מחבר: כתב אורח

כתב: סתיו מזור; צילומים: עמרי גוטמן

בוקר שבת, אני על קו הזינוק, מתחתיי מנוע וי-טווין בנפח 1,000 סמ"ק, ואני קצת מתרגש והרבה מחויך. ככה זה – ככל שהמנוע יותר מטרטר ככה החיוך הדבילי בתוך הקסדה יותר רחב.

גיא מזניק, והמכונה ואני יוצאים לריקוד טנגו מלחמה. ההילוכים עוברים, המהירות עולה, והמדבר רץ אחורנית מתחת לגלגלים. זה הזמן שאני מזכיר לעצמי שמדובר בראלי ולא במרוץ צפוף, ולכן צריך גם לנווט, או בעיקר להיכנס לראש של של דן קטנוב ולנסות להבין מה הייתה כוונת המשורר שכתב את ספר הדרך.

'ספר דרך' זאת שיטת ניווט שלא ברור לגמרי מאיפה הגיעה. סוג של סיפור דרך כמו שהיינו מכינים לעצמנו בראש בניווטים בצבא, אבל פה עם ציורים ומרחקים. תוך כדי הרכיבה צריך להתאים את המרחק לציור, ולנסות להבין מה ראה הבחור שכתב את ספר הדרך שבו אתה קורא עכשיו תוך כדי רכיבה במהירות שלעתים נוגעת ב-100 קמ"ש. אז אני משחרר קצת את יד ימין, מתרכז בניווט, ואין דבר יותר מהנה מלראות את נקודות הסימון נופלות לך בדיוק במקום.

נקודה ועוד נקודה, החיוך אדיר, הראש נכנס למצב שיוט, ואז מגיעה הנקודה בקילומטר 3.07 – פנייה ימינה לטיפוס של דיונה. דנדן פינק אותנו בדיונה-דיונה. מסתכל קדימה לנתח את הדיונה, מזהה נחל קטן לפניה, מוריד להילוך שני, מגיע אל הנחל, מפיל את האופנוע בכוח לתוך הנחל כדי לייצר אחיזה, גז חזק ביד ימין, גוף לאחור, והאופנוע נדבק לדיונה ומתחיל לטפס. בשני-שליש גובה האופנוע מסמן שהוא לא מגיע למעלה. כל הגוף ימינה, עוד לחיצה קטנה על יד ימין, ואני מסמן לאופנוע שהוא כן עולה את הדיונה. עוד תיקון אחד לשמאל ואנחנו למעלה.

בקילומטר 3.22 אני פוגש כמה רוכבים מבולבלים, ופה אני עושה את מה שאני הכי טוב בו – מפגין מלא ביטחון עצמי ומסתער על הדרך שנראית לי מתאימה. הפעם זו לא הדרך, ואחרי כמה מאות מטרים על הדיונה אני מזהה שהספר לא מתחבר לשטח. חוזר אחורה, יורד את הדיונה, חוזר שתי נקודות אחורה, בודק שהטיפוס לדיונה התבצע בנקודה הנכונה, שוב מסתער על הדיונה, הפעם קצת יותר נחוש בקו ישר, ושוב אנחנו למעלה. עוצר, מסתכל, מנסה להבין, מושך מעט מזרחה ושוב חותר למגע, אבל על הציר הלא נכון. הבנתם את הרעיון, אבל אני עוד לא. מבזבז על הדיונה כ-20 דקות וחמישה טיפוסים, ולבסוף מוצא את הדרך הנכונה שבה הסיפור מתאים לדרך.

ממשיכים ברכיבה. הניווט קשה, ואני לא היחיד שמסתבך. רוכבים שזינקו הרבה לפניי מגיעים פתאום מולי, ואני מוצא את עצמי רוכב על הדרך כשחמישה מתחרים חוזרים ממנה. פה אני שוב עושה את מה שאני הכי טוב בו, וממשיך בשלי…

הנקודות מסתדרות לי, ואני מבין שהרגע עקפתי חמישה מתחרים מאוד משמעותיים וזה בדיוק הזמן שלי לעשות טעות ולמשוך בדרך השמאלית במקום הימנית, ושוב הספר לא מתאים לקרקע. מזהה במהירות את הבעיה וחוזר לנקודה האחרונה שבה בוודאות הייתי מאופס, וכך הסיפור חוזר חלילה עד לנקודת התדלוק הראשונה אחרי 60 קילומטרים – נקודה שבה השעון עוצר ל-20 דקות. מתדלקים את האופנוע, צועקים רגע, נושמים עמוק, ומתכוננים לעוד 140 קילומטרים תחרותיים כאלו. קטנוב ניגש אליי ואומר: "עכשיו אתה הולך ליהנות". כמה שהוא צדק.

המרשל סורק את הברקוד שעל האופנוע, ואנחנו מזנקים לקטע מהיר. הדרך לבנה, שישה קילומטרים של מצערת פתוחה, מד המהירות מתריע על 145 קמ"ש, אבל הכל בסדר והכל בשליטה. האופנוע ואני בריקוד המכונה. קצת השכבה, מדי פעם האופנוע באוויר ונוחת כמו על חמאה – חלק ונעים. סיפור הדרך מסמן לי לפנות ימינה לדרך ברורה על הדיונות. החול עמוק, והענק הכחול שלי ששוקל מעל 200 קילו וחמוש ב-115 סוסים שעושים את מה שהם הכי אוהבים – לדהור על החול הרך. אני כמו במדיטציה, מלטף את החול עם פרסות הסוסים במהירות של יותר מ-60 קמ"ש. האופנוע ואני בחיבור מושלם דוהרים, קופצים, משכיבים בסיבובים, זורקים זנב ביציאות מהם, מקפיצים גלגל על 'קרסטים' וצוהלים בשמחה. מדי פעם גם עוקפים רוכבים שיד ימין שלהם פחות חזקה.

הניווט הולך מושלם, ואני מצמצם פערים שפתחתי בדיונה הראשונה. מגיע לנקודה שבה ספר הדרך אומר שמאלה אחרי הגבעה. מזהה את כל השמות הגדולים רוכבים בחוסר ביטחון לכל מיני כיוונים, ושוב אומר לעצמי: "נכון או לא נכון – הפגן ביטחון!". נצמד למצפן הפנימי שלי, והכוכבים לטובתי – אני על דרך המלך. מזהה את המפלצת של גבע מצמצמת עליי פערים. לא צריך להיות גאון גדול כדי להבין שעמית שדות בעמדת הנווט ועירא על ההגה, יושבים על ארבעה גלגלים שכל אחד מהם יותר גבוה ממני. כדאי שאזוז ואצמד לשמאל. מסמן להם לעקוף, והם עוקפים תוך כדי שעירא מוציא את היד לסמן לשלום. ככה זה בראלי – המתחרים הם קודם כל חברים.

שוב מזהה פנייה שמאלה בספר הדרך. כנראה שעמית שדות מופתע ממנה בדיוק כמוני, כי הם פונים במהירות מטורפת, והנהג המיומן חזק על הגז כשארבעה גלגלים זורקים עליי קוב וחצי חול. טוב, נו, 'ברכה' קטנה וממשיכים על החול הרך.

אחרי בערך 100 קילומטרים אינטנסיביים כאלה הגוף כבר מותש, הידיים כואבות ממשקל המכונה, המהירות יורדת, האופנוע נותן תחושת כבדות, ופנייה הדוקה ימינה מאלצת אותי להאט. מיד אחרי הפנייה ירידה חזקה של מטר, ואני לא מספיק חד על הגז. הגלגל הקדמי נשתל בחול, ואני שם ת'ראש על דיונה, אבל לא נותן למוזות קצת לרעום. רץ ומרים את האופנוע, מניע ומכניס לראשון. אבל עדיין מדובר במכונה של יותר מ-200 ק"ג, בחול רך, בעלייה, והוא לא רוצה לזוז. בסדר חביבי. מכניס להילוך שני, הרבה גז, מתיישב על החלק האחורי של המושב, ואין ברירה חביבי – לפעמים עושים גם מה שלא רוצים. מתקדמים.

שוב סיבוב, הפעם בקטנה. אני מוריד את האופנוע לצד שמאל, לא בעיה. רק מרים אותו וממשיכים בערך עוד קילומטר, אבל בסיבוב הבא אין לי כוח ליישר את האופנוע והוא יורד לו על צד ימין. אני מרים אותו, ממשיכים ליפול מצד לצד, ובסוף אני כבר כל כך עייף שבקושי מצליח להרים את האופנוע. מתיישב עליו, וכמו תמיד שאתה על סף ייאוש, חשוב לדבר בסמכותיות. אני אומר לאופנוע: "תקשיב אדי! (ככה אני קורא לו כי מדובר בק.ט.מ 990 אדוונצ'ר ספיישל אדישן דקאר), אנחנו מסיימים את היום הזה ביחד, אז כדאי שתהיה מרוכז, ישר על הקו, ושתתחיל למשוך אותי יותר קדימה וקצת פחות הצידה".

שינוי גישה: עכשיו אני לא מנווט תוך כדי רכיבה. יושב על המושב, נזכר בתקופה שהתחלנו לרכוב שם בערבה, שבה לעמוד הייתה מילה גסה. מסתכל על מגדל הניווט, מזהה שיש קילומטר ישר, רוכב בישיבה, ומדי פעם נעמד. על ראש הדיונה מזהה את הנקודה הבאה, וככה שומר על כוחות. קצת מסדיר דופק, נעמד שוב על הרגליות בתנוחת רכיבה קרבית, מישר מבט אל השביל, מזהה קוליס של אופנוע מותש על הציר, וכמו זכר אלפא מקבל מוטיבציה ופתאום נהיה קל יותר. ממשיך ברכיבה, ואחרי כמה קילומטרים מזהה צמד רוכבים שמשחררים לי את הקוף, שגורם לי לשחרר את הסוסים שמזנקים על הבאמפים. מגיעים לשני רוכבים – אחד מימין והשני משמאל – כמו קונוסים במגרש של מורה הנהיגה, וכל האנרגיות חוזרות לגוף. אנחנו בתחרות חביבי!

לדעתי גם אותם קצת עוררתי. מצטער, אני לא יכול להיות בטוח כי לא הסתכלתי אחורנית. ידוע שהאופנוע נוסע בדיוק לאן שהמבט מופנה, ובמהירות של 80 קמ"ש על הדיונה אתה לא רוצה להסתכל לאחור.

הסרט של סיפור הדרך תכף מסתיים. פנייה ימינה, הבאה חצי שמאלה, חמישה קילומטרים לקו הסיום, ציר הבאמפים שצמוד לכביש צאלים-רביבים, ואני כמו חמור שמזהה את האורווה מרחוק. כל הצ'אקרות נפתחות, והמהירות עולה לכזאת שגורמת לאופנוע להיות מנותק מהקרקע רוב הזמן, וכמה שזה כיף! עוקף עוד איזה אופנוע לקראת סיום המרוץ, וחוצה את קו הסיום במהירות גבוהה. עכשיו רק צריך לעצור את הקרנף חזק על הבלמים.

בחזרה לגזיבו של דן להחתים את כרטיס הזמנים, לשתות אספרסו קצר, ועכשיו יש זמן לחלוק חוויות עם החברים עד הטקס המרגש של הנפת הגביעים. זה בדיוק הראלי – לא רק גז וניווט אלא גם חברים טובים שחולקים יחד תחביב משותף.

טקס חלוקת הגביעים. אני על הפודיום – מקום ראשון בקטגוריה שלי, אבל גם אחרון כי אני היחידי שהצליח לסיים את המסלול. אבל בסיכום היום האדיר הזה נתתי הופעה לא רעה בכלל – גם ביחס לעצמי אבל גם ביחס לשאר המתחרים.

איזה כיף זה ראלי!

