נהר ארוך ומפותל של אספלט עליו זורם בהרמוניה מושלמת נחיל אופנועים בצבע אדום.
מועדון דוקאטי-ישראל סגר את שנת 2020 בטיול עוצמתי שגם הקורונה לא הצליחה לעצור: 120 רוכבי דוקאטי יצאו בשישי האחרון לטיול המועדון הגדול של שנת 2020 – כמובן שתחת מגבלות הקורונה של שמירה על קפסולות ועל כללי משרד הבריאות.
בשעת בוקר מוקדמת התקבצנו כ 120 רוכבי מועדון דוקאטי ישראל בתחנת פז הסיירים שעל כביש 4, ומשם יצאו דרומה לכיוון ערד דרך בית גוברין וכביש 358 היפהפה. בירידות של ערד-סדום לכיוון ים המלח הצבעים משתנים מירוק לחום וצהוב כשהמדבר נפתח וההתרגשות גוברת. אחרי הירודות לים המלח המשיכה הקבוצה בכביש 90 לאורך ים המלח – עד העצירה בוורד יריחו במסעדת Me Casa, שם התקיימה ארוחת הצהריים המפנקת.
120 אופנועי דוקאטי, רובם אדומים, שסאונד המנועים שלהם נשמע כמו יצירה מוזיקלית משובחת ומייצרים ויברציה מיוחדת כשהם לבד ורעד עצום כשהם ביחד, יחד עם האוויר הנקי של המדבר המהול בריחות של מלח ושל טבע בראשית, כל אלה מספרים את הסיפור של כמעט 600 הק"מ של טיול מועדון רוכבי דוקאטי בישראל. וכמובן ארוחת הצהריים המעולה, שהיא לחלוטין חלק מהעניין.
אבל העוצמה של להיות חלק מקבוצת רכיבה כל כך גדולה, עם הצבע האדום השולט ונהמת מנועי הווי-טווין – זה הדבר האמיתי בטיול הזה.
לאחר סאגה משפטית שנמשכה שנים, קבע אתמול (ב') בית המשפט העליון באופן סופי כי אופניים חשמליים אינם מוגדרים כרכב מנועי ולא מחייבים ברישיון נהיגה – מצב אשר מונע את ביטוחם בביטוח חובה. המשמעות של פסיקה מהדהדהת זו היא כי מעתה, הולך רגל שנפצע בתאונה עם רוכב אופניים חשמליים ויוכח כי זו נגרמה ברשלנותו המלאה – לא יקבל כל פיצוי. מאידך, אם רוכב אופניים חשמליים ייפגע בתאונה עם רכב (הרוב המוחלט של התאונות בהן מעורבים אופניים חשמליים) – הרי שהוא יקבל פיצוי מלא על נזקיו.
כיצד פסק הדין ישפיע על מערכת היחסים המורכבת בכביש בין כל משתמשי הדרך? עורך הדין אסף ורשה, יו"ר משותף של פורום הנזיקין בלשכת עורכי הדין שמייצג עשרות נפגעי אופניים חשמליים, משיב על שאלות מהותיות בנושא.
רכב מנועי פגע ברוכב אופניים חשמליים. מי יישא בחובת הפיצוי של נזקיו הפיזיים?
למעשה, הקביעה כי אופניים חשמליים אינם נחשבים לרכב מנועי כהגדרתו בחוק מביאה לתוצאה לפיה בתאונת דרכים בין רכב מנועי לאופניים חשמליים – דינו של רוכב אופניים חשמליים יהיה כדין הולך רגל, והוא יהיה זכאי לפיצויים לפי החוק ממבטח הרכב. זה הדין גם לגבי פגיעה של הרוכב על-ידי אופנוע או קטנוע.
כלומר, אין זה משנה אם התאונה נגרמה ברשלנות רוכב האופניים? האם בכל מקרה חברת הביטוח שמבטחת את האופנוע תשלם לו פיצויים?
כן. בשונה מתביעות נזיקין רגילות, בהן קיים צורך להוכיח רשלנות על מנת לקבל פיצוי, במקרה של נזקי גוף במעורבות רכב מנועי אין צורך להוכיח זאת. בית המשפט כלל לא נכנס לסוגיה מי אשם בתאונה, אלא נדרש לפסוק לגבי גובה הנזק בלבד.
מה המשמעות מבחינת נהג הרכב אם יתברר כי פגע ברוכב אופניים חשמליים ולא רכש מבעוד מועד פוליסת חובה?
במקרה כזה, הגוף מטעם המדינה (קרנית) תישא בחובת הפיצוי, אולם בשלב הבא היא תפעל להגיש תביעה כנגד נהג הרכב ותדרוש ממנו להשיב לה את כל הסכומים אותם שילמה, כולל מלוא הוצאותיה.
מה בנוגע להולכי הרגל? ממי הם יקבלו פיצוי?
דעת הרוב בבית המשפט העליון מבסס את פסק הדין על הסטטיסטיקה שמלמדת כי רק שיעור של כ-10% מכלל הנפגעים הם הולכי רגל, ולרוב פגיעותיהם קלות. במובן הזה, הם העדיפו את האינטרס של הרוב על פני המיעוט. לגבי הולכי הרגל, במקרה תאונה הם יידרשו להוכיח כי היא נגרמה ברשלנות רוכב האופניים החשמליים, וגובה הפיצוי ייקבע בהתאם לחלוקת האחריות בין הצדדים. כך למשל, במקרה בו הולך הרגל חצה את הכביש שלא במעבר חציה, ובית המשפט פסק כי 30% מהאחריות מוטלת לפתחו, יקוזז מהפיצוי שיינתן לו השיעור האמור. המשמעות של קביעה זו עשויה להיות בעייתית מאוד עבור הולך הרגל, שכן מעבר להימשכות ההליכים בשל הצורך לקבוע בשאלת האחריות, אין ערובה כי הפוגע יוכל לעמוד במלוא התשלום. וכך לדוגמה, ישנן תאונות שמותירות בנפגע נזקים פיזיים ונכות צמיתה שמתורגמת להערכת נזק של מאות אלפים ואף מיליוני שקלים. במקרה של אי-תשלום מצד הפוגע, יידרש הנפגע לפנות להוצאה לפועל לצורך מימושו.
על הכביש נעים אלפי אופניים חשמליים ששופרו, חלקם מגיעים למהירות של 50 קמ"ש ואף יותר. האם אין זה הופך אותם לכלים ממונעים שחייבים בביטוח חובה?
בית המשפט נדרש גם לסוגיה זו וקבע כי אף אם שופרו בניגוד לחוק, עדיין – אין מדובר על רכב מנועי שחייב בביטוח. לכן הגם שייתכן ותקום חבות פלילית בדבר נהיגה באופניים חשמליים "שאינם חוקייים", עדיין – יש כיסוי ביטוחי לפיצוי בגין נזקי הגוף.
האם פסיקת בית המשפט מאיינת את הצורך של הכנסת לחוקק חוק שיגדיר את סיווגם של האופניים החשמליים?
לא. בית המשפט מותח ביקורת על הכנסת שהתמהמהה בחקיקה שמכלילה את האופניים החשמליים במסגרת חוק הפיצויים לנפגעי תאונות דרכים ובכך הביאה לעינוי דין ולהעמסה של דיונים על כתפי בית המשפט. למעשה, בשנים האחרונות הונחו על שולחן הכנסת מספר הצעות חוק בעניין, אך עד למועד זה לא הושלם הליך חקיקה שנדרש במפורש לתחולתו של חוק הפיצויים על האופניים החשמליים. הכנסת ניסתה להבטיח כיסוי ביטוחי למעורבים בתאונות אופניים חשמליים, אבל ההצעה טרם עברה את שלב החקיקה.
מה הדין במקרה בו הייתי מעורב בתאונה שנגרמה ברשלנות ילד שטרם הגיע לגיל המינימלי שמתיר רכיבה? מי יפצה אותו בגין נזקיו?
