עופר-אבניר, יבואנית סוזוקי לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה-SV650 החדש דגם 2019, שעבר מספר עדכונים ביחס לגרסאות העבר.
לשנת 2019 מקבל ה-SV650 שני עדכונים חשובים: הראשון הוא מערכת בלימה חדשה מלפנים, אשר אמורה לשפר משמעותית את יכולות הבלימה של ה-SV650 עליה התלוננו בעבר. השני הוא מערכת פליטה חדשה אשר מגדילה את מרווח ההטיה של ה-SV650.
מחירו של ה-SV650 בגרסת 2019 לא השתנה, והוא עומד על 48,000 ש"ח – על הכביש כולל אגרות.
בחמישי הקרוב תקיים מאיר, יבואנית הונדה לישראל, את אירוע 'לילה לבן' המסורתי שלה שמהווה הפנינג מכירות אופנועים, קטנועים וציוד. אירוע לילה לבן יתקיים בסניף המרכזי של הונדה ברחוב שבח 5 בתל אביב, בחמישי הקרוב 20.6, החל מהשעה 18:00 ועד חצות.
בהונדה מציעים הנחות והטבות חד-פעמיות ללילה הלבן בלבד על כל דגמי הדו-גלגלי של המותג, בהם: הנחות משמעותיות על אופנועים וקטנועים, עד 40% הנחה על מגוון גדול של אביזרים וביגוד מקורי, ומבצעים על כלים יד שנייה. כמובן, כמיטב המסורת בכל שנה יוגשו בירה קרה ואוכל, ויהיו מוזיקה טובה ושלל פינוקים לבאים.
בין הדגמים שיוצעו למכירה בהנחות:
בשנת 2018 יצא לשוק הדור השני – החיה 2.0 – של הק.ט.מ 1290 סופרדיוק R. לשנת 2019 הוא שודרג קלות וקיבל עדכוני אלקטרוניקה כמו מצב 'מסלול' בניהול המנוע הכולל בקרת זינוק, שליטה בסבסוב הגלגל האחורי תחת תאוצה, בקרת ווילי ו-3 מצבי תגובת מנוע. מנוע הווי-טווין סיפק 177 כ"ס ב-2019, יחד עם חבילת אלקטרוניקה מכובדת הכוללת פנסי LED, מסך TFT צבעוני, מערכת ABS לפניות, מערכת בקרת אחיזה, ואופציה לקוויקשיפטר לשני הכיוונים.
דגם חדש לגמרי, ולפי איך שהוא נראה – דגם מוגמר, נצפה במבחנים באוסטריה. השינוי הבולט הראשון הוא בשלדה. בדגם שנבחן היא עבה יותר, כתומה יותר ומעוצבת אחרת – חדשה לגמרי בדגם 2020. גם פה המנוע הוא נושא העומס העיקרי. גם החישוקים הם אחרים לגמרי: בדגם החדש יש חמישה חישורים בחישוק, שנראים הרבה יותר טוב מהדגם הנוכחי. הבולמים של WP, כמו שהיו, אך אנו מניחים שהם שודרגו. כמו גם בלמי הברמבו מלפנים ואחור.
המנוע יישאר בנפח של 1,301 סמ"ק, אך יטפס בהספק הסופי – להערכתנו לכיוון ה-190 כ"ס, אם לא יותר. מערכת הפליטה שונתה, שכן עליה להתכנס לתקנות יורו 5. ל-1290 סופר דיוק R הנבחן יש כידון שונה עם מתג ג'ויסטיק בצד שמאל לשליטה על מסך חדש גם כן – TFT כמובן.
קטגוריית הסופר-(היפר כבר?)-נייקדים לשנת 2020 מצטיירת כלוהטת עם הדוקאטי סטריטפייטר V4 החדש, MV אגוסטה ברוטלה חדש, שצפוי לספק 208 כ"ס, ב.מ.וו S1000R משודרג אמור להיחשף בקרוב, ואפריליה עם הטואונו V4 1100. זוהי למעשה קטגוריית הספורטיביים החדשה, שעד לפני מספר שנים הציגה שיאים חדשים בכל שנה.
הק.ט.מ 1290 סופר דיוק R יוצג ככל הנראה בתערוכת מילאנו בנובמבר הקרוב.