רכב וכתב: קוסטה קטקוב; צילום: אורן פראג', ודים רומנוב

ההיסטוריה הולכת במעגלים

שני צילינדרים במקביל, קירור אוויר, שעוני ביצה עם מחוגים, צמד מפלטים מבריקים, מכסי צד יצוקים ומעוגלים, גלגלי שפיצים עם צמיגים בחתך גבוה, מושב שטוח וכידון גבוה. אילו הייתי מתבקש לתאר איך נראה פאר תעשיית האופנועים הבריטית, כנראה שהרשימה הזאת הייתה הדבר הראשון שעולה לי בראש. אותם כלים, שאי-שם בין שנות ה-50 לשנות ה-70 של המאה הקודמת נתנו מענה לרוכבים שלא הסתפקו בסינגלים הפשוטים והעממיים יותר. הם הספיקו להטביע חותם בתרבות ה-Rockers באנגליה, לככב בסרטים (שהידוע בהם הוא כנראה 'קצין וג'נטלמן' עם ריצ'ארד גיר), עד שהוכחדו על-ידי עדרי הכלים היפניים עתירי הביצועים.

יש משפט שאומר שההיסטוריה הולכת במעגלים. ככל שהכלים המודרניים נהיים קלים, חזקים, שקטים ויעילים יותר – כך מתחזקים הקולות שטוענים שהקדמה פוגמת בחוויית האופנוענות הטהורה. עבור הקהל הזה מייצרים יצרנים רבים אופנועי רטרו שמנסים, כל אחד בדרכו, לפרוט על מיתרי הנוסטלגיה. חלקם מסתפקים בעיצוב עם קריצה לעבר, בעוד שאחרים מתאמצים לשחזר גם את חוויית הרכיבה מלפני 50 ו-60 שנים.

סדרת האנפילדים הקלאסיים – Bullet – היא הסמן הימני של הקטגוריה השנייה. אלה בעצם כלים שמקור תכנונם נטוע בשנות ה-50 של המאה הקודמת, והעדכונים במהלך השנים צומצמו למינימום ההכרחי שנדרש כדי לעמוד בדרישות התקינה. התוצאה היא שהכלים האלה מספקים את חוויית העבר האותנטית ביותר – לטוב ולרע: אופנועים מאותה תקופה אמנם התהדרו בעיצוב אלגנטי אשר נתפס כיום כקלאסי ובתנוחת רכיבה טבעית, אך באותו הזמן הם היו רועשים, חלשים, מווברצים ולא אמינים במיוחד.  התניידות יומיומית על אופנוע שלא מצליח לגרד את ה-30 כ"ס מלמטה, שוקל 200 ק"ג של ברזל יצוק, דורש טיפול כל כמה אלפי קילומטרים, מרסק את ישבנו של הרוכב על כל בור ומעיף סתימות מהשיניים ברגע שמחוג המהירות מגיע ל-110 קמ"ש – זאת חוויה שלא מתאימה למרבית הרוכבים במאה ה-21. מעטים מוכנים לספוג פגיעה כזאת בשימושיות, גם אם הם מתחברים מאוד לסגנון העיצובי ולפשטות המכאנית.

כדי לתת מענה לאותם רוכבים שמאסו במרוץ הטכנולוגי ומחפשים את אותה חוויה של אמצע המאה הקודמת בעולם של היום, אך לא מוכנים להסתפק בביצועים הצנועים של אופנועי הרטרו הפשוטים והזולים יותר, פיתחה רויאל אנפילד את סדרת ה-650. כרגע הסדרה מורכבת משני דגמים – האינטרספטור שנבחן כאן הוא אופנוע כביש סטנדרטי עם כידון גבוה, בעוד שהקונטיננטל GT בנוי בסגנון קפה רייסר עם קליפ-אונים. לפי השמועות שרצות ברשת, עוד כשנתיים צפוי להצטרף אליהם הימליאן 650 – אדוונצ'ר בסגנון רטרו, שיתבסס על אותו המנוע. מדובר בכלים שפותחו מאפס תוך הישענות על קווי מתאר הנדסיים שאפיינו את ה'טופ' של תעשיית האופנועים הבריטית באמצע המאה הקודמת – אופנועי הטווין.

אבל כאן לא תם הסיפור של ה-650. בניגוד לדגמים הקודמים, הסדרה החדשה נועדה בבירור להיות כלי יום-יומי שימושי, ולא רק תכשיט מוטורי שמוציאים לטיול רגוע בין השדות בסופי-שבוע. כדי לענות על הדרישה, פותח המנוע החדש – טווין מקבילי מקורר אוויר, עם סידור גל ארכובה של 270 מעלות, גל זיזים עילי יחיד שמניע את שמונת השסתומים, גיר בן 6 הילוכים ומערכת הזרקת דלק. המנוע מפיק 47 כ"ס ב-7,150 סל"ד נמוכים ומומנט מירבי של 5.3 קג"מ ב-5,250 סל"ד – נתונים שמרמזים על גמישותו. מסביבו שלדת צינורות שפותחה על-ידי Harris Performance הבריטית, הנשענת על מזלג טלסקופי בקוטר 41 מ"מ מלפנים וצמד בולמים מאחור. על העצירה מופקדת מערכת בלימה מתוצרת BYBRE, עם דיסק קדמי יחיד בקוטר 320 מ"מ ודיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ, מגובים במערכת ABS.

היכרות

אופנוע המבחן בצבעי שחור-אדום, וההתרשמות הראשונית חיובית מאוד – איכות הצביעה וההרכבה טובות מאוד, ובהחלט בנות השוואה לכלים יקרים יותר. לחיצה על המתנע החשמלי מעירה מיד את המנוע, אשר פולט גרגור ערב לאוזן דרך צמד המפלטים המבריקים. בניגוד להרבה מנועים מודרניים, מנועו של האנפילד משמיע רעש מכאני עדין אך נוכח – ומזכיר בכך קצת כלים יפניים מתחילת שנות ה-90. המושב נמוך, רך במידה, תומך ומזמין. בהרמה מהרגלית האופנוע נותן תחושה שהוא מעט כבד לגודלו – אך לא במידה שתאיים על רוכב מתחיל או נמוך מהממוצע. בנוסף לרגלית צד מצויד האינטרספטור גם ברגלית אמצע – עוד ג'סטה של מהנדסי רויאל אנפילד לרוכב שמתכוון לתחזק את האופנוע בתנאים ביתיים.

מטרים ראשונים

בתור רוכב על אדוונצ'ר-כביש ב-6 השנים האחרונות היו לי ספקות לגבי היכולת של האנפילד להתמודד עם נסיעה מנהלתית ממושכת. אין דרך טובה יותר להתמודד עם הספק מאשר להפיג או לאשר אותו, ולכן התחלתי את המבחן בנסיעת-סידורים מהסוג שאני מרבה לעשות: הפעם הייתי צריך לאסוף מסמך באזור התעשייה שער בנימין שמצפון לירושלים. נסיעה כזאת תפגיש את האופנוע הן עם התנועה המהירה בעליות של כביש 1, הן עם האספלט השבור של ירושלים, ולקינוח – עם תנועה מרובת עקיפות בכביש 60 בדרכי הביתה. כ-120 קילומטרים שאמורים לספק תובנות ראשוניות לגבי רמת השימושיות היום-יומית של האינטרספטור.

משיכת הקלאץ' הראשונה מבהירה מיד שלא מדובר באופנוע עתיק וקשה לרכיבה. ההילוך הראשון נכנס בצורה חלקה ושקטה, ומשיכה של ידית הגז מניבה זינוק החלטי – אבל חלק ונטול קפיצות או שיהוקים. באופן מפליא, למרות הקלות והחלקות בתפעול, לרגע לא נוצרת תחושה שמדובר בעוד אופנוע מודרני מלוטש: האנפילד עושה את הדברים בצורה מעט שונה מהמקובל. בעוד שמרבית הכלים העכשויים משתדלים להסתיר את העובדה שהאופנוע הוא מנגנון מכאני, האנפילד צועק את זה בריש גלי. בפתיחת מצערת, ניתן להרגיש כיצד הכבל מושך את הפרפרים, וכך גם הקלאץ' – למרות קלילותו, הוא אינפורמטיבי מאוד, בלחיצתו מרגישים את התנגדות הקפיצים ובשחרורו מרגישים את נקודת המגע בין הדיסקיות. מערכת הפליטה משמיעה נהמה בפתיחת מצערת ומשחררת פצפוצים קלילים בסגירתה. התחושה הכללית היא שילוב מוצלח מאוד בין קלות תפעול כמו שמצופה מאופנוע בשנת 2021, למכאניות שאפיינה מוצרים בימים שבהם הטלפונים היו עם חוגה.

תנוחת הרכיבה מעט מוזרה – בדקות הראשונות הכידון נותן תחושה שהוא גבוה מדי ביחס למיקום הרגליות. התוצאה היא ישיבה עם ברכיים כפופות, גב זקוף לחלוטין וידיים פתוחות לרווחה. אני מניח שהסיבה לתנוחה הזאת היא קיומו של דגם הקונטיננטל, שמגיע עם כידון נמוך משמעותית. אקדים את המאוחר ואציין שלאחר פרק הסתגלות הישיבה נוחה מאוד, גם לאורך זמן רב.

בתנועת הרמזורים של רחוב קיבוץ גלויות מסתמן האינטרספטור ככלי עירוני לא רע. בזכות זווית הצידוד הנדיבה, התנוחה הזקופה, המנוע הגמיש שמושך בהחלטיות מ-2,500 סל"ד והגיר הקצר והמדויק – מתקבל אופנוע שניתן לחיות איתו בהנאה ברחובות הכרך. הטרוניה היחידה היא שהמראות העגולות פוגעות בכושר ההשתחלות. אמנם הן נותנות שדה ראייה טוב ביחס לגודלן ואינן רועדות כלל, אבל הן בולטות בצידי האופנוע בגובה המראות של הרכבים.

יוצאים לכביש

עם העלייה לכביש 1 מצליח האנפילד להפתיע אותי בגדול. ראשית, מנועו מספק תחושה מאוד נינוחה עד למהירות של כ-120 קמ"ש על השעון, עם רזרבה של כ-20 קמ"ש זמינים לעקיפות. שנית, התנוחה ממשיכה לעבוד היטב למרות היעדר מיגון רוח, כך ששיוט בקצב התנועה או מעט מעל מהנה ולא מעייף. ההיגוי קל, אך יציב ונוסך ביטחון. האופנוע שומר היטב על הקו בסוויפרים ארוכים כל עוד האספלט באיכות טובה, ומעברים בין רכבים מתבצעים ללא מאמץ. המנוע גמיש מאוד, מושך בצורה חלקה ואחידה מ-3,000 ועד כ-7,000 סל"ד. מעבר ל-140 קמ"ש בהילוך שישי מגלה המנוע קוצר נשימה, קצב צבירת המהירות יורד ויש להיעזר באורך רוח (וחוסר רחמים) כדי להגיע למהירות המרבית של כ-160 קמ"ש. מדובר בנתון תיאורטי, שכן "כמה סוגרת" זה לחלוטין לא הקטע באופנוע הזה.

הדרך מתל-אביב ועד לבירה עברה אם כך בנעימים. במנהרות שמתי לב לתאורת לוח השעונים היפיפייה – בצבע לבן עדין ונעים לעין. לוח השעונים, אגב, מכיל את כל האינפורמציה החשובה (מהירות, סל"ד, דלק, נוריות חיווי) וקריא במבט חטוף בכל התנאים – כולל שמש ישירה, בניגוד לחלק ממסכי ה-LCD/TFT שנהיו כל כך פופולריים בשנים האחרונות.

ירידה לרחובות ירושלים השבורים מציפה מיד את הבעיה הגדולה ביותר של האופנוע: הבולמים, ובייחוד האחורי, מתקשים להתמודד עם מפגעי אספלט ישראליים טיפוסיים. כל עוד מדובר בגבשושיות או סלילה לא אחידה המצב סביר, אבל כניסה לבור גדול תלווה בחבטה לכידון ולאחורי הרוכב, ובקפצוץ של זנב האופנוע. גם פסי האטה מורגשים היטב ומקפיצים את האופנוע. כביש גלי, לעומת זאת, גורם לנדנוד של האופנוע על המתלים. אני יכול להאמין שכך התנהגו אותם טווינים בריטיים ישנים, ואולי אפילו זאת הייתה דרישה בפיתוח האופנוע – לשמור, בצורה מעט מרוככת, על התנהגות הכביש שאפיינה את האבות הרוחניים של האינטרספטור – אבל לרוכב יום-יום שמרבה לבלות על אספלט באיכות ירודה הייתי ממליץ להשקיע בשדרוג הבולמים.

