נתונים טכניים: מנוע 1,262 סמ"ק, L-טווין 90 מעלות, 158 כ"ס ב-9,500 סל"ד, 13.2 קג"מ ב-7,500 סל"ד, הזרקה עם מצערות חשמליות, בקרת אחיזה ב-8 מצבים ו-4 מצבי רכיבה – ספורט, תיור, עירוני, אנדורו, 6 הילוכים, שילדת צינורות, קוויקשיפטר, בולמים מתכווננים אלקטרונית,ABS מותאם לפניות, בקרת ווילי, בקרת שיוט, מפתח קרבה, משקף מתכונן ידנית, מיכל דלק 20 ל', גובה מושב 825-845 מ"מ, בסיס גלגלים 1,585 מ"מ, משקל יבש 209-213 ק"ג צמיגים 120/70ZR17, 190/55ZR17
דוקאטי מולטיסטראדה 1260
המולטיסטראדה, אופנוע האדוונצ'ר הגדול של דוקאטי, מגיע עכשיו בעוד מולטי מהמולטי – יותר מנוע, עוד כוח, תוספת מומנט וטכנולוגיה משופרת.
המולטי, שהחל בייצור ב-2003 עם מנוע 1,000 סמ"ק עם עיצוב שבגלל שלא נעים לנו מהאיטלקים נגדיר אותו כ'מיוחד', מגיע ל-2018 ככלי בשל מאוד, גם מבחינת מראה. אז נתחיל עם העיצוב – קשה מאוד להבחין בשינויים, הם מינוריים ממש: חזית הפיירינג התרחבה מעט כדי להגן על ברכי הרוכב מפני הרוח, החישורים יופּּו (ובגרסה הלבנה הם באים בצבע זהב!), יש בצד המנוע פלטת אלומיניום עם האותיות DVT (ר"ת Desmodromic Variable Timing) כולל הכיתוב '1260', וזהו בערך. כלומר הצעקה "הנה המולטי החדש!" לא תצא מכם כשתראו אותו. חבל גם שבגרסת המבחן של גרסת ה-S שלדת הצינורות הבולונזית מתחבאת לה באפור ולא זועקת באדום – ועדיין המולטי הוא אופנוע נאה ואלגנטי מאוד, עם נוכחות ייחודית משלו.
מנוע ה-L טווין גדל ב-64 סמ"ק לטובת עוד 6 סוסים ויותר מומנט, כזה שבשיאו מגיע ל-18 אחוז יותר מהדגם הקודם. זה לא שלמולטי היוצא הייתה חסרה עוצמה, אבל למנוע החדש יש עוד ממנו, כוח בלי סוף ומשיכת מומנט נפלאה, כשההבדל המרכזי הוא בעיקר הנינוחות והחלקות שבה הוא מוציא אותו החוצה: פחות ויברציות, צליל נעים וחלק, כמעט בלי אותם קולות דוקאטיסטיים ידועים ומחוספסים של שיוף מתכת שבהם היה נדמה לעתים כאילו הפועלים ברובע פנאיגלה שכחו כמה חלקים מיותרים בתוך המנוע. האם זה טוב שהקול הזה נעלם? הכל בעיני המתבונן ובאוזני השומע.
חזק יותר, גמיש יותר, שקט יותר
למרות הגדלת המנוע והספקו הדבר המשמעותי יותר הוא, או הם, דברים אחרים: יש שלדה חדשה, זווית המזלג הוקהתה במעלה בודדת, הזרוע האחורית התארכה לה ב-48 מ"מ, ובסיס הגלגלים גדל ב-56 מ"מ. כל הנתונים האלו מספרים למעשה את הסיפור – עוד תיור וקצת פחות ספורט, והתחושה היא שהמולטי הזה מיועד עוד יותר מקודמו למרחקים ארוכים. ההשקה נערכה באיים הקנריים ממערב לאפריקה, שזה לא רחוק מאגאדיר המרוקאית רק עם כבישים שעשו הספרדים שידועים ביכולת שלהם לייצר רוכבים גאונים, חמון טעים ואספלט משובח.
