הדזמו MX 450 הוא אופנוע המוטוקרוס הראשון של דוקאטי, וככזה הוא מביא את כל המכניקה, הטכנולוגיה והאלקטרוניקה שבדוקאטי מכירים. אבל תמיד אפשר יותר, וכעת נחשפת גרסת הפקטורי, שמיועדת בעיקר למתחרים פרטיים.
דוקאטי דזמו MX 450 פקטורי
המוטוקרוס החדש מציג מפרט שמביא את הטכנולוגיה והאלקטרוניקה שאנחנו מכירים מתחום הכביש והאדוונצ'ר של דוקאטי אל עולם המוטוקרוס. המנוע, בנפח 449.6 סמ"ק, מציע מידות של 96 מ"מ קוטר קדח על 62.1 מ"מ מהלך בוכנה. שסתומי היניקה בקוטר 40 מ"מ ועשויים מטיטניום, ושסתומי הפליטה בקוטר 33 מ"מ מפלדה, אלו פועלים בשיטת הדזמודרומיק, כלומר עם מנופים ולא עם קפיצים. הדזמו 450 מספק 63.5 כ"ס ב־9,400 סל"ד ו־5.4 קג"מ ב־7,500 סל"ד. הקו האדום נקבע ב־11,900 סל"ד גבוהים, כשבדוקאטי מצהירים ש־70% מנתון המומנט מגיע כבר ב־4,200 סל"ד.
גרסת הפקטורי מוסיפה למשוואה מערכת פליטה מלאה של אקרפוביץ', אשר מחדדת את השמע ואת אופי אספקת הכוח, ומפחיתה 1.7 ק"ג לעומת המערכת המקורית.
השלדה והזרוע האחורית מאלומיניום, מערכת המתלים כוללת מזלג קדמי הפוך של שוואה בקוטר 49 מ"מ עם מהלך גלגל של 310 מ"מ, ובולם יחיד עם מהלך גלגל של 301 מ"מ. כמובן שניתן לכייל את שני הצדדים בצורה מלאה. מערכת הבלימה של ברמבו עם דיסק יחיד בקוטר 260 מ"מ של גאלפר מלפנים בקוטר, ואחד של 240 מ"מ מאחור. חישוקי האקסל נעולים מהמפעל עם עם פירלי סקורפיון MX32 מיד־סופט במידות 80/100 על חישוק 21″ מלפנים ו־110/90 על חישוק 19″ מאחור. משקל השלדה לבדה הוא 8.96 ק"ג, כשמשקל האופנוע עומד על 104.8 ק"ג לפני מילוי 7.2 הליטרים במיכל הדלק.
גרסת הפקטורי מוסיפה ציפוי מיוחד למכלולי הבולמים, שמשפרים את התנועה ואת העמידות בעומסים גבוהים. יש גם משולש עליון קל וחזק יותר, שמפחית 200 גרם נוספים, וכן שרשרת חזקה יותר. נתון המשקל הסופי ירד רק ב־800 גרם, אבל זה כי נוספו מיגונים ומנגנון הולשוט לזינוק. לבסוף, יש גרפיקה ייחודית לגרסה.
בצד האלקטרוניקה אין שינוי: למנוע שני מצבי רכיבה הנשלטים גם דרך אפליקצית X-Link, יש בקרת אחיזה למסלול ב־4 מצבים, בקרת בלימת מנוע, בקרת זינוק וקוויקשיפטר להעלאת הילוכים.
הדוקאטי דזמו 450 MX פקטורי יעלה יותר כמובן ויימכר השנה ב־400 יחידות בלבד ברחבי העולם.
גרסת ה־Extrem המיוחדת והמאובזרת של ה־SE300, שהוצגה בשנה שעברה ב־200 יחידות, חוזרת לשנת 2026 ומקבלת תגבורת גם בנפח של 250 סמ"ק.
בשנה שעברה הציגו בשרקו מהדורה מוגבלת ומיוחדת של אופנועי קבוצת המרוצים, עם רשימת תוספות מכובדת. גרסה זו, שנקראת Extrem (אקסטרים בצרפתית) התבססה על ה־SE300 הדו פעימתי. על בסיס פלטפורמת דגמי 2026 מציגים בשרקו את גרסת האקסטרים בשני נפחים.
חבילת התוספות, שמוערכת בכ־3,500 אירו בקטלוג השיפורים (כ־13 אלף ש"ח), כוללת מפלט אקרפוביץ' מטיטניום – קל ופתוח יותר, מצמד מחוזק, מגני דיסק מקרבון, מגן רדיאטור, רצועות אחיזה ממותגות מלפנים ומאחור, מוביל שרשרת מחוזק, מגן לזרוע האחורית, כידון Scar X2 חזק יותר, מנגנון שליפה מהירה לגלגלים, מגן גחון, מגן קלאץ', גלגלי שיניים חזקים יותר, רגליות חזקות וגרפיקה מיוחדת, התואמת את אופנועי קבוצת המרוצים.
בישראל, גרסת שרקו SE300 פקטורי מתומחרת ב־85,900 ש"ח, וה־SE250 ב-77,900 ש"ח. גרסאות האקסטרים לא צפויות להגיע לישראל, כאשר אם כן היה מחירן מגיע ל־90 אלף ש"ח ואף יותר. בשנה שעברה המהדורה נמכרה כגרסה מוגבלת ל־200 יחידות, השנה בשרקו לא ציינו אם יהיו מספר עותקים מוגבל.
עופר־אבניר, יבואני אופנועי CFMOTO לישראל, מודיעה על הגעתו לארץ של ה־675SR-R – אופנוע הספורט החדש עם מנוע טריפל.