הבלמים, לעומת זאת, פשוט מעולים לייעודו של האופנוע. האחורי מעט חלש ולא דורש מיומנות גדולה או דיוק כדי לבלום בלי להגיע להפעלת ABS. הקדמי חזק דיו, ולאחר השקיעה הראשונית של המנוף – עוצמת הבלימה נשלטת בהתנגדות המנוף ללחיצה ולא בשקיעתו אל הכידון. הנשיכה הראשונית אינה אלימה, ובהמשך עולה עוצמת הבלימה באופן פרוגרסיבי להפליא – בדיוק מה שצריך אופנוע יום-יומי מתון.

בקצב משלו

לאחר שגמעתי כ-80 קילומטרים, סיימתי את הסידורים ויצאתי לביתי על כביש 60. במקטע שבין ירושלים לאריאל ישנה תנועה רבה של משאיות שתוקעות מאחוריהן שיירה מיוסרת של רכבים אשר ממתינים להזדמנות לייצר עקיפה. בתנאים האלה, האנפילד מזכיר שהוא בסך הכל אופנוע A1, ו-47 כוחות סוס זה לא הרבה. עקיפות בעלייה דורשות תכנון מקדים והורדת הילוכים – רצוי שניים, כי הפערים בין ההילוכים קטנים מאוד ואין הבדל משמעותי בתאוצה בין חמישי לשישי. כוח המנוע מספיק – אבל לא מעבר לכך. ניסיון לרכוב מהר עם עקיפות מרובות מוריד מהכיף שחוויתי ברכיבה איטית וחלקה יותר. האינטרספטור מתמודד עם המוטל עליו, אבל ניכר שהלחץ לסיים את הנסיעה מהר זר לו.

לקינוח, יצאתי לסיבוב של כ-20 ק"מ בהרכבה. מסתבר שאפשר ואפילו רצוי להרכיב על האנפילד – המושב מרווח דיו לשני אנשים במידות גוף ממוצעות והפגיעה בהתנהגות הכביש עקב תוספת המשקל אינה משמעותית. כל עוד מדובר בטיול רגוע, גם המנוע לא מראה סימני מצוקה. בהחלט כלי שיכול להתאים לטיול זוגי של כמה מאות קילומטרים – כמו רכיבה למצדה או לבנטל.

טיולים, טיולים

שימושיות זה דבר נפלא, אבל אופנוע מסוגו של האינטרספטור נרכש בראש ובראשונה ממניעים רומנטיים – ומה יכול להיות יותר רומנטי מאשר להתגלגל בכבישים צדדים, מפותלים יותר או פחות, לנשום אוויר ולראות נופים?

כך שהיום הבא הוקדש במלואו לטיול, אחד כזה מהסוג הרגוע. הקבוצה שהתאספה לטיול הייתה בהתאם – שני קוואסאקי 300 סמ"ק וסוזוקי SV650 ישן. כלים שלא יאפילו יותר מדי על האנפילד, ורוכביהם לא יירדמו על הכידון מרכיבה ממושכת במהירות פלוס-מינוס חוקית.

המסלול נבחר לפי אותם עקרונות מנחים: כבישים צדדיים, נופים מקראיים, קצב לא מאתגר. התנאים שאמורים לעמת אותי פנים אל מול פנים עם הראייה הרומנטית, ולהגיע למסקנה ברורה: האם אפשר ליהנות מרכיבה ממושכת על אופנוע חלש, בועט ונטול מיגון רוח, או שמדובר בהמצאה של מחלקות השיווק, ובפועל אופנועי רטרו מתאימים בעיקר לצילומים על המדרכה ליד בית הקפה?

יש משהו כל כך נכון וכיפי בצורה שבה האנפילד משייט בכביש 578 – דרך אלון. הפשטות של האינטרספטור ממתנת את יד ימין, ובשיוט על 110-100 קמ"ש הנופים לא רצים מהר מדי – אפשר להתעכב כמה שניות עם המבט על השלטים החומים שמפנים למעין או חורבה, על רועי הצאן עם העדרים בצידי הכביש או על הגבעות מסביב. אפשר גם להעלות את הקצב – אבל מי רוצה לסיים את הרכיבה כל כך מהר?

לקראת היישוב אלון מתחיל המקטע המאתגר של הכביש. פניות הדוקות עם שינויי גובה חדים בשילוב עם אחיזה ירודה גורמים לתחושת חוסר ביטחון קלה. אני מאמין שצמיגי ה-CEAT שנעל אופנוע המבחן נושאים לפחות בחלק מהאשמה, ויכול להיות שאילו היה האופנוע מגיע עם Pirelli Phantom Sportcomp שאיתם מגיע האופנוע בחו"ל – ההתנהגות בתנאים האלה הייתה טובה יותר. הפתרון הוא, כרגיל, מודעות למגבלות ולקיחת מרווחי ביטחון מעט גדולים מהרגיל. כאן שוב נכנס לתמונה הקסם של האנפילד, שמאפשר ליהנות מאוד מהאופנוע גם ברכיבה שרחוקה מהמגבלות.

ירידה לים המלח 'בדרך יריחו' – על כביש 1, ומשם נסיעה ארוכה ורצופה על כביש 90 עד לאזור המלונות של ים המלח. הכביש משמים, הקצב נינוח, וזה המקום שבו הראש מתנתק מהמציאות ומתחיל לגלוש על גלי הדמיון. זמן איכות עם עצמך, שכל כך קשה לייצר בחיים הרגילים, כשאתה מוקף במסכים שמזריקים אינפורמציה למוח באופן תמידי.

המחשבות עוזרות להעביר את הדרך עד לעליות של סדום-ערד, שנסלל מחדש ממש לאחרונה. כאן, על נהר האספלט השחור שמתפתל מעלה-מעלה, אני מרגיש ביטחון מלא – האופנוע עצמו נהנה להישכב מפנייה לפנייה ולצאת מהן על הגז בקול תרועה מהמפלטים. עודף רכבים שמטפסים בעצלתיים את העליות מונע מאיתנו ליהנות מרוב הפניות של הכביש המשובח הזה, אך גם המעט שהתאפשר בין גוש רכבים אחד למשנהו מראה שהאינטרספטור בהחלט בעל גינוני כביש ראויים – כל עוד הסלילה טובה ולא מאתגרת את המתלים. שוב ושוב אני מופתע כמה כיף לרכוב על האופנוע הזה במהירות שנמצאת סביב המותר בחוק, ועד כמה אין צורך להעלות קצב כדי להעלות את מפלס ההנאה.

בהזדמנות הראשונה, אנחנו בורחים מכביש 31 ל-80 ועולים לגבעות שליוו אותנו בצד ימין של הדרך. כבישי דרום חבל יהודה מתפתלים בין הכפרים, התנועה ערה, מאהלי הבדואים בצידי הדרך מתחלפים באזור חברון בדוכני פירות, מבני אבן וטראסות עתיקות למראה בצד הכביש, אוויר גבעות קריר ותנועת רכבים כבדה. האופנוע מגרגר מתחתיי, מבחינתו הוא שייך לכאן – למרות שנולד בהודו והשורשים שלו בכלל מבריטניה. קל לעקוף איתו בשוליים טור של רכבים, יש מספיק מומנט כדי לייצר עקיפה על מקטע קצרצר של פס מקווקו, ורכיבה איטית עם משקף פתוח מאפשרת לנשום מלוא הריאות אוויר צח, ולהתענג על צליל המנוע והנוף המקראי. חוויה של רכיבה במדינת עולם שלישי במרחק של חצי שעה מבירת ישראל. במקום הזה ממד הזמן משתנה. ברכיבה בכביש עמוס עם נתיב לכל כיוון, בין בתי הכפר לשדות, כשחלק ניכר מהרכבים בכביש הם מרצדס, סובארו וטרנזיט בני 40-30 שנה – קל מאוד לדמיין שגלשנו אחורה בזמן, לימים שבהם אופנועים מסוגו של האנפילד עוד לא היו 'רטרו', אלא כלי תחבורה יום-יומי.

והנה שוב מתחלפים הנופים – אחרי הכניסה לירושלים. אנחנו חוצים את ירושלים בכביש בגין וממשיכים ל-443 כדי לפנות בצומת שילת ימינה, לכיוון בית אריה. בשלב הזה, למרות רמת הנוחות הגבוהה של האופנוע – אני כבר מתחיל לנוע על המושב בניסיון לשפר עמדה אחרי יום שלם של רכיבה. מכאן הדרך הביתה קרובה, הסבלנות פוקעת, הגז נפתח – ותוך זמן קצר אנחנו יושבים עם בירה קרה ביד לשיחת סיכום של הטיול הזה, שנפרש על פני 370 קילומטרים וכ-6 שעות באוכף.

סיבוב אחרון

בוקר יום ראשון מפתיע אותי במזג אוויר סגרירי וגשום. הווייז צובע את כל המסלולים באדום, ואני מקבל החלטה להפוך את הדרך לטיול פרידה ולנסוע לתל אביב דרך בית אריה, כפר טרומן וכביש 1. נסיעה בגשם היא אתגר לאופנוע ואתגר לרוכב, ולשמחתי זכיתי בשיתוף פעולה מלא מצידו של האינטרספטור. אמנם לא לחצתי את האופנוע בשום שלב, אך לאורך כל הנסיעה חשתי תחושת אמון במכונה, שביצעה את כל המוטל עליה בלי הפתעות ובלי דרמות. הגשם פסק לקראת כביש 1, שבו נאלצתי לבדוק שוב את כישורי חליצת הפקקים של האופנוע, עד שחניתי מול אולם התצוגה.

שורת סיכום

האינטרספטור עבר כ-600 קילומטרים ביומיים בלי להחסיר פעימה. למדתי להעריך את הנוחות שלו, שאפשרה לי לבלות 6 שעות באוכף ללא כאבים מיוחדים. אהבתי את גמישות המנוע, את קלות התפעול ואת החוויה הייחודית שהוא מצליח לספק בטיול רגוע – הנאה שאינה פונקציה של מהירות הנסיעה. עם זאת, האינטרספטור מתמודד בקלות עם נסיעה יום-יומית הן בעיר והן בכבישים מהירים אשר דורשים יכולת לשייט ב-120-130 קמ"ש לאורך זמן.
האינטרספטור הוא גם אופנוע חסכוני למדי. צריכת הדלק הממוצעת עמדה על 23.5 ק"מ לליטר בשלושה מיכלים, כשלפחות חלק מהנסיעה בוצעה בתנאים מאומצים, בעוד שהמיכל החסכוני ביותר עמד על 25 ק"מ לליטר. מרשים מאוד.

ניכר כי המהנדסים, בניגוד למקובל היום, חשבו גם על מקרה שבו האופנוע יטופל על-ידי הבעלים עצמו, ובחרו בפתרונות הנדסיים המקלים עם המכונאי – דוגמת שסתומים שמתכווננים באמצעות בורג ואום, ללא צורך בפירוק גלי הזיזים או החלפת שימסים. גם רגלית אמצע שמקלה על שימון השרשרת או פירוק הגלגל האחורי היא תוספת מבורכת.

עם זאת, היצרן דורש, באופן תמוה, בדיקת מרווח שסתומים בכל 5,000 קילומטרים – מה שמייקר מאוד את הטיפולים השוטפים לפי מחירון היבואן. לא ממש ברור מה עומד מאחורי הדרישה הזו, שכן אין זה סביר שהשסתומים יצאו מכיוון בזמן קצר כל כך. משיחה עם אנשי היבואן משתמע שהם מודעים לבעייתיות בדבר, ופועלים מול היצרן כדי להוזיל את עלויות הטיפול. אם יצליחו, זה יתרום רבות לאופנוע בהיבט הצרכני.

עם תג מחיר של 45 אלף ש"ח, האינטרספטור מתומחר בלב הקטגוריה של אופנועי הביניים בנפח 650-400 סמ"ק. רובם יהיו מהירים יותר בקצה הסקאלה ומצוידים במתלים איכותיים יותר. מצד שני, רובם לא מסוגלים לייצר אימפקט ויזואלי ברמה של האנפילד, או לספק חוויית רכיבה כל-כך ייחודית ושונה.