דוקאטי הוציאה הודעה רשמית מטעמה ששמה סוף לשמועות והשערות: קבלו רשמית את הדוקאטי סטריטפייטר V4.
לאחר חרושת שמועות ותמונות 'ריגול', שטענו בתוקף שדוקאטי יציגו סטריטפייטר חדש לגמרי עם מנוע ה-V4 דזמוסדיצ'י סטראדלה של הפניגאלה V4, בדוקאטי שחררו סרטון טיזר עם ההבטחה שהם יחשפו את כוונתם ב-13 ביוני. והנה הגענו לתאריך, ובדוקאטי מאשרים רשמית שדגם קדם-ייצור (אבטיפוס) ייקח חלק במירוץ לעננים – הפייקס פיק – בארה"ב, שיתרחש בסוף החודש. הרוכב הוא קרלין דאן, שניצח בשנה שעברה (ועוד פעמיים לפני כן) על גבי המולטיסטראדה 1260 פייקס פיק.
לפי דוקאטי, הסטריטפייטר הוא גרסה מופשטת פיירינג של הפניגאלה V4, עם כידון גבוה ורחב יותר. המנוע הוא אותו V4 עם זווית של 90 מעלות בין בלוקי הצילינדרים. קוטר הקדחים זהה לזה שבאופנוע ה-MotoGP של דוקאטי – 81 מ"מ, שהוא הקוטר המקסימלי המותר לפי תקנות הגרנד-פרי, והמהלך כאן ארוך יותר ועומד על 53.5 מ"מ. יחד מתקבל נפח מנוע של 1,103 סמ"ק.
גל הארכובה ב-V4 מסתובב הפוך, כלומר אחורנית – מאפיין שתורם לשמירת הגלגל הקדמי על הקרקע בתאוצה ומאידך תורם למניעת התרוממות הגלגל האחורי בבלימה, מעבר להורדה כללית של האפקט הג'יירוסקופי של המכונה. גם מאפיין זה מגיע ממנוע ה-GP של דוקאטי. סדר ההצתה הוא 1-3-2-4, כשמרווחי הפעימות הם בפולסים כפולים – צילינדרים 1 ו-3 (קדמי שמאלי ואחורי שמאלי) עובדים במרווח של 90 מעלות, לאחר מכן 200 מעלות מרווח, ואז צילינדרים 2 ו-4 נותנים מכת כוח בזווית 200 ו-290 מעלות, וחוזר חלילה. המאפיין הזה, אשר דומה מאוד לביג-באנג של הונדה או לקרוספליין של ימאהה, מאפשר לגלגל האחורי להתאושש בין מכות הכוח, למצוא אחיזה טובה יותר על הכביש והמסלול. באח הספורטיבי המנוע מפיק 214 כ"ס, כאן אנו משערים שההספק יסתובב סביב ה-190 כ"ס.
הגרסה הסדרתית של הסטריטפייטר V4 תוצג בתערוכת מילאנו בנובמבר הקרוב.
ב.מ.וו נקטו בגישה יוצאת דופן בעולם האופנועים וחשפו מנוע – בוקסר שטוח ומקורר אוויר, שני צילינדרים, בנפח של 1,800 סמ"ק – לפני שחשפו או חיברו אותו לאופנוע מוגמר. הגרמנים נתנו את המנוע לסדנאות שונות – ותקציב מכובד, יש להניח – על מנת לבנות סביבו את הפנטזיה שלהם.
בשלב ראשון ב.מ.וו נתנו את המנוע לסדנה יפנית בשם CUSTOM WORKS ZON, שבנו דגם קונספט מרהיב בשם R-18. לאחר מכן נחשפה הפרשנות של סדנה אמריקאית בשם REVIVAL CYCLES, שבנו שלדה מרהיבה מטיטניום – כלוב ציפורים שמה – סביב המנוע.
השלב השלישי הגיע בחגיגות 90 שנה לתערוכה האיטלקית Concorso d’Eleganza, שם הציגה סדנה שבדית בשם Unique Custom Cycles את הפרשנות שלה לעטיפה שתגיע עם המנוע המדובר.