אף על פי כי מדובר בעבירה פלילית, הוא עדיין יוכל לקבל פיצוי ממבטחת הרכב המנועי. דומה הדבר לרכיבה על אופניים לא תקניים, כי אז גם במקרה זה, וחרף העבירה שכרוכה בכך, הדבר לא מהווה עילה לדחיית התביעה. ובכל הנוגע לרכיבת בני נוער, קיים היבט נוסף ומהותי: ילדים בני 18-3 מבוטחים בפוליסת תלמידים שמכוחה ניתן לקבל פיצוי כספי אף אם התאונה התרחשה מחוץ לגבולות בית הספר. עד כה סירבה המבטחת לפצות בנסיבות כאלו בטענה כי הפוליסה מחריגה שימוש בכלי רכב מנועי. אך כעת, לאור פסק הדין – המצב ישתנה.
כמה דקות לפני המרוץ הראשון בסבב מוג'לו של ה-R3 Cup, ורן יוחאי רצה בסיבובים מסביב לפאדוק. היא תגיד שזה כדי לקבל מרץ ואנרגיה לפני המרוץ, אבל כל מי שנכח ידע לספר לכם שהספורטאית בת ה-17.5 נאבקה להכיל את כמות ההתרגשות והלחץ שנבנו לפני המרוץ הזה.
בשונה ממרוץ אליפות הנשים שבו השתתפה רן במסלול אימולה בתחילת חודש ספטמבר, כעת היא עומדת מול מרוץ ה-R3 Cup – – מרוץ מעורב שבו כל המתחרים משתמשים באותו אופנוע עם אותם נתונים ואותם צמיגים. מרוץ שבוחן באופן טהור את יכולות הרוכב. בתוך המרוץ הזה מתחרים הרוכבים הצעירים עד גיל 19 גם בקטגוריית ה-bLU cRU – מסלול קידום וציד הכישרונות של ימאהה שמשמש כמקפצה לכיוון אליפויות עולם בקטגוריית הסופרספורט 300. מול רן מתחרים כשלושים רוכבים מכל רחבי היבשת והעולם.
רן יוחאי על הגריד במוג'לו עם ה-R3 והצוות
הנערים שנמצאים בראש הדירוג מתחרים על הזכות להשתתף באליפויות העולמיות בעונה הבאה. זהו הסבב האחרון של אליפות ה-R3, וככל שהאמוציות עולות, כך גם רמת הרכיבה של המתחרים. זמני ההקפה נעים סביב 2.08 דק', ומי שבקיא בזמני ההקפות במסלול הזה יודע שזמן כזה נחשב מכובד ביותר גם לרוכבי 600 סמ"ק.
במהלך סוף השבוע שבו רן קיבלה טעימה ראשונה מהרכיבה במסלול האגדי הזה, שיושב בחבל טוסקנה היפהפה, ולמרות שהייתה צריכה להסתגל לאופנוע שכור של Team AG Motorsport Yamaha, היא הייתה בתהליך שיפור מתמיד של הזמנים.
לאחר יום אימון היא קבעה זמן של 2.14.9 דק', ובמהלך המרוץ שהתחיל עם זינוק מצוין היא הגיעה למקום 27 בקטגוריית הבלו קרו ולמקום שני בדירוג הנשים (30 בדירוג הכללי), לאחר שאנסטסיה קובלנקו האסטונית סבלה מכשל טכני ונאלצה לפרוש, והמתחרה השווייצרית בטינה פפיסטר החליקה ולא סיימה את 7 ההקפות של מרוץ הספרינט. זמן ההקפה המהיר שלה עמד על 2.14.4, כשהאישה המהירה במסלול באותו יום הייתה המתחרה האיטלקייה אירנה ברמאטו.
לאחר ערב טעון שעבר בדיונים עם הקבוצה לגבי שינוי יחסי העברה 'על עיוור', ובוקר שעבר בדאגה לגבי מזג האוויר שכלל סופה שאיימה להגיע, רן זינקה למרוץ השני מהמקום ה-34 ואף שיפרה את השיא האישי במהלך המרוץ, לאחר שינוי יחסי העברה וכיוון נוסף בבולם האחורי שבוצעו ברגע האחרון. ההימור השתלם, וזמן ההקפה המהיר והשיא האישי שלה עומד כרגע על 2.13.3, עם סיום במקום 25 בבלו קרו ומקום שלישי בקטגוריית הנשים (29 בדירוג הכללי), אחרי אנסטסיה ואירנה.
תוצאות מרשימות ל"רכיבת הבכורה של רן יוחאי הישראלית שהצליחה לבוא להתחרות באיטליה למרות מצב הקורונה", כפי שרמקולי הכריזה דאגו להזכיר לפוקדי הפאדוק. כמובן שהסיפור של רן והתוצאות המכובדות לא איחרו להתפשט בקרב הרוכבים מהקטגוריות השונות, ורן הצליחה לסובב כמה ראשים ולגרום לכמה גבות עבותות לזנק למשמע הזמנים שלה. בתום המרוץ השני, שניות ספורות לאחר שהאופנוע נלקח לבדיקות הטכניות, ראיתי פנים מוכרות של רוכב הסופרבייק האיטלקי אלסנדרו 'פאליקס' טורקולאצ'י, שנשען על גדר ההפרדה וחיכה למישהו שהרגע סיים את המרוץ. חשבנו שיש לו חניך בקטגוריית ה-R3, אבל כשרן התקרבה אלינו הופתענו לגלות שפאליקס חיכה כדי לראות את רן.
בסוף כל מרוץ יש תחושה לא קלה אצל הרוכבים, התחושה שאנחנו לא רואים בתמונות המחייכות על הפודיום ולא שומעים בראיונות המתוקתקים עם העיתונאים. זאת תחושה שספורטאים מקצועיים חולקים ביניהם, בינם לבין עצמם, הרחק מאור הזרקורים. הפנים של רן הקרינו את התחושה הזאת בדיוק ברגע שהיא הורידה את הקסדה.
"זה בסדר לא להיות מרוצים, זאת התחושה הנכונה" – המילים של פאליקס נשמעות מעבר להמולת הפיט ליין. "תרתמי את התחושה הזאת כדי לשפר, כדי להשתפר. כל פעם, הפעם הבאה תהיה יותר טובה. זאת המהות של המרוצים".
עם חצי חיוך מרן, פאליקס עלה על הק.ט.מ שלו ונעלם אל תוך עיר האוהלים והמשאיות שהיא הפאדוק של מוג'לו. סוף השבוע נגמר, ובשביל המתחרים הגיע הזמן לחזור לעולם האמיתי, מחוץ לשערי המסלול. בשביל רן זה אומר לחזור להתמודד עם חוסר הוודאות שמאפיין את התקופה הזאת. מה שבטוח זה שאנחנו נהיה שם בפעם הבאה כשהיא תחזור להתחרות באיטליה.
סוף סלע הוא רוכב ישראלי בן 17, אשר רוכב מגיל 4 ומתחרה בהצלחה על אופנועי שטח בארץ ובעולם. הוא נחשב לרוכב השטח הישראלי הטוב ביותר, עם הישגים חסרי תקדים לישראלים, כשהפנים קדימה אל צמרת רוכבי האנדורו העולמית. והוא רק בן 17, כן?
הסרט על סוף סלע נולד בתקופת הקורונה. רובנו נשארנו בבתים, כמעט ללא עבודה, החיים נעצרו כמעט לגמרי, ולפתע היה המון זמן לחשוב איך יוצרים תוכן מעניין.
קשה מאוד ליצור לבד סרט איכותי וטוב, ולכן אל הפרויקט הצטרף אוהד ניר, צלם מוכשר שהפך במהרה לחבר קרוב. אוהד ואני דיברנו הרבה בתקופת הקורונה ולשנינו בער ליצור סרט מעניין. פרויקט סוף סלע נבחר, והחלטנו שמפיקים את הסרט ביחד.
פנינו לסוף באינסטגרם, ולשמחתנו הוא היה בעניין. גם ברברה סלע, אמו המדהימה של סוף, הייתה מאוד בעניין ועזרה רבות להפקה.