ב'סקר דעת קהל' קטן שביצעתי בקרב חבריי אשר באו לראות את אופנוע המבחן, היו לפחות שני אנשים שטענו כי האנפילד קולע בדיוק לצורכיהם ולטעמם, והם היו שוקלים בחיוב את קנייתו. באופן לא מפתיע, שניהם גברים בני 40 פלוס-מינוס, שנמצאים בתחילת דרכם כאופנוענים. זה חיזק את תחושתי מהמבחן: לצמד האנפילדים סיכויי הצלחה מעולים בקרב רוכבים מתחילים או חוזרים מהזן השקול, כאלה שאינם מתמקדים בביצועי קצה בבואם לבחור אופנוע, אלא בחוויה אופנוענית טהורה מהסוג הישן בשילוב עם שימושיות יום-יומית נאותה.

• רויאל אנפילד אינטרספטור 650 – מפרט טכני: מנוע טווין מקבילי, 648 סמ"ק, קירור אוויר-שמן, SOHC, הזרקת דלק, 47 כ"ס ב-7,150 סל"ד, 5.3 קג"מ ב-5,250 סל"ד, 6 הילוכים, שלדת פלדה, מזלג בקוטר 41 מ"מ, מהלך 110 מ"מ, זרוע אחורית עם צמד בולמים, מהלך 88 מ"מ, דיסק קדמי 320 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,122 מ"מ, בסיס גלגלים 1,400 מ"מ, גובה מושב 804 מ"מ, מרווח גחון 174 מ"מ, מיכל דלק 13.7 ל', משקל מלא 202 ק"ג, צמיגים 100/90-18, 130/70-18
• מחיר: 44,990 ש"ח

כתבו: רועי ועידו קניון

רועי ועידו קניון, בני 27 ו-29 ממושב בני עטרות, חיים ונושמים את העולם המוטורי ואת השטח מגיל אפס. ג'יפים וטרקטורונים תמיד היו אצלם בבית, וב-10 השנים האחרונות גם אופנועי אנדורו שאיתם הם מטיילים בארץ – לפעמים טיולים ארוכים של ימים, כולל חוצה ישראל. רועי ועידן מטיילים בימים אלו באירופה וחוצים אותה על-גבי צמד אופנועי אדוונצ'ר גדולים, כשהם רוכבים בשטח במסלול ה-TET – Trans Euro Trail. אנחנו נלווה את המסע הזה, וצמד האחים ידאגו לשלוח לנו עדכונים שוטפים.

 *     *     *     *     *

איטליה. המדינה הזו היא סוג של עוגן במסע עבורנו. מרכז היבשת, המדינה הגדולה הראשונה, ערש תרבות האופנועים, והציפיות שלנו נוסקות לעננים לקראת הכניסה לגבולותיה. איטליה מתחלקת מבחינתנו לשני מקטעים שונים שמפרידה ביניהם העיר מילאנו – שם עצרנו למנוחה, טיפול בבלאי מצטבר וצבירת כוחות.

אבל קודם לכן, נחזור רגע אחד אחורנית. כפי שתיארנו בסיכומינו הקודם, מרגע שנכנסנו לסלובניה והמשכנו מערבה למדינות החברות באיחוד האירופי – אין גבול פיזי. הפעם הראשונה שחווינו זאת הייתה הכניסה לאיטליה. הכביש מסלובניה טיפס והסתלסל בהרים אל עבר נקודת מעבר הגבול המצוינת במפה, האטנו לקראת נקודת המעבר, מוכנים לשליפת מסמכים, אולם הפיתולים נגמרו וכל מה שיש במקום הוא שלט שעליו כתוב "איטליה" וביתן שפעם שמש כעמדת מעבר גבול. מסתכלים אחד על השני בפליאה וממשיכים קדימה.

לאחר חציית ה'גבול', התחלנו לטפס להרים בצפון מזרח דרך כבישים מטריפים ממש. צרים וקטנים, שעולים ומטפסים בפניות חדות עד מעברי הרכסים בגובה, ויורדים חזרה לעמקים – 'פאסים'.

כך המשיך רוב היום – סיבובים אין סוף, בכבישים שרק אופנועים מסוגלים לעבור בהם כי מכוניות פשוט רחבות מדי. מדהים לכל הדעות, אך פחות מה שאנחנו מחפשים. מסמנים לעצמנו נקודה בזיכרון לחזור לכאן עם אופנועי כביש ספורטיביים ומחפשים את נקודת הפריצה הנכונה לשטח. אחרי יום שלם בכבישי ההרים, מצאנו את השביל שנכנס למקטע קטן בשטח, מעין קיצור קטן עם ירידה. בתחילה הדרך נעה במקטע ישר, מיוער ויפה. עומדים, מותחים את הרגליים ומחייכים מתחת לקסדה שחזרנו אל האדמה.

אבל החיוך מהר מאוד התחלף ברצינות גמורה כשהשביל התחיל לרדת והפך לדרדרת רצינית, עם שברי סלעים קטנים ובינוניים, קוליסים, ובלי הרבה ברירות של בחירת מסלול. עברנו את נקודת האל-חזור, וכל שנשאר הוא למצוא את הדרך למטה. כשהגלגל הקדמי מאבד את האחיזה ומחליק קשה לעצור את הנפילה, כך שפגשנו את הקרקע מספר פעמים. יחד הרמנו את האופנועים זה לזה והמשכנו בוויסות המהירות שתיתן מספיק אנרגיה להמשיך מתנועה מטה ועדיין לשלוט באופנוע. את הזיעה הרבה שהגרנו במקטע הזה, אפילו הנחלים שחצינו התקשו לצנן.

באחת העליות למעבר ההרים הגענו לבקתה מבודדת ושם עצרנו למלא את הבטן באוכל איטלקי משובח, כזה שחיכינו לו בארץ המגף. המארחים הגישו לנו לזניה ביתית וניוקי בדיוק כפי שדימיינו. בסופו של היום הגענו אל עיירה קטנה, קנינו מעט מצרכים לארוחת הערב ומצאנו מקום על האגם הקרוב. כך המשיכו יומיים נוספים של רכיבה בכבישי הדולומיטים. משם ירדנו לכיוון אגם גארדה, ובעקבות תחזית למזג אוויר קודר החלטנו לעלות על הכביש למילאנו ולעשות עצירה לטובת מנוחה וטיפול באופנועים. הכבישים של צפון-מזרח איטליה מדהימים ביופיים. כמות האופנועים בכבישים האלו בסופי השבוע לא נתפסת, אך זה לא סוג הרכיבה שרצינו או תכננו.

אחרי מילאנו הדרך המשיכה צפון-מערבה לכיוון הגבול עם צרפת. עצרנו לישון בקמפינג מומלץ באזור ופגשנו שוב הרבה רוכבים גרמנים. בשיח עם אחד מהם סיפרנו את התכנון שלנו ליום המחר – לעלות לכמה פסגות של הרים שהשביל עובר בהם. לטענתו הדרך סגורה ואי אפשר לעלות מחר אלא רק בעוד יומיים, משום שיש ימים מסוימים שבהם ניתן ואחרים שפשוט לא. על דרך כזו לא מוותרים. ראינו את הפסגה במפה ולידה הגובה 2,800 מטר, החלפנו מבטים בינינו, ואז יצא לנו הישראלי – אנחנו עולים. אם מישהו יעצור אותנו, נתמודד.

למרות שיום קודם היה יום גשום, קמנו בבוקר למזג אוויר מדהים, שמיים נקיים לגמרי ושמש חזקה. לא ידענו איזה יום מחכה לנו. אחרי כמה ימים (יותר מדי) של כביש, התגעגענו מאוד לשטח. אז התחלנו טיפוס בשטח להר Jafferau.

תחילת הטיפוס ביער, עד שיוצאים לגבעה נקייה מצמחיה. בכל סיבוב או ביתן בדרך עולה החשש שמישהו יצא ויעצור אותנו, אך עד כשני שליש מהדרך היד על הגז עובדת במלוא הכוח. נקווה שגם בהמשך. אחרי שעקפנו איזו שלוחה, התגלתה דרך צבאית מדהימה ומפותלת שמביאה לפסגה של ההר ועליה קיים מוצב ישן.

הנוף מסביב עוצר נשימה, שלג נראה על הפסגות מסביב, וזו הפעם הראשונה שלנו במסע בה התנסינו בסוג זה של השבילים על פסגות ההרים. אל אחת הפסגות הגבוהות עצרנו לארוחת בוקר מהטובות שהיו לנו רק בגלל המקום. זה הכלל הראשון של נדל"ן – הלוקיישן. לאן היום הזה ימשיך אם הוא התחיל ככה? מחייכים ירדנו דרך המעליות של אתר סקי והמשכנו על השביל המתוכנן.

לאחר מכן השביל עלה שוב לפסגה גבוהה אפילו יותר – 3,000 מטר. אך כשהגענו לתחילת העלייה, הופתענו לגלות מחסום שעליו שלט שמודיע שבאותו יום אסור לאופנועים להיכנס, משום שהיום השביל מיועד לאופניים בלבד. הפעם לא היה לנו מה לעשות בנידון ונאלצנו להסתובב ולחזור לכאן בפעם אחרת. גם זה חלק מהמסע, פעם מצליח ופעם לא.

משם השביל חוזר בעמק ענק אל רכס דרומי יותר. הטיפוס מתחיל בכביש ועולה דרך אתר סקי לקו הרכס. בדרך למעלה רועי מזהה שכבר היה במקום הזה פעם – בחופשת סקי לפני הקורונה. הכל נראה שונה בקיץ וירוק, והתחושה להיות באותו מקום עם אופנוע ישראלי מהארץ היא עוצמתית ומהנה. עלינו לגובה דרך אתר הסקי, אך השוני מההר הקודם הוא שהרכס ממשיך לאורך הרבה קילומטרים, השביל עובר על שיא הגובה עם נופים מטורפים של העמקים מסביב. ככה בדיוק הטיול צריך להיות. ירדנו אל העמק הבא אחרי שחצינו את הרכס, מצאנו איזו פינה והלכנו לישון.

אומרים שעל כל דבר טוב משלמים בסוף, לא? אז על מזג האוויר המדהים שילמנו בלילה ובבוקר גשומים בהפתעה. התעוררנו לרעש שחשבנו שהוא הזרימה של הנחל הצמוד אלינו, אך כשפתחתנו את העיניים הבנו שאנחנו תחת גשם זלעפות – משהו שעדיין לא חווינו באוהלים. מה עושים? מוציאים חליפת סערה ומתארגנים בדרכים יצירתיות כדי לא להרטיב את כל הדברים. קיפלנו מהר את הציוד ועלינו על הכביש לברוח דרומה מהגשם.

משעות הצהריים מזג האוויר השתפר ונכנסנו חזרה לשטח. על גבול צרפת עלינו למעלה בכביש ועל קו הרכס נכנסנו שוב לשטח. כמו ביום הקודם, קשה להעביר את ההרגשה של גז בשביל צר קרוב למצוק של הר. פחד מהול באושר. היום הזה היה ארוך, והגענו בשקיעה בחזרה לים התיכון לחופי עיירת נופש איטלקית קרובה לגבול עם צרפת – שם העברנו את הלילה ותכננו לחצות את הגבול למחרת בבוקר. כפי שהתחלנו את הסיפור – איטליה מחולקת מבחינתנו ללפני ואחרי מילאנו, והמדינה הזו סיפקה לנו – גם אחרי חודש בדרכים – חוויות שלא פגשנו. מחכים להמשך במדינות הבאות שמהן נמשיך לעדכן.

• חוצים את אירופה בשטח – חלק א'
• חוצים את אירופה בשטח – חלק ב'
• חוצים את אירופה בשטח – חלק ג'
• חוצים את אירופה בשטח – חלק ד'

כתבו: רועי ועידו קניון

רועי ועידו קניון, בני 27 ו-29 ממושב בני עטרות, חיים ונושמים את העולם המוטורי ואת השטח מגיל אפס. ג'יפים וטרקטורונים תמיד היו אצלם בבית, וב-10 השנים האחרונות גם אופנועי אנדורו שאיתם הם מטיילים בארץ – לפעמים טיולים ארוכים של ימים, כולל חוצה ישראל. רועי ועידן מטיילים בימים אלו באירופה וחוצים אותה על-גבי צמד אופנועי אדוונצ'ר גדולים, כשהם רוכבים בשטח במסלול ה-TET – Trans Euro Trail. אנחנו נלווה את המסע הזה, וצמד האחים ידאגו לשלוח לנו עדכונים שוטפים.