CFMOTO 675SR-R
בקיץ אשתקד חשפו ב־CFMOTO תמונות ונתונים על מתמודד חדש בקטגוריית אופנועי ספורט בנפח בינוני, שהיא קטגוריה צפופה וחשובה. מאז זכינו להכיר את דגם הנייקד המרשים – ה־675NK, החולק את הפלטפורמה. המנוע הוא טריפל (שלושה צילינדרים) בנפח של 675 סמ"ק המספק 90 כ"ס ב־11,000 סל"ד, שמאפשרים כמובן גם הצגת גרסת A1 מוגבלת הספק. נתון המומנט עומד על 6.93 קג"מ ב־8,250 סל"ד. יש מצערות עם 2 מצבי רכיבה, ויש קוויקשיפטר להעלאת הילוכים (העלאה בלבד) ובקרת אחיזה עם שני מצבים וניתוק.
השלדה עשויה מפלדה, כשהזרוע האחורית מאלומיניום. הבולמים של קאיאבה (KYB), כשהמזלג ההפוך מלפנים הוא בקוטר 41 מ"מ ומתכוונן באופן מלא, ומאחור יש בולם יחיד עם כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה. החישוקים בקוטר 17″ נעולים עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו־180/55 מאחור. מערכת הבלימה כוללת שני דיסקים קדמיים בקוטר 300 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של J.Juan ודיסק יחיד של 240 מ"מ מאחור, עם מערכת ABS מנדטורית. המשקל ללא דלק עומד על 175 ק"ג.
בצד האלקטרוניקה יש צג TFT המתממשק לאפליקציית CFMOTO וכולל עדכוני תוכנה Over the Air, פנסי LED היקפיים כולל ביטול מאותתים ואור בלימת חירום אוטומטי, וכאמור בקרת אחיזה עם שני מצבים וניתוק. כמו שאר הפלטפורמה – העיצוב הוא של סדנת KISKA.
תביעה שהוגשה לאחר שאופנוע מוטוקרוס פגע בתושב כפר אכסאל והותיר אותו מחוסר הכרה הגיעה עד בית המשפט העליון, שקבע הלכה: אופנוע מוטוקרוס אינו 'רכב מנועי' לפי חוק הפלת"ד. לכן קרנית, הקרן שמפצה נפגעים כשאין ביטוח חובה, אינה משלמת – והרוכב האשם עלול לשלם מכיסו.
ב־31 במרץ 2018 תושב כפר אכסאל איבד את הכרתו ונחבל לאחר שאופנוע מוטוקרוס מסוג קוואסאקי KX450F התנגש בו סמוך לביתו. בעקבות האירוע הוגש כתב אישום לבית המשפט לתעבורה בנוף הגליל־נצרת (ת"ד 2957-04-19), וב־14 בספטמבר 2022 הורשע רוכב האופנוע, על פי הודאתו במסגרת כתב אישום מתוקן, בעבירות של נהיגה בקלות ראש ונהיגה במהירות בלתי סבירה.
קוואסאקי KX450F
לאור העובדה כי הרוכב נסע על אופנוע ברישוי ספורט מוטורי ולא הייתה לו פוליסת ביטוח חובה, הגיש הנפגע תביעה כנגד 'קרנית' – הקרן לפיצוי נפגעי תאונות דרכים, הפועלת מכוח חוק הפיצויים. הקרן מפצה נפגעים כאשר אין ביטוח חובה בתוקף, כשהרכב הפוגע אינו ידוע, או במקרים חריגים נוספים שנקבעו בחוק. מימון הקרן מגיע מחברות הביטוח ומרכיבים ייעודיים בפרמיות ובאגרות.
קרנית טענה מנגד שהחוק אינו חל: סעיף 15ב' מחריג 'כלים תחרותיים' שניתן להם רישיון בעבר, ובנוסף אופנוע מוטוקרוס אינו 'רכב מנועי' משום שעיקר ייעודו אינו תחבורה יבשתית. בית משפט השלום דחה את התביעה נגד קרנית לאחר שפסק כי לאופנוע אין ייעוד תחבורתי, והמחוזי אישר את התוצאה אך נימק אחרת. לאור כך, התיק התגלגל לבית המשפט העליון, בהרכב השופטים יצחק עמית, יעל וילנר וגילה כנפי־שטייניץ, שהכריע באופן סופי בשתי סוגיות מהותיות ועקרוניות.
ראשית נקבע כי החריג בחוק הפיצויים, שמוציא מתחולתו שימוש בכלי תחרותי, אינו חל רק משום שבעבר הונפק לכלי רישיון תחרותי. לפי השופט יצחק עמית, כדי שהחריג יופעל נדרש שהרישיון יהיה בתוקף במועד התאונה. ההסבר שניתן הוא שהמחוקק יצר מסלול נפרד לכלים תחרותיים, הכולל גם ביטוח ייעודי לנהיגה ספורטיבית, והחרגת חוק הפיצויים נשענת על קיומו של אותו מסלול חלופי. כאשר הרישיון פקע, המסלול הייעודי אינו מתקיים בפועל, ולכן אין הצדקה לשלול מהנפגע את תחולת החוק על בסיס 'רישיון היסטורי'.
