במסיבת עיתונאים שהתקיימה בריאד בירת סעודיה נחשפו פרטים על מהדורת 2020 של ראלי הדקאר. התחרות תוזנק ב-5 בינואר מהעיר ג'דה הנושקת לחוף הים האדום, ותסתיים ב-17 בינואר באל קידיה (Qiddiya), דרומית לעיר הבירה ריאד. בריאד, אגב, יתקיים יום המנוחה במהלך המרוץ. ב-11 ימי המרוץ יכסו המתחרים כ-9,000 ק"מ. בניגוד להשערות שתוואי המירוץ יכלול רק דיונות חול, הבטיחו המארגנים שתוואי השטח יהיה ורסטילי ומעניין ויכלול לא רק דיונות חול.
כזכור, בשנים 2008-1978 ראלי דקאר עבר במדבריות אפריקה, אולם בשנת 2008 – במהדורה ה-30 החגיגית של הראלי הקשה בעולם – המארגנים ביטלו את הראלי ערב לפני הזינוק, וזאת בשל איומים ממשיים של גורמי טרור ובראשם אל-קעידה לפגוע בראלי. המהדורה ה-31 בשנת 2009 כבר התקיימה בדרום אמריקה, ומאז הראלי נערך בארגנטינה, פרו וצ'ילה, כשתוואי המסלול משתנה משנה לשנה. שנתו ה-42 של הראלי, שנחשב לקשה מכולם, כבר תפתח את הפרק השלישי בתולדות הראלי. החוזה מול הסעודים נחתם ל-5 שנים הבאות.
למדינת ישראל אין יחסים דיפלומטיים עם ערב הסעודית, כך שאנו לא יודעים מה יעלה בגורל ישראלים שירצו להתחרות. ההשערה שלנו היא שיימצא פתרון למתחרים הישראליים – ככל שיהיו כאלה.
בימאהה מאמינים בקונספט התלת-גלגלי וממשיכים לפתח אותו. אחרי הטריסיטי 125 של 2015, הטריסיטי 155 של 2017 והנייקן המגניב של 2018, בימאהה מרחיבים את משפחת ה-LMW (ר"ת Leaning Multi-Wheel) ומוסיפה כלי נוסף לתחבורה עירונית, שמאפשר גם להתנייד אל הפרברים, ואפילו ליהנות מרכיבה בינעירונית. החברה הציגה במילאנו 2018 אבטיפוס חדש בשם 3CT – טריסיטי בנפח 300 סמ"ק.
ימאהה טריסיטי 300 – כך נראית גרסת הקונספט
הגרסה שתגיע ליצור דומה מאוד לגרסת האבטיפוס שהוצגה ותהיה עם מנוע האיקסמקס 300 החזק והטוב שאהבנו במבחן ההשוואתי של קטנועי ה-300 סמ"ק. לעומת הטריסיטי 125, אשר לו מנגנון מתלה קדמי פשוט למדי, כאן ב-3CT ישנו מנגנון מתלה קדמי מתקדם יותר המאפשר את נעילת המתלה הקדמי בעצירה – כמו ב-MP3 של פיאג'ו. האופציה הזו, כך אומרים בימאהה, תגדיל את נוחות המשתמש כך שלא יצטרך להוריד רגליים בעצירות ברמזורים, וגם תקל על החניה. בימאהה לא מפרטים עדיין כיצד בנויה מערכת המתלה הקדמי, רק מציינים שהנעילה היא לא דרך הבולמים, כך שהתחושה שתתקבל בזמן נעילה תהיה רכה ונעימה. תפעול הבלמים, אגב, מתבצע גם על-ידי דוושת בלם על המדרס הימני, וזאת על-מנת לאפשר לנהגי רכב אירופאים לרכוב על ה-3CT ללא רישיון נהיגה לדו-גלגלי – כפי שהתקנות האירופאיות מאפשרות וכמו גרסאות ה-LT של ה-MP3.
גרסת הייצור של הטריסיטי 300 תוצג ככל הנראה לקראת סוף שנת 2019, כדגם 2020.
