מחבר: אביעד אברהמי

רכיבה ראשונה: ימאהה MT-09 דור שלישי
צילום: אופק דנון
- יתרונות: עיצוב מודרני, מנוע טריפל גמיש וחזק – מלא שמחת חיים, התנהגות דינמית, אלקטרוניקה ובקרות, פאן-פקטור
- חסרונות: זווית צידוד כידון, מסך TFT קטן, אין ידיות מורכב לנוסע
- שורה תחתונה: בדור השלישי של ה-MT-09 בימאהה משפרים מאוד את המנוע, את ההתנהגות ואת האלקטרוניקה, וה-MT-09 הופך לאופנוע שלם (ולא זול)
- מחיר: 72,985 ש"ח ל-MT-09 ו-81,985 ש"ח ל-MT-09 SP
- מתחרים: קוואסאקי Z900, אפריליה טואונו 660, סוזוקי GSX-S750, דוקאטי מונסטר, ק.ט.מ 890 דיוק
- נתונים טכניים: מנוע טריפל בשורה, 890 סמ"ק, יחס דחיסה 11.5:1, הספק 119 כ"ס ב-10,000 סל"ד, מומנט 9.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת יהלום מאלומיניום, מזלג טלסקופי הפוך עם כיוונים מלאים (קאיאבה ב-SP), מהלך 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד (אוהלינס ב-SP), כיוונים מלאים, מהלך 122 מ"מ, צמד דיסקים צפים בקוטר 298 מ"מ עם קליפרים ומשאבה רדיאליים, דיסק אחורי בקוטר 245 מ"מ, אורך 2,090 מ"מ, בסיס גלגלים 1,430 מ"מ, גובה מושב 825 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל מלא 189 ק"ג, צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17, תצרוכת דלק במבחן 19 ק"מ/ל'
- בקרות ואלקטרוניקה: מצערות חשמליות עם 4 מצבי ניהול, חיישן IMU ב-6 צירים, מערכת ABS להטיה, בקרת אחיזה ב-3 מצבים, בקרת החלקה, בקרת בלימה, בקרת ווילי, קוויקשיפטר, מסך TFT בגודל "3.5, פנסי LED היקפיים; ב-SP – בקרת שיוט
- לרכיבת מבחן על ימאהה MT-09 – לחצו על הקישור
צפו בווידאו: ימאהה MT-09 דור שלישי ברכיבה ראשונה:

עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

ה-MT-09 הוא אולי האופנוע החשוב ביותר של ימאהה בכל הזמנים, ואנחנו לא מגזימים. הוא הוצג לראשונה ב-2013, כאופנוע המודרני הראשון של אחרי המשבר הכלכלי של 2009, והוא הביא כמה בשורות חשובות: הראשונה היא אופנוע ברוח חדשה ומודרנית, מהנה מאוד לרכיבה עם מנוע טריפל אדיר, ויחד עם זאת אופנוע זול ונגיש. עד כמה זול? ובכן, בכירים בתעשיית האופנועים העולמית עימם שוחחנו בסמוך ליציאת ה-MT-09 לשווקים אמרו שהמחיר הזה לא הגיוני, ושימאהה מפסידה כ-500$ על כל יחידה שנמכרת. השנייה היא שיטת הפלטפורמות – כיצד חוסכים בעלויות ובונים על פלטפורמה אחת כמה דגמים שונים לכמה מטרות, וכך קיבלנו על בסיס ה-MT-09 גם את הטרייסר 900 המוצלח ואת ה-XSR900 המגניב. המהלך של ימאהה הצליח בגדול, ה-MT-09 הפך ללהיט מכירות, וסדרת ה-MT גדלה והתפתחה למגוון דגמים החל מ-125 סמ"ק בפלטפורמה המשותפת עם ה-YZF-125R, דרך MT-03 ו-MT-07 הסופר פופולרי, שגם הוא עובד בשיטת הפלטפורמות, ועד 1,000 סמ"ק על בסיס ה-YZF-R1. ההצלחות המסחריות האלה הציבו את ימאהה כיצרנית חדשנית, שיקית ואף פורצת דרך, וכיום ימאהה נמצאת במקום הטוב ביותר שלה אי-פעם.

לשנת 2016 ה-MT-09 שודרג במעט, ולשנת 2017 כבר יצא הדור השני, שקיבל מתיחת פנים משמעותית, שיפורי אלקטרוניקה, וגם בולם אחורי משופר במעט. ואחרי 4 שנות שירות מוצלחות בימאהה משחררים ל-2021 את הדור השלישי של ה-MT-09, רק שהפעם לא מדובר במתיחת פנים קלה, אלא באופנוע שנבנה מחדש ושופר בכל מקום אפשרי.

ראשית, מנוע הטריפל מתוכנן מחדש ומקבל הגדלת נפח ל-890 סמ"ק על-ידי הגדלת קוטר הצילינדרים ב-3 מ"מ. גם גל הארכובה חדש לגמרי, והמנוע מאבד כ-1.6 ק"ג ממשקלו בעיצוב החדש. ההספק מטפס ב-4 כ"ס ל-119 כ"ס ב-10,000 סל"ד והמומנט מטפס ל-9.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד שהם 1,500 סל"ד נמוך מבעבר, מה שאומר מנוע גמיש יותר עם יותר כוח לכל רצועת הסל"ד – ותודה ליורו 5. המנוע החדש מקבל כמובן מצערות חשמליות, כשמערכת ניהול המנוע חדשה לחלוטין, ולטענת ימאהה יעילה יותר ב-9%. יש גם קוויקשיפטר מקורי לשני הכיוונים. גם מערכת היניקה בכללותה חדשה, וכך גם מערכת הפליטה. המצמד המחליק עובר גם הוא שדרוג, וכעת הוא יעיל ועמיד יותר.

ימאהה MT-09 דור 3

שלדת האלומיניום חדשה לחלוטין, כשבימאהה טוענים שהיא קשיחה יותר בכ-50% מזו של הדגם היוצא. יחד עם הזרוע האחורית החדשה לחלוטין גם היא, משקלה הכולל של השלדה נמוך יותר ב-2.3 ק"ג מזו היוצאת, ושלדת הזנב קלה יותר ב-1.5 ק"ג נוספים. גם בסיס הגלגלים קצר יותר ב-10 מ"מ מאשר בדגם היוצא, ועומד כעת על 1,430 מ"מ.

המזלג הקדמי של קאיאבה בקוטר 41 מ"מ חדש גם הוא, וכעת הוא מתכוונן באופן מלא – לעומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה. מערכת הבלימה הקדמית נלקחה מה-YZF-R1, וכעת היא רדיאלית גם בקליפרים וגם במשאבה החדשה, עם דיסקים בקוטר 298 מ"מ, ויש גם חישוקים חדשים עם 10 חישורים. משקלו של ה-MT-09 עומד על 189 ק"ג, שהם 4 ק"ג פחות מהדגם היוצא.

בגזרת האלקטרוניקה יש קפיצת מדרגה משמעותית, עם מצערות חשמליות – לראשונה ללא כבלים – עם 3 מצבי ניהול מנוע, ויש מערכת ניהול אופנוע המבוססת על חיישן מדידת אינרציה ב-6 צירים IMU. יש בקרת אחיזה ובקרת החלקה ב-3 מצבים, יש ABS להטיה, בקרת ווילי, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, יש מסך TFT חדש בגודל "3.5, ויש פנסי LED היקפיים – כולל בפנס הקדמי החדש. חבילת אלקטרוניקה מכובדת ביותר – בעיקר בזכות חיישן ה-IMU והמערכות הנשענות עליו.

העיצוב החדש נשען על קווי המתאר של ה-MT-09 בכלל וה-MT-09 בפרט, אולם הוא מקבל מתיחת פנים משמעותית, עם מסיכה חדשה בעלת פנס LED מרכזי, ועם נגיעות עיצוביות בכל מקום באופנוע. גם האגונומיה עודכנה, וזה כולל את המושב, את מיכל הדלק, ואת הכידון החדש עם התושבות הגבוהות יותר מבעבר.

כך או כך, נראה שה-MT-09 מבצע קפיצת מדרגה משמעותית, והוא כבר לא האופנוע הזול והפשוט של העבר, אלא מוצר טכנולוגי מתקדם ברוח התקופה, ובכל מקרה זהו אופנוע חדש לחלוטין ולא אבולוציה ל-MT-09 הקודם.

אופנוע חדש לחלוטין

ביצועים

נתחיל מההתנהגות הדינמית, שכן זו הייתה נקודת התורפה של הדגם הקודם. זה לא שהוא לא היה טוב – הוא בהחלט היה טוב, אבל ביצועי המנוע היו לעתים גדולים על יכולות השלדה והמתלים. כעת, עם השלדה החדשה הקשיחה, הזרוע האחורית החדשה ומערכת הבולמים – שכולם עברו שדרוג משמעותי – ההתנהגות הדינמית משתפרת לאין ערוך, וזה מבחינתנו הדבר החשוב ביותר שקרה ל-MT-09. הביקורת שלנו בעבר הייתה בעיקר על הבולם האחורי, שלא עמד ביכולות של שאר האופנוע ובעיקר המנוע. בדור השלישי הנושא טופל לחלוטין, יחד עם שאר מכלולי השלדה, וה-MT-09 מציע התנהגות דינמית חדה, מדויקת ויציבה.