החבורה בעבודה
אז איך מפיקים סרט בתקופת הקורונה? בעיקר על-ידי שיחות וידאו. אוהד קיים עם סוף שיחת וידאו של שעתיים כדי לתחקר אותו על הרכיבה ועל התחרויות, ומשם התקדמנו לתסריט ולסיורי לוקיישן. עברנו יחד עם סוף על כל קפיצה, כל פנייה וכל מקום שאפשר לצלם בו, וסוף מצידו נתן רעיונות והראה לנו בסרטונים בנייד איך נראה הביצוע.
במקביל פנינו לחבר נוסף, עמיר טרקל – צלם רחפנים מהטובים בארץ שמצלם את הפרסומות הגדולות שאתם רואים בטלוויזיה. גם עמיר היה בעניין להצטרף להפקה, ואפילו הביא איתו את יוני רובינס המוכשר ואת הרחפן המקצועי ביותר שקיים כיום – DJI Inspire 2. זה רחפן מטורף שדורש שני אנשים (מקצועיים!) להפעלתו.
את הצילומים חילקנו לשני ימים. היום הראשון הוקדש לצילומי ויז'ואל וקטעי רכיבה. התחלנו לצלם בבור של חדרה כבר ב-05:00 בבוקר – עם הזריחה. משם עברנו ללוקיישן נוסף, קרוב לים, שבו צילמנו בשקיעה. בין לבין צילמנו המון קטעי רכיבה – אוהד ואני מהקרקע, עמיר ויוני מהאוויר. ואיזה יום זה היה! 14 שעות צילום הוא ארך, שבהן התענגנו לראות את הרכיבה של סוף ונהנינו לעבוד איתו. בסוף היום חזרנו עייפים, אבל עם מצלמות עמוסות בחומרים איכותיים.
יום הצילום השני הוקדש לראיון ולוויז'ואל בבית. אלה היו צילומים קלים יותר, בלי אבק, ובהם צולם והוקלט הסיפור שמוביל את הסרט.
צילום: שי דרויאק
בימים האינטנסיביים שבילינו במחיצתו של סוף סלע התרשמנו לא רק מהרכיבה הפנומנלית של הבחור הצעיר, אלא גם מהאופי הבוגר והמיוחד שלו. השילוב הזה של האופי המיוחד ורמת הרכיבה הגבוהה יביא אותו רחוק, אפילו לטופ העולמי.
אני מצרף מספר תמונות שצילמנו בשני ימי הצילום, וכמובן את הסרט עצמו – סרט שנעשה מתוך אהבה לצילום ולאופנועים, ועם המון תשוקה לייצר תוכן מעניין ואיכותי.
זירו הציגו לשנת 2020 את דגם הספורט החדש, שמהווה צעד נוסף קדימה עבור היצרנית האמריקאית. עם גרסה נוחה יותר, שיכולה לנוע רחוק יותר וזאת מול ה-SR/F הטוב בפני עצמו. תיירי סרסין מהמגזין הבלגי motorniews.be רכב עליו ובדק האם הוא טוב כמו אחיו הנייקד. גם כאן אנו ממשיכים את מסגרת שיתופי הפעולה של פול גז עם מגזינים מובילים באירופה.
כתב:תיירי סרסין; תירגם: אסי ארנסון
בסוף חודש פברואר השנה הציגו זירו את ה-SR/S, שמלכתחילה הוגדר שהוא יותר מאשר גרסת פיירינג מלא לסטריטפייטר החשמלי SR/F. הדגם החדש מציג תנוחת ישיבה גבוהה ורגועה יותר, עם כידון גבוה יותר ורגליות במנח קדמי. הרוכב יכול למקם את עצמו עמוק מאחורי המשקף הקדמי ולתרום ליעילות האווירודינמית לעומת גרסת הנייקד נטולת ההגנה מהרוח. הפיירינג, המאפשר זרימת אוויר טובה יותר, אמור לשפר – כך לפי זירו – בכ-13% את טווח הנסיעה. ה-SR/S מגיע עם אותו המנוע של הנייקד המפיק 110 כ"ס (82KW) ב-5,000 סל"ד ו-19.3 קג"מ שזמינים מהרגע הראשון – כיאה למנוע חשמלי.
זירו SR/S – הספורטיבי החשמלי החדש של זירו
טווח מוגדל
כשבחנו את ה-SR/F בישראל הייתה נקודת תורפה עיקרית מבחינתנו, והיא שברכיבות המשולבות שביצענו – שכללו מעט רכיבה עירונית והרבה בין-עירונית – חיסלנו את הסוללה תוך כ-100 ק"מ. קצת מדי, מהר מדי. גרסת ה-SR/S החדשה מגיעה כאמור עם מעטפת הפיירינג שנועדה לספק נוחות ויעילות אווירודינמית, אשר בתורה אמורה לצמצם את בזבוז האנרגיה ולהגדיל את טווח הרכיבה. המבחן הראשון לכך היה רכיבה של 127 ק"מ של אוטוסטרדה ועוד כמה ק"מ בדרכי קישור. כשסיימנו את החלק הזה נשארו לסוללה כ-13%. זירו מצהירים שניתן בתנאים משולבים אלו להגיע ל-150 ק"מ, אז אנו מניחים שזה נתון ריאלי. נציין שרכבנו על מצב ECO, אשר שומר על הסוללה, מאיץ לאט משמעותית ביחס לשאר המצבים, ומגביל את ה-SR/S למהירות מקסימלית של 120 קמ"ש.
חשמל
בדיוק כמו גרסת הנייקד, ל-SR/S מנוע AC המספק 110 כ"ס ו-19.3 קג"מ, כשחשוב לזכור שמנועים חשמליים מספקים 100% מהמומנט מסל"ד אפס ועד קצה הסקאלה. הסוללה, המהווה את מרבית המשקל ומרבית הנפח שבין שלדת מסבך משולשי הפלדה, היא בקיבול של 14.4 קילוואט-שעה, והטעינה בגרסה הרגילה לוקחת כ-4 שעות ל-95% סוללה. גרסת הפרימיום תקצר את הזמן הזה בחצי, ואם רוכשים כבל טעינה מהירה אז זמני הטעינה ל-95% מתקצרים ל-80 ו-60 דקות בהתאמה. טווח הרכיבה המוצהר של זירו הוא 320 ק"מ בין-עירוני (להבדיל מאוטוסטרדה) ו-200 ק"מ בעיר. נתונים שדומים לאופנועי בעירה פנימית, רק שאלו מתדלקים בעניין של דקות בודדות.
מעטפת הפיירינג אמורה לשפר את תצרוכת החשמל בכ-13%
יתרונות
לוקח מעט זמן להתרגל לתפעול החשמלי ונטול ההילוכים של הזירו, אך ברגע שמתרגלים לחלקות, לזריזות ולשקט – יהיה מאוד קשה לחזור אחורה. די דומה לרוכבי הונדה שחיים עם גיר ה-DCT האוטומטי – מי מהם ירצה לחזור לגיר רגיל? דבר נוסף שמתרגלים אליו מהר ולומדים להעריך הוא הטעינה הלילית, שפשוט מצריכה מהרוכב לחבר את הזירו לחשמל לפני השינה, וכך בכל בוקר קמים ל'מיכל מלא' – בדיוק כמו הסמארטפון שלנו.
מהיר בטירוף
המנוע ב-SR/S פשוט מטורף. נתון המומנט הגבוה משמעותית משל אופנועים ספורטיביים גדולים והתאוצה בפול גז במצב ספורט מחייבים אחיזה חזקה מאוד בכידון, ממכרים מאוד, ועד ל-100 קמ"ש נותנים את ההרגשה שאפשר לנצח בתאוצות רחוב כל אופנוע ספורט באשר הוא. התאוצה הזאת תביא את ה-SR/S מהר מאוד למהירות המקסימלית המוגבלת אלקטרונית – 200 קמ"ש.
מעיץ חזק ומוגבל אלקטרונית ל-200 קמ"ש
בדיוק כמו ה-SR/F מכלולי השלדה איכותיים למדי. יש מערכת בולמים של שוואה היפנית – עם מזלג הפוך מסוג BPF-SF ובולם אחורי עם מיכל גז חיצוני – שניהם מתכווננים באופן מלא, יש מערכת בלמים עוצמתית של ברמבו – עם קליפרים ומשאבה רדיאליים, ויש חישוקים יצוקים במידות ספורטיביות.