אופנוע ההונדה בו ניקי התחרה ב-2017 באליפות הסופרבייק העולמי כבר הועמד למכירה, והנה עכשיו MotoCorsa, שהם סוכנות דוקאטי בארצות הברית, מציגים גרסה של הפניגאלה V4 לזכרו של היידן. היידן עבר להתחרות בשורות דוקאטי בעונת 2009, וכך לפי מוטוקורסה אמורה להיראות גרסת הכביש של אותו אופנוע MotoGP.
לגרסה זו הוסיפו כמעט כל פריט אפשרי מקטלוג האביזרים של דוקאטי פרפורמנס, כמו מערכת פליטה מלאה של אקרפוביץ', בולמי אוהלינס TTX מאחור ו-R/T מלפנים, משכך היגוי של אוהלינס, חישוקי קרבון, קיט קלאץ' יבש של V4 R, רירסט ומנופים, מושב מרוץ, משקף גבוה ועוד הרבה ממתקים. המחיר המבוקש, שיוצע ב-eBay, הוא 69,000$. חלק מהסכום יועבר לקרן ניקי היידן, שמיועדת לילדים בקהילה בה הוא חי.
באירוע חגיגי בסוכנות My Moto שבנתניה השיקה אתמול ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ לישראל, את צמד דגמי ה-690 החדשים ל-2019 – ה-690 אנדורו R וה-SMC-R.
צמד הדגמים החשובים של ק.ט.מ (מגיעים גם בהספק מלא של 74 כ"ס וגם מוגבלי הספק ל-47.6 כ"ס לרישיון A1) יוצרו ברציפות עד שנת 2017, אולם לשנת הדגם 2018 ייצורם הופסק. כעת לשנת 2019 הם עושים קאמבק – כשהם משודרגים מהמסד ועד לטפחות ולמעשה נבנים מחדש.
צמד ה-690 המחודשים בסוכנות My Moto המשודרגת
הפלטפורמה לצמד הדגמים משותפת: שלדת מסבך משולשי פלדת כרומולי שבתוכה שוכן מנוע הסינגל החזק בעולם בייצור סדרתי בגרסתו האחרונה – 690 סמ"ק ו-74 כ"ס. הוא מגיע עם מצערות חשמליות, ולשנת 2019 הוא מקבל גל איזון נוסף על-מנת להפחית ויברציות. מערכת ניהול המנוע המודרנית כוללת 2 מפות ניהול מנוע (כשהפעם הבחירה היא ממתג על הכידון ולא מתחת למושב), מערכת בקרת אחיזה מתקדמת שיעילה גם בהטיה (ניתנת לניתוק), וקוויקשיפטר לשני הכיוונים לראשונה במנוע ה-690 הזה.
עוד בגזרת האלקטרוניקה – מערכת ABS להטיה כולל ניתוק אחורי, פנסי LED מאחור ובמאותתים, שקע USB בצד הפנס הראשי ובקרת בלימת מנוע למניעת צ'אטרינג של הגלגל האחורי תחת בלימה חזקה והורדת הילוכים.
בנוסף, צמד הכלים מקבלים עיצוב חדש ומודרני עם פלסטיקה חדשה, ושיפורים כמו כיסויי מושב חדשים ואוחזים. מיכל הדלק בצמד הדגמים, הממוקם בשלדת הזנב, גדל בנפחו מ-12 ל-13.5 ליטרים. עוד נתון חשוב הוא שמרווח הטיפולים עומד בצמד הדגמים על 10,000 ק"מ.
ה-SMC-R והאנדורו R
690 אנדורו R
הדו-שימושי הקרבי של ק.ט.מ משתדרג לשנת 2019 גם בכלולי השלדה שלו. כך למשל מלפנים מותקן השנה מזלג חדש של WP מדגם EXplor בקוטר 48 מ"מ – אבולוציה לבולמי האנדורו של ק.ט.מ החל משנת 2017. מאחור יש בולם אחורי של WP עם כיוונים מלאים, כשמהלכי המתלים עומדים על 250 מ"מ.
