיר אריאל – "לא יכול להוריד ממך את העיניים" – ככה ממש הרגשנו במהלך המבחן. בב.מ.וו לקחו את עיצוב ה-R בדיוק למקום המודרני שהוא צריך להיות.

אבל ה-R1200R הוא לא רק אופנוע בתי קפה אלא הרבה יותר מזה. כמו הדגם היוצא, גם פה מדובר באופנוע כביש משובח וקל לרכיבה. המושב נמוך, מאוד נמוך אפילו, כשחלק מאותו קונספט של רודסטר הוא ישיבה בתוך האופנוע כשלפניך מיכל דלק גדול וידיים שנמתחות מעט לכידון שטוח ורחב.

אחד השינויים החשובים של ה-R1200R לשנת 2015 הוא מערכת המתלה הקדמי. בב.מ.וו העיפו את מתלה הטלהלבר הלא קונבנציונלי והרכיבו מזלג טלסקופי הפוך – כמו באופנועים רגילים. משלמים על זה במעט יותר שקיעה של הפרונט תחת בלימות חזקות ביחס לטלהלבר, אבל בתמורה מקבלים קילוגרמים של רגש מהגלגל הקדמי – מה שלא היה בדגם היוצא – גם אם יגידו שזה לא הכרחי. כך או כך, צמד המתלים סופר-מאוזנים ומספקים שילוב מצוין של נוחות ויכולות תקיפת כבישים מפותלים בנונשלנטיות ובנחת – גם אם זה בקצב גבוה. מאוד גבוה. הקלות והשלווה שבה הכל מתבצע על ה-R הופכת אותו לאחד האופנועים המהנים לרכיבה.

ואם כבר מתלים, אז ה-R1200R מגיע עם המתלים המתכווננים חשמלית של ב.מ.וו. בלחיצת כפתור מקבלים שיכוך החזרה רגיל או ספורטיבי, ועם אותו הכפתור ניתן לבחור בין רוכב אחד, רוכב עם ציוד או שני רוכבים, מה שמעלה את עומס הקפיץ מאחור. השורה התחתונה היא שלא משנה אם רוכבים לבד או בזוג – ה-R מתנהג כמעט אותו הדבר, כלומר טווח שימושיות רחב.

הגרסה שמגיעה ארצה כוללת את כל התוספות האפשריות. מגן רוח קדמי שיוצר מעט מערבולות ורעש בקסדת הרוכב אבל מאפשר מהירויות גבוהות, תושבות למזוודות צד מקוריות וארגז אחורי, תושבת ל-GPS מקורי, ואת כל חבילת האלקטרוניקה של ב.מ.וו – ABS, בקרת החלקה, בקרת שיוט, חימום ידיות, מפתח בלוטות' למתג ההצתה ולמיכל הדלק, וקוויקשיפטר שמאפשר גם העלאה של הילוכים בלי לעזוב את הגז, אבל גם הורדה של הילוכים בלי להשתמש בקלאץ'. הקוויקשיפטר הזה ממכר. מהר מאוד מתרגלים אליו, וקשה לחזור לאחר מכן לאופנוע הפרטי שלא מצויד במערכת כזו.

ואם כבר דיברנו על התמכרויות, אז החימום לידיות בהחלט נכנס לקטגוריה הזו. אם תרצו, מדובר במקבילה הדו-גלגלית למזגן ברכב. במסע לבנטל בערב חג הפסח, שבו רכבנו על ה-R, החימום פעל ברוב שלבי הנסיעה, כשבעליות לגולן בערפל ובקור הפעלנו אותו על המקסימום והתענגנו.

אבל בתכל'ס, היינו מעדיפים את ה-R1200R נטול כל מערכות אלקטרוניקה, למעט ABS הכרחי שבין כה וכה מגיע כסטנדרט על אופנועי ב.מ.וו. ככה לדעתנו צריך להיות רודסטר – לשמור על הפשטות, שהיא חלק מהקסם שלו. העניין הוא שהפרש המחיר בין הגרסה הבסיסית ביותר של ה-R1200R לבין זו המאובזרת ביותר – כמו זו שמגיעה ארצה – עומד על קצת יותר מ-10,000 ש"ח, מה שהופך את הגרסה הבסיסית ללא משתלמת ולכן היבואן המקומי לא טורח לייבא אותה, ובצדק. אז רוכשי ה-R ייאלצו ליהנות משפע מערכות האלקטרוניקה שהגרמנים מרעיפים על האופנועים שלהם, ואנחנו לא רואים מישהו שעשוי להתלונן על כך.

