שוק אופנועי האנדורו הישראלי – שוק מרתק שאחריו אנחנו עוקבים צמוד כבר יותר מ-6 שנים – ממשיך להתפתח ולגדול, וייתכן שבשנת 2021 יישברו בו שיאי מכירות שנתיים. במחצית הראשונה של שנת 2021 נמכרו בישראל 681 אופנועי אנדורו מקצועיים ברישוי צהוב – גידול ביחס לתקופות המקבילות ב-2020 וב-2019 שבהן נמכרו 562 ו-545 כלים בהתאמה, וגם ביחס ל-640 הכלים של המחצית הראשונה של 2018.
נראה שמדובר בגידול משמעותי ובמגמה – על אף שיש יותר מדי משתנים שמשפיעים על הנתון הסופי בתקופה של חצי שנה. אחד המשתנים החשובים, שאותו אנחנו שומעים מכמה יבואנים, הוא ששנת הקורונה פגעה באספקה השוטפת של הכלים, וכי אם היו כלים נוספים מדגמים מסוימים – גם הם היו נמכרים והמספר הכללי היה גבוה יותר.
כך או כך, שוק האנדורו הישראלי שומר על כוחו העצום גם אל תוך 2021 ואפילו גדל, וזה עוד לפני המאסה הגדולה של דגמי 2022 שמתחילה להגיע ארצה בימים אלו ואמורה להעלות את מספרי המסירות של כלים חדשים בצורה דרמטית. ההערכה היא שעד סוף 2021 המספר הכללי יעבור את 1,400 הכלים כך שייקבע שיא שנתי חדש, כשנזכיר שמדובר באופנועי אנדורו מקצועיים עם רישוי כביש (מספר צהוב), המשמשים לתחביב בסופי שבוע בלבד.
שוק האנדורו הישראלי חווה בעשור האחרון פריחה חסרת תקדים. באמצע העשור הקודם נמכרו בישראל כ-80 אופנועי אנדורו מקצועיים – של ק.ט.מ ושל ימאהה – רובם ככולם למתחרי אליפות ישראל באנדורו. מאז הלך השוק הזה והתפתח לכיוון ההובי, כשהקהל העיקרי של רוכבי האנדורו הפך להיות דווקא רוכבים בני 30, 40 ו-50 שגילו את התחביב הזה ונכנסו לתחום. התוצאה הייתה גדילה של עשרות אחוזים בכל שנה, עד ל-2017 שבה נמכרו 1,255 אופנועי אנדורו מקצועיים. בשנת 2018 נרשמה התמתנות בגרף העלייה, ומספר אופנועי האנדורו שנמכרו עמד על 1,326 – שנת השיא של כל הזמנים באופנועי אנדורו מקצועיים. שנה לאחר מכן, ב-2019, נרשמה ירידה לראשונה בעשור, כשנמכרו 1,231 אופנועי אנדורו, ובשנת 2020 – שנת הקורונה – נמכרו בישראל 1,300 אופנועי אנדורו מקצועיים. כל המספרים הללו, כאמור, מתייחסים לאופנועי אנדורו בעלי לוחית רישוי צהובה. אופנועי מוטוקרוס ברישוי ספורט מוטורי (רישוי אפור), וכן מספר אופנועי אנדורו שנמכרים ברישוי אפור – לא נכללים במספרים הללו.
ק.ט.מ 250EXC TPI – אופנוע האנדורו הנמכר ביותר
המותג הנמכר ביותר במחצית הראשונה של 2021 הוא ק.ט.מ, עם 277 אופנועי אנדורו לעומת 276 בתקופה המקבילה אשתקד ו-203 בתקופה המקבילה ב-2019, כלומר ק.ט.מ לבדה מחזיקה בכ-41% משוק האנדורו הישראלי ב-2020. מדגם אחד בודד – ק.ט.מ 250EXC TPI – נמכרו בתקופה זו כ-90 כלים. במקום השני הוסקוורנה עם 167 אופנועי אנדורו לעומת 100 כלים בתקופה המקבילה אשתקד, כשהכלי הנמכר ביותר של הוסקוורנה בתקופה זו הוא ה-TE250i עם 60 יחידות. במקום השלישי במותגים – בטא, שמכרה בתקופה זו 109 אופנועי אנדורו, מהם 29 יחידות של ה-300RR הדו-פעימתי ו-27 יחידות של קרוסטריינר 300. ממותג גאס גאס, שנכנס ארצה בסוף חודש פברואר, נמכרו עד כה 51 אופנועי אנדורו מ-4 דגמים (פרט לאופנועי הטריאל). המשמעות היא שחברת ק.ט.מ – עם המותגים ק.ט.מ, הוסקוורנה וגאס גאס – אחראית לכ-73% מכלל מכירות אופנועי האנדורו בישראל, ובסך הכל 495 כלים. כלומר, שלושה מתוך ארבעה אופנועי אנדורו שנמכרו בישראל בששת החודשים הראשונים של 2021 – יצאו ממפעלי ק.ט.מ במטיגהופן, אוסטריה.
בחלוקה בין 2 פעימות ל-4 פעימות, 472 מתוך 681 הכלים שנמכרו, כלומר כ-69%, הם דו-פעימתיים. היחס הזה דומה מאוד לזה שהיה ב-2018 ו-2019, ונמוך במעט מהיחס ב-2020 שעמד על כ-75% לטובת הדו-פעימתיים. כך או כך, זהו נתון מעניין בפני עצמו שמעיד על הכיוון אליו הולכת רכיבת האנדורו בישראל כבר כמה שנים. בהקשר הזה חשוב לציין כי למותגים מסוימים כמו ק.ט.מ היו חסרים במלאי דגמים דו-פעימתיים כמו 250EXC TPI ו-300EXC TPI, כך שהיחס בין 2 ל-4 פעימות עשוי היה להיות גדול יותר אם היה מלאי מלא זמין.
טבלת מכירות אופנועי האנדורו המלאה – מחצית ראשונה של 2021
[table id=178 /]
ק.ט.מ 150EXC TPI וק.ט.מ 250EXC TPI נרשמים תחת אותו קוד הדגם
ק.ט.מ 350EXC-F ו-450EXC-F נרשמים תחת אותו קוד הדגם
תחרות הסופר-אנדורו חוזרת לישראל – והפעם במתכונת משופרת, בהשתתפות טובי רוכבי האנדורו העולמיים. בחול המועד סוכות, בתאריכים 22-23.9.21, יתקיימו יומיים של תחרות סופר-אנדורו בצומת שוקת, כולל פסטיבל מוטורי גדול לקהל הצופים שיגיע לתחרות הבין-לאומית.
כך כתבנו אחרי מרוץ הסופר-אנדורו הראשון, שהתקיים בספטמבר 2019 בצומת שוקת: "האירוע הזה היה נקודת מפנה לא רק בגלל גיל המנצחים, אלא כי כאמור הוא הציב פה סטנדרט חדש של מקצועיות, הלכה למעשה ברמה גבוהה של חו"ל, ועם ההמשכיות הצפויה מצד ההפקה – ישראל עשויה להגיע למקומות גבוהים מאוד במפת האנדורו העולמית. על פניו נראה שהשינוי כבר פה".
ונראה שקלענו, שכן תחרות הסופר-אנדורו שתתקיים בחול המועד סוכות, 22-23.9.21, בהפקת Riders for Riders, תהיה קפיצת מדרגה משמעותית אפילו ביחס לסטנדרט הגבוה של האירוע הקודם. מה גם שהיא תהיה טיזר לאירוע בין-לאומי גדול יותר שמתוכנן להגיע לישראל בהמשך. ראשית, לתחרות יגיעו חלק נכבד מרוכבי האנדורו המובילים בעולם כמו אלפרדו גומז (הוסקוורנה), ג'וני ווקר (בטא), פול טארס (ימאהה) ומריו רומן ו-וויד יאנג (שרקו) – שיתחרו בקטגוריית ה-PRO על אופנועים הזהים לאופנועים איתם הם מתחרים בחו"ל – בעזרת היבואניות המקומיות. גם רוכבים ישראליים כמו סוף סלע יתחרו בקטגוריה הזו – מול טובי הרוכבים שבעולם. חו"ל זה כאן.