הגלגלים בקוטר "21 מלפנים ו-"18 מאחור, כשמידות הצמיגים הדו-שימושיים של מיטאס עומדים על 90/90 מלפנים ו-140/80 מאחור. מרווח הגחון עומד על 270 מ"מ, וגובה המושב ברום של 910 מ"מ. המשקל עומד על 146 ק"ג.
מחירו של הק.ט.מ 690 אנדורו R נקבע על 68,900 ש"ח (במבצע השקה – 65,900 ש"ח).
690 SMC-R
690 SMC-R
גרסת הסופרמוטו הפופולרית משודרגת גם היא. מלפנים מותקן השנה מזלג חדש של WP מדגם APEX, הכולל קארטרידג' פתוח ומציע כיוונים נפרדים בכל רגל. גם מאחור יש בולם אחורי חדש, גם הוא עם כל הכיוונים. חישוקי השפיצים מסוג טיובלס בקוטר "17 וברוחב "5 מאחור ו-"3.5 מלפנים, והצמיגים הספורטיביים של ברידג'סטון מדגם S21 במידות 120/70 מלפנים ו-160/60 מאחור. מערכת הבלימה הקדמית משתמשת בדיסק בקוטר 320 מ"מ ובקליפר רדיאלי של ברמבו. המשקל: 147 ק"ג.
מחירו של ה-690 SMC-R נקבע על 69,900 ש"ח (במבצע השקה 66,900 ש"ח).
My Moto – סוכנות נוספת שעוברת שדרוג
סוכנות My Moto – משתדרגת בנראות ובשירות
בק.ט.מ ניצלו את השקת צמד הדגמים על-מנת לחשוף את השדרוג שעברה סוכנות My Moto בנתניה. סוכנות My Moto משמשת מזה כ-5 שנים כסוכנות מורשית של ק.ט.מ, היא בעלת מועדון לקוחות רחב, וכעת היא משתדרגת באופן משמעותי והופכת לסוכנות ק.ט.מ הישראלית השמינית במספר (בנוסף לסניף הראשי) שמעוצבת לפי המפרט של ק.ט.מ העולמית.
הסוכנות שופצה ועוצבה כאמור מחדש, כשהדגש הוא על הנראות ועל חוויית השירות ללקוח – שמכנס את כל מה שהלקוח צריך מרגע הרכישה והלאה.
בחנות תמצאו, לצד תצוגת אופנועי ק.ט.מ חדשים, גם ציוד רכיבה, ביגוד ואביזרים מקוריים של ק.ט.מ, וכן ציוד רכיבה של יצרניות נוספות. המוסך שופץ גם הוא וכעת הוא עומד בסטנדרטים של ק.ט.מ – כולל כלי עבודה ייעודיים.
אנחנו כמובן בעד מהלכים שכאלו, שכן אופנועים מודרניים דורשים סוכנויות מודרניות, וכל סוכנות כזו שמשדרגת את עצמה – מרימה את הסטנדרט בענף כולו ומושכת את כל השאר למעלה. המרוויחים הם הלקוחות, שנהנים מחוויית שירות ברמה גבוהה יותר.
תמונות הריגול של הסוזוקי ויסטרום 1000 הבא הזכירו לכולם שבסוזוקי הודיעו בעבר על כוונתם להציע גרסה עם יותר יכולות שטח מאשר הויסטרום הרגיל, שבסופו של דבר מיועד לשימושי כביש. השמועות מדברות על החייאה של מותג עבר מפורסם של סוזוקי – DR800S, או בשם החיבה שלו DR BIG.
ברור לנו שמדובר על השם ותו לא, בדיוק כמו שעשו עם הקטאנה. כנראה שמנהלי השיווק מנסים לעורר את בלוטות הרומנטיקה של זקני השבט, שפעם רכבו על סוזוקים.