 *     *     *     *     *

אחרי החוויה ביער בבוסניה, יום המחרת הביא גשם שהחל עוד בלילה ונמשך לאורך כל היום. התאמנו את הציוד והאופנועים לקראת הגשם ועלינו על הכביש לשעה וחצי רכיבה עד הגבול לקרואטיה. לעבור בין מדינות זה תמיד מרשים, אך המעבר מבוסניה לקרואטיה לווה בשינוי המשמעותי ביותר בנוף – מרגש יותר אפילו מהמעבר בין אלבניה למונטנגרו.

אנחנו מלווים בתחושה שעוברים מעולם מבולגן וכפרי למקום מאורגן ועירוני. חציית הגבול מובילה מיד אל העיר Knin, מאחד הכפרים השוממים אל עיר מערבית ומטופחת. מהבורקס שמצאנו לפני הגבול אל בתי הקפה שאחרי הגבול. ובנוסף לכל זה, גם מזג האוויר השתנה. עדיין היו עננים, אבל הגשם פסק והשמש הגיעה מדי פעם לסמן לנו להחזיר את הצמיגים אל האדמה.

מפאתי העיר קנין יוצא צפונה שביל, וכבר ממבט במפה רואים שהשביל יותר ישר וזורם, בלי הרבה פניות, השאלה היא מה התוואי ומה רמת הקושי. לשמחתנו גילינו שבילים פתוחים ורחבים, עם טווח ראייה מספק כדי לתת לאופנועים ולנו את מה שהם עושים הכי טוב – להפוך דלק ואוויר לכוח ומהירות שמגהצים כל בור, אבן ומכשול בדרך. הבולמים מכוונים למשקל הגבוה ביותר בגלל כל הציוד, הגלגל הקדמי מנתר מעל המכשולים והאחורי דואג להישאר צמוד לקרקע. השביל נכנס ליערות קטנים ששם חזרו המכשולים הטכניים בעצימות בינונית – סלעים בפנייה וסינגל קצר. הילוך שני ועמידה נכונה עושים את העבודה מצוין.

התמקמנו בערב בקמפינג בחצר של תושב מקומי, משום שבקרואטיה וגם בסלובניה שאחריה אסור לישון בטבע. בחצר הזו פגשנו לראשונה רוכבים שגם הם עושים את ה-TET. כולם גרמנים, אבל כל אחד עם אופנוע אחר – טנרה, GS ADV וה-790 אדוונצ'ר של ק.ט.מ. זה מה שיפה ב-TET – אפשר לעבור בו עם כמעט כל אופנוע אדוונצ'ר. רק צריך לבחור מראש איפה אתה 'נלחם' ואיזה מקטע אתה לא עושה. אבל המשותף לכל הרוכבים הוא שכולם עושים חופשה קצרה של שבוע-שבועיים ולא מסע ארוך. הם הופתעו מאוד לשמוע שאנחנו מישראל מפני שלא רואים ישראלים בשביל הזה, ועוד על אופנועים ובמסע ארוך שכזה. כשאנחנו מספרים להם כמה עולה אופנוע בישראל לעומת מדינות אירופה, הם בכלל מאבדים את הדעת. למען האמת גם אנחנו.

היום שלמחרת המשיך באותו קצב, כלומר הרבה יותר מהיר ממה שהיינו רגילים, בזכות תוואי הדרך. כל הדרך הייתה בשטח, ועד הצהריים רכבנו 160 ק"מ, כולל עצירות לאוכל ודלק. עד עכשיו בימים של שטח בלבד עשינו כ-200 ק"מ ליום שלם בממוצע, כך שזהו קצב מהיר מאוד. לקראת הערב ולפני הירידה לקו החוף, השביל נכנס ליערות עם שבילים מהירים. העצים מטילים צל נעים, האדמה לחה והאחיזה מצוינת. לאחר מכן השביל נכנס לסינגל שהיה בוצי מאוד וזרוע בבורות מהגשם של הימים האחרונים. בין העצים פגשנו את הגרמנים מהקמפינג שנתקעו והזדקקו לעזרה לחלץ את ה-GS הגדול מהתנאים המורכבים. כשסיימנו לחלץ ולסובב את האופנועים שלהם, כולם הסכימו שזו לא השעה ולא המקום להיכנס למלחמות מיותרות. הסתובבנו ומצאנו דרך אחרת שתיקח אותנו אל מחוץ ליער. בסוף היום הגענו לקו החוף בצד המערבי של המדינה, ולמחרת כבר עשינו את הדרך אל הגבול הסלובני.

סלובניה

בדיעבד, מעבר הגבול לסלובניה, הוא מעבר הגבול האחרון שנעבור בו תחת ביקורת קפדנית, משום שמכאן נכנסים לאיחוד האירופי. לכן, כאן התעכבו על בדיקת תעודת החיסון ונאלצו לקבל אותה ולהאמין לנו למרות שהיא לא של האיחוד האירופי. סלובניה מבחינתנו היא ירוק בעיניים. לא היה שביל אחד שבו לא היינו מוקפים בצמחים. הכל מתוקתק ומסודר, הכל במקום. עוברים בין כפרים שלכל אחד יש את הגינה שלו, הפרות שלו והשטח עם הטרקטור מאחור.

השביל ביום הראשון לקח אותנו לאורך כבישים מפותלים ובתוך יערות. הדרך ביערות הייתה שונה מהיערות הקודמים שהיינו בהם – כאן יש שביל לבן, חלקו בתוך היער, ומהירות הרכיבה גבוהה. לאנשים שמורגלים לרכוב בסינגלים עם אופנועי אנדורו, ההרגשה היא דומה עם הבהמות הגדולות במהירות גבוהה בשבילים האלו.

גם סלובניה הכריחה אותנו לישון בקמפינג מוסדר ולא איפה שבא לנו, משום שיש המון אכיפה בנושא וקנסות גדולים. אבל הנחמה היא שמתחמי הקמפינג מעולים, ומצאנו קמפינג קרוב ליד אגם. לא מזמן הוספנו לציוד שלנו גם חכה לדוג דגים ורצינו לנסות לדוג באגם, עד שביקשו מאיתנו 30 אירו רק בשביל לזרוק את החכה למים. למה? ככה זה בסלובניה. ויתרנו על הנושא לאותו ערב ואמרנו שננסה בהמשך.

אחוז הכביש הסלול בדרכנו עלה משמעותית בסלובניה – דבר שלא היינו רגילים אליו. השביל נכנס ויוצא מהיער אל כבישים מפותלים. לקראת סוף היום השני מצאנו את עצמנו במעלה הר, והשביל נכנס לתוך סינגל בעלייה מלאה צמחיה סבוכה. הזמן דוחק וקבענו באתר קמפינג עם אור וטליה, חברים של עידו שמטיילים באירופה כבר תקופה עם הג'יפ הישראלי שלהם. החלטנו להיכנס לסינגל עם האופנועים העמוסים, מאחר והאופציה השנייה הייתה להקיף את ההר.

הסינגל נמשך על טרסה בגובה שלושה מטרים, ובמקטעים קצרים בהם נאלצנו לעמוד ולהוריד רגליים לקרקע כדי לזחול מעבר למכשולים מורכבים. כשאופנוע בממדים כאלה ובעומס מלא מתחיל תנועה לכיוון מסוים, קשה לעצור אותו. אם מכשול כלשהו ייקח אותנו לכיוון הירידה, זה נגמר. הייתה לנו גם נפילה אחת במקטע הזה, אבל במהירות איטית ולכיוון העלייה. כשסיימנו את הסינגל מחויכים, עלינו לכנסייה ישנה לתצפית נהדרת וירדנו למטה לקמפינג לפגוש את אור וטליה.

כבר כמעט חודש שלא דיברנו עברית עם מישהו לידנו מאז שגיא עזב אותנו ביוון. תפסנו פינה והפכנו אותה לישראלית עם ג'יפ ושני אופנועים ישראליים. לאחר שיתוף החוויות גם עם אור וטליה, אין ספק שיציאה עם כלי רכב שלך מהארץ לטיול של מעל שבועיים באירופה זו אופציה מעולה, לא מסובכת, והמחיר מתקזז עם המחיר שתשלם באירופה על השכרה. אנחנו בטוח נעשה זאת שוב בעתיד.

היום השלישי בסלובניה היה קצר, ומהר למדי הגענו לעיירה טולמין שקרובה לגבול עם איטליה בזכות קטעי יער מהירים וקטעי כביש. בטולמין הגשם חזר ועוצמה, ומיד חיפשנו אחר מסתור יבש. את השבת קיבלנו במתחם קמפינג, בסמוך לנחל עם חכה ובירה ביד. לא עבר הרבה זמן עד שעידו תפס לנו דג פורל גדול. ניקינו את הדג היטב ועלינו לבשל אותו על הגריל שיש במקום. ארוחת שישי הכי טובה שאפשר לבקש.

כך גם סיימנו את המסע בסלובניה – המקטע הטכני לא היה אתגר גדול, ומורגש מאוד שהאופי של השבילים השתנה. למחרת בבוקר עברנו לאיטליה, עליה נספר בחלק הבא.

• חוצים את אירופה בשטח – חלק א'
• חוצים את אירופה בשטח – חלק ב'
• חוצים את אירופה בשטח – חלק ג'

כתבו: רועי ועידו קניון

רועי ועידו קניון, בני 27 ו-29 ממושב בני עטרות, חיים ונושמים את העולם המוטורי ואת השטח מגיל אפס. ג'יפים וטרקטורונים תמיד היו אצלם בבית, וב-10 השנים האחרונות גם אופנועי אנדורו שאיתם הם מטיילים בארץ – לפעמים טיולים ארוכים של ימים, כולל חוצה ישראל. רועי ועידן מטיילים בימים אלו באירופה וחוצים אותה על-גבי צמד אופנועי אדוונצ'ר גדולים, כשהם רוכבים בשטח במסלול ה-TET – Trans Euro Trail. אנחנו נלווה את המסע הזה, וצמד האחים ידאגו לשלוח לנו עדכונים שוטפים.

 *     *     *     *     *

מונטנגרו

יצאנו מוקדם בבוקר אחרי שישנו בחצר של כנסייה שאוספת כסף לילדים עניים בתמורה לקמפינג בשטח שצמוד לכנסייה. בכניסה למונטנגרו מבחינים מיד בשינוי חד – הסדר, הארגון, הצורה של הבתים והרחובות. נסיעה קצרה מהגבול ומגיעים לבירה של מונטנגרו, פודגוריצה. עיר מפותחת שחיפשנו בה למלא מצבורים של מזון ונוזלים כדי להיכנס לשטח. החום נוכח וקיים כשקרובים לגובה הים.

כשהגענו הופתענו לגלות עיר שוממה. תחושה של יום כיפור, והכל סגור. איכשהו מצאנו מקום אחד פתוח להתרענן, ואז הבנו מהמקומיים שהגענו בדיוק בחג הלאומי של מונטנגרו – 'יום העצמאות' המקומי – ולכן העיר נראית כך.

כבר אחר הצהריים, ולא מצאנו איפה למלא את המצבורים, אבל עדיין יש מספיק ליום-יומיים הקרובים. התלבטנו אם להתחיל את השביל שמטפס להרים. האם נספיק? הבעיה – איש לא יודע לומר מה רמת הקושי ומתי נגיע. ראינו שבשבועות האחרונים עוד היה שלג בפסגות – עידו לא נתן לנו לפספס את הסיכוי הזה והחלטנו לעלות בכל הכוח. נעצור כשהחושך יחליט עבורנו שהגיע הזמן לעצור.

העלייה התחילה קשה עם סלעים גדולים רבים שהזכירו את המעבר הקשה באלבניה, אבל לא ויתרנו, נתנו גז והמשכנו לטפס. עם העלייה בגובה אנחנו מגיעים לכפרים נידחים יותר ויותר, רואים שהעיסוק המוחלט הוא חקלאות, והבתים בנויים לשלג כבד. מסביב הכל ירוק. בדרך גם הספקנו לטפל במסמר גדול שגילינו בגלגל האחורי של האופנוע של עידו. ממשיכים עוד לעלות בגובה – העשב נעלם והאדמה הופכת לסלעית, רואים כבר את הפסגות עם כתמים לבנים ומבינים שהשלג עוד קיים למעלה, ויחד איתו מגיע גם הקור.