גם האבזור האלקטרוני ממשיך את הרשימה המכובדת. יש מערכות ABS ובקרת אחיזה של בוש הגרמנית, יש פנסי LED מלפנים ומאחור, ויש מסך TFT צבעוני שבו ניתן לראות את כל נתוני הסוללה והמנוע. בנוסף, יש 5 מצבי רכיבה: ספורט, כביש, גשם, אקו (חיסכון) ומצב לבחירת הרוכב. על כל אלו, וכן על הטעינה ועל אפשרויות ניווט ותיעוד רכיבה כמעט אין-סופיות, ניתן גם לשלוט מהאפליקציה הייעודית לטלפון הנייד. חלק מהטכנולוגיה הזו, אגב, מגיעה מחברה ישראלית בשם סטארקום.
ה-SR/S שוקל 230 ק"ג, שהם כ-10 ק"ג יותר מגרסת הנייקד. גם פה הבולמים מעולים, יכולות הפנייה גבוהות, ומערכת המתלים עושה עבודה מצוינת בהצמדת הכלי לקרקע, בספיגת מהמורות ובשמירה על יציבות. המשמעות היא התנהגות דינמית מעולה. שוב, בדיוק כמו אחיו.
התנהגות דינמית מעולה
סיכום
הזירו SR/S ממשיך את הסטנדרט החדש והגבוה שקבע ה-SR/F. המנוע חזק ומרגש, מכלולי השלדה איכותיים ולקוחים מעולם אופנועי הספורט, וגם האלקטרוניקה והטכנולוגיה ברמה גבוהה ומציבים סטנדרט חדש באופנועים חשמליים ובאופנועים בכלל – כולל תקשורת דו-כיוונית. נקודת התורפה העיקרית מבחינתו בגרסת הנייקד הייתה טווח הרכיבה. סיכמנו אז שלרוכבים אשר מרחקי הרכיבה שלהם קצרים ויש ברשותם מקום לטעון את האופנוע באופן שוטף – הזירו SR/F עשוי להוות פתרון תחבורתי דו-גלגלי איכותי, ביצועיסטי, מודרני וטכנולוגי, ולא פחות חשוב – מרגש. אז גרסת הפיירינג לוקחת את כל הטוב מהנייקד, משדרגת אותו מבחינת נוחות, ומספקת עוד קצת (בכל זאת רק 13%) טווח רכיבה. האם זה מספיק? לדעתנו, מי שיבחר ב-SR/F או ב-SR/S החדש יותר יעשה זאת על-אף טווח הרכיבה, וימצא דרכים ליהנות מכל הייחוד של אופנועי זירו המרשימים – בין אם בגרסת נייקד ובין אם בגרסת פיירינג.
המחיר של ה-SR/F בישראל הוא 93 אלף ש"ח לגרסה הרגילה, וזה כמובן עומד בקו אחד עם איכות המכלולים, איכות המנוע ורמת האלקטרוניקה הגבוהה. ה-SR/S מתומחר בעולם מעט גבוה יותר (500$ נוספים בארה"ב לדוגמה), כלומר מחירו בישראל צפוי לעמוד על סביב 96 אלף ש"ח. גם פה, לדעתנו, מי שיבחר בו לא יעשה חשבון למחיר או לחיי הסוללה, אלא ירצה כלי דו-גלגלי מיוחד, שאין לאף אחד אחר.
ה-Z H2 הוא הסופר-נייקד החדש של קוואסאקי בעל מגדש-העל (סופרצ'רג'ר). המנוע עם לא פחות מ-200 כ"ס, רצועת מומנט גדולה ורחבה, מכלולי שלדה איכותיים ותומכי לחימה, ועיצוב שנקרא לו מעניין – הוא מסתמן כאחד מסופר-נייקדים הקרביים ביותר שיש; תיירי סרסין מהמגזין הבלגי motorniews.be רכב עליו עבורנו בלאס וגאס במסגרת שיתופי הפעולה של פול גז עם מגזינים מובילים באירופה.
מאת: Thierry Sarasyn; תרגום: אסי ארנסון
הקוואסאקי Z H2 החדש, שהוצג בתערוכת מילאנו האחרונה עוד בימים שניתן היה להצטופף בתערוכות, הוא בהחלט ספינת דגל עבור היצרנית היפנית הקטנה. בראש ובראשונה זהו מנוע שמאיר על המותג, מציג את היכולות הטכנולוגיות של הירוקים, וגורם לנו לחלום. אבל לסופר-נייקד החדש יש עוד הרבה דברים להציע, כפי שגילינו ביומיים אינטנסיביים בכביש ובמסלול.
קוואסאקי Z H2
מבחן משולש
בקווואסאקי לא הקלו על עצמם. הם נתנו לנו את ההזדמנות לבחון את כל 200 הכ"ס של ה-Z H2 בשלוש דרכים שונות ומאתגרות להם ולאופנוע. החלק הראשון נערך במתחם מסלול לאס וגאס מוטור ספידווי, שנתאר אותו כמסלול רחובות עם אספלט לא איכותי. חלקו השני נערך במסלול האובאלי באותו המתחם. זהו המסלול בו מקיימים את מרוצי הנאסקאר, כשעדיין נשארו סימני בלימה היסטריים שנמשכו עד לקיר העילי ומעבר. מפחיד כשאתה בשיא העיקול ויושב על 220 קמ"ש. חלקו השלישי התקיים במקום שבו מרבית הרוכבים יבלו בו – בכביש הציבורי. פה עם תפאורה מדהימה של העמק המדברי המתפרש באזור.
בואו נבהיר את זה כבר בהתחלה: הדגם החדש אינו גרסה מופשטת פיירינג של ה-H2, אלא שילוב של תפישת סדרת ה-Z עם טכנולוגיית הסופרצ'רג'ר ומכלולים הרבה יותר איכותיים. המנוע אמנם מגיע מאותו H2, ומדובר על מנוע 4 צילינדרים בשורה בנפח 998 סמ"ק, המגיע עם מגדש-על (סופרצ'רג'ר). המשמעות היא לא רק הספק גבוה, אלא גם – ובעיקר – מומנט גבוה וטווח שימוש רחב ויעיל, גם בסל"ד נמוך ובינוני. מגדש-העל מכיל מערכת ראם-אייר ייעודית ליניקת אוויר, ומערכת הפליטה חדשה ומותאמת לדגם. התוצאה הסופית היא 200 כ"ס ב-11,000 סל"ד ו-14 קג"מ ב-8,500 סל"ד.
אלקטרונית יש מערכת למדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, המאפשרת יישום של מערכת ABS להטיה, בקרת אחיזה ובקרת זינוק. יש קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת שיוט, פנסי LED היקפיים, ומסך TFT מודרני עם קישורית בלוטות' לטלפון הנייד. יש כמובן גם מצבי ניהול אופנוע, כש-3 מהן מובנים (ספורט, כביש וגשם), ואחד נוסף (Rider) ניתן לבחירה אישית של הרוכב. יש גם 3 מצבי כוח מנוע, כשהחזק ביותר מפיק כאמור 200 כ"ס, והשניים האחרים 150 כ"ס ו-100 כ"ס.
תחנת כוח עם מגדש-על
מפתיע לטובה
כאמור, החלק הראשון התבצע במתחם המטורף של המסלול בעיר החטאים. למען האמת לא ציפינו רבות מה-Z H2 בשלב הזה. ברור לנו שעם 238 ק"ג לא נקבל חינניות של סופרספורט, אבל הופתענו לטובה. טוב נו, בכל זאת 200 כ"ס על מסלול הם תמיד מתכון לכיף. בתור אחד שלא מגיע באופן קבוע למסלולים, קיבלתי את כל מה שרציתי מה-Z H2. המנוע מושך חזק וחלק מכל סל"ד עם זמינות כוח מלאה בכל מקום, בעוד שבולמי השוואה האיכותיים מלפנים ומאחור סיפקו רגש ובטחון גם בעומס חלקי וגם כשממש סחטנו כל סוס מהמנוע. המתלים מבהירים בצורה מלאה מה ניתן לעשות עם האופנוע ומה לא.