הסוזוקי DR750S ביג המקורי
בעוד שמיטב הפיתוח של סוזוקי מיושם כיום במנוע הווי-טווין שמניע את הויסטרום, ואילו ה-BIG הקלאסי היה בעל צילינדר יחיד וגדול – וזה היה מקור גאוותו. אנחנו לא חושבים לרגע שהם ייצרו את גרסת 2020 של אייקון שנות ה-90. כך או כך, לאותו ד"ר ביג היה תפקיד חשוב בהיצע היצרן היפני וסמל לתקופה של דינוזאורים מאובקים.
ה-DR BIG המקורי הוצג בשנת 1987 כרפליקה לסוזוקי DR-Z של גאסטון ראייה, נציג סוזוקי לראלי פאריז-דקאר של אותם השנים. שאר היצרנים הציעו גם את הגרסאות שלהם, למה שהתחבר אז לקטגוריית הדו-שימושי ('אדוונצ'ר' כיום): הונדה את האפריקה טווין, ימאהה את הסופר טנרה, קג'יבה את האלפנט, אפריליה את הטוארג ומוטו גוצי את ה-NTX750 (הוחלף ב-V65TT, שעכשיו קם לתחייה כ-V85TT ואמור להגיע ארצה).
וכאן – הביג 750 של 1988 באדום
לביג המקורי – DR750S – היה צילינדר אחד גדול בנפח 727 סמ"ק שהפיק 52 כ"ס והניע 179 ק"ג יבשים. גלגל ה-21″ הקדמי התגלגל מתחת למזלג טלסקופי קונבנציונלי (כלומר, לא הפוך) בקוטר יחסית צנוע של 41 מ"מ ומהלך של 240 מ"מ. ויסטרום מודרני כיום מוציא פי שניים הספק עם עוד 50 ק"ג לחובתו.
רפליקות הפריז-דקאר זכו להצלחה אדירה, בעיקר באירופה, ונתנו ללקוחות את ההרגשה שרק אם ירצו יוכלו לכבוש את הסהרה. האופנועים היו גבוהים, עם מיכלי דלק ענקיים ופיירינג להגנה מהרוח המדברית. כנף נמוכה אפשרה כוח הצמדה לגלגל הקדמי, ובמקרה של סוזוקי – עוד כנף גבוהה (מתחת לפנס הקדמי) ושנויה במחלוקת, שלטענת סוזוקי משמשת כספויילר להבטחת ההצמדה. בפועל רוב הלקוחות רכבו עליהם בכביש, שם היה כוחם של הדו-שימושיים. בשטח, המשקל הגבוה והמתלים של אותה התקופה, אפשרו תחושה קסומה בעיקר בשבילים מהירים וזורמים, אך לא מעבר.
כאן כבר הביג 800
בשנת 1990, הוצג דגם ה-800 סמ"ק (779 סמ"ק בפועל) עם עוד 2 כ"ס, יותר מומנט ותוספת של 6 ק"ג. שני הדגמים נמכרו בישראל, כשלדגם המאוחר הייתה הצלחה גדולה יותר, ועם השנים יצר לעצמו קהל מאמינים אדוק. המנוע היה פשוט לתחזוקה, יחד עם מכלולים מאוד אמינים. היכולת שלו לגהץ את הכביש, הנינוחות של הרכיבה – הן מבחינת התפעול והן מבחינת הנוחות – הייתה מעולה. כל עוד נכנסת לשטח שמתאים עבורו – הוא פרח. האמת, זה נכון גם לגבי המחליף הרוחני שלו – הויסטרום. שניהם לא נועדו להסעיר, אלא לבצע את העבודה על הצד הטוב ביותר ולאורך שנים, ובכך לגרום לך להתאהב בהם. ייצורו של ה-DR BIG הופסק בשנת 1999.