ההיגוי חד ומדויק כמו בעבר, והפלקה של ה-09 מצד לצד היא מהנה במיוחד – גם בגלל תנוחת הרכיבה הזקופה, הייחודית מאוד ל-MT-09, וגם בגלל הכידון הגבוה, השטוח והרחב – אולם ההפלקה הזו מגובה בשלדה ובמתלים שתומכים בפעולות אגרסיביות, וה-MT-09 נשאר יציב ומשרה ביטחון. שדרוג משמעותי לאופנוע.

מערכת הבולמים משתפרת לא רק מאחור אלא גם מלפנים, כשכעת הבולמים הקדמיים מתכווננים מאופן מלא. בגרסה הרגילה מותקנת מערכת בולמים טובה למדי שתומכת ביכולות האופנוע, סופגת לא רע ומאפשרת ביצועים טובים. בגרסת ה-SP שמצולמת כאן במבחן מותקנים בולמי איכות של קאיאבה מלפנים, עם הידראוליקה איכותית וציפוי DLC שחור על מוט הטלסקופ, ומאחור מותקן בולם איכותי של אוהלינס עם הידראוליקה איכותית ועם ברזי כיוון עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה נגישים וקלים לכיוון. צמד הבולמים האלה הם כבר ליגה אחרת, והם מאפשרים עומסים גבוהים ביותר ושילובי כוחות שבהם הבולמים של הגרסה הרגילה לא יכלו לעמוד. הגרסה הזו מיועדת לרוכבים שלוקחים את ה-MT-09 שלהם לקצה – בכביש או במסלול, ופרט למערכת הבולמים האיכותית היא מציעה גם בקרת שיוט, צביעה מיוחדת, וגם תפירה כפולה למושב.

שיפור עצום בהתנהגות הדינמית

שדרוג נוסף ולא פחות חשוב נמצא במנוע. זה אמנם גדל בהספקו ב-4 כוחות סוס חשובים, אבל זה לחלוטין לא הסיפור פה. מה שחשוב יותר זה הגדלת הטווח היעיל של המנוע, והמומנט הרחב שאותו הוא מפיק החל מסל"ד נמוך. ה-MT-09 שופע מומנט, וזה אומר שאפשר לרכוב בסל"ד נמוך ובינוני ולקבל את כל הכוח שצריך, ויותר, לרכיבה יום-יומית ואף לרכיבה חזקה יותר. כשפותחים גז ומושכים את ההילוכים עד למחוזות ההספק הגבוה, מקבלים דחף שמאיץ את ה-09 חזק מאוד, עד למהירות המקסימלית המוגבלת אלקטרונית ל-225 קמ"ש – אליה, אגב, מגיעים בקלות גם בהילוך חמישי. כך או כך, מנועו של ה-MT-09 היה מצוין בדורות הראשונים, וכעת עם הגדלת הנפח הוא אפילו משתפר. נציין את החספוס הנעים והסאונד המיוחד של מנוע ה-CP3 טריפל, האופייניים מאוד ל-MT-09 והם חלק מהייחוד של האופנוע הזה, וגם את תצרוכת הדלק המעולה שעמדה במבחן על 19 ק"מ/ל' גם כשלחצנו את האופנוע. מיתרונותיו של יורו 5.

עוד ראויים לציון תיבת ההילוכים המדויקת והמחולקת נכון, שעובדת נפלא עם הקוויקשיפטר בשני הכיוונים, וכן מערכת הבלמים החזקה והעוצמתית, שמספקת רגש רב במנוף יחד עם יכולות בלימה פנומנליות. כך צריכה לעבוד מערכת בלמים של אופנוע כביש עם אספירציות ספורטיביות.

אפשר לסכם את הפרק ולהגיד שה-MT-09 עשה קפיצת מדרגה משמעותית מאוד בתחומי ההתנהגות הדינמית, והוא שומר על יתרונות הזריזות שלו אבל מוסיף יציבות, חדות ודיוק, וגם כוח מנוע ועוצמת בלימה – כמו שאופנוע ספורטיבי צריך להיות.

מנוע מעולה, בלמים עוצמתיים

איך זה מרגיש?

תנוחת הרכיבה ב-MT-09 ייחודית לאופנוע, והיא כאמור אחד המאפיינים שעושים את ה-MT-09 למה שהוא ומאפשרים שליטה טובה כל כך על האופנוע. אף על פי שכמעט על החלקים בדור השלישי של ה-MT-09 חדשים לחלוטין – כולל השלדה, שלדת הזנב והמושב, הכידון והמשולשים, רגליות הרוכב ותושבותיהן ועוד – תנוחת הרכיבה הייחודית והשולטת נשמרה, וכך גם קווי המתאר המזוהים כל כך עם ה-09. זה אומר שפלג הגוף העליון נמצא ברכינה קלה קדימה אל עבר כידון שטוח, רחב וגבוה, ושהרגליים מונחות בתנוחה נוחה ומרווחת יחסית. המושב עצמו קשיח, והוא נוח בצורה סבירה, אם כי אחרי כשעה של רכיבה צריך לעצור ולתת לישבן להתאוורר. המורכבת מדווחת גם היא על נוחות טובה למדי, אך הפריעה לה רצועת האחיזה, המחויבת על-פי התקינה, שממוקמת בדיוק מתחת לישבן ומציקה (2 ברגים והרצועה בחוץ), וכן העובדה של-MT-09 אין ידיות אחיזה לנוסע.

החוסר במיגון רוח ברור בסגמנט, ורוכבים שמבצעים נסיעות בין-עירוניות ארוכות יכולים להוסיף משקף של ימאהה או אפטרמרקט. הביקורת העיקרית שלנו ב-MT-09 החדש היא על זווית צידוד הכידון הקטנה מדי. ברכיבה שוטפת זה לא מפריע, בטח שלא בין-עירונית, אולם ברכיבה עירונית צפופה, בפקקי תנועה וכן בתמרונים – זווית הצידוד הקטנה של הכידון מפריעה ואפילו מעט מגבילה.

מכונת ווילי'ז מרשימה

התחושה על ה-MT-09 קרבית מאוד. תנוחת הרכיבה הזקופה עם הכידון הרחב והשטוח, כשהרוכב רואה מסך TFT קטן ומלפניו כלום – מכניסה את הרוכב למצב קרבי כבר מהישיבה על ה-09. השילוב של התנוחה הגבוהה והשלטת, יחד עם בסיס גלגלים קצר ועם מנוע חזק, גמיש וזריז, יוצרת מכונת ווילי'ז של מהירויות גבוהות, תלת-ספרתיות – מאפיין שתמיד היה מזוהה עם MT-09 וכעת אפילו משתפר. ואם כבר TFT, נציין ש-"3.5 זה מסך קטן מדי, והרבה פעמים במהלך הרכיבה היה קשה לקרוא נתונים (שמהם יש בשפע). ראוי היה להרכיב מסך גדול יותר.

שדרוג משמעותי נוסף בדור השלישי של ה-MT-09 נמצא במערכות האלקטרוניקה. זה לא רק מסך ה-TFT הצבעוני או פנסי ה-LED ההיקפיים, וגם לא הקוויקשיפטר המצוין והמבורך. זה בעיקר חיישן ה-IMU ב-6 צירים שהתווסף ל-MT-09 כסטנדרט, ומאפשר ליישם בקרות בטיחותיות מתקדמות כמו ABS להטיה, בקרת אחיזה והחלקה מתקדמת, בקרת ווילי מדויקת ובקרת בלימה. כל אלו עובדים מצוין, חלק מאוד, וגם כשהבקרות מתערבות הן לא 'חותכות' אלא משתלבות בהדרגתיות ובחלקות. פשוט מעולה, ויפה לראות שהטכנולוגיה המתקדמת, שהייתה שמורה עד לא מזמן לכלים גדולים ויקרים, זולגת גם לאופנועים עממיים יותר. בקרוב ב-MT-07 ו-MT-03.

נסכם את הפרק בכך שה-MT-09 החדש בנוי היטב, כשאיכות החומרים, הבנייה וההרכבה גבוהה, וכך גם איכות הגימור. זו נקודה נוספת שבה ה-MT-09 השתפר במהלך השנים, והפך מאופנוע פשוט וזול לאופנוע טוב ואיכותי.

את הפנס הקדמי אנחנו דווקא אוהבים

סיכום ועלויות

הדור השלישי של ה-MT-09 מבצע קפיצת מדרגה משמעותית מאוד, ומשתפר בכל מקום אפשרי. הוא חזק יותר וגמיש יותר בזכות הגדלת הנפח החשובה, והוא בעיקר מתנהג משמעותית טוב יותר בזכות השלדה החדשה, הזרוע האחורית החדשה ומערכת הבולמים החדשה. הוא עוצר טוב יותר בזכות מערכת הבלמים המעולה, והוא משתדרג משמעותית בתחום האלקטרוניקה והבקרות וקופץ לחזית הטכנולוגיה בסגמנט הנייקדים הבינוניים-גדולים.