שנית, מתחם התחרות עצמו בצומת שוקת עבר דיוק תכנוני, ולאירוע הקרוב הוא יהיה מקצועי יותר עם מסלול מכשולים מדויק ואיכותי, עם כ-6,000 מקומות ישיבה לקהל, ועם מתחם האירוע שבו ישהה הקהל ויכלול שטחי מסחר, מזון ואטרקציות. המארגנים מבטיחים פסטיבל מוטורי וחוויה משמעותית לקהל הצופים, כולל אטרקציות רבות לילדים, כך שזו עשויה להיות פעילות מומלצת למשפחות בחופשת חול המועד.
עניין נוסף הוא שיום הגמרים ישודר בשידור ישיר בערוץ ספורט 5. בנוסף, מגזיני אנדורו מכל העולם יגיעו כדי לסקר את האירוע, שהוא כאמור אירוע בין-לאומי. את האורחים מחו"ל תארח המועצה המקומית בני שמעון, שחוגגת בימים אלו 70 שנה ולוקחת חסות על האירוע. גם סופר יוחננוף הוא נותן חסות עיקרי לאירוע – כמו בכל האירועים של Riders for Riders.
סופר-אנדורו היא תחרות אקסטרים-אנדורו במסלול מכשולים סגור הבנוי ממכשולים מלאכותיים. במסלול יש מכשולים כמו גזעי עץ ענקיים, גינות סלעים, בריכות צמיגים, מכשולי צמיגי ענק, בריכות מים ועוד. המתחרים מזנקים למקצה יחד, והמנצח הוא מי שמגיע ראשון לקו הסיום אחרי הזמן הנקוב. בתחרות הסופר-אנדורו בשוקת תהיינה 4 קטגוריות – פרו (מקצועית), אקספרט (רוכבים מנוסים), הובי (רוכבים מתחילים-בינוניים), ומקצה נוסף של ג'וניורס – ילדים ונוער.
מיקום האירוע: כביש 31, צומת שוקת – מאחורי מתחם תחנת הדלק פז. במקום יהיו שילוט והכוונה מהכניסה לתחנת הדלק ועד הכניסה לאירוע.
לוח זמנים לימי האירוע
יום רביעי 22.9
09:30: פתיחת שערי המתחם
10:00 – 12:00: מקצי אימון והכרת המסלול של המתחרים
12:00 – 12:30: טקס הכרת הרוכבים
12:30 – 16:30: מקצי דירוג
17:30: סגירת שערים
יום חמישי 23.9
09:30: פתיחת שערים
09:30 – 12:00: חצאי גמר
12:00 – 12:30: הצגת הרוכבים שעלו למקצה הגמר
12:30 – 15:30: מקצי גמר לכל הקטגוריות
16:30: טקס סיום וחלוקת פרסים למנצחים
17:00: סגירת שערים.
מחירי הכרטיסים ליום בודד של אירוע: 150 ש"ח למבוגר ו-50 ש"ח לילד. ברכישת כרטיס לשני ימי התחרות תינתן הנחה. מתחמי הפעילות, שדרת החנויות, מתחם האוכל ואטרקציות יהיו פתוחים וזמינים לקהל במשך כל שעות האירוע. הפעילויות והאטרקציות לילדים יהיו ללא תשלום (רק כרטיס הכניסה למתחם כרוך בתשלום).
רוכבת אופנוע הואשמה על-ידי המשטרה בכך שסטתה מנתיב נסיעתה ופגעה בניידת שעמדה בצד הדרך. בבית המשפט הרוכבת זוכתה מכל אשמה, בעיקר מפני שהתבררו כשלים חמורים של המשטרה בחקירת המקרה ובהגשת כתב האישום – כולל שקרים, טיוחים וניגודי אינטרסים. סיפור עם סוף טוב, אבל עדיין שיטות הפעולה של המשטרה ונורמות החקירה צריכות להטריד כל אזרח שומר חוק.
על-פי כתב האישום שהוגש לבית המשפט נראה כי הרוכבת היא זו שאשמה בתאונה. על פי המתואר, התאונה התרחשה בינואר 2019, כאשר הרוכבת רכבה על אופנוע בכביש 40 מצפון לדרום והגיעה לצומת לוד מרכז כשהיא בנתיב הימני מתוך 2 נתיבים בכיוון נסיעתה. באותו הצומת, ובכיוון נסיעתה, עצר שוטר את הניידת בה נהג, מכיוון שברמזור בכיוון נסיעתם דלק אור אדום. על פי כתב האישום, הרוכבת נהגה ברשלנות, סטתה מנתיב נסיעתה והתנגשה ברכב המעורב בדופן הקדמי-ימני, מה שהוביל לפציעתה ולנזק לכלי הרכב המעורבים.
בהליך פלילי, על מנת להרשיע נאשם על המדינה להרים את נטל ההוכחה מעבר לכל ספק כי הראיות מצביעות על ביצוע העבירה. אלא שמה שקרה בתיק הזה רחוק שנות אור מהתנהלות סבירה של התביעה המשטרתית. לא צריך להיות עורך דין כדי להבין שעל בסיס מסכת ראיות כל כך מחוררת – לא מגישים כתב אישום. כיצד ייתכן שעל אף שאין כל בדל של ראיה שמוכיח כי הרוכבת אשמה, הוגש כנגדה כתב אישום? התנהלות המשטרה הפעם הייתה כה חריגה, עד כדי כך שהשופט כתב כי עדותם של השוטרים "מחוררת יותר מאשר גבינת אמנטל שווייצרית, וגם זאת בלשון המעטה".
מה קרה בתיק הזה?
כבכל דיון שמתנהל על בסיס כתב אישום, ניתנת תחילה לנאשם האפשרות להודות או לכפור באשמה. הרוכבת הנאשמת כפרה כבר מתחילת הדרך. על מנת לבסס את טענותיה כי היא חפה מאשמה, ביקשה מבית המשפט לזמן לעדות את שני השוטרים שנכחו בניידת בזמן התאונה, את בוחני התנועה, שגם על בסיס מסקנותיהם הוגש כתב האישום, וכן עד ראייה שנכח בזירת ההתרחשות.
לדוכן העדים עלו תחילה השוטרים שנכחו בניידת במהלך התאונה. אולם בשונה מעדות של שוטר 'ניטרלי', שנתפסת כחפה מאינטרס, במקרה הזה מציין השופט כי מצא מקום לבחון באופן מדוקדק את התנהלותם בזירה ואת עדותם, שכן הם היו מעורבים בתאונה. אחד מהשוטרים המעורבים העיד כי כלל אינו זוכר את האירוע, אך מנגד הוא ערך דו"ח פעולה ואף צילם מספר תמונות, מהן למד בית המשפט כי הניידת הוזזה ממקום התאונה. מדוע פרט זה מהותי? על שולחנו של השופט הונח גם דו"ח של בוחני תנועה שמצביע על אשמתה של הנהגת, אולם התברר כי אלו כלל לא הגיעו לזירה אלא כתבו אותו 'מרחוק'. הבוחן אף הודה כי בתיק החקירה צוינו פרטיו של עד ראייה, אך מסיבה שאינה ברורה הבוחן לא טרח ליצור איתו קשר.