כאמור, אנחנו בטוחים שסוזוקי לא הולכים לייצר את אותו הדגם של פעם – לא מבחינת מנוע הסינגל ולא מבחינת הפשטות והתמימות. כמו במקרה של החיפושית, המיני מיינור, או הפיאט 500 – גם סוזוקי רוצים לחבר שם ישן לדגם חדש לגמרי, שבא לחזק את כל מה שדור ודור אומר: "פעם היה יותר טוב". הביג באמת שייך לפעם, ובמקרה של סוזוקי אולי באמת היה צריך להשאיר אותו שם ולא לחבר לגרסה נוספת של הויסטרום.
האם כך ייראה הסוזוקי DR BIG של 2020? (הדמיית מחשב שרצה ברשת)
בשנים האחרונות המנועים בעולם הרכב קטנו משמעותית בנפחי המנוע. הדבר מאפשר לעמוד בתקנות זיהום האוויר המחמירות ולספק תצרוכת דלק עדיפה, שכן בטווחי הסל"ד בהם נמצא הנהג במרבית הזמן – וגם במהירויות המנוע בהן מודדים את פליטות המזהמים והרעש – נפח המנוע הקטן מספק את הסחורה.
על מנת לפצות על הגרעון בסמ"קים, מתקינים היצרנים מגדשי טורבו. הטורבו המודרני, בעזרת אלקטרוניקה עדכנית, כבר אינו מספק את השהיית הטורבו הידועה לשמצה מפעם, והוא יעיל ואיכותי. כך לדוגמה, סקודה אוקטביה נפוצה סוחטת ממנוע 1.0 ליטר יותר כוח וביצועים מאשר מנוע ה-1.6 ליטר האטמוספרי שהוצע עד לפני כמה שנים.
בעולם האופנועים הסדרתיים טרם ראינו את הפתרון הזה (למעט הסופר-צ'רג'ר שמותקן בקוואסאקי H2), עד שמסמכי פטנט שהוגשו על-ידי ימאהה מראים שהיא מפתחת מנוע טווין עם מגדש טורבו. למעשה זהו מנוע הטריפל בנפח 847 סמ"ק של ה-MT-09, שהוסר ממנו צילינדר. הנפח החדש – 565 סמ"ק – יחד עם מגדש הטורבו, אמור לפי ההשערות לספק פחות זיהום אוויר ותצרוכת דלק עדיפה משמעותית מאשר הטריפל, ללא איבוד של הביצועים. תרשימי האופנוע והמנוע שהוגשו יותר ממרמזים שמדובר על אופנוע ממשפחת ה-MT של ימאהה, כלומר חיזוק דגמי הנייקד ה'עממיים' של החברה.
אם אכן בימאהה יציגו מנוע טווין חדש עם מגדש טורבו, זו תהיה נקודה משמעותית ביותר באבולוציה של מנועי בעירה פנימית לדו-גלגלי. נמשיך כמובן לעקוב מקרוב ולעדכן.
רישומים שדלפו לרשת מראים שחברת האופנועים היפנית קוואסאקי הגישה מסמכי פטנט עבור אופנוע חשמלי, שהוא לא פחות ממשפחת אופנועי הספורט שלהם – הנינג'ה. מהתבוננות בתרשימים ניתן להבחין בכיסוי צד נשלף, שמחפה על תא סוללה. הדבר מרמז על טכנולוגיה של החלפת סוללה, בדומה למה שנוסה בארץ על-ידי חברת 'בטר פלייס'.
אין לנו ספק בכך שנזכה לראות נינג'ה שנאמן לדמות המקורית מאומנויות הלחימה – חרישי וחמקן. עולם אופנועי הספורט צועד בכיוון החשמלי גם בכביש וגם בשטח. שיתוף הפעולה המדובר עם שאר החברות היפניות יביא במהרה מבחנים השוואתיים של נינג'ה מול ג'יקסר, פיירבלייד ו-R1 במסלולי ארצנו.
ב-25 במאי יזנקו מאות רוכבים לגרסת 2019 של המרוץ הכי מטורף שקיים: 60 ק"מ של טרור- ה-TT של האי מאן.