השדרוגים האלה הופכים את ה-MT-09 מאופנוע תקציב עם פשרות, מקובלות יותר או פחות, לאופנוע שלם ועגול שמציע חבילת ביצועים מעולה, מדויקת ומאוזנת, ועם חבילת אלקטרוניקה מכובדת. כאמור קפיצת מדרגה משמעותית. בנוסף, איכות החומרים והגימור מעולה – כיאה לאופנוע יפני מהשורה הראשונה. גרסת ה-SP המצולמת כאן מוסיפה על כל זה גם מערכת בולמים משובחת שמאפשרת ביצועים גבוהים אף יותר.

קפיצת המדרגה הזו עולה כסף. הגרסה הרגילה של ה-MT-09 עולה 73 אלף ש"ח. גרסת ה-SP האיכותית כבר עולה 82 אלף ש"ח. אלו לא מחירים של אופנוע תקציב, ואכן ה-MT-09 כבר אינו אופנוע כזה כפי שהיה ב-2014 ובשנים הראשונות. השוק השתנה מאז המשבר הכלכלי, וכעת הקהל דורש איכות גבוהה, מכלולים איכותיים, התנהגות טובה ואלקטרוניקה מתקדמת – והוא גם מוכן לשלם על זה. ואת זה בדיוק ה-MT-09 בדור השלישי שלו נותן.

ואחרי כל זה, ה-MT-09 היה ונשאר אחד האופנועים היותר מהנים לרכיבה, בזכות מנוע אדיר, בזכות תנוחת רכיבה זקופה וייחודית, ובזכות הווייב המיוחד של האופנוע הזה. כעת בדור השלישי גם בזכות השיפור בהתנהגות הדינמית. כיף של אופנוע!
8 באוגוסט 2021
ק.ט.מ משיקה בישראל את דגמי האנדורו 2022
ד.ל.ב מוטוספורט משיקה בישראל את דגמי האנדורו של 2022 של ק.ט.מ, כשבשנת הדגם הזו יש לא פחות מ-15 דגמי אנדורו שונים.

אחרי שבשנת 2020 חשפו בק.ט.מ דור חדש ומודרני של אופנעי אנדורו, ואחרי שבשנת הדגם 2021 היו שינויים מינוריים בלבד, גם בשנת 2022 ליין דגמי האנדורו של ק.ט.מ מקבל שינויים מינוריים. ליין האנדורו השלם כולל 15 דגמים עם 7 מנועים שונים, מהם 3 דגמים דו-פעימתיים מוזרקים בטכנולוגיית TPI, בנפחים 150, 250 ו-300 סמ"ק, ו-4 דגמי 4 פעימות בנפחים 250, 350, 450 ו-500 סמ"ק. גרסאות הסיקס-דייס מגיעים בדגמי 250EXC ו-300EXC דו-פעימתיים, וכן 250EXC-F, 350EXC-F, 450EXC-F ו-500EXC-F מרובעי פעימות. בנוסף, ה-300EXC TPI מקבל גם השנה גרסת ארצברג רודיאו מאובזרת במהדורה מוגבלת, ובהמשך השנה תיחשף גרסת ה-350EXC-F פקטורי רפליקה, ואז גם ייקבע מחירה.

ק.ט.מ 300EXC TPI דגם 2022

לשנת 2022 בולמי ה-WP מקבלים כיול קשיח מעט יותר עם שיפור של זרימת השמן בתוכם, על-מנת לשפר את הרגש והעקביות של הפעולה. לבולם ה-PDS מאחור יש או-רינג חדש אשר אמור להיות עמיד יותר. ה-250EXC TPI – שהוא האופנוע הנחכר בישראל, ולא רק בסגמנט האנדורו אלא בכלל – מקבל יחס העברה חדש של 13:52 לטובת כוח מוגבר בסל"ד נמוך, ויש צמיגי MAXXIS MaxEnduro חדשים לכל דגמי הבסיס (דגמי הסיקס-דייז מגיעים עם צמידי מצלר סיקס-דייז אקסטרים). כל הדגמים מגיעים כמובן עם גרפיקה חדשה לשנת 2022, כשדגמי הבסיס מגיעים השנה בצבעי כתום-כחול מרעננים, ואילו דגמי הסיקס-דייז מגיעים בלבן עם גרפיקה צבעונית.

כמו בכל ענף האופנועים, וכן ברוב הענפים האחרים – בוודאי אלו של תרבות הפנאי – גם דגמי האנדורו של ק.ט.מ עולים במחיר, כשהעלייה הממוצעת היא של 1,000 ש"ח. בד.ל.ב מוטוספורט מסבירים את עליית המחירים בהעלאת המחירים של היצרנית עצמה, בשל ביקושים גדולים מאוד ברחבי העולם, וכן בהעלאה משמעותית של עלויות השילוח הגלובליות. כך או כך, מחירי אופנועי האנדורו חזרו לאלו של לפני הרפורמה הגדולה במס הקנייה שהתבצעה ב-2015. חלק מזה, אגב, בגלל פקידים ברשות המסים, אשר בהחלטה שרירותית על-פי נתוני הספק שנלקחו מאתרים בחו"ל במקום על סמך רישיון הרכב ומסמכי התקינה – הקפיצו חלק נכבד מאופנועי האנדורו לקטגוריות מס גבוהות יותר.

מהתרשמות רכיבה קצרה אפשר לומר שאין שינויים מרחיקי לכת, ושדגמי האנדורו של ק.ט.מ ממשיכים באבולוציה שלהם. המנועים מצוינים, כשכל רוכב יכול למצוא את סוג המנוע והנפח שמתאים לצורכי הרכיבה שלו, והם כולם ידידותיים למשתמש וקלים לשליטה. זו אולי האבולוציה החשובה ביותר של ק.ט.מ בעשור וחצי האחרון, ודגמי ה-2 פעימות מוזרקי הדלק הם דוגמה מעולה לכך. פרט לכך האופנועים איכותיים, בנויים היטב, ברמת גימור גבוהה, ולדעתנו גם נראים טוב עם הגוון הכחול המרענן.

מחירי דגמי האנדורו של ק.ט.מ:
- 150EXC TPI – מחיר 60,990 ש"ח
- 250EXC TPI – מחיר 67,990 ש"ח
- 300EXC TPI – מחיר 74,990 ש"ח
- 250EXC-F – מחיר 74,990 ש"ח
- 350EXC-F – מחיר 77,990 ש"ח
- 450EXC-F – מחיר 78,990 ש"ח
- 500EXC-F – מחיר 81,990 ש"ח
מחירי דגמי סיקס-דייז וארצברג רודיאו:
- 250EXC TPI – מחיר 70,990 ש"ח
- 300EXC TPI – מחיר 77,990 ש"ח
- 300EXC TPI ארצברג רודיאו – 84,990 ש"ח
- 250EXC-F – מחיר 77,990 ש"ח
- 350EXC-F – מחיר 80,990 ש"ח
- 450EXC-F – מחיר 81,990 ש"ח
- 500EXC-F – מחיר 86,990 ש"ח
ק.ט.מ 350EXC-F דגם 2022

ק.ט.מ EXC סיקס דייז דגם 2022
5 באוגוסט 2021
אפריליה RS660 וטואונו 660 ברכיבה ראשונה

3 באוגוסט 2021
רכיבה ראשונה: אפריליה RS660 וטואונו 660
צילום: ערן שלמה
- יתרונות: עיצוב יפהפה, מנוע טווין גמיש ומחוספס, אלקטרוניקה מתקדמת, בולמים קדמיים, בלמים, דינמיות ואג'יליות
- חסרונות: בולם אחורי פשוט מדי, אלקטרוניקה נחותה בטואונו בסטנדרט
- שורה תחתונה: הטואונו 660 וה-RS660 הם שתי ההבטחות הגדולות של אפריליה, והם עומדים בציפיות ככלים איכותיים ומודרניים
- מחיר: 78,900 ש"ח לטואונו 660 ו-82,900 ש"ח ל-RS660
- מתחרים: ימאהה MT-07, ימאהה MT-09, ימאהה R7, הונדה CB650R, הונדה CBR650R, ק.ט.מ 890 דיוק, דוקאטי מונסטר
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי 270-450, נפח 659 סמ"ק, יחס דחיסה 13.5:1, הספק 95 כ"ס ב-10,500 סל"ד, מומנט 6.83 קג"מ ב-8,500 סל"ד, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, מצערות חשמליות, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת קורות אלומיניום, בולמים קדמיים הפוכים בקוטר 41 מ"מ של קאיאבה, כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 120 מ"מ, זרוע אחורית א-סימטרית מאלומיניום עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך גלגל 130 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ברמבו 4 בוכנות ומשאבה רדיאלית, דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ עם קליפר כפול בוכנות, אורך 1,995 מ"מ, בסיס גלגלים 1,370 מ"מ, גובה מושב 820 מ"מ, מיכל דלק 15 ל', משקל מלא 183 ק"ג (יבש 169 ק"ג), צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17 (אופציה ל-180/60ZR17)
- בקרות ואלקטרוניקה: מצערות חשמליות בקוטר 48 מ"מ, 5 מצבי רכיבה – מהם 3 קבועים ו-2 ניתנים לשינוי, חיישן מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים (אופציה בטואונו), חבילת aPRC הכוללת בקרת אחיזה, בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, בקרת שיוט, ABS להטיה, בקרת שיוט, קוויקשיפטר ל-2 הכיוונים (אופציה בטואונו), מסך TFT צבעוני, פנסי LED היקפיים
צפו בווידאו: אפריליה RS660 וטואונו 660 ברכיבה ראשונה:

צילום: אסף רחמים; עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

שני האופנועים שפה במבחן הם אולי הכלים החשובים ביותר של אפריליה בעשור האחרון, אם לא יותר. ה-RS660 והטואונו 660 – היושבים על פלטפורמה זהה – הם הכלים שעשויים להחזיר את אפריליה לתודעה (ולמכירות), כשהם פונים למיינסטרים האופנועני האירופאי, מה שנעלם לגמרי באפריליה בתקופה הארוכה האחרונה. נזכיר כי אפריליה הוא המותג הספורטיבי של קונצרן פיאג'ו האיטלקי, והוא מזוהה היטב עם אופנועי ספורט – כולל סופרבייק ו-MotoGP.

ה-RS660 והטואונו 660 יושבים על פלטפורמה משותפת, חדשה לחלוטין שפותחה מאפס, ושעליה ייוצרו אופנועים נוספים כמו טוארג ופגאסו. בבסיס הפלטפורמה מנוע טווין מקבילי בנפח 660 סמ"ק, שבנוי על בסיס הטכנולוגיה של מנוע ה-V4 של אפריליה. הזווית שבין פיני הארכובה עומדת על 270 מעלות (ו-450 מעלות לאחר מכן), כלומר סידור א-סימטרי שיוצא סאונד ומכלול תחושות מעניינים. המנוע החדש בעל ארבעה שסתומים לצילינדר, גל זיזים עילי כפול, כמובן מקורר נוזל, ובעל יחס דחיסה גבוה של 13.5:1. הזנת הדלק מתבצעת על-ידי צמד מצערות חשמליות בקוטר 48 מ"מ, כשיש שליטה על אופי אספקת הכוח ועל בלימת המנוע.

הטווין המקבילי הזה מפיק ב-RS660 ובטואונו 95 כ"ס ב-10,500 סל"ד ו-6.83 קג"מ ב-8,500 סל"ד. אפשר לסחוט הספקים גבוהים יותר מהנפח הזה, אולם באפריליה העדיפו מנוע גמיש שמספק כוח כבר בסל"ד נמוך ובינוני, וכן את האפשרות להביל את המנוע ל-47.6 כ"ס לבעלי רישיון A1. בשווקים לא אירופאיים נמכרת גרסה של ה-RS660 המפיקה 100 כ"ס. כך או כך, המנוע הזה מודרני לחלוטין, ובאפריליה בונים עליו מגדלים.

מסביב למנוע יש שלדת קורות אלומיניום קשיחה וספורטיבית, בהשראת ה-RSV4 והטואונו V4. מלפנים צמד בולמים הפוכים של קאיאבה בקוטר 41 מ"מ עם כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, ומאחור יש זרוע אלומיניום א-סימטרית יפהפייה, שאליה מחובר באופן ישיר בולם יחיד בעל כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה. מערכת הבלמים רצינית, והיא כוללת צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ברמבו וגם משאבה רדיאלית. בהחלט מכובד.

טואונו 660 (מימין) ו-RS660

העיצוב בקורלציה מלאה לשאר דגמי ה-RS / RSV והטואונו, עם צמד הפנסים החדשים של אפריליה – LED כמובן, עם זנב מינימליסטי, ועם עבודת גוף שהיא פיסול בפלסטיק. מתחת לפיירינג – גם של ה-RS660 וגם של הטואונו 660 – יש כנפונים אווירודינמיים, אם כי כאן נראה שהם יותר פריט עיצובי מאשר עזרה להצמדת הפרונט במהירויות גבוהות. כך או כך, מעטפת הפיירינג שונה בין הדגמים כפי שניתן לראות בתמונות. בנוסף, לעומת הקליפ-אונים של ה-RS660, לטואונו 660 יש כידון שטוח וגבוה, מה שהופך את הארגונומיה לנוחה יותר ואת תנוחת הרכיבה לזקופה יותר.

ה-RS660 מקבל חבילת אלקטרוניקה מכובדת ביותר. יש כאמור מצערות חשמליות עם 5 מצבי ניהול – שלושה מהם קבועים ושניים ניתנים לכיוון אישי על-ידי הרוכב. יש חיישן IMU למדידת אינרציה, כשעל בסיסו יש מערכת ABS להטיה, בקרת אחיזה מתקדמת ובקרת ווילי. יש גם בקרת זינוק, בקרת בלימת מנוע ובקרת שיוט, ויש קוויקשיפטר מקורי לשני הכיוונים. בנוסף, יש כאמור פנסי LED היקפיים, ויש מסך TFT צבעוני הנשלט על-ידי בית המתגים השמאלי בממשק הנוח והאינטואיטיבי של אפריליה.

על-מנת להוזיל עלויות בטואונו 660, לא הותקנו בו חיישן ה-IMU והקוויקשיפטר, מה שאומר שאין ABS להטיה ושבקרת האחיזה ובקרת הווילי בסיסיות יותר מאשר ב-RS660. את ה-IMU ואת הקוויקשיפטר ניתן להוסיף כתוספות תשלום, ואנחנו חושבים שהם היו צריכים להגיע במקור על הטואונו – גם אם המחיר היה זהה ל-RS660. מחירו של חיישן ה-IMU עומד על 2,722 ש"ח, ושל הקוויקשיפטר 1,490 ש"ח, כשבמעמד רכישת האופנוע תינתן הנחה של 20%, כלומר 3,370 ש"ח יחד לשניהם אחרי הנחה, מה שמביא את מחירו של הטואונו לכמעט מחירו של ה-RS660.

עיצוב מוקפד

ביצועים

נתחיל במנוע, שכן הוא אחד האלמנטים היותר מסקרנים בצמד ה-660 החדשים. ובכן, השורה התחתונה היא שלאפריליה הצליח, אפילו מאוד, שכן למנוע הזה יש לא מעט יתרונות. ראשית, הוא חזק, והוא בעיקר גמיש. זה לא 95 הכ"ס בקצה הסקאלה כמו הכוח הזמין שיש לאורך קשת הסל"ד – כוח שמאפשר לצאת בדרייב מפנייה בכמה הילוכים שונים. תגובת המנוע מצוינת ומיידית, כשההבדלים בין מפות ניהול המנוע בהחלט מורגשים. על המסלול רכבנו ברוב הזמן במצב האגרסיבי יותר ועם מינימום בלימת מנוע, כשהמצערות החשמליות מהירות, מדויקות, ומאפשרות שינויים משמעותיים בניהול המנוע.

בנוסף לגמישות הרבה של המנוע, הוא גם נעים מאוד לשימוש. טווין מקבילי עלול להיות משעמם מאוד אם הוא בתצורה סימטרית, ולא חסרות דוגמאות לטווינים מקביליים משעממים. לעומת זאת, טווינים מקביליים עם היסט בין פיני הארכובה השונה מ-180 מעלות – תמיד יוצרים תחושות מעניינות. כך עם ה-LC8c של ק.ט.מ (70 מעלות) או עם מנועו של הימאהה טימקס (360 מעלות). כאן במנוע ה-660 של אפריליה הזווית בין פיני הארכובה היא 270 מעלות, והיא יוצרת גם סאונד מעניין, לחלוטין לא של טווין מקבילי, וגם חספוס עדין ומכלול תחושות נעים ומעניין. מנוע מעולה, מודרני מאוד, ונראה שבאפריליה בהחלט יכולים לבנות עליו ליישומים נוספים.

הגיר טוב ומדויק, ואהבנו במיוחד את השימוש בו ב-RS660 עם הקוויקשיפטר, שמייתר את השימוש במצמד במהלך הרכיבה – למעט הורדות כוח מהירות או ווילי'ז.