המנוע הזה. כאשר סוחטים את המצערת, הגלגל הקדמי מרחף באוויר בשלושת ההילוכים הראשונים, ואין תחליף לתחושה של מצערת מלאה שלא נסגרת בזכות הקוויקשיפטר וגלגל שעולה ויורד מעצמו בכל החלפה עד שמלטף את הקרקע כשהמהירות עולה. הריגוש שהמנוע הזה יכול לספק הוא הפרמטר החשוב ב-Z H2 על המסלול, ולא זמני ההקפה. זהו אינו נייקד מרוץ כמו המתחרים מאירופה, ממש לא.
שעה מאוחר יותר עברנו לחלק האובאלי, שם נקודת האור הייתה הביטחון, השקט והיציבות שמעניקים המתלים. בשום שלב לא יורדים כאן מ-200 קמ"ש, וגם זה רק בפניות. בין לבין בועטים בעוד הילוך בלי לעזוב את הגז כשעוברים את ה-240 קמ"ש ונוגעים ב-260 קמ"ש, במקרה שלנו לפני שמאטים מעט לעיקול הבא. אורכו של האובאל הוא 2.4 ק"מ, עם זווית שיא של 20° שמנטרלת כמעט לגמרי את תחושת המהירות. כמעט בכל פעם מצאתי את עצמי מנסה להמשיך להאיץ ולעלות עוד הילוכים, ורק הקיר המפחיד החזיר אותי בכל פעם למציאות. בשום שלב לא הרגשתי שאני מביא את האופנוע לקצה. יש עוד הרבה להגיע לשם.
אבל זה לא רק מנוע – הוא גם מתנהג!
הכביש הציבורי
אם נודה על האמת, שם יבלו מרבית בעלי ה-Z H2 – אם לא כולם. היום השני הוקדש ל-200 ק"מ של נופי מדבר מדהימים על כבישים איכותיים. למרות המנוע שנותן את הרושם שצריך להיות על הקצה בכל רגע ובכל מקום, הקוואסאקי הפתיע עם יכולות השיוט ה'רגועות' שלו. בזכות תנוחת הישיבה הנוחה והזקופה יחסית, יחד עם היכולות לבחור בלפחות שלושה הילוכים שונים בכל מקום לאור המומנט הנדיב, וההבנה שפה הקוויקשיפטר נועד לספק לך נוחות ולאו דווקא החלפות תחת אש. המשחק בין מצבי הרכיבה השונים – כביש וספורט – יספקו את שינויי המצב רוח הרגעיים שלכם על הכביש. ואם בא לכם לאוורר מעט את הגלגל הקדמי אז תעבירו זריז למצב Rider ותופתעו עד כמה מהר ניתן לרכב כשרק גלגל אחד נוגע ברצפה.
גם על האובאל
אופנוע על?
טוב לדעת שיש לך אופנוע שמספק איכות רכיבה מרשימה במהירויות שפויות, ואם רק תבקש הוא יקמט לך את הכביש בסיבוב של מצערת. אם תבחר להחריב את הכביש, עדיין תקבל אופנוע שמתנהג בצורה מושלמת. עלה לי בראש שזה דומה לבעלי פרארי או למבורגיני, שברוב חייהם מבלים על עשירית מהיכולות של הרכב אבל עדיין נוהגים במכונית-על. הקוואסאקי Z H2 אינו אופנוע מרוץ, אלא מנוע שעובד כל-כך טוב וכל-כך חזק בכל קשת הסל"ד שרק הוא מספק את תחושת העל – שנאמר, אופנוע-על. מנוע, שבחבילה אחת יהיה לבקשתך גם מלאך רך ועדין וגם שטן יורק אש. הקוואסאקי Z H2 יגיע כמובן ארצה, במחיר רשמי של 125 אלף ש"ח בישראל. הוא לא נועד להיות להיט מכירות, אלא להראות מה קוואסאקי יכולים לייצר, עם הדגש על המנוע המדהים הזה.
לפני כשנתיים, במסגרת פעילותי בקבוצת הפייסבוק של רוכבי האנדורו 'מתחילים בשטח', החלטנו מנהלי הקבוצה ואני לשלב בקבוצה תרומה לקהילה – ורצוי כזו המשלבת רכיבת אנדורו. דני שני ואנוכי יצרנו קשר עם אנשי ארגון 'השומר החדש', קיימנו מספר פגישות במטרה לנסח את אופן שיתוף הפעולה כך שייטיב עם שני הצדדים, ויצאנו לדרך במפגש ראשוני שהתקיים בקיבוץ עינת עם מספר לא קטן של מתעניינים.
פעילות התנדבותית רכובה בארגון השומר החדש
השומר החדש הוא ארגון חברתי חינוכי וציוני, שהוקם בשנת 2007 על-ידי קבוצת מתנדבים אוהבי הארץ בכדי לשמור על אדמות המדינה תוך סיוע והעצמת החקלאים וגורמי האכיפה, לצד חיבור אזרחים וצעירים לאדמה, לאהבת הארץ ולזהות ציונית. לארגון, המורכב רובו ככולו ממתנדבים, פעילויות רבות ברחבי הארץ. כך למשל, השומרים המתנדבים יוצרים נוכחות בשטחי חוות ומשקים חקלאיים, ומהווים גורם הרתעה משמעותי.
יחידת האופנוענים בשומר החדש הוקמה על-מנת להרחיב את השטחים הנשמרים באמצעות סיורים רכובים, וכן על-מנת להגביר את יכולת הניידות והמהירות בשטחים.
המתנדבים מסיירים על-פי צי"ח (ציון ידיעות חשובות; מודיעין) באופן עצמאי, על אופנועי השטח הפרטיים שלהם, והם סורקים ומאתרים ניסיונות גניבה או חבלות וגרימת נזקים ומדווחים לגורמי האכיפה האזוריים.
כיום מתמקדת השמירה הרכובה בשני אזורים: אזור הצפון בהנהלת ניר פלוטקין ואזור הדרום בהנהלת ישראל מועלם. שניהם כמובן בהתנדבות מלאה, בהרבה אהבה ורצון טוב.
לשלב רכיבה ואהבת הארץ
השבוע הגענו למשמרת באזור לכיש אצל ישראל מועלם – ארבעה בחורים ואיריס אחת שייצגה את הצד הנשי. מאחר וזו הייתה ההתנדבות הראשונה, עברנו במקום הכשרה ממוקדת, חוקים ותקנות, מטרות ויעדים, ויצאנו לדרך בהובלת ישראל.
סיירנו במשך כחמש שעות באזורי המרעה, השטחים החקלאיים והנקודות החשובות ששולטות על האזור ונקודות תצפית. במושגים שלנו, רוכבי האנדורו, זה נחשב טיול שבילים קליל. היו מעט עצירות וכיסינו שטחים גדולים. כאמור, המטרה היא סיור מקיף והבלטת נוכחות בשטח. אגב, השטח מדהים ביופיו בעונה הזו של השנה, והרכיבה הזו, ששונה לחלוטין מרכיבת האנדורו הרגילה שלנו, מאפשרת לנו לראות את השטח וליהנות ממנו.
במשמרת שלנו בדקנו מספר רכבים שהסתובב בשטח בלי סיבה, בדקנו שלא נפרצו גדרות בקר לאורך קילומטרים, ואפילו נתנו הצצה לאתרים ארכיאולוגיים כדי לוודא שאינם נבזזים.
עוד נחזור!
מדובר בחוויה חזקה ומעצימה – שילוב מוצלח של רכיבת אנדורו וציונות, תרומה התנדבותית לקהילה, כזו שכבר יש לה תוצאות מוכחות.
הפעילות בשומר החדש אינה קלה ואינה טיול. היא מחייבת להתנדב באופן קבוע ולאורך זמן, וזה עולה במשאבים אישיים. אבל התחושה של הנתינה וההתנדבות מרוממת וממלאת את הנפש, בטח ובטח כשזה משולב בדבר שאותו אנחנו כל כך אוהבים – רכיבת שטח. אנחנו עוד נחזור!