כעת האתר הגרמני Motorrad מפרסם תמונות 'ריגול' של קרוזר גדול של ב.מ.וו, שככל הנראה נושא את המנוע המדובר. אין כרגע שום פרטים רשמיים על האופנוע, אבל בוודאות מלאה שהמנוע הזה ישמש לפלטפורמות ודגמים נוספים בליין הכלים של ב.מ.וו.
נעדכן על פרטים נוספים ברגע שנדע.
לאחר פגרה של מספר שבועות ולאחר שרצף הניצחונות הארוך של אלבארו באוטיסטה והדוקאטי פניגאלה V4R החדש – 11 מ-11 – הגיע לסיומו, התייצבו הרוכבים במסלול חרז שבספרד לסבב השישי באליפות 2019.
במרוץ הראשון ראינו את באוטיסטה ודוקאטי חוזרים לתלם ומפגינים את אותה הדומיננטיות שמאפיינת אותם מתחילת העונה. ג'ונתן ראיי (קוואסאקי), המנצח מהסבב הקודם, אמנם זינק היטב והוביל, אך איבד את הקצב וצנח לאחור. צמד רוכבי הימאהה, מייקל ון דר מארק ואלכס לאו, עברו אותו וניסו את מזלם כנגד הדוקאטי. בהקפה האחרונה ראיי צלל מתחת ללאו במהלך אגרסיבי וגרם לאחרון להתרסק. בסיום, ניצחון מספר 12 לספרדי. בסיום המרוץ ראיי קיבל הורדת מיקום אחת בדירוג על המהלך, מה שהעלה את מלנדרי למקום השלישי.
מרוץ הסופרפול הקצר סיפק לבאוטיסטה את ניצחונו ה-13 העונה, לפני ון דר מארק ומרקו מלנדרי. ראיי, שהיה במקום ה-18 בשלב מסוים, הסתער קדימה וסיים במקום הרביעי. פעם ראשונה מאז 2015 שהוא מחוץ לפודיום פעמיים רצופות.
במרוץ השני (נזכיר – מרוץ מרכזי ביום שבת, סופרפול קצר בראשון ואז מרוץ מרכזי נוסף) באוטיסטה התרסק בהקפה השנייה – כנראה שהיה צריך לדבוק ב-12+1 ניצחונות ולא ב-13 – ופינה את הפודיום לרוכב ימאהה ון דר מארק, לראיי ולטופרק ראזגאטליגלו מטורקיה על גבי הקוואסאקי ZX-10RR.
באוטיסטה עדיין מוביל בבטחה בטבלת האליפות עם 300 נקודות לעומת 259 של ראיי ו-188 של ון דר מארק. הסבב הבא יהיה עוד שבועיים במיזאנו, איטליה.
האם בק.ט.מ עובדים על גרסת סופרמוטו ל-790? ככל הנראה התשובה היא כן.
האתר הבריטי Morebiks פרסם תמונות 'ריגול' של דגם סופרמוטו גדול המבוסס על הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר. בתמונות ניתן להבחין בזרוע אחורית ארוכה יותר ואגזוז נמוך. סביר להניח שהשלדה גם תעודכן ותחוזק. על אופנוע המבחן ניתן לראות בולמי WP, שמן הסתם יונמכו ויוקשחו לעומת גרסת האדוונצ'ר, ודיסק קדמי כפול (לעומת יחיד בדגם ה-690SMC). המנוע צפוי להישאר ללא שינוי, כלומר לספק 95 כ"ס, שזו קפיצה משמעותית לעומת 74 הכ"ס של ה-690.
אין כרגע שום מידע לגבי כוונת ק.ט.מ – האם להציג את האופנוע כאח נוסף במשפחת ה-790, שיצטרף לאדוונצ'ר (צפו למבחן בקרוב) ולדיוק, או בכלל להחליף את ה-690SMC, שהושק לאחרונה בארץ ובעולם.
נמשיך כמובן לעדכן.
שבועות ספורים אחרי חברת האם ק.ט.מ, גם בהוסקוורנה משיקים את ליין דגמי האנדורו של 2020. זהו דור חדש של אופנועי אנדורו להוסקוורנה – השלישי מאז נרכש המותג על-ידי קבוצת ק.ט.מ, ובגדול אפשר לומר שהשינויים בדגמי האנדורו של הוסקוורנה זהים למדי לאלו שבוצעו בדגמי 2020 של ק.ט.מ.