ועדיין, הכביש המתפתל על שפת האטלנטי בעייתי – קשה להגיע שם למהירות גבוהה ואנחנו רוב הזמן על הילוך שני ומעט שלישי, כך שהקוויקשיפטר כמעט ולא בשימוש. כרגיל, אגב, הוא נחמד יותר בהעלאת הילוכים מאשר בהורדתם. עוד צרות של עשירים הוא הנוף המרהיב מהצוק שעל האוקיינוס שגורם לך שוב ושוב להסיט מבט, כביש צר עם שמאלה-ימינה מהירים – שם אפשר להרגיש את שינוי הפרופורציות, וצריך להשקיע מעט יותר מאמץ כדי לדחוף את המולטי הצידה. לפני שאתם קופצים, נאמר שזה קורה ממש בקצוות – המולטי נותר ספורטיבי מאוד, אבל עם כל הכוח והממדים המוארכים הוא יעדיף, למשל, את סדום-ערד.
זה לא בסדום ערד, זה באיים הקנריים
אני, תסלחו לי, מעדיף את הקנריים – מביט בצג הדיגיטלי שנהיה עשיר יותר, נהיר יותר, יודע לזהות שנהיה חושך (או שסתם נכנסת למנהרה) ומאפשר בקלות לקחת את האופנוע ולשנות אותו, להחליף אותו – אופנוע ספורט, תיור, עירוני או – ועד מתי נמשיך עם ההומור הזה – גם אנדורו. בכל אחד מהמודים אפשר לשנות עצמאית את ברירת המחדל של שיכוך המתלים, את ה-ABS ובקרת האחיזה (שניהם מתחשבים בזווית ההשכבה), בקרת הווילי, ויש גם את בקרת השיוט כמובן. אפשר להחליט ולהגדיר למתלים אם אתה עם ציוד או בלי, עם נוסעת או בלי, ועם סבלנות להתעסק ולשנות את ברירות המחדל שאיתן מגיע כל מצב. את כל הדברים האלו אפשר לשנות באמצעות אפליקציה בטלפון.
הטכנולוגיה לא נגמרת: הפנסים מסתכלים לעבר העיקול, והידיות – כמו אצל המתחרים – דואגות שכפות הידיים תישארנה חמות. אבל יש עוד חידוש – דיינזה תשמח למכור לכם מעיל שמתחבר גם הוא למחשב המולטי, כזה שיודע לזהות מצב של תאונה ומשגר למעיל בטכנולוגיית ה-D-AIR האלחוטית הודעה שיפתח מהר-מהר את כריות האוויר, מה שחוסך עוד אלפית שנייה חשובה לפני ההתרסקות.
צקצקנים איטליוֹלוגים יתלוננו שמשהו בעוקץ של המולטי הישן נעלם, שדוקאטי, אולי בהשראת הבעלים מקבוצת פולקסווגן, נעשתה קצת יותר גרמנית. אבל מי אמר שזה לא טוב? רע לכם שצריך להיכנס לטיפול בכל 15 אלף ק"מ?
יש הרבה כאלה לעבור עד הטיפול ב-15 אלף ק"מ
המולטי יוצע בארבע גרסאות: ה'רגילה' – שמגיעה עם בולמי קאיאבה, גרסת S ו-דיינזה D-AIR שתגענה עם בולמי זאקס אלקטרוניים, וגרסת הפרימיום 'פייקס פיק' עם בולמי אוהלינס, מפלט קרבון של טרמיניוני, וצביעה של לבן-אדום-שחור עם שלדה אדומה – כדי שכולם ידעו ששלכם הכי טוב.
המולטי החדש הוא אופנוע ספורט-תיור-אדוונצ'ר משובח, יוקרתי (ומה לעשות – גם יקר) מהטובים שהתעשייה הזו יודעת להציע. הוא ישמח לקחת אתכם בזוג לחצות את אירופה, לקרוע את אמריקה או – במקרה שלנו – לחתוך לאילת. הוא יופי של אופנוע למהירות גבוהה ולהיירפינים, כזה שגם ישמור על יחסים טובים עם הבתזוג שמאחור. המולטי הוא ממש אופנוע שהפך לסוג של מכונת שרירים איטלקית, אבל עם קצת ארומה ייקית.
גילוי נאות: הכותב היה אורח של דוקאטי בהשקה העולמית.