טריומף השיקה במרוקו את גרסת 2020 החדשה של אופנוע האדוונצ'ר הבינוני שלהם, הטייגר, שהשנה קיבל מנוע 900 סמ"ק חדש ושיפורים רבים ועדכניים. כבר רכבנו על הגרסה עם אוריינטציית הכביש – הטייגר 900GT PRO – ממנה התרשמנו לחיוב, ועכשיו מגיע תורה של גרסת השטח עם חישוקי השפיצים וגלגל 21″ מלפנים – הראלי.
טריומף טייגר 900 ראלי פרו
כביש
גרסת הראלי פרו גבוהה, בטח לעומת דגמי ה-GT. בולמי המרזוקי של דגמי הכביש הוחלפו פה לבולמי שוואה (חדש ל-2020, אחרי בולמי ה-WP שהיו לדגמי ה-800). מהלך המתלה מלפנים הוא 240 מ"מ לעומת 180 מ"מ בדגם הכביש, ו-230 מ"מ מאחור לעומת 170 מ"מ. לעומת דגמי הפרו של משפחת ה-GT, הבולמים כאן אינם אלקטרוניים, אלא מתכוונים בצורה מכנית. תנוחת הרכיבה הגבוהה והמרווחת יותר בדגם הזה משרתת בדיוק את רוח האדוונצ'ר של האופנועים האלה. המתלים בהחלט עושים את העבודה ביום הראשון על הכבישים הלא מושלמים של במרוקו. יום זה הוקדש רק לרכיבת כביש, ולדעתנו האופנוע התנהג יותר טוב מאחיו הכבישי בזכות המתלים השונים. באופן מוזר, בטריומף הרכיבו צמיגי כביש התואמים לסקרמבלר 1200XC. דבר נוסף שלא הצלחנו להבין הוא ההבדל במשקל לעומת דגם ה-GT PRO. לראלי יש 3 ק"ג נוספים לחובתו (201 ק"ג יבש לעומת 198 ק"ג), ובאמת שלא הצלחנו לשים אצבע על מהות ההבדל.
המנוע ממשיך את קו המצוינות שגילינו בדגמי ה-GT. הקוויקשיפטר כאן מתנהג ללא רבב, בשונה להתנסות הבעייתית שהייתה בדגם הכביש. נוח מאוד לכוון את המשקף הקדמי ביד אחת, והוא גם מספק הגנה מעולה נגד הרוח. בסיכום היום הראשון העדפנו את הגרסה הזאת לכביש.
גבוה ומרווח יותר מגרסת ה-GT
שטח
היום השני הוקדש לרכיבת שטח. לשם כך בטריומף הלבישו צמיגי פירלי סקורפיון ראלי, שמותאמים לרכיבת שטח, והסירו את הגומיות מרגליות הרוכב. נקודה לציון היא שלדת הזנב מאלומיניום הניתנת לפירוק בגרסת ה-900, בניגוד לשלדת הפלדה המרותכת של הדגם הקודם. יתרון למתרסקים. בטריומף היו רציניים לגבי השטח, וכבר בהתחלה הכניסו אותנו לחוף הים, כשההנחיה היחידה הייתה לשמור 10 מטרים מרחק מקו המים. הגלים החזקים כבר הצליחו לקחת איתם אופנוע של אחד עיתונאי… בכל אופן, המנוע מספק את הסחורה בחול העמוק, וכל עוד שומרים על המומנטום הטייגר מוציא אותנו בכבוד מהחול. המומנט המוגבר לעומת דגם ה-800 הקודם בהחלט מורגש.
לאחר קטע החוף אנחנו עוברים לשבילי עפר זרועי אבנים, בקטע ארוך שמספק לנו שינויי גובה נחמדים. המנוע עובד נהדר בסל"ד הנמוך, השליטה במצערת פרוגרסיבית וקלה, והמתלים מגהצים את השטח. למרות שיש מצב שטח במערכת ניהול המנוע, שמנתק את ה-ABS מהגלגל האחורי, אני בוחר לנתק את ה-ABS לגמרי.
המתלים וגלגל ה-"21 עושים את ההבדל
חזרה לכביש
למחרת בבוקר אנחנו אמורים לחזור למרקש – סיפור של 250 ק"מ. שעת היציאה נקבעה ל-06:30, כשעדיין חשוך וקר. לדגם יש ידיות ומושב מחומם שמטפלים בקור. במהלך הימים שנעו בין כביש לשטח לכביש, הטייגר ראלי פרו עבד נהדר, כולל כל המערכות האלקטרוניות ומערכת הניווט, שקצת הקשתה בדגם הכביש וכאן תפקדה כראוי וניווטה אותנו בבטחה בשבילי העפר.
בטריומף מציעים מעל 65 אביזרים אופציונליים לבחירת הלקוח, וניתן אף לקבלו מותאם לרישיון A1. הדגם בהחלט מאיר על קטגוריית האדוונצ'ר הבינוני, ולדעתנו הוא אחד האופנועים הטוענים לכתר בקטגוריה. תחילת שיווק אופנועי טריומף בישראל אמורה להתחיל במחצית השנייה של שנת 2020, וגם הדגם המוצלח הזה יגיע ארצה. נעדכן במועדים ובמחירים ברגע שנדע.
כתבת ההשקה נכתבה לפול גז על-ידי טאקיס מניאטיס, עורך המגזין היווני bikeit.gr, במסגרת שת"פ תוכן בין שני המגזינים להעשרת הקוראים בתוכן מקצועי, מקורי וייחודי.
טריומף השיקה במרוקו את גרסת 2020 החדשה של אופנוע האדוונצ'ר הבינוני שלהם – הטייגר, שהשנה קיבל מנוע 900 סמ"ק חדש ועוד הרבה דברים טובים. אם הדגם היוצא – הטייגר 800 – היה יכול לדבר, הוא היה מחמיא לדגם החדש על חיטוב הגזרה שעבר ועל כך שהוא נראה איכותי ונוח מאוד. במבט ראשון ניתן לראות שבטריומף השכילו לשמור על אותם הממדים של דגם ה-800 היוצא, אבל עיגלו את הקצוות ויצרו עיצוב רענן ועדכני. איכות ההרכבה המרשימה באה לידי ביטוי בכל חלק ובכל פינה בדגמים כשרכבנו עליהם ממרוקו ועד המלון במרקש ביום הראשון.
טריומף טייגר 900GT PRO
הדבר הראשון שתופס את העין הוא המושב הרחב והאיכותי, שגם מעוצב בצורה מאוד יפה. המושב מדורג ומפריד בין הרוכב למורכב, ובנוסף מגיע מחומם בגרסאות ה-PRO, עם הפעלה נפרדת לכל אחד – לרוכב דרך מתג בצד שמאל של הכידון, ולמורכב במתג שנמצא ליד רגלו השמאלית. בנוסף יש גם חימום לידיות, כך שאת החורף הישראלי תעברו בנעימות. בטמפרטורות הגבוהות שקיבלו אותנו במרוקו במהלך היום לא הזדקקנו לשום דבר מזה, אבל ברגע שהשמש שקעה והטמפרטורות ירדו בצורה ניכרת, טוב היה לדעת שיש את האופציה לחימום. אם כבר הזכרנו את החושך, אז לטייגר 900 יש מערכת תאורה מלאה מסוג LED שמאירה את הלילה.
מסך ה-TFT בקוטר 7″ (5″ בגרסאות הפשוטות יותר) מופעל על-ידי ג'ויסטיק קטן בצידו השמאלי של הכידון. הג'ויסטיק מאפשר לעבור בין מצבי ניהול המנוע השונים, לשלוט בבולמים החשמליים הסמי-אקטיביים, ולכוון את המשקף הקדמי החשמלי. בנוסף, בעזרת חיבור ממשק הסלולר ניתן לענות לשיחות בלחיצה על אותה הידית. את הסלולר עצמו, אגב, ניתן לשכן בתא מתחת למושב, שם גם אפשר להטעין אותו. בגרסאות הבכירות יש גם חיבור למצלמות גופרו, שמופעלות גם כן בעזרת הג'ויסטיק.