ביצועים טובים מאוד, מרות הבולם האחורי

ההתנהגות הדינמית טובה מאוד, אבל לא מושלמת. שלדת האלומינים קשיחה ומסוגלת לספוג כוחות גדולים מאוד, וגם הפרונט ההפוך איכותי למדי, סופג היטב, ומאפשר שילובי כוחות כמו בלימה חזקה אל תוך פנייה מבלי להתעוות או לשדר חוסר נוחות לרוכב. יחד עם זאת, הבולם האחורי אינו עומד ברמה הגבוהה של השלדה ושל המתלה הקדמי, וההידראוליקה בו היא בינונית עד טובה בלבד. על המסלול החיסרון הזה בא לידי ביטוי בנדנודים קלים מהחלק האחורי. כשהאטנו את שיכוך ההחזרה המצב השתפר, אך הבולם האחורי עדיין לא עמד ביכולות הגבוהות של שאר האופנוע. בכביש הציבורי המצב טוב יותר, אך עדיין בולם אחורי ראוי לשמו היה מתאים יותר לאופי האופנוע, שכן כרגע מדובר בצוואר הבקבוק של הביצועים ב-RS660 ובטואונו 660.

יחד עם כל זאת, הטואונו 660 וה-RS660 הם אופנועים דינמיים מאוד וזריזים, עם זמישות גבוהה מאוד. הם קומפקטיים, בעלי היגוי סופר-זריז – במיוחד הטואונו בעל הכידון הרחב, וקל מאוד לקפל אותם אל תוך פניות – מהירות או טכניות צפופות. גם מהבחינה הזו באפריליה עשו עבודה מעולה, כשהמשקל נמוך יחסית ותורם את שלו לזריזות הגבוהה של האופנוע.

הבלמים מצוינים, ואפילו מפתיעים. מערכת הבלימה הקדמית כוללת כאמור רכיבים איכותיים, כולל משאבה וקליפרים רדיאליים של ברמבו, והיא מספקת עוצמה גבוהה מאוד יחד עם הרבה מאוד רגש. זו מערכת בלמים איכותית יותר ממה שמקובל בקטגוריה, והיא בהחלט ראויה. כך אנחנו רוצים את מערכות הבלמים שלנו – גם באופנועים שהם לא הטופ של הטופ.

דינמיים ובעלי זמישות גבוהה

איך זה מרגיש?

ה-RS660 והטואונו 660 הם אופנועים קטנים ואפילו קומפקטיים, אבל הם לא צפופים – כמו הרבה אופנועים מודרניים. התחושה הזאת מקבלת תוקף גם בנתונים הטכניים – עם אורך של פחות מ-2 מטרים ובסיס גלגלים קצרצר של 1,370 מ"מ. גם המשקל כאמור נמוך יחסית, וכל הנתונים האלה הם האחראיים לזמישות ולדינמיות הרבה של האופנוע וליכולת לקפל אותו בקלות לפניות.

תנוחת הרכיבה נוחה. פלג הגוף התחתון אינו צפוף מדי, על אף הגודל הפיזי הקטן של צמד הכלים (בשניהם פלג הגוף התחתון במנח זהה), וגם פלג הגוף העליון בתנוחה זקופה יחסית. הטואונו כמובן נוח יותר מה-RS, שכן הכידון הגבוה והשטוח מציב את הרוכב גבוה יותר, אולם גם ב-RS צמד הקליפ-אונים ממוקמים גבוה יחסית – לא כמו באופנועי ספורט קיצוניים אל כמו בכלים ספורטיביים שפויים – מה שמציב את פלג הגוף העליון לא ברכינה מוגזמת, וזה משמעותית פחות מעייף את הרוכב. כך או כך, הכידון השטוח של הטואונו הוא המועדף עלינו – בוודאי לכביש הציבורי.

המערכות האלקטרוניות והבקרות הן מהמובילות בסגמנט, והן מסמלות את הורדת טכנולוגיית הקצה האלקטרונית גם לכלים 'עממיים' וארציים. כך למשל, חיישן ה-IMU מאפשר יישום של מערכת ABS להטיה – מערכת בטיחות חשובה מאין כמותה, וכן בקרת אחיזה מתקדמת ובקרת ווילי מדויקת. אנחנו נמליץ לרוכשי הטואונו לרכוש את האופנוע גם עם IMU, על מנת לקבל את המערכות המתקדמות האלה. כך למשך, בקרת הווילי מתערבת בצורה רגישה ומתונה, בלי חיתוך פתאומי, וכך גם בקרת האחיזה, שמאפשרת המשך רכיבה על הגז תוך כדי ריסון הכוח שיורד לגלגל האחורי ולא חיתוך שלו. עובד טוב ומודרני.

השליטה כולה מתבצעת מבית המתגים השמאלי וממסך ה-TFT, כשניתן לבחור מצב רכיבה, ובתוך המצב לשנות פרמטרים כמו תגובת מנוע, רמת בלימת מנוע, רגישות ABS, רגישות בקרת אחיזה ורגישות בקרת ווילי. הממשק נוח לשימוש ואינטואיטיבי למדי, ומהבחינה הזאת צמד האפריליות נמצאות בחזית הטכנולוגיה בסגמנט.

אפשר לסכם את הפרק ולומר שה-RS660 והטואונו 660 הם צמד אופנועים מודרניים, קלים מאוד לרכיבה ולשליטה, דינמיים במיוחד, ובעלי מערכות אלקטרוניקה מתקדמות שמגיעות מכלים גדולים ויקרים.

מודרניים וכיפיים לרכיבה

סיכום ועלויות

לאפריליה הצליח עם צמד ה-660 הראשונים – ה-RS660 והטואונו 660. הם אופנועים טובים מאוד, אפילו מצוינים, והם מציעים חבילה מודרנית מאוד שגם נראית מעולה, גם קומפקטית, גם דינמית, גם בעלת יחידת הנעה טובה יעילה ומודרנית, וגם עם אלקטרוניקת קצה בסגמנט.

השילוב של מנוע חזק ובעיקר גמיש בתוך שלדה קומפקטית וקשיחה, משקל כללי נמוך, תנוחת רכיבה שלטת ומכלולי שלדה טובים – יוצר מכונה סופר-דינמית, זריזה וזמישה, עם פאן-פקטור גבוה מאוד. חבילת האלקטרוניקה המקיפה תומכת במערכות המכאניות ומציבה את פלטפורמת ה-660 בחזית הטכנולוגית בסגמנט. ומסביב להכל יש עיצוב יפהפה, מודרני לחלוטין, עם המאפיינים הספורטיביים של אפריליה ועם הרבה גאווה איטלקית.

יחד עם זאת, לא הכל מושלם. הבולם האחורי הבינוני אינו עומד בקו אחד עם שאר מכלולי האופנוע כמו השלדה, הבולמים הקדמיים או מערכת הבלמים המעולה, והוא פוגם בחוויית הרכיבה וביציבות האופנוע. בולם אחורי איכותי בהחלט מתבקש כאן כדי לשפר משמעותית את החבילה ולקרב אותה לכלל שלמות. גם לא ברור לנו מדוע הטואונו מגיע ללא IMU וללא קוויקשיפטר, ואנחנו בהחלט ממליצים לרוכשי האופנוע להוסיף את שני החלקים האלה – הראשון בטיחותי מהמעלה הראשונה והשני נוח וממכר.

כך או כך, באפריליה יכולים להיות מרוצים, שכן אחרי יותר מעשור של דשדוש בגזרת אופנועי המיינסטרים, הם זורקים למרכז הסצינה שני אופנועים טובים מאוד, ועוד שניים שמתוכננים לזמן הקרוב. האופנועים עצמם מצוינים, ובהחלט יש כאן פוטנציאל לחזור לקדמת הבמה. עבודה יפה של אפריליה.

עלויות תחזוקה
- 1,000 ק"מ – 863 ש"ח
- 10,000 ק"מ – 955 ש"ח
- 20,000 ק"מ – 2,576 ש"ח
- 30,000 ק"מ – 955 ש"ח
- 40,000 ק"מ – 2,989 ש"ח
- סה"כ ל-40 אלף ק"מ – 8,338 ש"ח
3 באוגוסט 2021
כך נראה האפריליה טוארג 660

באפריליה נותנים הצצה ראשונה לטוארג 660 – האדוונצ'ר הבינוני הקרבי והמודרני, שייחשף בקרוב וצפוי להיות מתחרה ראוי לימאהה טנרה 700.

אחרי טיזרים ובילד-אפ, באפריליה חושפים פרטים ראשונים על הטוארג 660 החדש, ואף מוסרים גרסת קדם-ייצור של האופנוע למבחן במגזין מוטוציקליסמו האיטלקי. על פניו, מתוך הנתונים הטכניים שנחשפו, נראה שמדובר באדוונצ'ר קרבי לשטח, כשעל הכוונת נמצא הימאהה טנרה 700 המוצלח והפופולרי.

צפו בסרטון הקצר שאפריליה שחררה:

מנוע הטווין המקבילי החדש, בנפח 660 סמ"ק, מפיק 95 כ"ס בגרסת ה-RS660 והטואונו 660, אולם כאן בטוארג ההספק הופחת ל-80 כ"ס, כשהמומנט עומד על קצת יוצר מ-7 קג"מ והמנוע גמיש יותר ומספק יותר כוח בסל"ד נמוך יותר מאשר בצמד אחיו הספורטיביים. החישוקים בקוטר "21 ו-"18, עם צמיגי אדוונצ'ר עליהם, כשמערכת המתלים כוללת צמד בולמים הפוכים ובולם אחורי יחיד – שניהם מתכווננים ועם מהלך גלגל מכובד מאוד של 240 מ"מ (200 מ"מ מלפנים ו-210 מ"מ מאחור בטנרה 700). מיכל הדלק בנפח 18 ליטרים, והמשקל היבש עומד על 187 ק"ג.