אך אלו לא הכשלים היחידים שנפלו בהתנהלות הבוחנים. לבית המשפט זומן עד נוסף, שהעיד כי לא ראה את התאונה מתרחשת, אולם במזכר שהוגש לבית המשפט ציין הבוחן כי העד הבחין באופנוע שמגיע מצד ימין ומתנגש בה. וכיצד יישב הבוחן את הסתירה בין הצדדים? הוא הבהיר לבית המשפט כי לשיטתו אין סתירה.
לבית המשפט זומן גם בוחן תנועה נוסף ש'ריכך' את חד המשמעיות של קביעת הבוחן הראשון, תוך שהוא מסייג ומאשר כי לא מדובר על תאונה שנגרמה כתוצאה מסטייה חדה: "זה אפיון של תאונה צד בצד, טיפה זווית". בית המשפט הקשה ותהה כיצד עדותו מתיישבת עם עדותו של השוטר שנהג בניידת שטען כי הנאשמת נסעה באלכסון, וזה השיב: "יכול להיות שיש פה פגם בניסוח". בסופו של דבר קבע הבוחן נחרצות כי גם הנאשמת וגם הניידת יכולים היו לסטות, כך על פי התאמת הנזקים, ולא ניתן לקבוע מי סטה לכיוון מי.
בסיכום ביניים, על-פי השופט, התאמת הנזקים מלמדת כי אחד מהרכבים סטה, אך לא ידוע מי. עדותם של השוטרים אינה מסירה את העננה מעל הגורם לתאונה. "ההיפך הוא הנכון, עדותם חסרה ומחוררת יותר מאשר גבינת אמנטל שוייצרית, וגם זאת בלשון המעטה".
בשלב זה עלה לדוכן העדים עד הראייה, אותו הגדיר הבוחן "עד ראייה משמעותי", אולם כבר בתחילת עדותו הוא גרם לתובע המשטרתי להתכווץ בכיסאו: "לא ראיתי את התאונה עצמה בעיניים, זה היה יחסית רחוק, לא שני מטרים", ובהמשך הוסיף: "מעבר לזה לא ראיתי מי אשם". לדבריו, הוא ציין זאת גם בזירה. בהמשך הוא מציין כי לא הבחין בתאונה, אך הגיע למקום לאחר כחצי דקה ומצא את הניידת בנתיב הימני ואת האופנוע זרוק על אי-התנועה. "את המקרה בעיניים – לא אשקר – לא ראיתי. זה הכל השערות. הסברתי זאת גם לשוטרים".
אולם מסכת הראיות הבעייתית שעמדה בבסיס כתב האישום הזה אינה הבעיה היחידה בתיק, והשופט מותח ביקורת על היבט עקרוני אחר. לדבריו, העובדה כי בתאונה מעורב רכב משטרתי, והתאונה אירעה בתחום מרחב שפלה ונחקרה על-ידי בוחני התנועה של מרחב שפלה, גורמת לתחושת אי-נוחות. לדבריו, "בהחלט ייתכן כי היה מקום שהתאונה תיחקר על ידי יחידת בוחנים ממחוז אחר, ולו למראית פני הצדק".
וכך, בהתאם להשתלשלות העניינים ועדויות הצדדים, קבע בסופו של יום השופט כי לא הוכח בפני בית המשפט כיצד התרחשה התאונה וכי הוא לא שוכנע כי הנאשמת היא הגורם לתאונה. "בנסיבות אלה נדמה כי גרסת התביעה באשר לאחריות לגרימת התאונה אינה נתמכת בראיות, ולו לכאורה".
בסופו של דבר, לאור כל האמור, זיכה בית המשפט את הנאשמת. לדברי עו"ד אסף ורשה, מומחה לדיני ביטוח, נזיקין ותעבורה המשמש גם כפרשן המשפטי של מערכת פול גז: "העמדה לדין היא החלטה בעלת השלכות גורליות. היא מטילה אחריות כבדה על התביעה הכללית, אשר לה נתונה סמכות שיקול הדעת בנושא. הגשת כתב אישום קובעת את גורלו של הנאשם ומשפיעה על נפגע העבירה ועל הציבור כולו. אי לכך העלה המחוקק את רף ההוכחה במשפט הפלילי וקבע כי יש להרימו מעבר לכל ספק סביר. המושג 'ספק סביר' מצביע על קיומה של אפשרות מתקבלת על הדעת אשר מציג הנאשם, קרי, אפשרות ממשית שיש לה אחיזה בחומר הראיות, להבדיל מהשערה שאין לה כל בסיס בראיות או שהינה בבחינת אפשרות תיאורטית גרידא. בית המשפט העליון קבע בעבר, כי לא כל ספק הוא ספק. אי לכך, לאור סד הראיות הקלושות בתיק, לא היה מקום להגיש בו כתב אישום".
*הבהרה: העו"ד שייצג את הרוכבת בהליך המשפטי הוא עו"ד יחי כותה.
נתונים טכניים: מנוע דזמוסדיצ'י סטרדלה V4 עם 90 מעלות, 1,103 סמ"ק, 208 כ"ס ב-12,750 סל"ד, 12.5 קג"מ ב-11,500 סל"ד, גל ארכובה מסתובב אחורנית, 4 שסתומים לצילינדר, קירור נוזל, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות אובאליות, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול הידראולי, שלדת אלומיניום קדמית עם מנוע גורם נושא עומס מרכזי, מזלג הפוך של שוואה מסוג BPF בקוטר 43, כיוונים מלאים, מהלך 120 מ"מ (ב-S – מזלג אוהלינס NIX חשמלי סמי-אקטיבי SMART 2.0, מהלך 120 מ"מ), זרוע אחורית חד-צידית עם בולם יחיד של זאקס, כיוונים מלאים, מהלך גלגל 130 מ"מ (ב-S – בולם אוהלינס TTX36 חשמלי סמי-אקטיבי SMART 2.0, כיוונים מלאים, מהלך 130 מ"מ), צמד דיסקים חצי צפים בקוטר 330 מ"מ עם קליפרים רדיאליים Stylema ומשאבה רדיאלית, דיסק אחורי בקוטר 245 מ"מ עם קליפר צף כפול בוכנות, בסיס גלגלים 1,488 מ"מ, גובה מושב 845 מ"מ, משקל מלא 201 ק"ג (199 ק"ג ל-S), מיכל דלק 16 ל', צמיגים 120/70ZR17, 200/60ZR17
אלקטרוניקה ובקרות: 3 מצבי רכיבה (מרוץ, ספורט, כביש), 3 מצבי כוח ותגובת מנוע, ABS להטיה ב-3 מצבים, בקרת אחיזה ב-8 מצבים וניתוק, בקרת ווילי, בקרת החלקה (דריפט), בקרת בלימת מנוע, בקרת זינוק, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, תאורת יום אוטומטית, פנסי LED היקפיים, מסך TFT בגודל "5, (ב-S – בולמים חשמליים סמי-אקטיביים אוהלינס SMART 2.0 כולל כיוון עומס קפיץ אוטומטי).
צפו בווידאו: דוקאטי סטריטפייטר V4 S במבחן:
עריכת וידאו: אביעד אברהמי
מה זה?
הסטריטפייטר V4 – או בשמו המלא דוקאטי פניגאלה V4 סטריטפייטר – הוא גרסה מופשטת פיירינג עם כידון שטוח וגבוה של הפניגאלה V4 מבית היצרנית האיטלקית. המנוע – דזמוסדיצ'י סטרדלה V4 – זהה לפניגאלה V4, עם נפח של 1,103 סמ"ק, והוא מספק 208 כ"ס ב-12,750 סל"ד. ההספק הופחת במעט ביחס לגרסת המקור, אולם המומנט טיפס – ובעיקר התעבה, כשכבר בסל"ד נמוך ובמהירויות נמוכות יש שפע של מומנט זמין – 30% יותר מקודמו בתפקיד עם מנוע ה-1,098. אגב, עם קיט מרוצים למסלול בלבד, שכולל מערכת פליטה ייעודית של אקרפוביץ' השוקל 6 ק"ג פחות, תוכלו להעלות את ההספק ל-220 כ"ס! המשקל המלא עומד על199 ק"ג לגרסת ה-V4 S ו-201 ק"ג ל-V4.