אחד המאפיינים הבולטים של ה-R1200R שאותו אהבנו במיוחד הוא כאמור הנונשלנטיות והרוגע שבו הכל מתבצע אצלו. בין אם זו נסיעה עירונית שבה הגודל משחק תפקיד ונותן ל-R יתרונות דינמיים מובהקים, או בין אם זו רכיבה בינעירונית, קצרה או ארוכה. הוא מאוד נוח, גם למרחקים ארוכים וגם למורכבת מאחור, והוא משייט במהירויות גבוהות בלי לצאת מאזור הנוחות שלו. כך למשל שיוט על 180 קמ"ש מרגיש נוח מאוד למשולש האופנוע, הרוכב והמורכבת, כשבקרת השיוט הופכת את העניין אפילו לקל יותר. כשמגיעים לכביש המפותל הקצב לא יורד, וגם לא הרוגע שהאופנוע משרה. ההיגוי מצוין, היציבות מעולה, והתחושה היא שהאופנוע מהודק ומשתף פעולה עם הרוכב באופן מושלם. כשתרצו לעצור, מערכת הבלמים המשובחת תספק עוצמה גבוהה, שפע של רגש, ומערכת ABS מודרנית ואיכותית. עד כדי כך הוא אופנוע טוב, ויותר מזה – שימושי. למעשה, ה-R1200R הוא R1200GS, רק לכביש. אם בתפריט שלכם אין טיולי שבילים והפוזה האדוונצ'רית לא מדברת אליכם – ה-R1200R הוא אופציה משובחת, בהנחה שיש לכם 137 אלף שקלים לשים על אופנוע.

ה-R1200R הוא אופנוע נהדר. הוא בדיוק מה שאופנוע כביש אמור להיות – מצד אחד שומר על הפשטות של המבנה הבסיסי של אופנוע, אבל מצד שני מציע יכולות דינמיות גבוהות ביותר וערימות של אלקטרוניקה שימושית ואיכותית. עכשיו שימו את כל זה באריזה מעוצבת ומודרנית שנראית מעולה, ותקבלו את אחד האופנועים הנחשקים ביותר. לפחות בעינינו. אופנוע בתי קפה שיוסיף הרבה מאוד הנאה לאספרסו על המדרכה במרכז תל-אביב, אבל שיידע לעשות עוד הרבה מאוד משימות, ושוב – בנחת, בנוחות ובנונשלנטיות, ועם שפע של סטייל.

עכשיו תסבירו לי איך זה שעל כל R1200R אחד נמכרות 50 יחידות של R1200GS…

16 באפריל 2015
דקאר: עוזבים את צ'ילה

ראלי דקאר בגרסת 2016 לא ייכנס לצ'ילה ולא יעבור במדבר אטאקמה, כך הודיעו ב-ASO, מארגני ראלי הדקאר.

החלק הצפוני של צ'ילה סבל בחודשים האחרונים מגשמים עזים ויוצאי דופן שגרמו להצפות והחריבו כפרים רבים, לכן החליטה ממשלת צ'ילה, בשיתוף עם ה-ASO, לבטל את כניסת ראלי הדקאר, שיזנק בתחילת ינואר מבואנוס איירס שבארגנטינה, לצ'ילה, מה שאומר שמדבר אטאקמה על הדיונות התובעניות שלו – אחד מהמקומות הקשים והמרהיבים שבהם עובר הראלי בשנים האחרונות – לא ייכלל במהדורת 2016 של הדקאר, והמארגנים יצטרכו למצוא מסלול חליפי. ממשלת צ'ילה משקיעה משאבים רבים בשיקום האזור, והתכנון הוא לחזור לצ'ילה כבר במהדורת 2017 של הדקאר.

ארגנטינה וצ'ילה מארחות את ראלי הדקאר בקביעות מאז שהראלי עבר מאפריקה לדרום אמריקה ב-2009, כשצ'ילה מהווה כאמור את אחד האתגרים הגדולים – גם בשל חציית רכס האנדים הגבוה, וגם בשל הימים המאתגרים במדבר אטאקמה.

עדכונים על המסלול החדש ל-2016 נביא לכשיפורסמו.

12 באפריל 2015