בגזרת האלקטרוניקה והבקרות יש מצערות חשמליות עם 4 מצבי רכיבה, יש חיישן למדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, ויש מערכות ABS להטיה ובקרת אחיזה והחלקה מתקדמות – כולל מצבי שטח – כל אלה כחלק ממערכת ה-APRC המלאה של אפריליה. בנוסף חש פנסי LED היקפיים, וכן מסך TFT צבעוני ומודרני

הטוארג 660 צפוי להיחשף רשמית בימים הקרובים – אז יימסרו הנתונים הטכניים המלאים. להערכתנו הוא יגיע ארצה לקראת סוף שנת 2021, כשהמחיר צפוי להערכתנו להיות גבוה במעט מ-80 אלף ש"ח. נמשיך כמובן לעדכן.

1 באוגוסט 2021
ב.מ.וו חושפת את ה-R 18 B באגר וטרנסקונטיננטל

ב.מ.וו חושפת את ה-R 18 B ואת ה-R 18 טרנסקונטיננטל – צמד קרוזרים גדולים בתצורת באגר, המבוססים על פלטפורמת ה-R 18 בעלת מנוע הבוקסר בנפח 1,800 סמ"ק ומיועדים לליבת השוק האמריקאי.

ה-R 18 B נאגר וה- R 18 טרנסקונטיננטל הם צמד גרסאות חדשות המבוססות על פלטפורמת ה-R 18 של ב.מ.וו. בבסיסו נמצא מנוע הביג בוקסר החדש של ב.מ.וו בנפח 1,802 סמ"ק שהוצג לפני קצת יותר משנה. צמד הצילינדרים הענקיים בתצורת בוקסר מציעים קוטר קדח עצום של 107.1 מ"מ ומהלך בוכנות של 100 מ"מ ארוכים, כשיש 4 שסתומים עיליים לצילינדר וגל זיזים תחתון שמעביר את התנועה לנדנדים ולשסתומים דרך מוטות דחיף. הביג בוקסר מקורר אוויר-שמן, והוא מגיע עם מערכת הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע. ההספק המקסימלי לא גבוה ועומד על 91 כ"ס ב-4,750 סל"ד, אולם המומנט עצום ומציע בשיא 16.1 קג"מ ב-3,000 סל"ד, אבל כבר מ-2,000 סל"ד יש יותר מ-15 קג"מ (!). יש שישה הילוכים וקלאץ' רב-דיסקי יבש ומחליק בתפעול הידראולי, ויש גם הילוך אחורי שמופעל על-ידי שילוב המתנע החשמלי. המנוע הענק הזה שוקל קצת יותר מ-110 ק"ג.

ב.מ.ו R 18 B (מימין) ו-R 18 טרנסקונטיננטל

ה-R 18 פיור וה-R 18 פירסט אדישן הם הכלים הראשונים בסדרה שנחשפו, ואלו הן הגרסאות הבסיסיות ביותר. בסוף 2020 נחשפה גרסת הקלאסיק המאובזרת יותר, וכעת חושפים בב.מ.וו צמד גרסאות נוספות – כאמור R 18 B 'באגר' ו-R 18 טרנסקונטיננטל. צמד הגרסאות יושבות כאמור על פלטפורמת ה-R 18, אולם הן לוקחות את הפלטפורמה לכיוון באגר – קרוזר אמריקאי גדול עם חזית עצומה וזנב נמוך.

הטרנסקונטיננטל מיועד לתיור ארוך טווח לצמד רוכבים – בסגנון אמריקאי. הוא מציע חזית ענקית עם משקף רוח גבוה ועם מסיטי רוח נוספים, סביבת רוכב ענקית הכוללת 4 שעונים אנאלוגיים ומסך TFT צבעוני בגודל "10.25, תאורה ראשית כפולה, מערכת שמע אינטגרלית הכוללת רמקולים של מרשל הבריטית, מגני מנוע היקפיים, צמד מזוודות צד בנפח 27 ליטרים כל אחת, ארגז אחורי בנפח 48 ליטרים הכולל משענת לנוסע, חימום למושבים המרווחים, נגיעות של צבע כרום ומנוע בצבע כסף מטאלי. מיכל הדלק בנפח 24 ליטרים.

ה-R 18 B באגר מיועד פחות לרכיבה בזוג ויותר לרכיבת סולו, אם כי גם הוא בקונספט של באגר אמריקאי. המשקף ב-R 18 B נמוך יותר, והוא מגיע עם מושב צר יותר, ללא ארגז אחורי, ועם מנוע בצבע שחור מטאלי.

משפחת ה-R 18 העדכנית של ב.מ.וו

כפי שכתבנו לפני כשבועיים, בב.מ.וו מתחילים בשיתוף פעולה עם חברת האודיו הבריטית מרשל, שבמסגרתו צמד ה-R 18 B וה-R 18 טרנסקונטיננטל יקבלו מערכת שמע של החברה הכוללת 2 רמקולים קדמיים כסטנדרט, ועם אופציה למערכת סטייג' 1 וסטייג' 2 הכוללות עד 4 רמקולים נוספים הממוקמים מאחור על הארגזים המקוריים, וכן צמד סאב וופרים בהספק כולל של 280 וואט.

צמד הכלים מגיעים עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי רכיבה, מערכת ABS להטיה, בקרת אחיזה ובקרת החלקה, בקרת שיוט, בקרת זינוק בעלייה, מפתח קרבה KEYLESS, ידיות מחוממות, אופציה לפנסים מתכווננים לפנייה, אופציה לבקרת שיוט אקטיבית, ועוד מגוון רחב מאוד של תוספות שמאפשרות לקסטם את האופנוע.

ה-R 18 B וה-R 18 טרנסקונטיננטל צפויים להגיע גם לאירופה, ובכלל זה לישראל, לקראת סוף 2021. מחירים טרם נמסרו, אולם הם צפויים לעמוד על סביב 250 אלף ש"ח.

1 באוגוסט 2021
ביולי: 9 הרוגים על דו-גלגלי
בחודש יולי 2021 נהרגו תשעה רוכבי דו-גלגלי על כבישי ישראל – כך עולה מנתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומנתונים שאספנו במערכת פול גז. אלו מצטרפים ל-49 רוכבים שנהרגו בחצי השנה הראשונה של 2021, כך שבסך הכל נהרגו 58 רוכבי דו-גלגלי בשבעת החודשים הראשונים של שנת 2021 – שהם 18 רוכבים יותר מהתקופה המקבילה ב-2020, כלומר גידול מדאיג של 45% ביחס לתקופה המקבילה ב-2020, שהייתה השנה הקטלנית ביותר לרוכבי דו-גלגלי ובה נהרגו 40 רוכבים בתקופה המקבילה של השנה ו-69 רוכבים בכל השנה.

בסך הכל נהרגו מתחילת שנת 2021 על כבישי ישראל 207 בני אדם, לעומת 169 בני אדם בתקופה המקבילה אשתקד – גידול של כ-25%. עוד עולה מהמספרים כי 28% מכלל ההרוגים עד כה ב-2021 היו רוכבי אופנועים וקטנועים – זאת על אף שכלי הרכב הדו-גלגלי מהווים כ-5% בלבד ממצבת כלי הרכב הכללית במדינת ישראל, כלומר רוכבי דו-גלגלי נהרגים פי יותר מ-5 ביחס לחלקם היחסי על כבישי ישראל.

נתון מזעזע וקשה במיוחד הוא ש-14 מתוך 58 הרוכבים שנהרגו עד כה בשנת 2021 – נהרגו מפגיעה במעקה הבטיחות אחרי התאונה עצמה. המשמעות היא ש-14 רוכבים קיפחו את חייהם בגלל תשתית לא סלחנית שלא מותאמת לרוכבי דו-גלגלי. אם היו מותקנים על גדרות אלו פסי הגנה מפלסטיק – קיים סיכוי טוב מאוד שרוכבים אלה, או לפחות חלקם הגדול, היו נשארים בחיים ורק סובלים מרמות פציעה כאלו ואחרות. נציין כי במשרד התחבורה יש החלטה להמשיך במיגון מעקות הבטיחות בפסי הגנה פלסטיים תחתונים, אשר מונעים את הפגיעה של רוכבים בעמודי המעקה הקטלניים והלכה למעשה מונעים מוות של רוכבים, אולם הפרויקט תקוע כבר חודשים ארוכים בגלל היעדר תקציב.

1. ב-2.7.21 סביב השעה 09:20 נהרג רוכב כבן 34 ברחוב רמז פינת תש"ח, ראשל"צ.