בפעם הראשונה בישראל: יבואנית אופנועים משיקה אופנוע מוטוקרוס על מסלול מוטוקרוס. מטרו מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, השיקה בסוף השבוע את ה-YZ450F החדש של 2018, על מסלול המוטוקרוס בווינגייט. ההשקה הזו הייתה חשובה מאוד לימאהה, שכן היא בציון 20 שנה ל-YZ400F – האופנוע ששינה את כללי המשחק והתחיל את מהפכת ה-4 פעימות במוטוקרוס העולמי ואת תחילת הסוף של המנועים הדו-פעימתיים.
ימאהה YZ450F דגם 2010
לכבוד ההשקה הגיע ארצה ארנו טונוס, רוכב ימאהה באליפות העולם במוטוקרוס – ה-MXGP – שרכב על המסלול עם העיתונאים ביום חמישי ועם קהל הרוכבים ביום שישי. תמיד יפה ונעים לראות רוכב בינלאומי בפעולה, ומעניינת במיוחד ההשואה לרוכבים הישראלים – טונוס רכב עמוק בתוך אזור הנוחות שלו, ולמרות זאת קבע זמנים המהירים ב-5 שניות מהרוכבים הישראלים המהירים יותר. מרשים ביותר!
הימאהה YZ450F של 2018 הוא אופנוע חדש לחלוטין. השלדה חדשה, המנוע עבר שינויים רבים, הסט-אפ לבולמי הקאיאבה עודכן, וגם הארגונומיה חודשה ועודכנה. על ה-YZ450F של 2018 תוכלו לקרוא בהרחבה כאן בקישור.
ארנו טונוס, רוכב ימאהה ב-MXGP, עם ה-YZ450F החדש
אבל החידוש העיקרי ב-YZ450F של 2018 הוא האפליקציה לטלפון הסלולרי (אנדרואיד ו-iOS), אשר בעזרתה ניתן לכוון פרמטרים שונים במנוע וכן לקרוא נתונים. מדובר ביחידת תקשורת אלחוטית CCU (ר"ת onboard Communication Control Unit) המאפשרת לרוכב להתחבר לממשק מחשב ניהול המנוע בעזרת אפליקציה ייעודית לסמארטפון, כשהחיבור מתבצע על-ידי תקשורת WiFi הנמצאת ב-CCU.
בעזרת האפליקציה ניתן להחליף מפות ניהול מנוע, לבצע שינויים במפות קיימות – בהזרקה ובקידום ההצתה, לקרוא נתונים שנאגרו כמו טמפרטורת מנוע, מצב מצערת, תצרוכת דלק, מהירות מנוע וכו', וכן לדעת מרווחי טיפולים המתבססים על שעות מנוע וק"מ.
נציין שעד עתה ניתן היה לבצע את הפעולות הללו עם מכשיר ייעודי של ימאהה הנרכש בנפרד ומקשר בין מחשב ניהול המנוע לבין המחשב הנייד. מעתה, כאמור, הטיונינג וקריאת הנתונים קלים יותר, ומתבצעים באופן אלחוטי ישירות באפליקציה בסמארטפון.
טונוס – 5 שניות מהיר יותר מהרוכבים הישראלים
בוחן המוטוקרוס של פול גז, אסף בן אהרון, מסכם את חוויותיו על ה-YZ החדש: ה-YZ450F של 2018 הוא קודם כל אופנוע שנראה מעולה. קימורי הפלסטיקה השתנו מעט מהקו הרגיל שימאהה הרגילה אותנו אליו, ואפילו התרבעו מעט.
היכולת לבצע שינויים במערכת ההזרקה על מנת להתאים את האופנוע לרוכב ולאופי המסלול היא חשובה מאין כמוה, וההנגשה של אפשרויות אלו לציבור הרחב פותחת עולם שלם של אפשרויות וכיוונים. היכולת לחלוק נתונים וכיוונים של האופנוע עם החברים לרכיבה היא בלתי מתפשרת ומאפשרת שיפור מתמיד ביכולת לכוון את האופנוע ברמת הקצה.