הסיבה לדחייה הייתה הקביעה השנייה והעיקרית: אופנוע המוטוקרוס עצמו לא נכנס להגדרת 'רכב מנועי' בחוק הפיצויים. לפי השופט יצחק עמית, כדי שחוק הפיצויים יחול צריך שמדובר בכלי שעיקר ייעודו תחבורה יבשתית. מהראיות שהוצגו, ובהן מפרט היצרן, עדות היבואן ועמדת הרשות לנהיגה ספורטיבית, עלה שה־KX450F נבנה בראש ובראשונה למרוצים ולפעילות ספורט מוטורי במסלולים סגורים, ולא להובלה ממקום למקום. גם מסמכי הרכישה כללו הצהרה שהכלי מיועד לנהיגה ספורטיבית בלבד. לכן נקבע שהתאונה אינה 'תאונת דרכים' לפי החוק.
עו"ד אסף ורשה, מומחה בייצוג נפגעי תאונת דרכים, שלא ייצג בתיק, מסביר כי המסלול שנותר פתוח עבור הנפגע הוא הגשת תביעה אזרחית רגילה נגד הנהג לפי דיני הנזיקין. במסגרת תביעה כזו ניתן לדרוש פיצוי על מלוא נזקי הגוף: כאב וסבל, הפסדי שכר, הוצאות רפואיות ושיקום, עזרה וסיעוד וכדומה. אלא שבניגוד לחוק הפיצויים, כאן צריך להוכיח אחריות ורשלנות מצד הנהג, ובית המשפט רשאי להפחית מהפיצוי אם יקבע שלנפגע היה אשם תורם. במקרה זה, הרשעת הנהג בבית המשפט לתעבורה בעבירות של נהיגה בקלות ראש ונהיגה במהירות בלתי סבירה עשויה לסייע מבחינה ראייתית בהוכחת האחריות בתביעה האזרחית.
למעשה, מבהיר ורשה, כי אין זו הפעם הראשונה בה בתי המשפט נדרשים להתמודד עם הסוגייה. כך למשל, בשנת 2019 נדון מקרה של צעירה שהורכבה על אופנוע מוטוקרוס ונפצעה בקרסול, נותחה ואושפזה. בתחילה הוגשה תביעה גם נגד קרנית לפי חוק הפיצויים, אך בית המשפט פטר אותה מאחריותה וההליך המשיך כתביעה נזיקית נגד הנהג. נקבע כי הנהג התרשל כשאפשר הרכבת נוסעת על כלי תחרותי שאינו מיועד לכך וללא מיגון מתאים, אך ייחס לתובעת אשם תורם של 30%. בסוף נפסק לה פיצוי של כ־166 אלף שקלים בתוספת שכר טרחת עו"ד והוצאות.
שנת 2025 ממשיכה את המגמה הקשה של שנת 2024 – שהייתה השנה הקטלנית ביותר בכל הזמנים לרוכבי דו־גלגלי על כבישי ישראל. בשנה האחרונה נהרגו 102 רוכבי דו־גלגלי, לעומת 106 רוכבים בשנה הקודמת – כך עולה מנתוני הרלב"ד ומנתונים שאנו במערכת פול גז אוספים באופן שוטף.
בנתוני המשטרה והרלב"ד רשומים 100 רוכבים שנהרגו בשנת 2025, אולם הפער של שני רוכבים נובע מתאונות ומהרוגים שלא נרשמו בסטטיסטיקה של הרלב"ד – שני ילדים שנהרגו בתחילת השנה על אופנועי שטח: ילד בן 9.5 שנהרג במסלול חמדיה בחודש ינואר, ונער בן 15 שנהרג על אופנוע מוטוקרוס ביציאה ממושב פתחיה בתחילת חודש פברואר.
ניתן לייחס חלק מהעלייה במספרי ההרוגים בכך שהשוק הדו־גלגלי גדל ומספרי הכלים על הכבישים גדולים יותר. זה כמובן נכון, אולם רק חלקית, שכן שיעור הגידול במספרי ההרוגים גדול משיעור הגידול במספרי הכלים שעל הכבישים – ואפילו באופן משמעותי. כך למשל, בשנת 2018 היו על כבישי ישראל כ־139,500 כלים דו־גלגליים, ובשנה זו נהרגו 44 רוכבים – הרוג לכל 3,710 כלים. בשנת 2019 נהרגו 69 רוכבים, ומספר הדו־גלגליים עלה ל־144,000, כלומר הרוג לכל 2,086 כלים. ב־2020 נהרגו 69 רוכבים על כ־148,000 כלים, כלומר הרוג לכל 2,144 כלים, ובשנת 2021 חל גידול, כשנהרגו 89 רוכבים על כ־154,000 כלים על הכבישים – כלומר הרוג לכל 1,730 כלים. גידול נומינלי של כ־20% ביחס לשנתיים הקודמות. בשנת 2024 נהרגו 106 רוכבים על כ־175 אלף כלים דו־גלגליים, כלומר הרוג לכל 1,650 כלים.
נתון זה נתמך גם על־ידי הנתון של מספר ההרוגים על דו־גלגלי ביחס לשאר משתמשי הדרך שנהרגו. אם בשנת 2016 ההרוגים על דו־גלגלי היוו כ־11% מכלל ההרוגים משתמשי הדרך, הרי שבשנת 2017 היחס עלה ל־17%, שנה לאחר מכן ירד ל־14%, ומ־2019 היחס עלה ל־18% ב־2019, ל־22% ב-2020, ל־23% ב-2021, ולכ־24% בשנת 2024. בשנת 2025 ההרוגים על דו־גלגלי היוו כ־22% מכלל ההרוגים על כבישי ישראל. המשמעות היא שרוכבי דו־גלגלי נהרגים פי 5 מיחסם במצבת כלי הרכב בישראל, והיחס הזה הולך וגדל עם השנים.