הרוכב נסע בדרך הראשית ונכנס לצומת באור ירוק, כשנהגת רכב פרטי נכנסה לצומת באור אדום, פנתה שמאלה וחסמה את דרכו של הרוכב, שהתנגש בה. כתוצאה מהפגיעה הרוכב נהרג במקום, ואילו בנו בן ה-7 שאותו הרכיב הרוכב – נפצע באורח בינוני ופונה לבית החולים. הרוכב כבן 34, יהודי, רכב על מקסי-סקוטר בנפח 560 סמ"ק.

זירת התאונה שבה נהרג הרוכב בן ה-34 בראשל"צ

2. ב-9.7.21 סביב השעה 02:30 נהרג רוכב כבן 29 בסמוך לצומת המצודות בקריית שמונה.

הרוכב נסע על האופנוע ברחוב תל-חי בקריית שמונה, ומסיבה שאינה ברורה איבד שליטה והחליק. כתוצאה מההחלקה הרוכב נפצע באורח אנוש, והוא פונה לביה"ח זיו בצפת, שם נקבע מותו. הרוכב בן 29, יהודי.

3. ב-9.7.21 סביב השעה 13:40 נהרג רוכב בן 22 בכביש 7, בסמוך למחלף גדרה.

הרוכב נסע בכביש 7, נפגע מרכב שנסע בסמוך אליו, איבד שליטה והחליק אל גדר הבטיחות שממנה נפגע. הרוכב והאופנוע נמצאו בתעלה שלצד הדרך. כתוצאה מהפגיעה בגדר הבטיחות הרוכב נפצע אנושות, והוא פונה לביה"ח אסותא באשדוד תוך פעולות החייאה, אך שם נקבע מותו. הרוכב בן 22, יהודי, רכב על אופנוע בנפח 700 סמ"ק.

זירת התאונה שבה נהרג הרוכב בן ה-30

האופנוע, זרוק בתעלה שלצד הדרך

4. ב-11.7 נפטר מפצעיו רוכב כבן 35 אשר נפצע קשה בתאונת דרכים בחולון ב-3.7.21.

הרוכב נסע בשעה 09:40 ברחוב פרופסור משה שור בחולון, ובצומת עם רחוב ירמיהו הוא נפגע מרכב פרטי שככל הנראה לא נתן זכות קדימה לרוכב האופנוע. הרוכב נפצע קשה וסבל מפגיעה רב מערכתית, והוא פונה על-ידי גורמי רפואה לבית החולים שיבא בל השומר, שם שכב שמונה ימים, אך לבסוף נפטר מפצעיו הקשים. הרוכב כבן 35, יהודי.

5. ב-12.7.21 סביב השעה 15:20 נהרג רוכב כבן 30 ברחוב קק"ל פינת אופקים בתל-אביב.

הרוכב נסע ברחוב קק"ל לכיוון מזרח, ונפגע מטרקטור שנסע בנתיב הימני. כתוצאה מהפגיעה הרוכב נהרג במקום וצוותי רפואה קבעו את מותו בשטח. הרוכב כבן 30, יהודי, רכב על קטנוע בנפח 125 סמ"ק.

זירת התאונה ברחוב קק"ל בתל-אביב שבה נהרג הרוכב בן ה-30

6. ב-12.7.21 סביב השעה 17:00 נהרג רוכב כבן 30 ברחוב גולומב בירושלים.

הרוכב נסע ברחוב גולומב לכיוון צפון-מערב ונכנס לצומת עם משה שרת באור ירוק. רכב שהגיע מדרך חיים קוליץ חצה את הצומת באור אדום, ככל הנראה לאחר שהנהג חש ברע וחטף אירוע לבבי, והרוכב התנגש עם אופנועו בצד הימני של הרכב. כתוצאה מהפגיעה הרוכב נהרג במקום וצוותי רפואה נאלצו לקבוע את מותו. הרוכב כבן 30, יהודי, רכב על אופנוע בנפח 700 סמ"ק.

זירת התאונה ברחוב גולומב פינת משה שרת בירושלים שבה נהרג הרוכב בן ה-30

כך נראו הרכב שעבר באדום והאופנוע אחרי התאונה

7. ב-14.7.21 סביב השעה 01:30 נהרג רוכב כבן 17 בכביש 784 בין שורשים לכרמיאל. חברו בן ה-19 נפצע קשה.

הרוכב בן ה-19 נסע בכביש המפותל 784, בין שורשים לבין כרמיאל, איבד שליטה על הקטנוע, ושני הרוכבים יחד עם הקטנוע עפו אל הוואדי שמתחת לכביש. כוחות הצלה שהגיעו למקום מצאו את המורכב בן ה-17 כשהוא ללא רוח חיים, ונאלצו לקבוע את מותו. הרוכב, בן 19, נפצע קשה, ופונה לבי"ח רמב"ם להמשך טיפול רפואי. הרוכבים יהודים, רכבו על קטנוע בנפח 125 סמ"ק.

הקטנוע שעליו נסעו שני הצעירים כפי שנמצא זרוק בוואדי

8. ב-23.7.21 קצת אחרי חצות נהרג רוכב כבן 34 בכביש 89, מצומת כברי לכיוון מעלות.

הרוכב איבד את השליטה על האופנוע, החליק והתנגש בגדר הבטיחות – ממנה נפצע באורח אנוש. גורמי רפואה פינו אותו לבית החולים בנהרייה, שם נקבע מותו. הרוכב כבן 34, ערבי, רכב על אופנוע בנפח 600 סמ"ק.

זירת התאונה שבה נהרג הרוכב בן ה-34

9. ב-30.7.21 סביב השעה 14:30 נהרג רוכב כבן 30 ברחוב היהלום באור יהודה.

הרוכב איבד את השליטה על האופנוע, החליק, והתנגש בעץ (תאונה עצמית). כתוצאה מהפגיעה בעץ הרוכב נפצע באורח אנוש ופונה לבית החולים, שם נקבע מותו. הרוכב כבן 30, יהודי, רכב על אופנוע בנפח 900 סמ"ק.

זירת התאונה באור יהודה שבה נהרג הרוכב בן ה-30
תודה לדני גולדברג על העזרה באיסוף החומרים לכתבה.
1 באוגוסט 2021
דגמי האנדורו של הוסקוורנה 2022 בהשקה מקומית

27 ביולי 2021
השקה מקומית: דגמי האנדורו של הוסקוורנה 2022
דגמי האנדורו של הוסקוורנה לשנת הדגם 2022 הגיעו ארצה כבר בסוף יולי – מוקדם מהרגיל ופחות מחודש וחצי אחרי שנחשפו. רכבנו על כל הליין בהשקה המקומית, כשהוא חדש עם 0 ק"מ על השעון. הזדמנות מעולה לעמוד על ההבדלים בין כל דגם ודגם – כאן בתנאי האנדורו שלנו.

בשנת 2020 השיקו בהוסקוורנה דור חדש לחלוטין של אופנועי אנדורו כאשר השינויים של 2021 היו מינוריים, והסתכמו בגרפיקות מחודשות ובנגיעות קטנות כאלו ואחרות. לשנת 2022 השינויים יותר משמעותיים ומתחילים במעבר ממערכות בלמים ותפעול מצמד הידראולי של מגורה לאלו של ברייקטק – כמו בדגמי גאס גאס. דגמי 2022 של הוסקוורנה מקבלים מצמד הידראולי של ברייקטק, יחד עם מערכות בלימה קדמית ואחורית של אותו המותג ודיסקים של GSK.

צפו בווידאו: רכיבה ראשונה על דגמי האנדורו של הוסקוורנה 2022

צילום: אסף רחמים; עריכה: אביעד אברהמי

בולמי ה-WP – מלפנים XPLOR ומאחור XACT עם מערכת לינקים – מקבלים כיול שונה לשנה החדשה להפחתה בקשיחות, שיפור בתחושה ובעקביות הפעולה. אין שינויים בשלדה עצמה. גם בגזרת המנועים אין שינויים בדגמי השתיים והארבע פעימות, אשר ממשיכים להגיע עם שני מצבי ניהול מנוע עם מתג לבחירה שיושב על הכידון, וכן עם בקרת אחיזה בדגמי הארבע פעימות. ה-TE 250i הדו-פעימתי מגיע עם יחס העברה סופי שונה של 13:52 לטובת תגובת מנוע טובה יותר בסל"ד נמוך.

יש גרפיקה חדשה לשנת 2022, יחד עם כיסוי מושב חדש, אשר ממשיך את קו דגמי המוטוקרוס החדשים של השנה, כשבנוסף השלדה השנה צבועה באפור במקום בכחול. כל דגמי האנדורו מגיעים השנה עם צמיגי מישלין כסטנדרט, וזאת במקום מצלר סיקס דייז אקסטרים בעבר.