לדוגמה, היכולת שלי, כרוכב חולות וגזים, להגיע למסלול עם אדמה קשה ולהתחיל את הסט-אפ שלי עם מפת ניהול מנוע שקיבלתי מחבר שכבר רכב באותו מסלול כבר לפניי או סתם מתמחה מסוג האדמה הזו, תאפשר לי להגיע לסט-אפ מהיר ומדויק יותר, וכך להיות מהיר יותר על המסלול וכמובן ליהנות יותר.
ככל שרמת הרכיבה עולה הירידה לפרטים הקטנים עולה יחד איתה, וכיוון האופנוע למסלול וסגנון הרכיבה שלי מחייב אותי לדיוק מושלם ככל הניתן. כך שהמערכת החדשה של ימאהה תאפשר לשפר את הרוכבים הממוצעים ולפתוח בפניהם סט-אפים שלא היו יכולים לדמיין.
אסף בן אהרון וה-YZ450F החדש
הרכיבה על ה-YZ450F החדש הפתיעה אותי מאוד. אם האופנועים היפנים נתנו עד היום תחושה אנושית בחיבור אליהם, הרי שה-YZ450F החדש הרגיש לי מיד כאופנוע קר ומדויק. תנוחת הרכיבה מתקרבת יותר לאופנועים האירופאים והתחושה היא שרוכבים 'על' האופנוע ולא 'בתוכו'.
הנתון הזה הוא לא טוב ולא רע. הוא פשוט נתון. אני מאמין שהמהנדסים היפניים לא עשו זאת לשווא ויש סיבות מבוססות לשינוי הזה – יישור הקו מסביב לעולם מורגש מאוד.
שלדת ה-YZ החדשה קשיחה יותר מבעבר, ומאפשרת דיוק מדהים ושליטה בכניסה לפניות ובפניות עצמן. השלדה החדשה מאפשרת שליטה כמעט אבסולוטית במהלך הפנייה תוך תשומת לב לחלק הקדמי בלבד של האופנוע. הפרונט נשאר 'דבוק' לקרקע ולקו שבחרתי בכל ניסיון שלי להוציא את האופנוע מאיזון. היא גם מאפשרת כניסה לפניות בהטיה חזקה יותר ממה שהורגלנו בעבר מאופנועי המוטוקרוס של ימאהה. הפיתול של השלדה בכניסה אינטנסיבית לפנייה נשאר מדויק ולא בועט אותך חזרה רגע לפני שיא הפנייה. גם הבולמים של קאיאבה מתנהגים נפלא, על אף שבאופנוע המבחן שעליו רכבתי הם היו בסט-אפ קשיח בשל העדפתו של הרוכב. בכל זאת, אסכם אותם כך: בכל פעם שהמסלול הפתיע אותי, הבולמים של ה-YZ450F הפתיעו אותי עוד יותר.
שלדה מעולה, מתלים בהתאם, אבל עדיין 450 סמ"ק ברוטאלי שדורש כושר גבוה
המנוע החדש של ה-YZ450F נשלט ומדויק מאוד כשיודעים איך להשתמש בו. לדוגמה, ניסיון תאוצה מסל"ד נמוך לקראת שיגור לקפיצה בהילוך רביעי 'פוצץ' לפתע את הליניאריות המוכרת של ימאהה והתקבל כוח מתפרץ – ומהנה מאוד לטעמי – כמו של מנועים דו-פעימתיים מהעבר. כך או כך, בכל מקום על מסלול המנוע הרגיש לי חזק ונעים מאוד, אם כי צריך לזכור שמדובר במנוע 450 חזק וברוטאלי, שדורש כושר גופני גבוה מאוד מהרוכב על מנת להיות מהיר לאורך זמן.
השורה התחתונה היא שה-YZ450F של 2018 הוא אופנוע מוטוקרוס סופר מדויק וסופר סקסי. חסרה בו הנשמה היפנית שהורגלנו אליה בעבר, אך קיבל דיוק חדש ורמת גימור מהגבוהות בקטגוריה. כיאה לאופנוע מוטוקרוס 450 סמ"ק הוא חזק מאוד, מעט ברוטאלי, אך לא כמו בעבר, ובכל מקרה דורש כוח פיזי וכוח גופני גבוהים. ממשיכים להתקדם.