טריומף גם השיקה מערכת ניווט מובנית, דרך אפליקציית טריומף הנקראת "What3Words", שבקצרה מאפשרת לדקור נקודה ספציפית, בכל העולם, תוך שימוש בשלוש מילים בלבד. האפליקציה מיפתה כל 3 מ"ר ברחבי העולם ונתנה קוד של שלוש מילים קבועות אשר אינן אמורות להשתנות. טריומף, כאמור, רכשה את האפליקציה והתקינה בדגמיה החדשים.
מנוע טריפל 900 סמ"ק אחרי עשור בנפח 800 סמ"ק
חמש גרסאות שונות
בטריומף מציעים חמישה דגמים שונים לטייגר 900 תחת משפחת ה-GT (שבעבר נקראה XR) המגיעה עם חישוקים יצוקים ומאופיינת יותר לכביש, ומשפחת הראלי (בעבר נקראה XC) עם חישוקי שפיצים ויכולות שטח. ברשימה נמצא את הטייגר 900 הבסיסי שמגיע גם בגרסה מוגבלת הספק, 900GT לכביש, 900GT PRO עם כל האלקטרוניקה, 900 ראלי הבסיסי לשטח ו-900 ראלי PRO עם שלל האלקטרוניקה (במקביל יש לטריומף גרסה נוספת: 900GT LOW מונמך, עם גובה מושב שנע בין 780-760 מ"מ).
האופנוע עצמו שוקל 5 ק"ג פחות מאשר הדגם הקודם, כאשר 2.5 ק"ג נחסכו מהמנוע. לשנת 2020 קיבל הטייגר מנוע טריפל חדש בנפח 888 סמ"ק עם סדר הצתה ייחודי של 1-3-2, זאת על-מנת להעניק למנוע אופי ייחודי – כך לפי טריומף – עם צליל מעניין יותר ואחיזה משופרת בזמן תאוצה. השנה הוא ממשיך לשחרר את אותם 95 כ"ס, כמו בדגם הקודם, אך שיא ההספק מגיע נמוך יותר – ב-8,750 סל"ד לעומת 9,500 סל"ד בדגם הקודם. גם נתון המומנט עובה ל-8.8 קג"מ ב-7,250 סל"ד – כמעט 1 קג"מ יותר (שהגיעו ב-8,050 סל"ד) מדגם ה-800. הצליל עצמו באמת יותר ייחודי ונשמע עמוק, ישיר וחזק יותר.
888 הסמ"ק במנוע החדש הושגו כתוצאה מהגדלת קוטר הצילינדרים ל-78 מ"מ (לעומת 74.05 במנוע הקודם). גל הארכובה חדש, וכאמור בוכנות 1 ו-3 מקבלות ניצוץ אחת אחרי השנייה, ואילו בוכנה מספר 2 מקבלת לאחר השהיה קצרה. בעקרון אנחנו מקבלים מנוע דמוי טווין עם חיזוק של צילינדר נוסף. המנוע עצמו גם ממוקם 40 מ"מ קדימה ו-20 מ"מ למטה לעומת הקודם, דבר שאמור לשפר את ההתנהגות הדינמית של האופנוע כולו.
מסך TFT חדש בגודל "7
חבילת ההפתעות
מסלול הרכיבה שלנו אמור להיות מעניין, כשקבוצת העיתונאים נעה בין כפרים רגועים לכבישים עמוסים. בכל מקום יש עבודות בכביש, שלוליות, בוץ, חיות, רוכבי אופניים והולכי רגל. עדיין, ולמרות כל האמור, ניתן היה לראות שתנועת האופנועים היא חלקה וטבעית. קל מאוד לשלוט בטייגר, ולמרות שלא ניתן לקרוא לו קל משקל (198 ק"ג משקל יבש בגרסת המבחן), הדיאטה והשינויים שנעשו במנוע מאפשרים שינויי כיוון קלים ביותר. הכידון גם עלה בגובה באינץ' אחד וקיבל זווית מעט שונה, דבר שמאפשר מנח גוף נינוח יותר ושליטה טובה יותר בתנועות הכידון.
תיבת ההילוכים רכה ושקטה מאוד. המצמד פרוגרסיבי, אך ניתן להחליף הילוכים בלעדיו בסל"ד נמוך בעזרת הקוויקשיפטר. באופנוע עליו רכבנו ההילוכים לא עברו בצורה כל כך חלקה בסל"ד גבוה. כל הרעיון של הקוויקשיפטר הוא לאפשר החלפת הילוכים ללא סגירת גז או לחיצה על הקלאץ', אך למעשה נדרשנו לסגור מעט את הגז כדי לאפשר את ההחלפות. מהנדסי טריומף איתם שוחחנו אמרו שהבעיות מוכרות בדגמי הקדם-ייצור עליהם רכבנו, והבעיה נפתרה בדגמים שיימכרו לקהל הרחב.
התנהגות כביש טובה
ביום-יום
המנוע עובד בצורה נפלאה וקל מאוד לרכוב בתחומי הסל"ד הנמוכים תוך ניצול המומנט. מנוע הטריפל נותן הרגשה מיוחדת ומספק חלקות של מנוע דמוי טווין מקבילי. סדר ההצתה הייחוד בא לידי ביטוי ווקאלית בטווח הסל"ד הבינוני עד הגבוה. לעומת דגם ה-800 הקודם, בו השילוב של יחסי ההעברה הארוכים והמומנט הנמוך יותר יצרו תחושה של אופנוע סופרספורט, בדגם החדש – ולמרות שיחסי ההעברה נשארו זהים – יש הרגשה נינוחה יותר שמאפשרת להאיץ בצורה מכובדת בכל הילוך. שני ההילוכים הגבוהים קוצרו ב-3% (הילוך חמישי) ו-7% (הילוך שישי) כדי לאפשר האצה קלה יותר ללא צורך להוריד הילוכים. שני ההילוכים הראשונים, לעומת זאת, נשארו באותו היחס והם מעט ארוכים. אך המומנט הגדול יותר מחפה על כך.
תיור מהיר
היציאה מהאזורים הצפופים אפשרה לנו להגביר את הקצב. האופנוע צובר מרחק בצורה נינוחה, וקל מאוד לשבת על 180 קמ"ש לאורך זמן. הבלמים של ברמבו מעולים! ברמבו סיפקו שני דיסקים בקוטר של 320 מ"מ אשר מאפשרים את כל הרגש על-מנת לבלום בעוצמה גם עם אצבע אחת. לגבי עבודת השיכוך – ברגע שמכוונים את בולמי המרזוקי לעומס רכיבה הנכון, מתקבלת עבודת מתלים טובה. ההבדלים בין קומפורט לספורט ניכרים מאוד.
מערכת מתלים איכותית עם הבדלים ברורים בין המצבים
יום הרכיבה בין מרקש לעיר הנמל אסאוירה נמשך על פני 350 ק"מ, בהם הטייגר 900 עבד פשוט נפלא. לרגעים ארוכים הרשינו לעצמנו להשתחרר וללחוץ לכיוון הקצה. למרות צמיגי המצלר טורנס נקסט הנהדרים ומלאי התחושה, אנחנו עדיין מגיעים למצב של איבוד אחיזה, שמעט פוגם בביטחון.
מערכת הניווט החדשה נמצאת עדיין בגרסת הבטא ואינה בשלה מספיק לאזורים בהם אנחנו רוכבים. אין עדיין עדכונים מובנים למערכת, שאותם קיבלנו דרך קישור ששלחו לנו אנשי טריומף. הם גם הסבירו שהמערכת עדיין בפיתוח, אך בסופו של יום היא סיפקה לנו את הצרכים. מסך ה-TFT הגדול קל לקריאה ולניווט, אבל באור יום ישיר קשה לראות את מד הסל"ד. הג'ויסטיק שבורר בין התכניות מאפשר פעולה פשוטה ונוחה. למעשה, זה אחד מהפיצ'רים הטובים ביותר שראינו.