ליין דגמי האנדורו של הוסקוורנה 2022

TE150i

על ה-TE150i רכבנו לראשונה בהשקה העולמית של דגמי הוסקוורנה 2020 – בדיוק לפני שנתיים – וכבר אז התאהבנו. מנוע ה-150, שהוא למעשה 125 מוגדל, קיבל את מערכת הזרקת הדלק TPI, והפך לחלק ולינארי עד-כדי שטוח, כשהמאפיין הזה הופך אותו לקל מאוד לשליטה. על זה תוסיפו משקל נוצה וחלקים מסתובבים בעלי משקל נמוך גם הם – ותקבלו אופנוע שנותן תחושה של אופניים מרוב קלות הרכיבה. בין אם זה בשינויי כיוון, טיפוסים, ואפילו בהרמה אחרי נפילה – ה-TE150i הוא מאופנעי האנדורו הקלים ביותר שיש לרכיבה, ולדעתנו הוא מתאים מאוד לתוואי האנדורו הארץ-ישראלי הצפוף.

הוסקוורנה TE150i

TE250i / TE300i

צמד הדו-פעימתיים הגדולים והפופולריים מאוד בשוק הישראלי שומרים על תכונותיהם המוכרות, כשה-250 הוא ורסטילי מאוד, בעל מנוע חלק ונעים לשימוש, והוא עושה הכל בצורה טובה. גם ה-TE250i הוא אחד הכלים שיותר מתאימים לרוכב האנדורו הישראלי הממוצע. ה-TE300i לעומתו מציע יותר מומנט בסל"ד נמוך, כשהוא מיועד יותר לאקסטרים-אנדורו בזכות מאפייני המנוע. שני המנועים האלה נשלטים מאוד – במיוחד מאז קיבלו ב-2018 את מערכת ההזרקה TPI של ק.ט.מ, הם חלקים בזכות גל האיזון (בלנסר), והם מאפשרים שליטה בקלות גם לרוכבים פחות מנוסים.

הוסקוורנה TE250i / TE300i

FE250 / FE350

ה-FE250 הוא לדעתנו הפנינה של מנועי ה-4 פעימות של ק.ט.מ והוסקוורנה. המנוע הזה עבר אבולוציה רבה בעשור האחרון, והוא כבר ממש שואף לשלמות. יש לו את כל הכוח שרוכב אנדורו צריך, הוא גמיש למדי, נשלט מאוד, ואולי הכי חשוב – לא מתפרץ ומציע אספקת כוח שנמתחת כמו מסטיק ומאפשרת הורדת כוח מעולה לקרקע. יתרון חשוב נוסף הוא משקלם הנמוך של החלקים המסתובבים, שבדיוק כמו ב-TE150i מאפשרים שינויי כיוון מהירים מאוד – גם לצדדים וגם מעלה ומטה. על אף שהוא אופנוע קטגוריה, הוא לא רייסרי מדי, והוא מאפשר שליטה גם לרוכבים בינוניים ומתחילים. אופנוע אדיר ששואף לשלמות.

ה-FE350, היושב על פלטפורמה זהה ל-FE250, נותן תחושה של כבדות ביחס ל-250, וזאת בשל משקלם של החלקים המסתובבים. זאת הסיבה שקצת פחות קל לשנות איתו כיוון (ביחס ל-250, כן?). מאידך, הוא מספק המון כוח, וכל פעימת כוח מורגשת בו היטב. בנוסף, אפשר לרכוב בסל"ד נמוך יותר ובפחות דינמיות, והוא מצריך שימוש פחות תכוף בקלאץ'. ה-FE350 עשוי להתאים לרוכבי אנדורו אשר מעדיפים טיולי אנדורו ארוכים ואופנוע ורסטילי שעושה הכל טוב.

הוסקוורנה FE250 / FE350

FE450

ה-FE450 הוא כבר אופנוע קטגוריה שמתאים לרוכבי אנדורו חזקים ובעלי טכניקה מושחזת, או לרוכבים שמעדיפים שבילים ושטחים פתוחים ורוצים אופנוע חזק מאוד. הוא שופע מומנט, ובכל הילוך ובכל סל"ד יש כמה כוח שצריך כדי להתקדם. כמו ב-350, ואפילו יותר – כל פעימת כוח מורגשת פה. יחד עם זאת, למרות הכוח הרב, ה-FE450 מעודן ונעים לשימוש – על אף שהוא מעייף יותר מהשניים הקטנים יותר.

ואיך השינויים בדגמי 2022?

קשה לומר שהמערכות ההידראוליות של הבלמים ושל הקלאץ' השתנו מהותית. אמנם בהוסקוורנה עשו מעבר ממגורה לברייקטק, אולם המכלולים והמנופים כמעט זהים לאלו היוצאים – כולל מנגנוני כיוון גובה המנופים וכולל התחושה מידיות הבלם והקלאץ'. היינו רוצים מנופים רחבים יותר, עם יותר שטח מגע על אצבעות הרוכב – כמו למשל בברמבו של ק.ט.מ, אולם גם כך המצב בסדר גמור.

מבחינת הבולמים, ובכן, גם כאן קשה לומר שנעשו שינויים משמעותיים. בהוסקוורנה טוענים שהשנה יש קפיצים רכים יותר על-מנת להשיג יותר עקיבה. מבחינתנו ומניסיוננו, מערכות הבולמים של WP המותקנות בהוסקוורנה (ובק.ט.מ) עובדות טוב מאוד כשהן חדשות, ובתנאי שמדובר ברוכבי הובי ובעומס בינוני. בעומסים גבוהים הבולמים מתחילים לאבד כיוון, וזו הסיבה שעם גדילת תחום האנדורו והשיפור ברמת הרכיבה של הרוכבים הישראליים – רוכבי אנדורו רבים בישראל משפרים את מערכות הבולמים של WP – החל מקיטים שונים ועד החלפה מלאה לבולמים מקצועיים.

היתרון של מערכות המתלים של הוסקוורנה נמצא בבולם האחורי הכולל מנגנון לינקים. זה מאפשר פרוגרסיביות משתנה של המתלה, ועל-ידי כך עקיבה מעולה של הגלגל האחורי דווקא על האבנים, הסלעים הקטנים ובעיות הקרקע האופייניות, ומספקים לרוכב ביטחון רב.

סיכום ועלויות

בהוסקוורנה ממשיכים בתהליך האבולוציה, וליין אופנועי האנדורו של 2022 ממשיך להשתבח. אלו אופנועים טובים ואיכותיים שמתאימים מאוד לרוכב האנדורו הישראלי הממוצע – שיכול למצוא בתוך הליין הגדול את האופנוע שמתאים לו בדיוק.

דגמי 2022 של הוסקוורנה יקרים יותר מאלו של 2021 בין 1,000 ל-2,000 ש"ח. הסיבה: עלייה במחירי היצרנית עצמה, לטענתה בגלל משבר הקורונה וההשלכות שלו – כולל מחירי ההובלות העולמיות. כך או כך, גם ב-2022 כל אופנוע נמכר עם 'חבילת פרימיום' הכוללת דוד פליטה של FMF (הלקוח מקבל גם את הדוד המקורי), מגני ידיים סגורים, מגן זרוע אחורית, מגן דיסק אחורי, מגן גחון, מגן לינק, וכן מאוורר לדגמי ה-2 פעימות.

המחירים:
- TE150i – מחיר 62,900 ש"ח
- TE250i – מחיר 69,900 ש"ח
- TE300i – מחיר 76,900 ש"ח
- FE250 – מחיר 76,900 ש"ח
- FE350 – מחיר 79,900 ש"ח
- FE450 – מחיר 80,900 ש"ח
- FE501 – מחיר 83,900 ש"ח
27 ביולי 2021
ב.מ.וו וחברת הרמקולים מרשל ישתפו פעולה

ב.מ.וו מכריזה על שיתוף פעולה עם חברת הרמקולים הבריטית Marshall, שבמסגרתו יוטמעו רמקולים של החברה בדגמים שונים של ב.מ.וו, ובעיקר בדגמי רטרו / קלאסי.

מרשל היא חברה בריטית המייצרת מזה כ-60 שנה מערכות הגברה בעיקר לתעשיית המוזיקה, כשההתמחות של החברה לאורך השנים התמקדה במערכות הגברה לגיטרות חשמליות. לפני כעשור התרחבה החברה גם לתחום הרמקולים למערכות אודיו וכן לאוזניות לחובבי מוזיקה.

כעת מודיעים בב.מ.וו על שיתוף פעולה חדש עם מרשל, כשהרמקולים של החברה יוטמעו באופנועי ב.מ.וו – בעיקר בדגמי הרטרו / קלאסי, כשהכוונה היא לדגמי ה-R18, וספציפית לשתי גרסאות חדשות שייחשפו בקרוב. בב.מ.וו מוסרים שפרי ראשון של שיתוף הפעולה הזה ייחשף כבר בסוף החודש הזה – ב-29.7.21.

נזכיר כי חלק מדגמי התיור הגדולים של ב.מ.וו, כמו למשל האופנועים של סדרת ה-K1600 וכן ה-R1200RT / R1250RT, מגיעים עם מערכות שמע מתקדמות הכוללות רמקולים היקפיים באיכות גבוהה ומערכות להגברה אוטומטית של עוצמת השמע כאשר מהירות הרכיבה עולה. נמשיך כמובן לעדכן.

20 ביולי 2021