יש אנשים שעבורם האושר נמצא באופנוענות, כל אחד ומה שמדבר אליו – קאסטומים, אופנועי ספורט, אדוונצ'רים, חרגולי שטח, או כל דבר אחר על 2 ולפעמים 3 גלגלים. אבל סביר להניח שאם תשאלו כל אחד מהם האם הוא מצא את האושר האולטימטיבי, כנראה שתֵיענו בשלילה.
הרבה נאמר ונכתב על בני האדם ועל אושרם, וכנראה שגם תואר בפילוסופיה לא יקרב אותי אל עבר ההבנה של המושג האמורפי הזה. ובכל זאת, במשפט אחד מיני רבים בנושא אני מוצא את עצמי מהרהר אחת לתקופה, ומבלי לצטט מילה במילה הכיוון הכללי אומר ש'האושר לא נמצא בסוף הדרך (אל האושר…), אלא האושר הוא הדרך עצמה'. עוד נחזור לזה.
כשימאהה התחילו לפזר בשנת 2013 טיזרים שונים שנשאו את הכותרת 'הצד האפל של יפן' הם הצליחו למשוך הרבה תשומת לב ויצרו סקרנות רבה, בעיקר לאור העובדה שכבר היה ידוע כי ימאהה מפתחת אופנוע עם מנוע 3 צילינדרים, ובעולם ציפו בכיליון עיניים לראות מה מתבשל במפעלי החברה. כשהוצגו לעולם ה-MT-09 וה-MT-07 הם זכו לשבחים רבים. תחילה על הקונספט ולאחר מכן גם על הביצועים ביחס למחיר האטרקטיבי של החבילה הכוללת. אלא שזו לא הייתה התלהבות סוחפת, כזו שגרמה לעיתונאים שרכבו על הכלים הללו לצאת מגדרם ולחלום בלילה על אחד מאותם אופנועים.
לאט לאט, שנה אחר שנה, התחילו להופיע דגמים חדשים שהרחיבו את הסדרה, דוגמת הטרייסרים וה-XSR-ים בשני הנפחים – אופנועים חשובים וטובים לכשעצמם, אך פתאום הצד האפל של יפן כבר נראה הרבה פחות אפל ומאיים. למעשה, הוא התחיל להיראות הרבה יותר נעים, מגניב והיפסטרי. הנייקדים החדשים של ימאהה כבר לא הזכירו את הסטריטפייטרים של שני העשורים הקודמים, לא את אלו שהתחילו כאופנועי ספורט ששוקמו לאחר תאונה ונותרו עירומים, ולא את אלו שהגיעו ככה מהמפעל כשהיצרנים הבינו שיש ביקוש לאופנועים כאלו, מינוס התאונה ברזומה.
איך מוצאים אושר?
מודל לחיקוי
מרוץ החימוש של שנות התשעים בואכה שנות האלפיים היה שייך כמעט באופן בלעדי לאופנועי הספורט שבין 600 ל-1,000 סמ"ק בחלוקה לקטגוריות, עם יוצאים מן הכלל בנפחים כמו 750, 1,300 ואפילו 1,400 סמ"ק, אבל אלו האחרונים לרוב היו לא יותר מתצוגת תכלית, שכן כלים כאלו לא הורשו להתחרות באליפויות הרשמיות ולא הייתה ליצרנים מוטיבציה אמיתית להילחם ביניהם מחוץ לגזרה הזו.
בשנים האחרונות אנחנו עדים לנטישה כמעט מוחלטת של דגמי ה-600, דוגמת הונדה שהפסיקה את ייצורו של ה-CBR האלמותי מצד אחד, וחוסר פיתוח של הדגמים הקיימים כבר לא מעט שנים מאז שהוצגו, כמו הג'יקסר 600 והנינג'ה 636 מהצד השני. היחידה שעוד נתנה צ'אנס לקטגוריית הסופרספורט היא ימאהה, שהציגה בשנה שעברה R6 חדש, אם כי גם במקרה הזה הבסיס הוא בעיקרו הדגם שהוצג לפני קרוב לעשור.
עבור המכורים לדבר המשמעות הייתה 'שגשוג' של שוק המשומשים, שכן אלו עלו פחות פחות על הכביש לאורך השנים האחרונות, מה שהעלה משמעותית את ערכם של המשומשים. אך עבור מי שרצה אופנוע כביש חדש שיהיה חזק ובעל ביצועים ספורטיביים, המשמעות הייתה שעליו לקפוץ ישר לבריכה של הגדולים, ולא סתם לקפוץ – קפיצת ראש מ-5 מטרים לתוך בריכה של 1000 סנטימטרים מעוקבים.