הסטריטפייטר V4 מגיע עם כנפונים המספקים 28 ק"ג כוח הצמדה במהירות של 270 קמ"ש, ואלו משתלבים עם העיצוב השרירי הרדיקלי הכולל מנוע ענק במרכז האופנוע, מסיכת חזית קטנטנה וזנב מינימליסטי הלקוח מהפניגאלה. בדוקאטי אומרים שההשראה לעיצוב נלקחה מדמות הג'וקר בסדרת הקומיקס של באטמן. אנחנו בעיקר מתפעלים, שכן הסטריטפייטר הוא אחד הכלים היותר מושקעים עיצובית (ולא רק). כך או כך, בסטריטפייטר בוצעו שינויים ארגונומיים ביחס לפניגאלה: הכידון שטוח לעומת הקליפ-און הנמוך, הרגליות הוזזו מעט קדימה והמושב הוגבה מעט לטובת הנוחות.
הסטריטפייטר מספק חבילת אלקטרוניקה נרחבת ביותר הכוללת מערכת ABS מתקדמת להטיה ב-3 מצבים שמאפשרת שליטה בהחלקת הגלגל האחורי בכניסה לפנייה על הבלמים. בנוסף, בקרת אחיזה מהדור האחרון של דוקאטי עם בקרת החלקה ביציאה מהפנייה (בקרת דריפט). יש בקרת זינוק, בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, וקוויקשיפטר לשני הכיוונים, וכל הבקרות מתאפשרות בזכות יחידת האינרציה של בוש – IMU 6, שמנטרת את התאוצות ב-6 צירים, כך המידע מאפשר לבקרות לעבוד לכל הכיוונים ובסינרגיה מלאה.
גרסת ה-V4 מציעה מזלג שוואה 43 מ"מ מדגם BPF מלפנים ובולם אחורי של זקס – שניהם עם כיוונים מלאים. לגרסת ה-S יש מזלג אוהלינס NIX30 ובולם אחורי TTX36 – שניהם של אוהלינס – חשמליים סמי-אקטיביים מדגם SMART 2.0. לשני הכלים מערכת בלמים אימתנית עם צמד דיסקים קדמיים בקוטר 330 מ"מ, קליפרים של ברמבו מדגם Stylema, וכן משאבת בלם רדיאלית.
כמו בפניגאלה V4, בדוקאטי לא חסכו בכלום בסטריטפייטר V4, והרכיבו את מכלולי השלדה ורכיבי האלקטרוניקה הטובים והמודרניים ביותר שיש, שיגבו את המנוע החזק ויפרעו את הצ'קים שהעיצוב הרדיקלי כותב. בפניגאלה V4 זה עבד מדהים. בואו נראה איך זה עובד בסטריטפייטר V4 S.
דוקאטי פניגאלה V4 S סטריטפייטר
ביצועים
אפשר להתחיל מהסוף: הסטריטפייטר V4 הוא אחת ממכונות הביצועים היותר מטריפות שיש כיום על הכבישים, כשהכל אצלו במקסימום. אם הפניגאלה V4 הוא אחד מאופנועי הספורט המשובחים שיש, אז הסטריטפייטר V4 הוא בדיוק כזה – רק נוח. רגע, מה? נוח? ובכן, כן. אבל על זה בהמשך.
מנוע הדזמוסדיצ'י סטרדלה V4 בגרסת הסטריטפייטר הוא אחד המנועים המרגשים שיש. הוא שופע מומנט ואפשר לרכוב על סל"ד מאוד נמוך, והוא בונה את הכוח בליניאריות עד להתפוצצות בכמעט 13 אלף סיבובים לדקה שבהם יורדים לקרקע 208 כוחות סוס שמטיסים את האופנוע בתאוצה כל כך חזקה, שבהילוכים הנמוכים צריך להחזיק מאוד חזק ולהפעיל חזק את כל שרירי הגוף כדי להצליח להישאר מחוברים אליו. טירוף מוחלט.
אז המנוע הזה חזק מאוד ברמה של מטריף, אבל שלושה דברים חשוב להגיד על המנוע הזה. הראשון, שתצורת ה-V4 גורמת לחספוס עדין ולסאונד מיוחד, שגם עם מערכת הפליטה המקורית מצליח לרגש. השני, שהוא שימושי בצורה בלתי רגילה וטווח השימושים שלו רחב מאוד – הוא יכול להיות חתלתול נעים לשימוש והוא יכול להיות המטורלל שיעיף אתכם למקומות וריגושים שלא חלמתם עליהם, הכל תלוי ביד ימין. ובהמשך ישיר העניין השלישי: הוא נשלט לחלוטין, והוא ידידותי למשתמש ביחס הפוך לביצועים שהוא יכול לספק. כלומר, הביצועים מטורפים בכל קנה מידה דו-גלגלי, אבל המצערת והמנוע נשלטים מאוד. אפשר לומר על המנוע המטורף הזה שהוא ידידותי למשתמש – וזו לא תהיה הגזמה. מנוע אדיר, אחד הטובים והמרגשים שיש היום על הכבישים.
תגובת המנוע ובלימת המנוע ניתנות לוויסות על-ידי בחירת מצב הרכיבה, וכן על-ידי כיוון פנימי בתוך המצב הנבחר. מצב מרוץ היה קיצוני לשימוש כביש וגרם לעייפות מוקדמת, ולכן רכבנו ברוב הזמן במצב ספורט ובמצב כביש. בשניהם כמובן לא חסר כוח ותגובת המנוע מהירה מאוד. בכל זאת מנוע של מכונת ספורט מהטובות שיש, וניהול המנוע מהונדס פה היטב – ברמה הגבוהה ביותר שיש.
מנוע אדיר: חזק, גמיש ומרגש
אבל המנוע פה הוא לא הכל, אלא חלק מהחבילה הכללית – שהיא לא פחות מלהיבה. את ההתנהגות הדינמית של הסטריטפייטר V4 אפשר לתאר כהתנהגות של אופנוע ספורט, ומהטובים שיש. וגם זה לא מפליא, שכן כאמור הסטריטפייטר יושב על פלטפורמת הפניגאלה V4 – שהוא אחד מאופנועי הספורט המשובחים שיש.
כך למשל, מערכת הבולמים בסטריטפייטר V4 S שעליו רכבנו במבחן היא אחת מהטובות שיש יום בכלים סדרתיים. האוהלינסים האלה – NIX מלפנים ו-TTX מאחור – יודעים לעבוד על טווח שימושים רחב, יודעים לספוג כוחות גדולים, וההידראוליקה המעולה מאפשרת ספיגה השואפת לשלמות וכפועל יוצא אחיזה, יציבות ותחושת ביטחון לרוכב לפתוח גז מוקדם וחזק. מצבים עם שילובי כוחות כמו בלימה חזקה אל תוך פנייה מתקבלים על-ידי מערכת הבולמים בזלזול – גם בעומסי מסלול, ומהצד השני הם סופגים היטב גם את בעיות הכביש הקטנות ומספקים לרוכב חווית רכיבה נוחה ויחד עם זאת ספורטיבית.
טווח השימושים המאוד רחב הזה מתקבל לא רק בגלל ההידראוליקה, אלא גם בשל היותם חשמליים וסמי-אקטיביים, כך שהם משנים את עומס הקפיץ מאחור ואת שיכוכי הכיווץ וההחזרה מלפנים ומאחור תוך כדי רכיבה ובהתאם לכוחות שפועלים על האופנוע. רמה גבוהה!