אבל לפני שנדבר על הדור החדש, צריך לדבר לרגע על המותג הזה – הוסקוורנה. במקור זהו מותג שוודי, אולם הוא היה בבעלות משפחת קסטליוני האיטלקית כ-20 שנים. משם המותג עבר לב.מ.וו, שדרך המותג האיטלקי-שוודי שחררה כמה דגמים מעניינים ובראשם הנודה 900. ב-2013 נרכש המותג הוסקוורנה על-ידי קבוצת ק.ט.מ, ומאז – במשך 6 שנים – החברה משקיעה כדי לבדל את המותג, לייחד אותו, ולספק מוצרים ייחודיים ברוח המיוחדת של הוסקוורנה.
המספרים מראים שבמטיגהופן עובדים נכון. אם בשנות השיא של הוסקוורנה 'האדומה' – של ב.מ.וו ולפני כן של איטליה נמכרו פחות מ-12,000 כלים בשנה, הרי שבשנה הראשונה של הוסקוורנה תחת קבוצת ק.ט.מ, 2014, נמכרו לא פחות מ-16,000 כלים. שיא של כל הזמנים. מאז מטפסים בק.ט.מ עם מותג הוסקוורנה, שוברים שיאי מכירות בכל שנה, וב-2018 נמכרו 48,555 כלים של המותג השוודי-אוסטרי. בחלוקה שטח וכביש נציין שנמכרו כ-33,000 אופנועי שטח (אנדורו ומוטוקרוס, מהם 60% אנדורו ו-40% מוטוקרוס), וכ-15,000 אופנועי כביש מסדרות ה-401 וה-701. אנשי הוסקוורנה, אגב, מציינים שמטרתם להמשיך ולשבור את השיא, בין היתר על-ידי הצגת דגמי כביש חדשים כבר בתערוכת מילאנו הקרובה בנובמבר 2019.
נחזור לדגמי האנדורו של 2020. המטרה של מהנדסי הוסקוורנה לדור החדש של אופנועי האנדורו הייתה להוריד משקלים, לשפר את הנוחות, לשפר את יכולות הרכיבה ואת קלות התפעול. השינויים, כאמור, כמעט זהים לאלו שבוצעו בדגמי האנדורו 2020 של ק.ט.מ, וזה לא מפליא, שכן שני המותגים משתמשים בטכנולוגיות זהות, והם בוצעו בשלדה, במתלים, במנגנון הלינקג', בארגונומיה, ובמנועים.
לשנת 2020 דגמי הוסקוורנה מקבלים פלסטיקה חדשה עם ארגונומיה צרה יותר כמעט בכל מקום שבו הרוכב מתחבר לאופנוע. כמו בק.ט.מ, גם בהוסקוורנה הרדיאטורים צרים יותר ונמוכים יותר, ועל כן כונסי מיכל הדלק צרים משמעותית בחלקם העליון. המושב השנה נמוך יותר ב-10 מ"מ, על-פי הוסקוורנה בשל מערכות חשמל ואלקטרוניקה מינימליסטיות יותר מבעבר, ויש לו כיסוי מושב חדש שמתאים לרכיבת אנדורו.
שלדת אופנועי האנדורו של הוסקוורנה – שזהה בין הדגמים למעט תושבות המנוע והצינורות התחתונים של העריסה – מקבל השנה יותר קשיחות לפיתול ולכוחות אנכיים. תושבות ראש המנוע עשויות השנה מאלומיניום מחושל בכל הדגמים ולא רק ב-4 פעימות, ושלדת הזנב הפלסטית – הייחודית להוסקוורנה (70% פלסטיק, 30% קרבון) – עשויה השנה מ-2 חלקים במקום מ-3, ומשקלה יורד ב-250 גרם.