זירת הנפילה במסלול ליד חמדיה שבה נהרג ילד בן 9.5 בחודש ינואר
מתוך 102 ההרוגים השנה, כשליש מהרוכבים נהרגו בתאונות עצמיות שאינן במעורבות רכב נוסף, כלומר איבוד שליטה או החלקה. נתון נוסף הוא שמתוך כלל ההרוגים, 37 הם בני החברה הערבית, כלומר יותר מ־36% מההרוגים. על הנקודה הזו חשוב להתעכב, שכן החברה הערבית מהווה כ־20% מאזרחי המדינה, ושיעור הרוכבים בה נמוך יותר מהשיעור בכלל האוכלוסייה. יוצא אפוא שערבים נהרגים על דו־גלגלי פי 2 מיחסם על הכביש. הנתון הזה דומה לשיעור ההרוגים הכללי על הכבישים, וזהו נתון שבו רשויות המדינה יצטרכו לטפל ולתת פתרון עומק.
בשנת 2025 נהרגו בסך הכל 455 בני אדם על כבישי ישראל, ואם נוסיף את שני הרוכבים שלא נספרו בסטטיסטיקה, הרי שמדובר ב־457 בני־אדם. זהו גידול ביחס ל־2024, שבה היה גידול של כ־20% ביחס לשנת 2023, אז נהרגו על הכבישים 259 בני אדם, מהם 78 רוכבי דו־גלגלי. גם כאן, מדינת ישראל תצטרך לספק פתרון עומק ארוך טווח למכת תאונות הדרכים וההרוגים על הכבישים.
הערה אחרונה: בשנים האחרונות אנחנו עוקבים באופן צמוד אחרי הרוגי תאונות הדרכים על דו־גלגלי – כותבים על כל תאונה ברשתות החברתיות, ובתחילת כל חודש מפרסמים אייטם המסכם את כל הרוגי החודש שעבר. באמצע שנת 2025 נאלצנו להפסיק עם האייטם החודשי באתר, מפני שבשל חילופי גברא נעצר צינור המידע מהרשויות. אולם לאחרונה הבעיה נפתרה, והחל מתחילת שנת 2026 נחזור לסקר את הנושא החשוב אחת לחודש כאן באתר.
בהמשך ישיר לשנתיים הקודמות, גם שנת 2025 ברובה לא הייתה שנה קלה בישראל, וכנגזרת מכך לשוק הדו־גלגלי הישראלי. שוב שיא של כל הזמנים במספר התאונות הדרכים הקטלניות ושוב יותר מ־100 רוכבי דו־גלגלי שנהרגו על כבישי ישראל, שוב עלייה במחירי ביטוח החובה, שוב עלייה במחירי הדלק, וגם השלכות המלחמה הארוכה בכל החזיתות. מערכת פול גז המשיכה לתת גז במילואים – מה ששוב פגע בפעילות השוטפת שלנו.
לא להאמין שאנחנו כותבים את זה, אבל בין האופנועים הסינים שממשיכים להדהים אותנו (כן, כן), הגירים האוטומטים שפשוט עושים את העבודה ויצרנית אוסטרית גאה שהופכת להיות הודית וצריכה לחשב מסלול מחדש – רכבנו על הרבה אופנועים, קטנועים, תלת־גלגליים ו־SBS מעולים השנה, ואלו רק חלק מהסיפורים והאופנועים שעשו לנו את שנת 2025.
ימאהה R9 – מחזיר את ה'שפיות' לאופנועי הספורט
כבר כמה עשורים שאופנועי הספורט הקלאסיים הפכו מאופנועי כביש ספורטיביים לאופנועי מרוץ חוקיים לכביש, עם כל הפשרות וההשלכות הנובעות מכך. בימאהה עצמם ניתקו לגמרי את ה־R1 ואת ה־R6 מהכביש הציבורי, והשאירו אותם ברישוי מסלול בלבד. את הוואקום הגדול הזה הגיע למלא ה־R9, שיחד עם הפניגאלה V2 החדש של דוקאטי, מנסה להנגיש בחזרה לרוכבים את סוג האופנועים שמייצר את כל האדרנלין האפשרי ומזקק אותו בגבולות ההיגיון אל הכביש הציבורי.
הבסיס הוא ה־MT-09 הסופר־פופולרי והמוצלח של ימאהה עם עיצוב שמתחבר ישירות לשאר דגמי ה־R של ימאהה ומערכות אלקטרוניקה שדורשות אומנם מינימום תואר ראשון, אבל מאפשרות לתפור את כל מערכות העזר למסלול או לכביש בו אתם רוכבים. רכבנו עליו במסלול המרוצים בסביליה וגם לקחנו אותו לסופ"ש ארוך בישראל, ובשורה התחתונה הימאהה R9 הוא אופנוע ספורט מצוין. הוא מציע מנוע חזק ומוכל, מכלולים איכותיים לרכיבת כביש ספורטיבית ולרכיבת מסלול חזקה, ומערכות אלקטרוניקה מקיפות מהמתקדמות בסגמנט – כולל מערכת טלמטרייה ייחודית. כל זה מגיע באריזה יפה ומעוצבת, שמשדרת בכל הכוח ספורט, ועם מקדם גרר נמוך במיוחד וכנפונים אווירודינמיים ברוח משפחת ה־R של ימאהה.