ובכל זאת יש קצת הבדלים מהפניגאלה. כך למשל ההיגוי זריז יותר, וזה נובע מהכידון הרחב והגבוה יותר המאפשר שליטה טובה יותר על האופנוע בכביש הציבורי וכן פקודות היגוי זריזות יותר, ומתנוחת הרכיבה הזקופה יותר. היציבות כמובן לא נפגעה, והסטריטפייטר שומר היטב על קו ועל יציבות במהלך הפנייה – אלמנט נוסף שמספק לרוכב שפע של ביטחון לפתוח גז מוקדם וחזק.
אלמנט נוסף של הסטריטפייטר שנמצא במקסימום – כמו כל האופנוע – הוא מערכת הבלמים. עם דיסקים בקוטר 330 מ"מ, קליפרים מהשורה הראשונה ומשאבה רדיאלית – מערכת הבלימה הקדמית היא חזקה ברמות דימיוניות, ועם המון רגש. גם כאן הרכיבו בדוקאטי את הסחורה האיכותית ביותר שיש, שמספקת את הביצועים המקסימליים שאפשר. ביצועים במקסימום.
אפשר לסכם את הפרק ולהגיד שהסטריטפייטר V4 מציע את מקסימום הביצועים שאפשר לקבל היום מאופנוע ספורטיבי, עם מנוע סופר-חזק ומרגש ועם התנהגות דינמית מהמשובחות.
התנהגות משובחת – בכביש ובמסלול
איך זה מרגיש?
תנוחת הרכיבה בסטריטפייטר V4 קרבית, אבל שפויה ואפילו נוחה. המושב גבוה יחסית, אבל הרגליות ממוקמות היטב ולא מעמיסות את הברכיים כלל, והכידון הגבוה והשטוח מטה את פלג הגוף העליון קדימה, אך באופן שאינו מוגזם. התוצאה היא תנוחת רכיבה נוחה באופן יחסי לאופנוע סופר-ספורטיבי, וגם לאורך זמן. הבעיה תהיה בהיעדר מיגון רוח, שלא תאפשר רכיבה מהירה לאורך זמן.
המהירויות, אגב, גבוהות מאוד, וזה לא מפתיע כי אנחנו זוכרים על איזו פלטפורמה יושב הסטריטפייטר ואיזה מנוע יש בתוכו. יחס ההעברה קצר יותר מאשר בפניגאלה, והתאוצות, כאמור, עוקרות ידיים. סביב 160-150 קמ"ש התחושה נוחה מאוד, ורק היעדר מיגון הרוח פוגע בחגיגה. המהירות המקסימלית תתקרב ל-300 קמ"ש, והסטריטפייטר V4 יגיע לשם מהר. ונשמרתם מאוד לרישיונכם.
מבחינת אלקטרוניקה, הסטריטפייטר V4 מקבל את החבילה המלאה של הפניגאלה V4, ובקצרה נספר שהיא מחבילות האלקטרוניקה המקיפות והמתקדמות שיש כיום בעולם אופנועי הספורט. בדוקאטי משקיעים המון בשנים האחרונות בפיתוחי אלקטרוניקה ובקרות, הם הגיעו לבשלות בתחום ונמצאים בחזית הטכנולוגיה, והסטריטפייטר V4 מקבל את כל מה שיכול להיות על אופנוע ספורט בתקופה הזאת – כולל בקרות החלקה בבלימה והחלקה בתאוצה (סלייד ודריפט) הנשענות על ה-IMU. נציין במשפט כי הבקרות כאמור ברמה הגבוהה שיש כיום באופנועים, וכי הן לא מורגשות ופשוט עובדות. כלומר בדוקאטי הצליחו להטמיע מערכות אלקטרוניות שנמצאות בקצה אל מערכות מכאניות שנמצאות בקצה, והכל עובד בסינרגיה מלאה ובצורה עגולה, ללא פינות חדות. רמה גבוהה.
ואם כבר רמה גבוהה, אז הסטריטפייטר V4 – כמו הפניגאלה V4 – הוא אופנוע מאוד איכותי ומאוד עגול. איכות החומרים, איכות ההרכבה ורמת הגימור הן מהטובות שיש, ולדעתנו הן גם מייצגות את המקום שבו נמצאת כיום דוקאטי. עכשיו, לחבר המון חלקי ביחד זו חוכמה קטנה. לחבר אותם כך שיעבדו יחד בסינרגיה ובהרמוניה זו כבר חוכמה גדולה, וכשמדובר באופנוע ספורט-קצה עם מנוע ענק המפיק 208 כ"ס – זו כבר אומנות. וכזה בדיוק הסטריטפייטר V4 – אופנוע שבכל מדד נמצא על הקצה, אבל כל המערכות מחוברות יחד בשלמות, ושהתוצאה היא אופנוע ספורט עם ביצועי על, אבל שיחסית לסגמנט הוא ידידותי וקל לרכיבה. כלומר טווח השימושים שלו עצום, לא פחות.
אופנוע משובח – ביצועי-על, אבל כלי שלם ועגול
סיכום ועלויות
בדוקאטי כמו בדוקאטי – עשו את הדרך הארוכה לסטריטפייטר V4. זה לא 'פניגאלה V4 ערום' (ולא שיש משהו רע בפניגאלה V4 ערום, כן?) – אלא אופנוע שמשתמש בפלטפורמה המטורפת והאיכותית של הפניגאלה V4, אבל עושה את כל השינויים כדי שיתאים לקונספט הסטריטפייטר סופר-נייקד. אם זה המנוע שעבר את השינויים הנדרשים (הפחתת הספק, הגדלת טווח יעיל ועיבוי רצועת המומנט), אם אלה מכלולי השלדה והסט-אפ, השלדה עצמה וזווית ההיגוי, ועד האלקטרוניקה המותאמת לקונספט. כל זה כמובן בנוסף לעיצוב הרדיקלי והקיצוני שמהווה אמירה חזקה של דוקאטי. בעניין הזה נציין שהסטריטפייטר V4 הוא אחד האופנועים המרשימים יותר שיש כיום על הכבישים, כשהוא מסובב ראשים ומפתח שיחות, ואפשר להתבונן שעות על הפרטים הקטנים בעיצוב המוקפד והקרבי שלו. דוקאטי במיטבה.
הדוקאטי סטריטפייטר V4 הוא אופנוע קצה, והוא מציע את המקסימום בהכל. יש לו מקסימום מנוע מרגש עם 208 כ"ס, ערימות של כוח וחספוס עדין ומרגש של תצורת V4. יש לו מקסימום מכלולי שלדה עם מערכת בלמים אימתנית, עם בולמי איכות, גלגלים וצמיגי איכות במידות קצה, ועם תכנון והנדסה מוקפדים. יש לו מקסימום אלקטרוניקה על כל המערכות והבקרות שאפשר להרכיב כיום על אופנוע ספורט, וכולן עובדות מושלם. והתוצאה היא מקסימום ביצועים ומקסימום ריגוש. ושוב, מרשים מאוד שהכל עובד בסינרגיה ובהרמוניה – בצורה עגולה ובלי פינות חדות. כשמחברים את כל אלו לעיצוב הרדיקלי והמרשים, מקבלים את התשובה לשאלה שבתחילת המבחן: כן, הסטריטפייטר V4 פורע בגדול את הצ'קים שהעיצוב הרדיקלי שלו כותב.