שינוי משמעותי על-פי הוסקוורנה מתבצע במנגנון הלינקג'. זהו מנגנון חדש, אשר מציע יותר תחושה (רכות) בתחילת המהלך עם יותר פרוגרסיביות לקראת סופו. המשמעות היא שגובה הרכיבה בדינמי יורד ב-10 מ"מ נוספים, ועם המושב הנמוך יותר מדובר ב-20 מ"מ תמימים של גובה מושב שההוסקוורנה איבד השנה, מבלי לוותר על מרווח גחון. מעניין מאוד וחשוב, ואת זה בהחלט נבדוק.
בתחום הבולמים, גם דגמי הוסקוורנה מקבלים את האג'נדה החדשה של ק.ט.מ – שלדה קשיחה יותר, קפיצים רכים יותר, והידראוליקה איטית יותר. בק.ט.מ זה עבר, אם כי לקח זמן להתרגל לזה, ומאוד מעניין כיצד זה יעבוד בהוסקוורנה עם מערכת הלינקים מאחור. כך או כך, בפרונט נדובר על מזלג ה-XPLOR, המותקן גם בק.ט.מ, רק שבהוסקוורנה הוא מגיע עם כיוון עומס קפיץ במקור (ועם הגומייה לניטור מהלך המתלה שבשימוש), ואילו מאחור מדובר בבולם ה-XACT הכולל כאמור מערכת לינקים.
בתחום המנועים, דגמי הוסקוורנה מקבלים את אותם השינויים של דגמי ק.ט.מ ל-2020. כך למשל יש מערכת קירור חדשה, עם רדיאטורים חדשים ועם צנרת בקוטר גדול יותר. מערכת ניהול המנוע – גם ב-2 פעימות וגם ב-4 פעימות – חדשה, כשבדגמי ה-4 פעימות יש עדכון לבקרת האחיזה כך שתעבוד טוב יותר. דגמי ה-2 פעימות מקבלים חיישן לחץ סביבתי בנוסף לחיישן לחץ גל הארכובה לטובת ניטור לחץ מדויק יותר למערכת ההזרקה, וכן מפות ניהול מנוע חדשות ומעודכנות.
מה עוד חדש במנועים? ובכן, רגלית ההתנעה ירדה בכל הדגמים, למעט ב-TE150i החדש. דגמי ה-TE250i / TE300i מגיעים אמנם רק עם מתנע חשמלי, אולם ניתן להוסיף להם רגלית התנעה כחלק נפרד. תיבת האוויר חדשה בכל הדגמים, ודגמי ה-2 פעימות המוזרקים מקבלים מיכל שמן חדש שכולל גם את חיישן הלחץ הסביבתי.
מערכות הפליטה חדשות כולן, כשהן קלות יותר גם ב-2 פעימות וגם ב-4 פעימות. בנוסף, דגמי ה-2 פעימות בנפחים 250 ו-300 סמ"ק מקבלים את סעפת הפליטה החדשה עם הגימור הגלי שאמור להקנות עמידות גבוהה יותר במכות. לדברי מהנדסי הוסקוורנה, דווקא במנועי ההזרקה זה חשוב, שכן מערכות פליטה מעוכות משפיעות מאוד על תפקוד המנוע – יותר מאשר במנועי קרבורטורים.
מנועי ה-2 פעימות הגדולים מקבלים השנה פורט פליטה חדש, וכן פלאנג' חדש בחיבור למערכת הפליטה. בנוסף, שסתום הכוח חדש, וכך גם מכסה נשאבת המים.
ה-FE250 מרובע הפעימות מקבל צילינדר חדש, יחס דחיסה גבוה יותר, וכן תזמון חדש לגלי הזיזים. השינויים הללו אמורים להיות משמעותיים. גם ה-FE350 מקבל יחס דחיסה גבוה יותר, בין היתר על-ידי ראש מנוע חדש לחלוטין שגם שוקל 200 גרם פחות וגם תא השריפה מעוצב בו אחרת מבעבר. הבוכנה ב-FE350 חדשה, וגם היא אחראית על העלאת יחס הדחיסה.
ה-FE450 וה-FE501 מקבלים השנה ראש מנוע חדש, שבו גל הזיזים יושב נמוך יותר ב-15 מ"מ ותא השריפה מעוצב מחדש. בנוסף, הבוכנה חדשה, ושני השינויים הללו מעלים את יחס הדחיסה מ-11.8:1 ל-12.75:1 – שינוי משמעותי ביותר.