ק.ט.מ 390 אדוונצ'ר R – מחזיר את ה'שפיות' לאדוונצ'ר
טוב, הוא לא המציא את העניין, כי בשנה קודמת התלהבנו ממגמה שה־CFMOTO 450MT בא לבשר. למרות שהשוק הסיני נותן את כל האדוונצ'ריות שרק אפשר במחירים נגישים, עדיין יש צורך באופנוע שיגיע דרך הכביש ולא יגרום לרוכב לחשוב מיליון פעם לפני שהוא באמת נכנס לשטח. ק.ט.מ עברו שנת גיהינום ב־2024 ורק התחילו לראות את האור שבקצה המנהרה השנה – מנהרה שמובילה להודו ולא חוזרת לאוסטריה. אבל כל זה לא עצר אותם מלשים את כל הקלפים על פלטפורמת ה־390 החדשה, שנושאת עליה את כל האחריות להתבססות כלכלית מחודשת.
ה־390 אדוונצ'ר R לוקח על עצמו (יחד עם שאר הפלטפורמה שכוללת את ה־390 אנדורו R, ה־390 SMC-R וה-390 דיוק) להחזיר את ק.ט.מ בחזרה אל השפיות ואל הריווחיות, מה שהופך אותו לאחד הכלים החשובים של ק.ט.מ לשנת 2025 וצפונה. אנחנו מאמינים שהוא יעשה את התפקיד הזה על הצד הטוב ביותר כי הוא אופנוע טוב, ולא רק בייבי־אדוונצ'ר טוב. הדור החדש השתדרג בכל מקום אפשרי, נראה הרבה יותר טוב, ומספק יותר יכולות בכביש ובשטח טובות מלא מעט אופנועים בכלל ומהדור הקודם בפרט. עבודה יפה מאוד של ק.ט.מ.
חדש לנו, ורק השנה רכבנו עליו עם רמת ציפיות מסוימת, אבל איך שהופתענו! ה־GSX-S1000GX הוא האופנוע הטכנולוגי ביותר של סוזוקי בכל הזמנים, והוא מבצע קפיצת מדרגה עצומה ביחס לטכנולוגיות ששימשו את סוזוקי עד כה, כשבסוזוקי קופצים לחזית הטכנולוגיה המודרנית עם אופנוע ספורט־תיור גדול הבנוי סביב פלטפורמת ה־GSX-S1000 הנייקד. גילינו שסוזוקי יכולים להיות בטופ כשהם רוצים, ושה־GX הוא אופנוע מצוין שמשלב נוחות גבוהה עם יכולות ספורטיביות גבוהות ועם המון בקרות ואלקטרוניקה, וכל זה בעטיפה יפה ומודרנית.
הסאן־יאנג ADX400 TG הוא הדגם השלישי בסדרת הקרוס־אובר של סאן־יאנג – לצד ה־ADX 125 וה־ADX300 – אבל הוא קצת מעבר לקרוס־אובר: בסאן־יאנג הלכו על כל הקופה ויצרו מקסי־סקוטר בנפח בינוני, שונה מאוד משני אחיו הקטנים. ל־400 יש שלדת צינורות פלדה בתצורת עריסה, עם צמד משולשים קדמיים המחזיקים את המתלה הקדמי, אבל העיקר הוא שיחידת המנוע והגיר יושבת במרכז השלדה, המתלה האחורי הוא יחידה נפרדת, והגלגל האחורי מונע באמצעות שרשרת הינע. המאפיינים האלו הם נחלת מקסי־סקוטרים, והם אמורים לתת לקטנוע קשיחות ויכולות ספורטיביות בכמה רמות מעל לקטנוע סטנדרטי.
הסאן־יאנג ADX400 TG הוא מקסי סקוטר אדוונצ'ר משובח. הוא מתוכנן ומבוצע היטב, ומקיים את כל ההבטחות של סאן־יאנג. עם שלדה ומתלים של מקסי־סקוטר, מנוע חדש ומוצלח, שפע של אבזור ואיכות ייצור גבוהה. עם מילה חמה לזונטס, שהרשימו מאוד עם הקטנועים השנה, אנחנו בוחרים ב־ADX 400 כקטנוע המוביל לשנת 2025.
המולטיסטראדה V2 תמיד היה אחד האופנועים המועדפים עלינו בליין של דוקאטי, מפני שהוא שילב בין יכולות גבוהות, נוחות רבה והרבה טכנולוגיה, והוא לא היה גדול ומוגזם כמו ספינת הדגל – המולטיסטראדה V4 המשובח. לטעמנו הוא מתאים בדיוק לתנאי הארץ, ומספק לרוכב את כל מה שצריך למגוון סוגי רכיבות, ויותר. אפילו הרבה יותר. אבל הוא גם תמיד עמד בצילו של האח הגדול במשפחה ולא קיבל את הבמה הראויה.
לשנת 2025 בדוקאטי שחררו מולטיסטראדה V2 חדש לחלוטין, שבו הכל כולל הכל חדש. נתחיל עם מנוע ה־V2 החדש שמשמש מספר דגמים (ותכף גם את הדזרט X) עם 115 כ"ס ו־9.4 קג"מ, שלדה חדשה, אלקטרוניקה למכביר, עיצוב חדש וארגונומיה עוד יותר איכותית. המולטיסטראדה V2 הוא דוקאטי בדיוק לפי הד.נ.א של דוקאטי – ביצועים גבוהים מאוד, הרבה מאוד תחכום וטכנולוגיה, והכל בעטיפה יפה ומעוצבת, כשכל זה עם טווח שימושים רחב מאוד והרבה יותר התאמה לנו ולכבישי ישראל.