ואם כבר צ'קים, אז הסטריטפייטר V4 הוא אופנוע לא זול. הסטריטפייטר V4 עולה 152 אלף ש"ח. גרסת ה-S שפה במבחן, הכוללת כאמור בולמים חשמליים סמי-אקטיביים של אוהלינס וחישוקים קלים של מרקזיני, כבר עולה 173 אלף ש"ח. זה המון כסף, אבל ברור לגמרי לאן הולך פה כל שקל. מי שיכול להרשות לעצמו יקבל מקסימום אופנוע שמפיק מקסימום ביצועים ומספק מקסימום ריגוש. אופנוע במקסימום.
שנת 2021 מסתמנת כשנת שיא במספרי מכירות בשוק הדו-גלגלי הישראלי, כשלראשונה אי-פעם עשוי להיחצות רף 20 אלף האופנועים והקטנועים החדשים שיימסרו בשנה קלנדרית. בששת החודשים הראשונים של 2021 נמסרו בישראל 11,533 אופנועים וקטנועים חדשים – כך עולה מדו"ח התוצרים של איגוד לשכות המסחר. לשם השוואה, בשנים 2019 ו-2020 נמכרו בתקופה זו קצת יותר מ-9,000 כלים, כלומר עד כה מדובר על גידול של כמעט 30% ביחס לכל אחת מהשנתיים הקודמות, שהסתיימו עם קצת יותר מ-18 אלף כלים בכל אחת.
הגידול הזה לא מפתיע, והוא משקף היטב את מצב הכבישים העמוסים והסתומים. כל מי שרוכב או נוהג בכבישי ישראל, ובעיקר באזור המרכז והערים הגדולות, רואה ומרגיש את כמות כלי הרכב הבלתי נתפסת שממלאת את הכבישים, שגדלה משמעותית אתרי משבר הקורונה. העומסים הללו נובעים מהגידול במספרי כלי הרכב שעלו על הכבישים, יחד עם העובדה שאחרי משבר הקורונה עובדים רבים חזרו לעבוד מהמשרד. כך למשל, בשלושת החודשים הראשונים של 2021 עלו על כבישי ישראל לא פחות מ-103 אלף מכוניות פרטיות חדשות – שיא חדש לרבעון. בששת החודשים הראשונים של השנה עלו על הכבישים יותר מ-181 אלף מכוניות חדשות. אם מוסיפים על זה 2,740 מוניות, כמעט 14,000 מסחריות וכמעט 1,700 אוטובוסים – מגיעים למספר הקסם של 200 אלף כלי רכב שעלו על כבישי ישראל במחצית הראשונה של 2021 – לא כולל דו-גלגלי.
דוקאטי – עלייה של 100%
התוצאה היא כאמור כבישים עמוסים ואף סתומים, ובהיעדר תחבורה ציבורית יעילה וראויה – כלי רכב דו-גלגלי הוא הפתרון הזמין, המיידי ואף הזול ביותר לשליטה על הזמן והמרחב בכבישי ישראל. אנחנו אומרים את זה כבר שנים, אולם נראה שכעת נחצה איזשהו קו פרשת מים, וכי יותר ויותר נהגים מבינים שנסיעה ברכב פרטי הפכה להיות בלתי הגיונית.
המותג הנמכר ביותר במחצית השנה הראשונה של 2021 הוא כרגיל סאן-יאנג, ממנו נמכרו 2,561 כלים (לעומת 2,344 כלים בתקופה המקבילה אשתקד). ימאהה עם גידול מרשים של כ-30% עולה מ-1,734 ל-2,225 כלים, וקימקו שלישית עם 1,752 לעומת 1,553 כלים. שימו לב להונדה במקום הרביעי, שמציגה גידול עצום של כ-82% כשהיא עולה מ-838 ל-1,527 אופנועים וקטנועים. הונדה נמצאת בגידול מתמיד בשנים האחרונות, כשנראה שהשנה זו שנת הפריצה של המותג בישראל, ומהלכים אסטרטגיים שהתחילו לפני כמה שנים מבשילים כעת ובאים לידי ביטוי במכירות. מה-X-ADV 750 החדש נמכרו לא פחות מ-320 יחידות, ויחד עם 160 יחידות של הפורצה 750 – נראה שבהונדה התבססו היטב בשוק המקסי-סקוטרים.
גם דוקאטי מציגה גידול מרשים של יותר מ-100% – עם 93 כלים לעומת 46 בתקופה המקבילה אשתקד, כשהמולטיסטראדה V4 לבדו נמכרים לא פחות מ-28 יחידות – 14 מהן בחודש יוני 2021 (לעומת 12 יחידות ב.מ.וו R1250GS על צמד דגמיו בחודש זה, ו-89 מתחילת השנה). בהקשר הזה חשוב לציין שמשבר הקורונה בתחילת 2020 גרם לסגירת מפעל דוקאטי ולבעיות אספקה, אך למרות זאת הגידול השנה מרשים מאוד – גם ביחס לשנים קודמות. ק.ט.מ רושמת גידול של כ-25%, עם 562 כלים לעומת 448 בתקופה המקבילה אשתקד, ומותג הוסקוורנה רושם גם הוא עלייה של 100%, עם 245 כלים לעומת 122 בתקופה המקבילה אשתקד.
הונדה – גידול של 82% והתבססות בשוק המקסי-סקוטרים
בכלים הנמכרים ביותר נמצא כרגיל בראש את הקימקו מובי 125, שממנו נמכרו 602 יחידות במחצית הראשונה של 2021. הדאונטאון 350i עם 448 יחידות והימאהה איקסמקס 300 עם 443 יחידות. מהימאהה טימקס 560 נמכרו עד כה 384 יחידות – ירידה של כ-40% לעומת שנת 2020, שהייתה שנת השיא של הטימקס בישראל. מספרים נוספים: 395 יחידות סאן-יאנג ג'וירייד 125 ועוד 321 יחידות ג'וירייד 200, וגם 319 יחידות קרוזים 250 בנוסף ל-117 יחידות של גרסת ה-300 סמ"ק. בחשמליים, בליץ מובילה עם 106 כלים, ואחריה ניאו עם 65 כלים.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 889 סמ"ק, יחס דחיסה 13.5:1, הספק 105 כ"ס ב-8,000 סל"ד (תהיה גם גרסת A1 מוגבלת ל-47.6 כ"ס), מומנט 10.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד, הזרקת דלק, מצערות חשמליות, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת צינורות פלדת כרומולי עם מנוע גורם נושא עומס, מתלה קדמי טלסקופי הפוך של WP בקוטר 43 מ"מ, מהלך 200 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 200 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי 260 מ"מ, מערכת ABS בוש 1MP להטיה, בסיס גלגלים 1,509 מ"מ, גובה מושב 850 מ"מ, מיכל דלק 20 ל', משקל יבש 196 ק"ג, צמיגים 150/702R18, 90/90-21, תצרוכת דלק במבחן 18 ק"מ/ל'
אלקטרוניקה ובקרות: הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, 3 מצבי ניהול מנוע, מצב ראלי אופציונלי, חיישן IMU ב-6 צירים, מערכת ABS של בוש מדגם 9.1MP – להטיה כולל מצב שטח עם ניתוק גלגל אחורי, בקרת אחיזה 3 מצבים (9 מצבים וניתוק במצב ראלי), קוויקשיפטר אופציונלי, בקרת שיוטי אופציונלית, פנסי LED, מסך TFT המתממשק לטלפון הנייד
צפו: ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר במבחן
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר הוא המחליף של ה-790 אדוונצ'ר שהוצג לפני שנתיים וחצי בלבד, כשהסיבה העיקרית להגדלת הנפח היא תקנות זיהום האוויר המחמירות. הפלטפורמה זהה, אולם בוצעו מספר שינויים ביחס ל-790, על-מנת לשפר את האופנוע ולהפוך אותו למכונה טובה יותר.