כשהגענו לשלג, חיוך רחב נמתח על הפנים. מדהים איך מזג האוויר והאדמה משתנים תוך שעות ספורות וקילומטרים בודדים. למטה חום אימים – למעלה עולם אחר וקריר בהרבה. הדרך עברה בהצלחה, אבל רצף הרעידות של הימים האחרונים שבר מנשא אלומיניום באופנוע של רועי, מה שחייב אותנו לרתום היטב את הציוד בשאיפה שנוכל לתקן את השבר בהמשך הדרך.

כשחלפנו בכפרים הנידחים הופתענו לגלות שגם בשיא הגובה המקומיים חיים עם הבקר שלהם. השמש כבר נעלמה מאחורי הפסגות, אבל החלטנו להיעזר בקרני האור האחרונות כדי לרכוב בזריזות ככל הניתן לעבר אגם אותו ראינו רק במפה. שם, בתקווה, נעביר את הלילה. אחרי מספר פיתולים וחציות של פסגות, התגלה מקום חלומי. אגם גדול במרכזו של עמק מוקף פסגות סלעיות ומושלגות. רגע לפני שחושך מוחלט משתלט על המקום מצאנו פינה טובה, פתחנו אוהלים והכנו ארוחת ערב. אין ספק שהרכיבה היום מתמקמת במקום הראשון במסע הקצר עד כה. הדרך, הנופים, מזג האוויר – לא יכולנו לבקש משהו טוב יותר. מעניין לאן אפשר להמשיך מכאן.

מונטנגרו היא מדינה קטנה מאוד. למחרת, השביל המשיך על הרכס ומעט ירד בגובה, בתוך יערות ובגובה רב. מסביבנו המון ירוק והמון מים. בתחילת היום התמודדנו עם כמה ירידות קשות בתוך היער והאופנועים גם פגשו את הקרקע פעם או פעמיים, אבל גם זה חלק מהטיול. עצרנו להפסקות באגמים מדהימים על הרכסים, צמודים לעתים לבקר של המקומיים, מתקררים במי האגמים כפיצוי על כל רגע של עלייה קשה. סיימנו את המדינה ביומיים, מבסוטים מכל רגע במונטנגרו. קטנה ומדהימה, בטוחים שנחזור לכאן שוב בעתיד.

בוסניה

במעבר הגבול לבוסניה שוב מבינים שמגיעים למדינה אחרת. הדברים לא מאורגנים ואפילו יש קצת בלגן ברצף הדרישות מאיתנו. את רועי מעבירים בלי לבדוק כלום, אבל את עידו עוצרים ומבקשים עוד ועוד מסמכים. למרות זאת, אחרי קצת התעסקות חצינו את הגבול ונכנסנו למדינה.

לבוסניה הגענו אחרי שבועיים של מסע ולינה בשטח. התחזית בישרה שמזג האוויר עתיד להיות בעייתי ביומיים הקרובים, ולכן החלטנו על עצירה בעיר מוסטר – עיר בוסנית היסטורית ותיירותית מאוד הכוללת גשר ישן שנבנה בתקופה העותמנית, אשר נהרס במלחמת העולה הראשונה ונבנה מחדש בשנים האחרונות. נשארנו שם לשני לילות, מילאנו מצברים וטיפלנו באופנועים שעשו עבודה יפה וקשה עד לכאן.

אחרי המנוחה, יצאנו שוב לדרך. כצפוי, כבר ביציאה מהעיר מוסטר ירד עלינו גשם ראשון, שלא פסק לאורך כל היום. העננים כאילו רדפו אחרינו לכל מקום בזמן שאנחנו מנסים להתחמק מהם. השבילים הגיעו וגם ההפתעות כאשר מקטע שביל דרך יער שבו תכננו לעבור התגלה כחסום למעבר, מה שחייב אותנו לעבור את הדרך בין העצים ממש לאורך היער. אל הגשם התכוננו כראוי – כל הפתחים בביגוד הרכיבה נסגרו והציוד כוסה בקפידה כדי שיישאר יבש. ואז הגיע הגשם, אבל הציוד האיכותי שמר עלינו יבשים.

אל היער נכנסנו בשעת ערב מאוחרת (19:00), כשתוך כדי ההתקדמות נכנסנו לענן כבד, כך שיחד עם הגשם גם הראות קדימה הייתה קצרה מאוד, מה שחייב אותנו להתקדם לאט וקרוב זה לזה כדי שנוכל לראות את הדרך ואחד את השני. הענן הכבד יצר עלטה כמעט מוחלטת, למרות שיש עוד שעתיים של אור בחוץ. הדרך חלקה, האדמה ספוגה, האופנועים נופלים ואנחנו מרימים אותם כמה וכמה פעמים. כל כמה דקות מגיעים לעץ שנפל וחסם את השביל.

אחרי שעה של רכיבה איטית וקשה בתוך היער יצאנו ממנו, אבל עדיין נמצאים בפסגת ההר ובתוך ענן. רק שם, בקור וברטיבות, נזכרנו שיש חימום בידיות. ברגע כזה אתה מעריך מאוד את ההחלטה להשקיע כמה שקלים נוספים בחימום הזה. עם כפות ידיים חמות, התחלנו ירידה איטית לכיוון העיירה הקרובה.

כשהגענו לעיירה – כמעט ללא דלק, רטובים מבחוץ אבל יבשים בפנים – הבנו שהלילה יהיה גשום, הכי חשוב שנמצא מחסה מהגשם. אחרי סיבוב קצר מצאנו האנגר נטוש, הקמנו אוהלים ונפלנו מעייפות לישון. צדקנו לגבי הגשם – כל הלילה ירד מבול.

היום למחרת היה הגשום ביותר שהיה לנו עד כה במסע, ובגשם כבד המשכנו לרכוב על הכביש עד לגבול עם קרואטיה, כולל עצירה לבורקס אחרון לפני שעברנו.

על המסע בקרואטיה נספר בחלק הבא.

• חוצים את אירופה בשטח – חלק א'
• חוצים את אירופה בשטח – חלק ב'

כתבו: רועי ועידו קניון

רועי ועידו קניון, בני 27 ו-29 ממושב בני עטרות, חיים ונושמים את העולם המוטורי ואת השטח מגיל אפס. ג'יפים וטרקטורונים תמיד היו אצלם בבית, וב-10 השנים האחרונות גם אופנועי אנדורו שאיתם הם מטיילים בארץ – לפעמים טיולים ארוכים של ימים, כולל חוצה ישראל. רועי ועידן מטיילים בימים אלו באירופה וחוצים אותה על-גבי צמד אופנועי אדוונצ'ר גדולים, כשהם רוכבים בשטח במסלול ה-TET – Trans Euro Trail. אנחנו נלווה את המסע הזה, וצמד האחים ידאגו לשלוח לנו עדכונים שוטפים.

 *     *     *     *     *

אירופה, הנה זה מתחיל

אנחנו נוחתים ביוון ונוסעים לעיירת הנמל לאבריו שאליה הגיעו האופנועים. הגענו ביום ראשון אחר הצהריים והיינו צריכים להעביר את הלילה עד שני בבוקר כדי להעביר את האופנועים. כשהגענו, הלכנו ישירות לכיוון הנמל וראינו את האונייה. מתקרבים ומגלים את האופנועים עומדים ומחכים לנו. למען האמת, הופתענו מעד כמה קל היה התהליך: ביום שני אחרי 20 דקות בלבד כבר יכולנו לצאת עם האופנועים לאן שרק נרצה. עם שחרור האופנועים קיבלנו אשרה של 30 יום להיות עם האופנוע ביוון, התארגנו על כל הציוד ויצאנו לדרך.

עוד בנמל חיפה פגשנו את גיא, שתכנן לטייל חודש עם האופנוע שלו ביוון, אז יצאנו לדרך ביחד. ביום הראשון הרגשנו את החום שדומה לארץ – בכל זאת יוון. את תחילת הרכיבה הקדשנו להתרגל לציוד הרכיבה החדש, לאופנועים, ובכלל לתחושת החופש שברכיבה. האופנועים מתנהגים שונה לחלוטין עם המשקל והציוד, וברור לנו שעדיף להיפטר מכמה קילוגרמים. הזמן יעשה את שלו ונבין מה אנחנו לא צריכים, בכל זאת התכוננו למסלול שונה באסיה.

מסלול ה-TET ביוון הוא באורך 4,000 ק"מ, והוא חוצה את כל המדינה. תכננו לחצות מאתונה לאי פלונופס, ומשם להמשיך צפונה לאלבניה על בסיס השביל. כשנכנסנו לשטח ההרגשה הייתה מעולה – זה בדיוק מה שרצינו. מתחילים לתת גז, לעבור כמה עליות וירידות, נפילות ראשונות במהירות איטית, מרימים את האופנוע וממשיכים. בלילה הראשון באתר קמפינג התחלנו לייצר את ההרגלים לחודשים הקרובים – איך מתארגנים לשינה בשטח וגם איך מתקפלים בבוקר. הדברים לוקחים זמן בהתחלה, ולכן התחלנו לרכוב בשעה שכבר היה חם.

החום היה כבד מידי, למרות ציוד הרכיבה המאוורר שאיתו רכבנו. היינו מותשים בימים הראשונים בעקבות החום הכבד בשילוב של כמה מקטעים קשים. אחרי שלושה ימים מתישים כאלו החלטנו על טקטיקה אחרת: קימה מוקדמת בזריחה ועלייה לצפון יוון להרים הגבוהים. שם ראינו שבשבועות האחרונים עוד היה שם שלג, ובחום שבו רכבנו בו זה נראה כמו חלום. בשלב הזה גיא החליט להמשיך לבדו עם האופנוע, נפרדנו לשלום והמשכנו לעדכן אחד את השני בהתקדמות הטיול.

שינוי הטקטיקה היה החלטה מצוינת. ב-9:00 בבוקר, עוד לפני שהחום הגיע, היינו כבר בהרים בצפון יוון בתוך מזג אוויר נעים ונכנסנו לשטח. המרחבים נפתחו, להקה של סוסי פרא חצתה את השביל והחיוכים בקסדות הגיעו די מהר. בשלב מסוים השביל נכנס אל תוך היער, שם התחילו ההפתעות שנלמד שהן חלק מהמסע הזה. הראשונה, השביל המתוכנן חסום בשל מפולת סלעים. הסתובבנו כדי למצוא דרך עקיפה, אך גם היא חסומה מעץ גדול שנפל. לשמחתנו, הבאנו איתנו גרזן מהארץ ששימש אותנו במקרה הזה ובמקרים נוספים לאורך הדרך מספר פעמים.

משם השביל הסתבך ביער, ולא מצאנו דרך שתביא אותנו בחזרה לנתיב המתוכנן. החושך ירד ורכבנו לכפר הקרוב, שם מצאנו נקודת מים ורחבת דשא מושלמת להעביר בה את הלילה. בישלנו ארוחת ערב וטיפלנו בשרירים הכואבים מיום הרכיבה הקשוח. למחרת השלמנו את המסלול בהרים וירדנו לכיוון החוף המערבי לטובת יום מנוחה וקצת תחזוקה של האופנועים לפני החציה לאלבניה. ליוון אנחנו עוד נחזור. הבנו כמה זה קל ופשוט. אבל זה יקרה במזג אוויר פחות חם. מסכמים שבוע ימים ביוון, רובם המוחלט בשטח, קטע כביש אחד כשעלינו לצפון וכמובן אוכל מעולה כמו שכולם יודעים.

מעבר גבול ראשון – אלבניה

בנמל ביוון שאלו לגבי התכנית שלנו. סיפרנו שאנחנו יוצאים מהמדינה וביקשו מאיתנו לתת את הטופס למכס היווני לפני היציאה – שיירשם שהאופנועים יצאו מיוון. כמובן שכשהגענו למעבר הגבול הפקיד היווני לא הבין מה רצינו ממנו. הוא בכלל כותב את כלי הרכב בספר ולא במחשב. אחרי כמה הסברים משחררים אותנו לשלום, מקווים שלא יהיו בעיות בכניסה ליוון בהמשך. ובצד האלבני? הקורונה בכלל לא קיימת. 3 דקות ונכנסנו למדינה, רק רישיונות ודרכון.