TE150i – דו-פעימתי עם הזרקת דלק
גם בהוסקוורנה משחררים לשוק אופנוע 150 סמ"ק דו-פעימתי מוזרק דלק חדש, כשטכנולוגיית המנוע זהה לזו שבק.ט.מ 150EXC TPI. המנוע עבר שינויים רבים להתאמה להזרקת הדלק, ובין היתר הוא מקבל צילינדר חדש ובוכנה חדשה, וכן ראש מנוע חדש וקלאץ' דיאפרגמה DDS המותאם לאנדורו. השלדה זהה בגאומטריה לשאר דגמי הוסקוורנה, פרט לצינורות השלדה התחתונים שעוטפים את המנוע גבוה יותר בגלל הקומפקטיות של מנוע ה-150 לעומת ה-250 וה-300. גם שאר האופנוע זהה לשאר דגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2020, למעט הסט-אפ במתלים שמותאם למשקל ולעומסים של ה-TE150i.
מחר (ג') נרכב על דגמי האנדורו של 2020 בהשקה לעיתונות העולמית שנערכת ברגעים אלו בפינלנד, ובימים הקרובים נספר לכם כיצד מתנהגים ועובדים האופנועים החדשים. הישארו מחוברים.
דוקאטי שחררו סרטון ובו מכריזים על שהם "מסירים את הכפפות בפייקס פיק" ב-13 ביוני. בתאריך זה הם צפויים להציג את הסטריטפייטר V4 החדש, עם מנוע הפניגאלה V4 המוצלח, שמפיק 213 כ"ס בגרסת הכביש, אך צפוי לספק כ-190 כ"ס בשלדת הסטריטפייטר.
הדוקאטי סטריטפייטר המגניב הוצג בשנת 2009 כדגם עירום ומוטרף של ה-1098 הספורטיבי, כשהמנוע – V2 בנפח 1,098 סמ"ק – עודן מעט ביחס למקור. בשנת 2011 הוצג דגם ה-848, שהיה מטורלל לא פחות. הייצור הופסק לגמרי בשנת 2015.
לדוקאטי יש חיבור סנטימנטלי למרוץ כיבוש ההר פייקס פיק שבקולורדו. הם השתתפו וניצחו עם דגם משופר של המולטיסטראדה, ואף שחררו גרסה רשמית הקרויה על שם ההר והמרוץ. גם במקרה של הסטריטפייטר V4, אנו מניחים שתהיה גרסה כזאת. המרוץ עצמו יתקיים בסוף החודש.
רעש (או צליל) חזק ממערכת הפליטה עשוי להתקבל בברכה אצל בעל האופנוע או להתקבל בהבנה על מסלול המרוצים, אבל פחות אצל שאר האנשים. על מנת להתמודד עם הנושא, משרד התחבורה באנגליה הוציא הודעה על תחילתו של פיילוט, שמטרתו לאתר ולקנוס רוכבי אופנועים רועשים. זאת בעקבות תלונות המתרבות כנגד, יש להניח, רוכבי אופנועי כביש ספורטיביים כאלו ואחרים עם אגזוזים 'פתוחים' ורועשים.
לשיטתם, ימוקמו מצלמות בצידי הדרך, הדומות מאוד למצלמות אכיפת מהירות ומצוידות בחיישן קול המפעיל את המצלמה מעל תדר מסוים. טרם פורסם מה גובה התדר המקסימלי האפשרי. מחקרים שנעשו שם תיעדו מדידות של עד ל-9 דציבלים יותר בהתקנת מערכת פליטה תחליפית לעומת מקורית. הפיילוט יופעל בקרוב ויימשך כשבעה חודשים. מעניין איך הנושא יתקבל בממלכה הבריטית או באירופה בכלל, והאם יקום רגולטור בישראל ויוסיף את זה לסל האכיפה המצולמת. נקווה מאוד שלא.
להודעה המקורית באתר משרד התחבורה הבריטי – לחצו כאן.
לדו"ח שהוזמן המגדיר את הבעיה והפתרונות הטכנולוגיים – לחצו כאן.
בתמונה: מערכת הפליטה למרוצים שהותקנה על הימאהה YZF-R3 שבנינו למסלול.