המנוע גדל בנפחו מ-799 ל-889 סמ"ק, ההספק עלה ב-10 כ"ס ל-105 כ"ס (בקרוב תגיע גם גרסת A1 המוגבלת ל-47.6 כ"ס), והמומנט טיפס גם הוא, ב-1.2 קג"מ ל-10.2 קג"מ. בנוסף, מנועו של ה-890 עומד בתקנות יורו 5. למעשה, זהו מנועו של ה-890 דיוק R, כשהוא מכויל לעבודת אדוונצ'ר, מפיק קצת פחות הספק, אבל מציע טווח שימושי רחב יותר ומומנט זמין יותר בסל"ד נמוך. בק.ט.מ הגדילו את משקל גל הארכובה בכ-20% ביחס למנוע ה-790 אדוונצ'ר, ולטענתם כעת המנוע מאפשר יציבות גבוהה יותר של האופנוע בפניות, וכן נוחות גבוהה יותר ברכיבות ארוכות. בעקבות הכוח הנוסף יש גם מצמד חזק יותר.
המתלה קדמי דומה לדגם הקודם עם בולם טלסקופי הפוך של WP בקוטר 43 מ"מ ומהלך של 200 מ"מ, אך השינוי העיקרי הוא הבולם האחורי החדש מסוג WP APEX עם כיוון עומס קפיץ ואפשרות כיוון חדשה לשיכוך ההחזרה (ריבאונד). זהו שיפור חשוב, שכן כשבחנו את ה-790 אדוונצ'ר התאכזבנו מהיכולת הנמוכה של הבולם האחורי הפשוט בעל ההידראוליקה הנחותה, שפגמה בעיקר ביכולות השטח. מידות הגלגלים לא השתנו ונשארו 21″ מלפנים ו-18″ מאחור, עם נאבות בציפוי אדונייז לעמידות טובה יותר – מה שלא היה בדגם הקודם.
בק.ט.מ שיפרו את תוכנות ה-ABS להטיה ובקרת האחיזה. בנוסף, ה-890 אדוונצ'ר מקבל סכמת צביעה חדשה, שיפורי העברת הילוכים בתיבת ההילוכים, שלדת זנב קלה יותר ושיפורים בראש ההיגוי, גם הבלמים הקדמיים והאחורי עברו שדרוג. ברשימת האופציות, שבאות לחזק את יכולות התיור של הדגם, יש בקרת שיוט, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, מושב וידיות מחוממים, ופתרונות אחסון מקוריים.
ה-890 אדוונצ'ר הוא אופנוע אדוונצ'ר המיועד בעיקר לכביש ובעל יכולות שטח מסוימות, לעומת אחיו הקרבי יותר – ה-890 אדוונצ'ר R – המצויד במפרט טכני קרבי הרבה יותר לשטח. זאת הסיבה של-890 אדוונצ'ר יש משקף רוח גבוה יחסית, מושב מדורג רחב, גובה מושב סביר וכנף קדמית נמוכה הצמודה לגלגל הקדמי.
ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר
ביצועים
הגדלת הנפח למנוע ה-LC8c עשתה לו טוב. גם לפני כן הוא היה מנוע טוב, אבל עוד כוח תמיד יתקבל בברכה. זהו מנוע מודרני, גמיש ויעיל, ומעבר לגודל הפיזי הקטן שלו שמשפיע באופן ישיר על משקל האופנוע, הוא גם מספק מכלול תחושות מהנה למדי.
הוא גמיש מאוד, יש כוח כבר משחרור קלאץ', ולאחר מכן יש את כל הכוח שדרוש לתאוצות בכל תחום סל"ד, כשתוספת הכוח ביחס ל-790 מורגשת מאוד – כאמור בכל תחום סל"ד. המנוע היעיל הזה מביא את ה-890 מהר מאוד ל-200 קמ"ש, ולאחר מכן האופנוע ממשיך לאסוף מהירות. מהירות השיוט הנוחה ל-890 אדוונצ'ר בכבישים בינעירוניים עומדת על סביב 150 ו-160 קמ"ש, כשגם שם יש רזרבות כוח רבות.
תגובת המנוע טובה גם היא, במיוחד במצב הכביש האגרסיבי יותר. במצב שטח תגובת המנוע מרוסנת יותר כדי שלא לשבור את האחיזה בשטח עם תגובה אגרסיבית מדי. בשני המצבים מערכת הפליטה המקורית, שעומדת בתקנות זיהום אוויר, חונקת קצת יותר מדי את המנוע המצוין הזה. מערכת פליטה חלופית ומשוחררת יותר בהחלט נדרשת כאן.
מנוע מעולה
שיפור משמעותי התבצע במערכת המתלים, ובעיקר בבולם האחורי שמגיע כעת עם כיוון עומס קפיץ על-ידי ברז חיצוני ועם כיוון לשיכוך ההחזרה. אבל זה לא הכיוונים עצמם כמו איכות הבולם וההידראוליקה – שהשתפרה מאוד ומרגישים את זה היטב בספיגה ברכיבת כביש. יחד עם המזלג הקדמי, צמד בולמי ה-WP APEX מספקים חבילת בולמים טובה מאוד לכביש, שגם סופגת היטב, גם קשיחה מספיק כדי לשמור על יציבות, וגם מאפשרת לטפל היטב במפגעי הכביש הציבורי.
מאידך גיסא, כמו ב-790 אדוונצ'ר, הבולמים האלה מיועדים בעיקר לכביש, ובשטח הם מאפשרים להתגלגל על שבילים – גם אם מהר. הם לא יודעים לספוג אימפקטים גדולים יותר כמו דיצ'ים או אבנים, ובמקרים כאלה הם מזעזעים את האופנוע ולא סופגים. זה כמובן מקובל, שכן זה טרייד-אוף ברור לבולמים שעיקר ייעודם הוא לכביש.
אבל כאן, כמו ב-790, נשאלת השאלה מדוע בק.ט.מ ציידו את ה-890 אדוונצ'ר עם חישוקי שפיצים בקוטר "21 ו-"18? לדעתנו עדיף היה חישוקים יצוקים בקוטר "19 ו-"17 עם צמיגים במידות אדוונצ'ר שגם היו מתאימים יותר לקונספט וגם היו זולים יותר. הגלגלים במידות שטח, ובעיקר הקדמי בקוטר "21, מאטים את ההיגוי של ה-890 ופוגמים באחיזת הכביש, והיינו מעדיפים את ה-890 אדוונצ'ר עם גלגלים המתאימים יותר לבולמים ולקונספט, עם היגוי זריז יותר ועם אחיזת כביש טובה יותר. נציין כי ה-890 אדוונצ'ר הוא אופנוע יציב מאוד, כשהיציבות נובעת מבסיס גלגלים ארוך ומגאומטרייה מדויקת ונכונה.
הבלמים כאן מצוינים – חדים, נושכים ועוצמתיים, ויש כאן מערכת ABS מודרנית ומצוינת, שעובדת גם בהטיה, שניתן לנתק בה את הגלגל האחורי (מצב אנדורו) או לנתק לגמרי, והמערכת עובדת היטב גם בכביש וגם בשטח.
השורה התחתונה היא שה-890 אדוונצ'ר מציע חבילת ביצועים טובה למדי, עם מנוע מעולה, עם התנהגות כביש טובה (גם אם לא זריזה מספיק), ועם מערכת בלמים טובה מאוד, וכי השיפור ביחס ל-790 בהחלט מורגש.
מתגלגל על שבילים ולא יותר
איך זה מרגיש?