מתחילים את הדרך צפונה על הנתיב המתוכנן. כבר הייתה שעת אחר הצהריים כשאנחנו נכנסים לעלייה סלעית בשטח, שם מגיע הגשם הראשון בטיול. סוגרים את פתחי האוורור בציוד הרכיבה וממשיכים. לאט לאט הגשם מתחזק ואנחנו מחליטים לרדת בחזרה למטה ולחזור מחר כשהגשם יחלוף. ירדנו בחזרה אל החוף, מצאנו פינה שהרוח החזקה לא מגיעה אליה, הקמנו את האוהלים, בישלנו ארוחת ערב והלכנו לישון.

בבוקר השלמנו את העלייה לכיוון מזרח, ומשם השביל לקח צפונה. הדרך דורשת יותר טכניקה, והיא כוללת סלעים, עליות וירידות. כמו ביוון, גם כאן בצהריים מגיע החום שלא מאפשר להמשיך ברכיבה. הפעם אנחנו מוצאים את הנקודה הקרובה בנהר, מעמידים את האופנועים קרוב ומותחים את היריעות של האוהלים כדי לייצר לנו קצת צל. אחרי התקררות טובה בנהר ומנוחה של שעה, מגיע בהפתעה הגשם. שוב מתארגנים בזריזות כדי שלא נירטב ועולים בחזרה על האופנועים. ממשיכים רכיבה בגשם. האחיזה של הצמיגים די טובה, הציוד מעולה ואנחנו יבשים לגמרי למרות הגשם.

השביל מתפצל בין כפרים נידחים, לכל כפר מגיעות רק כמה דרכי עפר, כל אחד מגדל משהו והחיות מסתובבות חופשי. קראנו שיש לאלבנים בורקס מיוחד (Byrek) אז החלטנו לחפש מקום טוב לטעום אותו. באחת העיירות בהרים אנחנו מקבלים המלצה מהאדם היחיד שמדבר אנגלית במקום שראה שני תיירים שמתקשים למצוא מישהו שיכווין אותם. הבחור, מורה לאנגלית, לוקח אותנו לדוכן קטן שם אנחנו אוכלים את הבורקס הכי טוב שאכלנו בחיים. חוויה. משם אנחנו ממשיכים צפונה בשטח ומגיעים לקראת ערב לנהר רחב ביותר, מוצאים נקודה בין עצים באחת הגדות ומתארגנים ללילה.

למחרת אנחנו מפלסים את דרכנו ומוצאים את הדרך לחצות את הנהר שכולל המון סלעים, אך הדרך נשטפה ולא נראית. הילוך ראשון, ביטול בקרת האחיזה, רגליים על הקרקע ולאט לאט מתקדמים. הבנו שככה האופנוע עובר כמעט כל דבר. אחרי הנהר אנחנו עולים להרים, מתעכבים במקטע קשה עם מפולת של אבנים קטנות, אך עוברים אותו ביחד. בתקר הראשון בגלגל האחורי אצל רועי אנחנו מגלים בשטח פתוח בין כפרים כמה יעילים גלגלי טיובלס. שולפים את ערכת התיקון ואת כלי העבודה, ותוך 10 דקות אנחנו שוב על האופנועים. השביל מגיע לגבול עם מקדוניה, וכל מה שמפריד בין המדינות הוא נחל אחד. לקראת ערב אנחנו מוצאים מקום מדהים עם דשא על גדת הנחל.

היום השלישי באלבניה הוא אחד שייזכר במיוחד במסע הזה. ראינו בפרסומים של השביל שאלבניה היא ארץ האבנים והסלעים, והיום הזה הסביר למה. בעלייה להרים לכיוון שני אגמים הדרך עוברת בערוץ נחל קטן מלא בסלעים בגודל של כדורסל. לקח לנו שעה וחצי ונפילות רבות של האופנועים כדי לחצות מקטע של 3 ק"מ. גם עם אופנועי אנדורו היינו מתאמצים כאן, ולכן לא מומלץ לרכוב את המקטע הזה לבד. עצרנו להסדיר את הנשימה, סיימנו את המקטע והמשכנו לאגמים.

ביום הרביעי עלינו על מקטע כביש לחצות למונטנגרו. אלבניה סיפקה לנו רגעים נדירים, מקטעים קשים שמעצימים את החוויה ולילות מדהימים במקומות מיוחדים.

החלום שחלמנו מתגשם: אנחנו והאופנועים, הציוד עלינו, מטיילים, מבשלים, הקרקע רצה מתחת לגלגלים, עומדים בשבילים ובסלעים, יושבים ושומעים מוזיקה בכבישים מול נופים מדהימים. בדיוק ככה דמיינו שזה יהיה. ממשיכים בדרך.

• חוצים את אירופה בשטח – חלק א'

טל שביט ז"ל, שנהרג לפני 10 שנים בתאונת דרכים מחרידה, היה האדם שבמו ידיו ייסד בישראל את העיתונות הדו-גלגלית, וחינך דורות של רוכבים ישראלים. לא יהיה מוגזם להגיד שהוא היה אחד מאבני היסוד המשמעותיים ביותר באופנוענות הישראלית. 'האורך', כפי שכונה, רכב על אופנוע מבחן במחלף מורשה, כשנהג רכב התפרץ לכביש, חסם את הדרך לאופנוע, וכתוצאה מכך אירעה התנגשות בין האופנוע לרכב. טל"ש נהרג במקום. 10 שנים עברו מאותה תאונה ארורה.

רונן טופלברג, מצלמי המוטוריקה המובילים בישראל, התחיל את דרכו במגזין 'טורבו', ויחד עם טל שביט היה מהמקימים של מגזין האופנועים 'מוטו'. טופלברג היה אחד האנשים שעבדו עם טל"ש צמוד למשך הרבה שנים, והוא היה אחד האנשים הקרובים אליו. את הטור הזה טופלברג כתב לפול גז מיד אחרי מותו של טל שביט ז"ל; כעת, במלאת 10 שנים למותו של טל שביט, אנחנו מפרסמים את הטור מחדש, עם התמונות המקוריות של רונן טופלברג.

*     *     *     *     *

באחת השיחות האחרונות שלנו, ביקשת ממני לפשפש בארכיון שלי ולארגן לך תצלומים מן ההיסטוריה המשותפת שלנו לאתר החדש שלך. רצית לתת במה ולעשות כבוד לתצלומים ההם מלפני שני עשורים שנחרתו בזיכרון. אז הנה טל היקר, הנני יושב וחופר בארכיון השקופיות שלי במהירות ובאדיקות שלא אופייניים לי, ומעלה תמונות שלך מן התקופה ההיא.

ולא רק אתה מבקש ממני את הבקשה הזאת. כל העולם ואשתו פתאום מתעניינים בך וחושקים בתצלומים ההם. ואני יושב ושולח תמונות למגזין הזה ולאתר ההוא ולעיתונים ולמקומונים. כנראה שכמות הפרסומים תחת השם 'טל שביט' שברה השבוע את כל השיאים.

הנה סדרת הצילומים עם הטרמינייטור, האופנוע שתכננת בעצמך וקרם עור וגידים. הנה הסוזוקי R1100 של גיורא באר בהשכבה פרונטלית מטורפת, והנה הצילומים של הבימוטה YB6 באיטליה (בתמונה בראש הידיעה – "אלוהים רוכב על בימוטה") שאפילו אני עשיתי עליו סיבוב, חודשיים אחרי שהוצאתי רישיון לאופנוע. הנה הצילומים של ה-KLX650 שלך במדבר באור אחרון, וצילומי האילוסטרציה של הקטנועים לשער גיליון 2 עם זאבי ברקת ורם לנדס. הזיכרונות עולים וצפים ככל שאני שוקע יותר ויותר לתוך הארכיון. צילומים אצל אביב קדשאי עם גידי פרדר ודני שטיינמן. איזה ילדים היינו פעם…

יאמיל

טל ואני היינו 'יאמיל'. טל החליט להדביק לי את הכינוי 'יאמיל' על שם איזה בחור פיני 'ענוג' שבשעמומו כי רב היה מטפס עם מפלצת 4X4 על קירות בעלי שיפועים הפוכים. השם המלא אגב הוא יאמיל ואן דר מגנונסון, אבל מכל השם הארוך נשאר רק היאמיל (בדגש על ה-י').

עד היום אין לי שמץ של מושג מה המשותף לי ולפיני יאמיל. אולי בגלל שגם אני טיפסתי על כל מיני הרים כדי לחפש זוויות צילום לא שגרתיות… אולי, כנראה שלעולם לא נדע. בכל מקרה הוא קרא לי יאמיל ואני קראתי לו יאמיל… שניים שהם אחד!

בואו תעקבו אחריי, וביחד עם דאג וטוני ממנהרת הזמן אנחנו חוזרים ל-1988. עבדתי אז כצלם מערכת המגזין טורבו. רם לנדס היה בוחן המכוניות הראשי של המגזין. אני קולט באוויר תשדורות מקוטעות בדבר הכוונה להקים מגזין אופנועים ישראלי ראשון. אני מנסה לדובב את לנדס, שבתגובה ממלא את פיו במים ומחייך חיוך קטן וממזרי. אוקי, פטרתי אותו, אם יהיה משהו בתכלס, אשמח לצלם לכם שם אופנועים. כל זאת, מבלי לדעת שהטלפון המיוחל יגיע מהר מהצפוי.

וכך מצאתי את עצמי יום אחד מטלטל בטנדר פולקסווגן קאדי של יורם אשהיים ליום הצילומים הראשון למגזין 'מוטו'. בדרך אנו חוברים לטל שביט ורם לנדס עם סוזוקי R1100 וימאהה FZR1000, וכל החבורה נוסעת לה בכביש העולה מצומת האלה לגוש עציון לצילומים. "שמעתי עליך דברים טובים…", כך טל מקדם את פניי. "ראיתי גם עבודות שלך", ממשיך לפרגן, "בוא ונראה איך אתה מסתדר עם כלים מהירים באמת!".

מסתבר, ואת זה הבנתי בשטח, שטל לא כל כך בנה עליי בצילומים. היה שם את יורם אשהיים שהיה אחד השותפים במוטו, צלם פרסומות מסחרי אחד מהטובים בארץ (אגב, עד היום), שהיה אמור לצלם את האקשן. אני הייתי בחוליית הגיבוי, וכך במשך כמה שעות שיחקתי עם המצלמה, החבר'ה נתנו בהשכבות מבלי לשים לב לקיומי, ואני ניצלתי את המעמד עד תום ויריתי מבלי לקחת שבויים, מכל הכיוונים ומכל הזוויות. לעת ערב שמנו פעמינו חזרה עייפים ומרוצים.

עוברים יום יומיים, השביט בטלפון. "אני רוצה שתגיע למערכת, הסרטים הגיעו מהמעבדה". הטקס התחיל. טל יושב על שולחן האור עם השקופיות והלופה וכל השאר מסביבו, מחכים למוצא פיו. לפי קולות ההנאה או האכזבה שהוציא מפיו ידענו בדיוק אם היום אנחנו בזכות או בחובה. ברפרטואר היו מילים כגון "כמעט", "ממש ליד", "איזו חדות", "חד סכין", "איך פספסת", וכל זה היה מלווה בקולות ווואו, ואוייש, סימפוניה (או קקופוניה) שלמה, שבסיומה קיבלת או תפיחה על השכם בליווי המשפט: "יש לנו את זה", או נסיגה מבוקרת לאחור תוך כדי מלמולים לא מובנים בסגנון של "כנראה נצטרך לצלם שוב".

המשפט הזה הגיע אחרי יום צילומים מפרך לסוזוקי R1100 של גיורא באר. נסענו למעלה אפרים לצלם באחד הסיבובים שכדי לגרום לאופנוע לרדת נמוך צריך, איך נאמר בעדינות, להיות שם במהירות שהספרה הראשונה שלה מתחילה ב-2. ותחשבו מה שאתם רוצים. "אבל טל", אמרתי לו, "זה לא נראה לי סביר המהירות הזאת. אולי נמצא איזה סיבוב קצת איטי יותר?