ה־675NK הוא נייקד חדש של CFMOTO שמביא לכביש מנוע טריפל מגניב עם 90 כ"ס, מזלג קאיאבה איכותי ומעל הכל עיצוב מיוחד. רכבנו עליו בחו"ל ובישראל – בכביש ובמסלול – זהו אופנוע מצוין עם מנוע טריפל ייחודי, חזק וגמיש ובעל סאונד מעניין, מכלולי שלדה טובים שמספקים התנהגות דינמית זריזה וטובה, בקרות אלקטרוניות שעובדות טוב ומיישרות קו בסגמנט, ובעיקר עיצוב יפהפה של סדנת KISKA המעצבת את האופנועים של CFMOTO ושל ק.ט.מ, ובאיכות חומרים וגימור טובה מאוד – כשהאופנוע שלם ומהודק. וכל זה, עוד לא אמרנו, ב־46 אלף ש"ח
הוא פופולרי בכל העולם, אבל אפשר לחשוב שהוא ממש אופנוע ישראלי, עם כמות הכלים על הכביש מאז 2019, ביקוש, סחירות ומועדון של מטורפים. לשנת 2025 הגיע העדכון הכל כך מתבקש לטנרה 700. ראשית, העיצוב מתחדש ואיתו הארגונומיה. יש חזית חדשה לגמרי עם 4 פנסי LED ועם משקף גבוה יותר. מיכל הדלק בן 16 הליטרים זז קדימה ולמטה כדי לשפר את הארגונומיה ולהוריד את מרכז הכובד. המנוע אותו מנוע, אבל עם יישור קו לתקופה בדמות מצערות חשמליות, אלקטרוניקה בטעם (כי הרי כל הקטע שלו זה שכמה שפחות דברים שיכולים להתקלקל) ומה שחשוב – בולמים הרבה יותר טובים. לצד זה יש גם את גרסת הראלי, שמיועדת יותר לשטח ומאבזרת את הטנרה בחלקים, מכלולים (בולמים מעולים) ובאביזרים ייעודיים לרכיבת שטח.
רכבנו על שני הדגמים בצורה מלאה וגילינו שבימאהה לקחו את המתכון הטוב והמנצח, ביצעו כמה שינויים קטנים שעשו הבדל גדול. הטנרה 700 הפך השנה לאופנוע טוב יותר וקל יותר לרכיבה, ובעל יכולות טובות יותר. אלו שינויים חשובים מאוד.
בסיכום 2024 בחרנו בק.ט.מ כסיפור השנה בגלל הצלילה החדה במניות והעתיד השחור שציפה לחברה. קבוצת פירר מוביליטי, שעוד החזיקה בזמנו את המותגים ק.ט.מ, הוסקוורנה, גאס גאס, WP ו־MV אגוסטה, הודתה בקשיים פיננסיים משמעותיים, הודיעה על תהליך ארגון מחדש עצמי לצורך שיקום פיננסי והמשך הפעילות העתידית. האוסטרים מכרו את חלקם ב־MV אגוסטה, צמצמו את תכנית המרוצים, הסתכסכו עם ספקים, פיטרו מאות עובדים וסוגרו מפעלים וקווי יצור.
מה שהתחדש וצבע את שנת 2025 זאת ההשתלטות המלאה של קונצרן בג'אג' על ק.ט.מ, כשהחברה רוכשת את מלוא המניות והופכת לבעלים היחיד של ק.ט.מ, ומותגיה. המשמעות: ק.ט.מ הופכת להיות בבעלות הודית מלאה וסוגרת לגמרי את הפרק האוסטרי הגאה שצימח את מותג הבוטיק של פעם. עדיין לא ברור מה יוליד יום מבחינת ריבוי המותגים התאומים, קבוצות המרוצים היקרות, המפעלים באוסטריה והיבואנים בישראל.
סין – סדר עולמי חדש!
סין, סין, סין, ועוד פעם סין. תערוכת מילאנו 2025 תיזכר כזו שבה תעשיית האופנועים הסינית שילבה הילוך שישי ופתחה פול גז, מותירה את יפן ואירופה מאחור בקצב של שחרור דגמים חדשים. חלקם הותיר את כתבנו בתערוכה, יוסי שווץ, עם לא פחות מאשר לסת שמוטה. וזה לא רק הכמות אלא גם האיכות. אם לפני שנים בודדות – אפילו שלוש או ארבע שנים – אפשר היה להתלהב בעיקר מהמחירים של כלים סינים בנפחי ביניים אבל הרבה פחות מרמת הגימור והעיצוב המביכים, אז לא עוד. הידע שהצטבר בסין משיתופי הפעולה של השנים האחרונות עם יצרניות אירופאיות מיושם עכשיו למוצרים חדשים שמתוכננים בסין מ־א' ועד ת', ומגובה בתקציבי מימון ענקיים.
חווינו כאן במערכת את האיכות הסינית מיד ראשונה עם ה־CFMOTO 800MT-X ארוך הטווח שלנו, שלאורך 10,000 ק"מ הוכיח את יתרון המחיר הסיני עם איכות ייצור ואמינות מהטובות שיש, וזאת מאחד מאופנועי האדוונצ'ר שטח הטובים שיש בכלל. המותגים הסינים הרבים רואים את עצמם – ובצדק – בשורה הראשונה עם היצרנים האירופאים והיפנים ומספקים אופנועים וקטנועים טובים לאורך כל הסגמנטים. אבל מה שהכי משך לנו את העין – ולכל העולם למעשה – הוא ה־CFMOTO V4 SR-RRעם מנוע V4 חזק, אלקטרוניקה וטכנולוגיה בקצה ובעיקר הכרזתתחרות על תחום הסופרבייק פרימיום, שנשלט על־ידי קבוצת עילית מסוימת, מעין מועדון סגור – בראשות דוקאטי, אפריליה וב.מ.וו.