בעלייה על האופנוע שתי כפות הרגליים מגיעות בבטחה לקרקע ואפילו מתקפלות, כשגובה המושב הוא יתרון גדול לרוכבים שחוששים לעלות על אדוונצ'רים גדולים יותר. המושב נוח מאוד – לרוכב ולמורכבת שלנו, וגם כשטיילנו שעות ארוכות באוכף לא הורגשה תחושת אי-נוחות. בהקשר ישיר, גם מיגון הרוח טוב למדי ומסיט את הרוח לחלק העליון של הקסדה. אבל אם כבר מיגון רוח, אז משקף הרוח מתכוונן לגובה של 40 מ"מ, אבל הכיוון מתבצע על-ידי פירוק והרכבת ברגים, וזה פחות לעניין. היה עדיף מנגנון הרמה והורדה מהיר, ורצוי ביד אחת תוך כדי רכיבה.
הקוקפיט וסביבת הרוכב קרביים, ובעיקר מודרניים. הכידון רחב בדיוק במידה כדי לשלוט באופנוע בקלות ולהציב את הרוכב בתנוחת רכיבה יעילה ואף קרבית, והתחושה הכללית איכותית למדי – גם בזכות מסך ה-TFT המודרני. הרגליות הקרביות, שנראות לקוחות מאופנועי האנדורו של החברה, ממוקמות מעט מאחור, אבל התנוחה טובה ונוחה.
מסך ה-TFT הצבעוני מצוין, מציג שפע של מידע ונתונים, נשלט מבית המתגים השמאלי – כמו בכל דגמי ק.ט.מ המצוידים בו, ויש לו פיצ'רים מעניינים כמו החלפת קוטביות כאשר עוברים מאור לחושך. מצוין. גם השליטה במצב ניהול המנוע ומצב ניהול האופנוע (בקרת אחיזה, ABS) מתבצע כולו מהמסך ומבית המתגים בקלות ובאינטואיטיביות עם ממשק משתמש מצוין. בנוסף, בק.ט.מ מציעים את התוסף והאפליקציה My Ride, שמתממשקים לטלפון הנייד. החיסרון היחיד של מסך ה-TFT, שעליו כבר דיברנו, הוא מד הדלק, שמציג רק אח החצי השני של הדלק במיכל, כשזה אילוץ הנובע ממבנה מיכל הדלק – שיורד עד לחלקו התחתון של האופנוע משני צידיו.
עם תצרוכת ממוצעת של קצת יותר מ-18 ק"מ/ל' בזמן המבחן, טווח הרכיבה עמד על יותר מ-350 ק"מ מכובדים. רוב הדלק נמצא כאמור בחלקו התחתון של המיכל, והמיכל בולט בחלקו התחתון משני צדי האופנוע. בק.ט.מ הרכיבו מגן פלסטי על החלק הבולט, שנראה שיגן ממכות קטנות ואנחנו מקווים שגם בהחלקות.
אדוונצ'ר-כביש מודרני וטוב
סיכום ועלויות
הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר הוא שדרוג חשוב ל-790 אדוונצ'ר, והוא משתפר במספר נקודות חשובות ביחס לגרסה הקודמת – בעיקר במנוע החזק יותר ובבולמים הטובים והמאוזנים יותר.
זה אדוונצ'ר-כביש מודרני, המציע מערכות אלקטרוניקה ובקרות מתקדמות, מנוע מודרני וקומפקטי – חזק, גמיש ויעיל, נוחות גבוהה ברכיבת כביש יום-יומית כולל מיגון רוח טוב למדי, וכן התנהגות כביש טובה – גם אם לא זריזה מספיק. בצד הביקורת נציין את הדיסוננס שבין מערכת המתלים המוכוונת כביש לבין הגלגלים במידות השטח, כשעם מערכת המתלים הזו היינו מעדיפים לקבל את ה-890 אדוונצ'ר עם חישוקי "19 ו-"17 עם צמיגים במידות אדוונצ'ר. רוכבי אדוונצ'ר שהשטח מהווה חלק חשוב בתפריט הרכיבה שלהם – טוב יעשו אם יקחו את גרסת ה-R הקרבית, המיועדת הרבה יותר לרכיבת שטח.
מחירו של ה-890 אדוונצ'ר עומד על 95 אלף ש"ח. המחיר הזה גבוה יותר בכ-9,000 ש"ח מה-790 הקודם, וכפי שנוכחנו לדעת העלייה במחיר נובעת מעלייה בעלויות הייצור והשילוח כתוצאה ממשבר הקורונה. גרסת ה-R, אגב, עולה 10,000 ש"ח נוספים.
כך או כך, ה-890 אדוונצ'ר מאוזן יותר מה-790 שאותו הוא מחליף, ואם מבינים שיכולות השטח שלו מוגבלות – כאמור בגלל מערכת המתלים – מקבלים אדוונצ'ר-כביש טוב, מודרני ומהנה, בעל טווח יכולות רחב מאוד ברכיבת כביש ותיור, כולל בהרכבה ועם ציוד.
עלויות תחזוקה
1,000 ק"מ – 737 ש"ח
15,000 ק"מ – 1,633 ש"ח
30,000 ק"מ – 2,158 ש"ח
סה"כ ל-30 אלף ק"מ – 4,528 ש"ח
*מחירי הטיפולים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
ד.ל.ב מוטורספורט משיקה בישראל את האינדיאן צ'לנג'ר – אופנוע חדש לחלוטין של אינדיאן, בקונספט באגר, עם מנוע וי-טווין בנפח 1,800 סמ"ק המפיק 122 כ"ס, ועם קונספט ביצועיסטי ומאובזר.
הצ'לנג'ר הוצג לפני כשנה וחצי, והוא יושב על פלטפורמת המנוע הרביעי של אינדיאן – אחרי המנועים של סדרות הסקאוט, הצ'יף וה-FTR. המנוע החדש שנקרא PowerPlus – הומאז' לאינדיאן פאוורפלוס שיוצר בין השנים 1924-1916.נפח מנוע הווי-טווין מקורר הנוזל הוא 1,769 סמ"ק בדיוק, והוא מספק 122 כ"ס ב-5,500 סל"ד ולא פחות מ-18.1 קג"מ ב-3,800 סל"ד. בין הצילינדרים יש זווית של 60°, ומערכת התזמון מורכבת מגל-זיזים עילי וארבעה שסתומים לצילינדר. המנוע מצויד בתיבת הילוכים בת שש מהירויות, ובהן הילוך שאותו מכנה אינדיאן אוברדרייב אמיתי – כלומר כזה שבו הגלגל האחורי מסתובב לאט יותר מהמנוע. הקו האדום מגיע ב-6,500 סל"ד, ומערכת ניהול המנוע מספקת שלושה מצבי רכיבה לבחירת הרוכב, וכן סיוע למצמד.
אינדיאן צ'לנג'ר 'בייס'
הצ'לנג'ר, שהוא האופנוע הראשון שנבנה סביב מנוע ה-PowerPlus החדש, נבנה בקונספט של באגר, ומעבר לעיצוב הרטרו-מודרני הוא מגיע עם בקרת שיוט, פנסי LED היקפיים, מפתח קירבה, ותיקי אוכף בנפח כולל של 68 ליטרים. הפיירינג הקדמי מציע משקף מתכוונן, ושלדת האלומיניום החדשה והקלה וכן בולם הפוקס האחורי והמתכוונן אמורים לספק יציבות רבה לצד ספורטיביות בסגמנט.
את הבטיחות מייצגת יחידת ה-IMU של בוש, שעליה הולבשו מערכות כמו ABS לפניות יחד עם בקרת אחיזה בקו ישר ובפניות (רק בגרסאות הבכירות). את הטכנולוגיה מייצג מסך בגודל 7″ שעושה הכל ומתחבר לטלפון – אינדיאן RideCommand בשפתם.
הצ'לנג'ר מגיע בשלוש תצורות: גרסת הבסיס, גרסת דארק הורס מושחרת כולה, וגרסת לימיטד, עם צבעים לבחירה ועם הרבה כרום. שני האחרונים מגיעים עם מערכות הבקרה והאלקטרוניקה המלאות.