"תקשיב, ותקשיב לי טוב", פצח בטון הסמכותי, "צריך לעשות הצילומים בסיבוב הזה כי יש מספיק זמן כדי להתארגן על האופנוע… להיכנס לפוזה, שהאופנוע ירגיש טוב".

מה זה "להתארגן", שאלתי. תתארגן בבית! אבל טל כבר לא שמע והיה על האופנוע בדרכו ל'שטח ההתארגנות'. מאותו יום צילומים מתיש הוצאתי צילום אחד בלבד שהיה "כמעט חד". ממש כמעט. בואו נגיד שאת השביט זה לא הצחיק. פעם אחרי פעם להסתכן, ולבסוף – אין סחורה, אפס, נאדה.

כמובן שיצאנו ליום צילומים נוסף, והפעם – בסיבוב שאני בחרתי. הרבה יותר איטי, בלי 'שטחי התארגנות', אבל התוצאות רבותיי – פעם ראשונה, אופנוע בהשכבה פרונטלית, בפול פריים, חד כתער! לא היה מאושר מטל וכמובן גם ממני.

האמת, ואת זה חייבים לומר, העבודה הצמודה עם טל הייתה סוג של שושנים וקוצים. כמו ורד בר, היינו נהנים מן הפרחים, ומהצד השני היינו חווים גם את הקוצים כשהיינו סוטים מדרך הישר. אבל, ואת זה גם חייבים להגיד, הכול היה מקצועי לחלוטין, לא מילימטר אחד פחות ממושלם. טל היה 100 אחוז של מקצוענות בכל מה שעשה.

שתבינו, במהלך העבודה במוטו הייתי נתון מדי יום ביומו תחת זכוכית מגדלת. היה שם את יורם אשהיים שהיה צלם מקצועי ואת רם לנדס ש'נגע' בצילום, וכמובן טל בכבודו ובעצמו שהיה גם מצלם. וכולם – על הראש שלי. מן הצד השני, כל המערכת הייתה מוכנה להשקיע עד בלי די כדי שהצילומים ייצאו הכי טוב שאפשר. טל היה יודע מה הוא רוצה מעצמו וגם ממני.

טל, אגב – אם עוד לא הבנתם מכל הכתבות עליו עד עכשיו – היה הטוב ביותר בהכל! הוא היה העורך הטוב ביותר, והרוכב הטוב ביותר, והכתב הטוב ביותר; העורך הגרפי, וכמובן גם הצלם הטוב ביותר. בכל הוא הצטיין. דרש מעצמו את המקסימום, וכמובן גם מאיתנו. לא פחות מהטוב ביותר.

כשהוא רצה להסביר לי מאיזו זווית הוא רוצה את הצילום, הוא היה נעמד בנקודה, קורא לי להגיע אליו ואומר לי "מפה אני רוצה שתצלם". אוקי, הייתי נעמד לידו ומכוון המצלמה. ואז הוא היה תופס אותי בכתפיים, מזיז אותי לנקודה המדויקת שבה עמד, ואומר לי: "מכאן אתה מצלם".

כמובן שיכולתי להתלונן ולקטר עד מחר בבוקר על מר גורלי, אבל איכשהו תמיד הנקודות האלו שהיה מורה לי לצלם מהן היו מנפיקות את התצלומים הטובים ביותר. ברבות השנים והניסיון, הוא אפשר לי לבחור את נקודות הצילום בעצמי.

אני מצדי הייתי גומל לו בהתעללות מסוג אחר: הייתי מסמן לו לחזור ולרכב בפנייה פעם אחר פעם, ועוד פעם ועוד פעם, 50 פעם לפחות עד שהייתי מתרצה. ותאמינו לי – בחום יולי אוגוסט, בחליפת עור מלאה, זו חוויה מפוקפקת ביותר, אבל טל היה סובל בשקט, העיקר להוציא את הצילום. והייתה סחורה, ועוד איך… הרבה אופנוענים עברו במהלך השנים תחת עדשתי, אבל טל היה הראשון והטוב מכולם.

אני, שזכיתי לצלם ב-MotoGP את המלך מיק דוהאן, כל פעם שהיה עובר מול עדשתי, הייתי מזהה אותו עוד מרחוק. הרכיבה החלקה, המהירה, המדויקת כמו להב של סכין. היה מיק דוהאן והיו כל השאר. ההבדלים נשמעו וגם נראו, וכך גם טל. סגנון הרכיבה שלו היה חלק, מדויק. פעם אחר פעם חזר על הביצוע בדיוק מופתי, ואני הייתי אורב לו בנקודה המדויקת לשם כיוונתי ולשם היה מגיע.

ברבות השנים ושיתוף הפעולה די היה במצמוץ עיניים או נפנוף יד כדי לדעת מה אני רוצה מטל, ולהפך. איזה סימן מוסכם, שזר לא יבין זאת אבל טל ואני הבנו מצוין אחד את השני. רק מגרעת אחת בולטת הייתה לאורך וכשמה כן היא… האורך.

טל גימד באורכו כל אופנוע עליו רכב, ומן המפורסמות שכדי להוציא את האופנוע גדול כדאי שהרוכב יהיה גמד, ודבר אחרון שהיה ניתן לומר על טל זה גמד. הייתי משביע אותו להתחפר מתחת למשקף כמה שרק ניתן כדי להאדיר את האופנוע.

והנה מגיע עוד סיפור משעשע הקשור לאורכו של האורך. צילמנו R750 על הגבעה שמעל הדרייב-אין בתל-אביב. צילום שביט טיפוסי, יעני טל עומד ליד האופנוע ומביט לעבר האופק תוך כדי הצילום. הקרקע הרכה מתחת לרגלית הצד לא עומדת במשקל והאופנוע צונח לו לאיטו על הקרקע.

וטל – הוא שקוע ברקע הפסטורלי ולא שם לב כלל שהכלי שלידו מונח לו על הארץ. אני מצקצק בגרוני לכיוונו ומראה לו את האופנוע, והוא ממרום גובהו עדיין לא קולט שהכלי על הארץ. עד שלא אמרתי לו במפורש, הבן-אדם לא קלט את הסצנה.

והיו גם המסעות לחו"ל, ובעיקר לאיטליה, שחיזקו ותרמו לזוגיות. מביאים איזה 20 כתבות בשבוע עבודה כדי שיהיה מה למלא בדפי מגזין האופנועים החדש בארץ נטולת אופנועים. נוסעים מיצרן ליצרן, מעיר לעיר, ודופקים עבודה. רוכבים בקאג'יבה על האופנוע של רוכב הדקאר פרנקו פיקו, משם לאפריליה, ולאחר מכן לבימוטה, היכל הקודשים. "רוצה לרכב חזרה למפעל מהצילומים?", מעיר אותי טל מן החלום. כולה לפני חודשיים הוצאתי רישיון על דו-גלגלי ועכשיו אני עולה בחרדה על בימוטה YB6 לכמה קילומטרים של שכרון חושים. מי היה מאמין.

רודף אחרי טל בגולף השכורה חזרה למפעל דוקאטי בבולוניה, כשהוא רכוב על ה-SS750, ולפתע קולט אותו עומד בצד הדרך ומנופנף בידיים בייאוש. עוצר מ-150 קמ"ש בשוליים אחרי איזה 500 מטר, ולוקח כל הדרך רוורס רק לגלות שכבר עצר לידו איזה ז'נדרמייר איטלקי, שלא כל כך היה מבסוט מהרוורס הארוך שביצעתי, ומגלה שהבורג שמחבר את רגלית ההילוכים נשר לו והשאיר את טל נטול יכולת העברת הילוכים. איכשהו קיבענו הרגלית, ואת כל הדרך חזרה למפעל עשה טל בהילוך שלישי… כבוד למומנט.

כבר שבוע אני מסתובב כשפעם בכמה שעות עוברים לי פלאשבקים בראש. השעה 3 לפנות בוקר, אני פוקח עין, מגלה שהטלוויזיה עובדת, האור בחדר דולק, אני שוכב על המיטה בבגדיי ועל המיטה השנייה באותו המצב שוכב לו האורך בבגדיו. המקום – מלון דרכים באיזו עיירה נידחת בצפון איטליה בסופו של עוד יום צילומים ומבחני דרך מפרכים. אני זוכר איך אני וטל נשכבנו על המיטה "לכמה דקות" לנוח קצת לפני שנרד לאכול.

יום רדף יום, אופנוע אחרי אופנוע וקילומטר אחרי קילומטר. התשישות הכריעה אותנו. או אותו היום שבו טל קרא לי לחדרו ועניין אותי בג'וב הבא. מה התכניות שלך בחודש יוני? מה דעתך לנסוע איתי למסלול סאן מרינו? התקשר אלי עכשיו קלאודיו ברליה, העורך של מגזין 'סופר ווילס' הנחשב, וביקש את עזרתנו לבצע מבחן ענק שהם מפיקים. 24 שעות, 24 אופנועים, מסלול מרוצים, אספקת צמיגים וסליידרים חופשית. הכול משולם, רק תגיעו!

תשמע, אני אומר לטל, נשמע כמו עבודה קשה, אבל אם אין ברירה, אז אין ברירה. מישהו צריך לעשות ת'עבודה. וכך מצאנו את עצמנו טל ואני יום אחד מתהלכים כחולמים בגן העדן של האופנועים. טל היה מוערך לא רק בארצנו הקטנה אלא גם בקרב הקולגות מעבר לים.

כיצד ניתן לסכם מעל ל-20 שנים ב-1,500 מילים? ממש בלתי אפשרי. הרבה יותר קל לתפוס אותך על האופנוע בביצוע במהירות תלת-ספרתית חד כתער! קצרה היריעה מלתאר את כל השנים ומאות החוויות המשותפות שעברנו יחדיו. אני עובר שקופית-שקופית בארכיון, וכל אחת מציפה זיכרונות. מאחורי כל תצלום ישנו סיפור שלם. קצרה היריעה מלתאר את מעלותיך, בשביל זה צריך ספר עב כרס ולא טור.

העבודה במחיצתך הייתה רצף של תענוגות. גם הקולגות וגם חברים לא הבינו את פשר העבודה הזאת שתפסתי. מין ג'וב כזה שגם נהנים ממנו. והאמת? צודקים. זה כמו לחיות בקייטנה אחת ארוכה שלא נגמרת עם המדריך טל.

אפשר לשבת ולכתוב עוד אלפי מילים. ככל שהזמן עובר וההכרה מחלחלת, קשה לעכל כי טל עזב אותנו. כל כך הרבה חברים חייבים לך את תחילת הקריירה שלהם. ברגע נתון אחד התכנסה במוטו חבורה של אנשים תחתיך, שילוב נדיר של נבחרת חלומות, ואתה היית המנצח על המקהלה.

גידי פרדר ודני שטיינמן, הלל פוסק וגיא בן ברק, יוסי שווץ, אלון אודלסמן, יואל פלרמן ואחרי זה ירון גולדשטיין ולפני זה גיל מלמד. אנשים באו והלכו ובכל הזמן הזה, טל היה שם, בשביל כולם וכולם בשבילו.

גם אני חייב לטל הרבה, הן במישור המקצועי בו ביליתי במחיצתו את השנים הראשונות שעיצבו את המשך הקריירה בדרכי המקצועית, והן במישור האישי – מי שלא יודע, אז את מירית אשתי הכרתי במוטו. אני הייתי מצלם ומירית הייתה עובדת על התמונות במחלקת הגרפיקה. והיום יש לנו שני גמדים, מיקה וניב (הערת המערכת: מאז כתיבת הטור לפני 10 שנים נוספו שני תאומים נוספים, חודשיים אחרי שטל שביט נהרג). כך שטל, איך שלא מסובבים את זה, גם באופן ישיר וגם באופן עקיף, היה אולי הבנאדם שהשפיע במידה הרבה ביותר על חיי הבוגרים.

עוד רבות ידובר ויסופר על טל שלנו, איך עזבת אותנו ככה פתאום, בלי הודעה מוקדמת והשארת אותנו יתומים, המומים, בוהים במקלדת ומחפשים את המילים.

טל, אשרינו שזכינו. אוהב ומתגעגע, רונן.