בכל תאונה יש שני צדדים, ולפעמים שניהם תורמים לאשמה. במקרה הזה נהגת שפנתה בלי תשומת לב ורוכב שנהרג לאחר שנכנס בה במהירות המוערכת ב־180 קמ"ש. בית המשפט התחשב בכל אלה וגזר על הנהגת עונש מינימלי.
ב־25 במרץ 2024, סביב השעה 18:10, נהגה הנאשמת ברכבה בכביש 2 מכיוון דרום לצפון בנתיב השני משמאל. לקראת מתחם ה'סינמה סיטי' סטתה הנאשמת עם רכבה ימינה, תוך כדי שהיא מאטה ומאותתת לצורך כניסה לתחנת הדלק. באותה העת, רכב אדוארד בז'נוב ז"ל, על אופנוע, בנתיב הימני ובכיוון נסיעת הנאשמת, במהירות גבוהה העולה על המהירות המותרת – אשר הוערכה על־ידי עד מומחה ב־180 קמ"ש – וללא רישיון רכב. הנאשמת חסמה נתיבו של המנוח ורכביהם של השניים התנגשו.
כתוצאה מההתנגשות הרוכב נפצע אנושות והוכרז כמת בבית החולים. המדינה האשימה את הנהגת בגרימת מוות ברשלנות – בעיקר בשל העובדה שהודתה שלא הסתכלה במראה לפני כן. הנאשמת כפרה במיוחס לה, נשמעה פרשת התביעה במלואה אשר לאחריה פנו הצדדים לגישור, ובעקבותיו תוקן כתב האישום והנאשמת הודתה במסגרת הסדר טיעון בגרימת מוות בנהיגה רשלנית.
בגזר הדין בית המשפט התחשב ברשלנות התורמת של הרוכב בשל מהירות הרכיבה הגבוהה בהתחשב בתנאי הדרך, ובסיפור האישי של הנהגת (50), אשר איבדה את בעלה בפיגוע בשנת 2007, ולאחר התאונה התקשתה לתפקד ונאלצה לשלוח את ביתה היחידה להוריה שבאוקראינה.
העונש שנקבע שקלל, כאמור, את כל המשתנים, וסוכם ב־45 ימי מאסר בדרך של ביצוע עבודות שירות, פסילת רישיון נהיגה לתקופה של 30 חודשים, תקופה של מאסר על תנאי ופיצוי כספי של 8,000 ש"ח למשפחת ההרוג.
ב־CFMOTO מציגים את גרסת ES של ה־800MT עם בולמים חשמליים סמי־אקטיביים של קאיאבה.
ה־CFMOTO 800MT הוא אדוונצ'ר־כביש בנפח 800 סמ"ק עם מנוע טווין מקבילי שמגיע מהק.ט.מ 790 אדוונצ'ר (LC8c) המספק 95 כ"ס ב־9,250 סל"ד ו־7.65 קג"מ ב־8,000 סל"ד. יש מערכת בולמים של קאיאבה מתכווננת במלואה עם מזלג הפוך מלפנים ובולם יחיד מאחור, ויש מערכת בלמים של J.Juan עם קליפרים רדיאליים ודיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ. מערכות האלקטרוניקה כוללת חיישן IMU למדידת אינרציה, כשעליו הוטמעה מערכת ABS להטיה וביטול אוטומטי למאותתים. יש בקרת שיוט וניטור לחץ אוויר בצמיגים, פנסי LED היקפיים – כולל פנסים מתכווננים לפנייה.
גרסה זו מתומחרת בישראל ב־65 אלף ש"ח, מעליה יש את גרסת הטורינג עם חישוקי שפיצים, סט מזוודות ותוספות נוספות שמעלות את המחיר ל־75 אלף ש"ח. יש גם את גרסת האקספלור עם רדאר אחורי לזיהוי רכבים המגיעים מאחור, בקרת אחיזה חדשה, מיכל דלק המכיל 19 ליטרים, מסך גדול יותר בגודל 8″ וצמיגי מישלין, ובמחיר של 78,680 ש"ח.
לשנת 2026 מציגים ב־CF MOTO את גרסת ה־SE, אשר מוסיפה לגרסת הטורינג בולמים חשמליים סמי־אקטיביים של קאיאבה. אלו השינויים העיקריים, שמעלים גם את המשקל הכולל ל־231 ק"ג.
בשלב זה אין מחיר לגרסת ה־SE החדשה בישראל, אך אנחנו מעריכים שמחירה יהיה סביב מחירה של גרסת האקספלור.
ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית אופנועי ק.ט.מ לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה־890 אדוונצ'ר R המעודכן של 2026.
לאחר היעדרות קצרה חוזר ה־890 אדוונצ'ר R לישראל, בלי שינויים משמעותיים מאז מתיחת הפנים הגדולה של דגם 2023, שבחנו בישראל. העיצוב המודרני והשלם יותר נשאר, ויש גרפיקה מעודכנת. מנוע הטווין המקבילי בנפח 889 סמ"ק נשאר ללא שינוי, והוא מציע 105 כ"ס ב־8,000 סל"ד ומומנט של 10.2 קג"מ ב־6,500 סל"ד. בולמי ה־WP XPLOR מספקים מהלכי גלגל של 240 מ"מ מלפנים ומאחור. החישוקים במידות 21″ מלפנים (צמיג 90/90) ו־18″ מאחור (150/70).