אנו מסתכלים על מד המרחק מריץ את המספרים. מיגון הרוח עושה את העבודה והמושב טוב, אך לא טוב כמו שזכור לנו מה-800. מיכל הדלק החדש, שמכיל 20 ליטרים, הביא אותנו לנקודת התדלוק לאחר 340 ק"מ מהירים, כשנשארו לנו עוד 30 ק"מ על מד המרחק.
אופנוע מוצלח מאוד; בקרוב בארץ…
יותר ממוצלח
ההיכרות הראשונה שלנו עם הטריומף טייגר 900GT PRO החדש הייתה נהדרת. הוא קל יותר, נוח יותר ויעיל יותר בסל"ד הנמוך והבינוני. נתקלנו בוויברציות מעל מהירות מנוע של 8,000 סל"ד ובקצה סקאלת המהירות, דבר שלא היה זכור לנו מגרסת ה-800, אך אלו תלונות פעוטות. גרסת הכביש של הטייגר 900 מגיעה בשלושה דגמים כאמור, מהדגם הבסיסי והזול יחסית, דרך גרסת ה-GT, ובקצה גרסת ה-GT PRO. אלו נבדלים בכמות האביזרים והאלקטרוניקה. האופנוע יכסה כל צורת רכיבה אפשרית על הכביש, ויספק מנוע טריפל ייחודי בנפח 900 סמ"ק שחזק וקל לרכיבה יותר מאשר אי-פעם.
תחילת שיווק אופנועי טריומף בישראל אמורה להתחיל במחצית השנייה של שנת 2020, וגם הדגם המוצלח הזה יגיע ארצה. נעדכן בתאריכים ובמחירים ברגע שנדע.
כתבת ההשקה נכתבה לפול גז על-ידי טאקיס מניאטיס, עורך המגזין היווני bikeit.gr, במסגרת שת"פ תוכן בין שני המגזינים להעשרת הקוראים בתוכן מקצועי, מקורי וייחודי.
מזג האוויר הסוער שפוקד את ישראל בימים אלו וכמויות הגשם החריגות שהומטרו עלינו תוך זמן קצר, הציפו את רחובות רבים בישראל וגרמו לנזקי רכוש כבדים. אבל לא רק מאות רכבים הוצפו והוצאו מכלל שימוש אלא גם לא מעט כלים דו-גלגלייים שטבעו בשטפונות. הבעיה היא שבניגוד למכוניות, שרובן מבוטחות, חלק משמעותי מבעלי האופנועים והקטנועים לא רכשו ביטוח מקיף. מה הסיכוי כי הרשות המקומית שבשטחה טבע הקטנוע תפצה את בעליו? והאם הוא צפוי לקבל את מלוא שוויו ביום הטביעה?
לא צריך להיות פרופ' למשפטים בשביל להניח שהרשות תטען שמדובר על כוח עליון ושאין לה יכולת לחזות זאת. כיצד ניתן להתמודד עם הטענה הזו?
נדמה כי בשנים האחרונות חל תהליך חזרה בתשובה המוני של הרשויות המקומיות בישראל. אין זה משנה אם מדובר על עץ שנפל, קטנוע שטבע או מפגע אחר שגרם לנזק – המכנה המשותף הוא כי הן מיד מסתתרות מאחורי הטיעון הזה. אלא שבתי המשפט קבעו לא אחת כי הרשויות המקומיות נושאות באחריות על מערכות הניקוז בתחומן ועליהן חלה החובה לדאוג לתקינותן, ובכלל זה לצפות כי מטחי גשם כבדים יציפו את הרחובות. כך למשל, בפרשת עיריית חיפה קבע בית המשפט העליון כי במקרה של שיטפונות אין מדובר בתופעה חריגה, וכי על הרשות להיות מוכנה להתמודד עם תופעות אלו מכוח חובת הזהירות המוטלת עליה. כב' השופטת חיות כתבה כי "אין לקבל את טענת העירייה כי בשל היקפם החריג של גשמי החורף, אין לייחס לעירייה יכולת או חובה לצפות מראש את הפגיעה העלולה להיגרם כתוצאה מכך".
השאלה היא האם הרשויות יכולות וצריכות היו לצפות כמות משקעים כה גדולה שתרד בפרקי זמן כל כך קצרים כפי שירדו בשבוע האחרון. לכאורה, אף אם כן, מדובר על סוגיה תקציבית, כשעלות התאמת מערכות הניקוז להיקף משקעים כה גדול וכה חריג – אינה מצדיקה זאת. המערכות תוכננו לקלוט ולהתמודד עם כמות מסוימת של מי גשם, אולם בשנים האחרונות אנו רואים רואים עלייה בכמות המשקעים, כך שהטענה כי הן הופתעו לחלוטין עשויה שלא להתקבל על-ידי בית המשפט. כמו כן, ישנם לא מעט אזורים בהם מדובר על הצפה שיטתית שחוזרת על עצמה מדי חורף, כך שבנוגע אליהם, הסבירות כי הטיעון שלהן יתקבל – נמוך עוד יותר.
כיצד ניתן לקבוע מה כמות המשקעים שגרמה לנזק?
זו סוגיה משמעותית וטענה שהרשות תאלץ להתמודד איתה, שכן לא מן הנמנע כי למרות שבתל-אביב למשל ירדו 83 מ"מ של גשם, הקטנוע הוצף כבר לאחר ירידת 30 מ"מ. הנתבעת תיאלץ להוכיח שהיא תחזקה כראוי את מערכות הביוב שלה שאפשרו ניקוז וסילוק של כמות הגשמים עימן הן תוכננו להתמודד.
האם הרשות היא הכתובת היחידה אליה ניתן להפנות את האצבע המאשימה?
לא. ניתן לבדוק הטלת אחריות על גורמים נוספים. באחד המקרים ביצעה מע"צ תיקונים בכבישים, וההצפות מילאו את הבורות והשקיעות שנוצרו בכביש. נהגים נקלעו לתאונות דרכים בשל השקיעות בכביש שהתמלאו במים, אותן לא ראו בשל החושך והסערה. הוטלה על מע"צ אחריות בגין היעדר שילוט מספיק.
מדובר על צבר תביעות שיכולות להגיע לסכומי עתק. פסיקה כזו אינה יכולה למוטט כלכלית את הרשות?
הרשויות המקומיות מבוטחות. אמנם הביטוח נכנס לתוקף רק מעל נזק בגובה מסוים, אולם היה ותוגשנה מאות תביעות, מי שיישא במרבית הנטל היא המבטחת. למעשה, לרבות מהרשויות המקומיות היה נוח להישען על הפוליסה ולגלגל את האחריות אליה, במקום להקצות תקציבים נאותים לצורך שיפוץ התשתיות.
ומה הדין במקרה שלא מדובר על הצפה אלא לדוגמה על חפץ שעף ופגע בקטנוע?
חפץ שיכול לעוף ולגרום לנזק צריך להיות מקובע באופן שימנע זאת. כך למשל, בית משפט השלום בנתניה פסק פיצויים של כ-70 אלף שקל לבעלת רכב שנפגע מקולטנים של דודי שמש שהתנתקו ממקומם ביום חורפי סוער. השופטת ליאת הר-ציון הטילה את האחריות על בעלת הדירה שהקולטים בבעלותה, מאחר שהתרשלה כשלא החליפה אותם במשך 35 שנה ולא נערכה לסופה הצפויה.
ומה לגבי בעלי הקטנוע? האם לא ניתן לייחס לו רשלנות תורמת בגלל שהשאיר את הכלי במקום מועד לפורענות?
כמו הרשות, גם כלל התושבים מקבלים בצורה כזו או אחרת התראה על תנאי מזג אוויר חריגים ועליהם להתנהג בסבירות. הותרת הכלי במיקום פגיע שמגדיל את האפשרות כי יוצף, עשויה להוות טענה לרשלנות תורמת מצידו. כך למשל, הותרת הכלי בחניית דו-גלגלי בצד הכביש יכולה להתפרש כחוסר אחריות, זאת לעומת מצב בו הכלי הועלה למפלס גבוה יותר.
הכותב הוא יו"ר משותף של פורום הנזיקין בלשכת עורכי הדין ומומחה לדיני ביטוח.