אנו בהחלט נעודד ונקנא במי שירכוש כרטיסים ויחווה את האווירה המיוחדת, שבה כל האי – התושבים, הבתים, העסקים והכבישים – משמש כמסלול המרוצים. תבדקו באתר המרוץ, אולי תוכלו לפנות שבוע לכך.
המגזין Car and Bike מפרסם תמונת 'ריגול' של גרסת מבחן למה שנראה כמו מחליף לסוזוקי ויסרום הוותיק, שמיועד ככל הנראה לצאת בשנת 2020. התמונה צולמה בעת מבחנים באיטליה.
האדוונצ'ר הגדול של סוזוקי הוצג בשנת 2002 עם מנוע וי-טווין בנפח 1,000 סמ"ק בתחילה, ולאחר עם דגם 650 סמ"ק מוצלח ופופולרי. דגם מחודש ועדכני הוצג בשנת 2014 והוסיף לסל גם גרסת 250 סמ"ק. מהתבוננות בתמונות ניתן להבחין שמדובר על גרסה מוטת כביש עם גלגלי 19″ מקדימה ו-17″ מאחור, וכן כנף קדמית נמוכה וחישוקים יצוקים. ניתן להניח שברוח התקופה הויסטרום יצויד בטכנולוגיה ואלקטרוניקה עדכנית.
השמועות בענף טוענות בתוקף שבסוזוקי מתכוונים להציג גרסה מוכוונת שטח יותר, בסגנון ההונדה אפריקה טווין, ואף להחיות את השם DR BIG האייקוני. השם מתחבר לאופנוע דו-שימושי עם מנוע הסינגל הגדול ביותר שהיה בשנות ה-90 – בנפח 800 סמ"ק. בסוזוקי יצרו אז דגם דו-שימושי (האדוונצ'ר של פעם) ברוח מרוצי הפריז-דקאר, שבהחלט היה עם יכולות מעבר לכביש. הגרסה החדשה – אם אכן תצא – סביר להניח שתונע עם מנוע הוי-טווין 1,000 (בניגוד כאמור למנוע סינגל בנפח 800 סמ"ק במקור) ועם גלגלי שפיצים בקוטר 21″ קדמי ו-"18 אחורי. אם כי ייתכן בהחלט שהדגם שבתמונת הריגול הוא אכן DR BIG, אשר יושב על פלטפורמת הוויסטרום 1000 ומקבל עיצוב חדש ברוח ה-BIG של פעם.
בקוואסאקי הגישו בקשה לרישום פטנט על מערכות התרעה מבוססות רדאר. מערכות אלו – אשר מחויבות בתחום הרכבים – מכילות חיישנים, בקדמת האופנוע, שמזהים את המרחק והפרשי מהירויות בין האופנוע לבין כלי הרכב מלפנים ומפעילים התרעה או מפעילים את מערכות הבלימה. הטכנולוגיה הנוכחית של מצערת אלקטרונית ו-ABS מנוהל מחשב תאפשר, יחד עם החיישנים, גם את האופציה לבקרת שיוט אדפטיבית, בה המחשב יאיץ או יאט את האופנוע בהתאם לתנועה מקדימה – ללא התערבות הרוכב.
הפטנט שהוגש גם מציין חיישנים אחוריים. לדעתנו מדובר על מערכת התראה גרידא, שאינה מחוברת למערכות המצערת או בלמים, ותפקידה להתריע או לתת חיווי במידה ויש כלי רכב מאחור אשר מתקרב במהירות גבוהה מדי או שיש עצם שנכנס למרחב של האופנוע.
הכוונה של קוואסאקי – ואנחנו בטוחים ששאר היצרניות היפניות יציעו מהר מאוד מערכות משלהן – היא להנגיש את הטכנולוגיה לאופנועים הזולים יותר בשוק ולא רק לדגמי הפירמיום של היצרניות האירופאיות. בדומה למכוניות, אנו בטוחים שתוך מספר שנים ספורות תיכנס רגולציה שתחייב את היצרנים להתקין מערכות בטיחות כאלה באופנועיהן – לפחות באירופה.