מערכות האלקטרוניקה עם מסך TFT חדש בגודל 5″ וחיבור לשקע USB. למערכת אפשרות להקרין גם תצוגת ניווט (turn-by-turn plus) ותצוגה של 10 מספרי טלפון לחיוג מהיר. יש תאורת LED היקפית ומערכת ה־ABS להטיה, כשמצב ABS לשטח ייכנס בצורה אוטומטית במעבר למצב רכיבה שטח.
בד.ל.ב מוטוספורט ממשיכים להציע את מערכת ה־TECK PACK המלאה ללא תוספת תשלום (הטבה בשווי של כ־5,000 ש"ח), לצד מרווח טיפולים גדול של 15,000 ק"מ או שנה (המוקדם מביניהם) ועם אחריות מלאה ל־4 שנים ללא הגבלת קילומטרים.
מחירו של הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר R דגם 2026 נקבע על 109,990 ש"ח.
ה־VOGE DS800X Rally, דגם הראלי הבכיר והקשוח של היצרן הסיני, מושק בישראל ומציב אתגר ישיר למתחרים בקטגוריית האדוונצ'ר. הוא נוחת כאן עם חבילה המשלבת יכולות שטח יוצאות דופן, כושר כביש מרשים ואבזור מקיף כסטנדרט, ומצויד במנוע מקבילי חדש לחלוטין המפיק 95 כ"ס ומומנט גבוה של 8.3 קג"מ כבר בסל"ד נמוך. המנוע הגמיש הזה תוכנן במיוחד לעמוד בדרישות הראלי המחמירות – והוא מגיע אלינו לאחר מסע הישרדות חסר פשרות.
ווג DS800X ראלי
אם DS800X Rally טוב למדבר גובי, הוא טוב גם למדבר יהודה
כחלק ממדיניות החברה, הוא נשלח למסע 'התעללות' מכני שארך כשנה וחצי. תשע יחידות בדיקה מרחיקות לכת – מ־400,000 קילומטרים של מבחני כביש קיצוניים ועד הריסוקים האגרסיביים של מדבר גובי, שם נסעו כלים ייעודיים 12,000 ק"מ בתנאי שטח לא סלול ובמהירות גבוהה. כדי לוודא עמידות אמיתית, המבחנים כללו גם 3,000 קפיצות מגובה 0.8 מטר, 2,000 מחזורי בדיקות ווילי חוזרות ו־10,000 מחזורי בלימה לאימות מערכת ה־ABS. כל אלו הבטיחו שהאופנוע עומד בהבטחה להיות מכונת ראלי קשוחה.
החוסן שהופגן במבחנים מתורגם למפרט מרשים: ה־DS800X Rally מגיע עם מתלי KYB ארוכי מהלך (200 מ"מ קדמי, 190 מ"מ אחורי) הניתנים לכיוונון מלא, משכך היגוי מתכוונן, וגלגלי שפיצים טיובלס בגדלים 21/18 אינץ' הנועלים צמיגי פירלי ראלי STR. הגיאומטריה הראלית משתלבת עם משקל רטוב קל של 213 ק"ג ומרווח גחון מכובד של 220 מ"מ, היוצרים יחד יכולת תמרון מעולה.
מהמדבר לסוכנויות: הצלחה מסחרית מוכחת
ה־VOGE DS800X לא רק שורד את המדבר, אלא כובש את השוק המערבי. נכון להיום, האופנוע נחשב לדגם האדוונצ'ר הנמכר ביותר בשוק התחרותי של בריטניה. הנתון המרשים הזה מוכיח כי השילוב של מנוע חזק, מכלולים איכותיים וחבילת אבזור מלאה, יוצר חבילה שוברת שוק שמהווה הוכחה אמיתית ליכולת של VOGE להתחרות בטובים ביותר בקטגוריית הביניים־בכירה.
מערך הבקרות הוא ליבת החבילה: ה־ABS הדו־ערוצי ומערכת בקרת האחיזה (TCS) ניתנים לניתוק מלא או חלקי לטובת שליטה מרבית בשטח, בהתאם לדרישות הרוכב. לצד אלה, מותקנים קלאץ' הידראולי עם סליפר קלאץ' (ASC), מערכת לניטור לחץ אוויר בגלגלים (TPMS) ומצלמת דרך אינטגרלית – הכל כסטנדרט. הפשטות הטכנית לא באה על חשבון הטווח: עם מיכל דלק עצום בקיבול של 24 ליטר, האופנוע מציע טווח נסיעה מוערך של כ־550 ק"מ, שמבטיח חופש תנועה אמיתי במסעות אדוונצ'ר ארוכים.
ה־VOGE DS800X Rally הוא הצהרת כוונות של יצרן המשלב עמידות מוכחת עם טכנולוגיה מתקדמת, ונתוני מנוע ושלדה תחרותיים. זהו דגם דגל שקורא תיגר על הסטטוס קוו בקטגוריה ומבטיח לרוכבים הישראלים את השילוב המדויק בין מכונת כביש נוחה לבין כלי ראלי שלא מפחד משום דרך.
בישראל ה־800 ראלי נמכר במחיר תחרותי במיוחד של 59,900 ₪ על הכביש, כולל חבילת אבזור מלאה: מיגוני גחון, צד ורדיאטור, מגני ידיים, חישוקי טיובלס עם שפיצים, פנסי ערפל מובנים, חימום במושב ובכידון, משכך היגוי מתכוונן, חיישני לחץ אוויר, מצלמת דרך, חיבורי USB ו־USB-C ועוד.