נכון, היו אופנועי ביניים שונים עם ביצועים לא רעים, ובכלל, בשנים האחרונות הרבה אופנועי כביש עם הצמיגים הנכונים מציעים יותר ויותר ממה שהיה שייך פעם רק לאותן מכונות מלחמה קטנות, אבל אלו כבר לא הציעו מכלולי קצה מהטופ שבטופ, ולרוב היוו חבילה נעימה עמוסה בפשרות שהחלו לצוץ במהירויות גבוהות, ולעתים אפילו עוד קודם לכן.
לוקחים R1…
תאומים לא זהים
היצרנים, שזיהו לאחר המשבר הכלכלי של העשור הקודם את הצורך באופנועים שבאים בחבילה צרכנית שמציעה יותר אופנוע בפחות כסף, הבחינו כעת גם בפער שהחל להיווצר במקום שבו פעם היו ה-600-ים. לחלקם כבר היה בארסנל הדגמים נייקד גדול עם מנוע של הליטר הספורטיבי שלהם מדור או שניים אחורה, בזמן שאחרים בנו אחד כזה סביב מנוע של דגם קיים – פלוס כמה שינויים, מינוס הפיירינג וכמה כוחות סוס. הקטגוריה שהלכה והתבססה קיבלה בשנים האחרונות את השם הלא רשמי 'סופר-נייקדים'.
למעשה, משנת 2001 גם לימאהה היה אחד כזה בסל הדגמים והוא ענה לשם FZ1, או 'פייזר 1000' כמו שכונה בארץ ובאירופה, אך זה לא זכה לשינויים משמעותיים מאז הוצג הדור השני שלו ב-2006, בשעה שאחיו הגדול, ה-R1 עבר מהפכה קטנה ב-2009 עם המעבר למנוע קרוספליין. לשנת 2015 הוצג R1 חדש, עמוס במיטב האלקטרוניקה של היצרן היפני, והיה ברור שימאהה תהיה חייבת לעדכן את הדגם העירום לאור פערי הדורות הגדולים, אך יותר חשוב מכך – לאור הנחיתות הברורה אל מול האופוזיציה האירופאית שהלכה והתבססה בשנים האחרונות כסמן הימני של הסופר-נייקדים.
בשנת 2016 הגיעה הבשורה: ימאהה לקחו את ה-R1 מהדגם האחרון, הפשיטו אותו, ואל משפחת ה-MT הצטרף אח חדש, גדול ושרירי, שכצפוי נקרא MT-10.
הופכים אותו לסופר-נייקד
דחיית סיפוקים
עכשיו קחו את כל מה שקראתם עד לשורה הזו – כל זה, פלוס מינוס (בעיקר פלוס), הצליח לחלוף במוחי בהבזק של רגע כשאספתי את ה-MT-10 ועליתי עליו לרכיבה מרגשת ומרטיטת חושים (ללא שמץ של ציניות) אל עבר הצד השני של הצומת, מרחק 200 מטרים מהסוכנות. רצה הגורל והתחנה הבאה שלי הייתה 60 שניות על השעון מדלת הסוכנות, כולל הרמזור האדום שבו חיכיתי. אחרי שעה עליתי עליו שוב, הפעם הביתה, לרכיבה הרבה יותר ארוכה של 5 דקות וחצי. שתי הרכיבות הללו היו כנראה מהיותר קשות שחוויתי בחיי, ולו רק משום שהן נגמרו יותר מדי מהר.
הרכיבה למחרת בבוקר, לכביש 10 שנפתח לנסיעה בחג, הצליחה להציל את שפיות דעתי שאיימה להתפזר ברוח אם הייתי צריך לעשות שוב נסיעות קצרות כל כך על הרובוטריק הזה. אלא שמבלי לשים לב הגעתי לתחילת הכביש, ומשם הקצב הממוצע עד שעשיתי אחורה פנה חזרה הביתה עמד על 60 קמ"ש בערך. זו הייתה הזדמנות נהדרת לגלות שאפשר לנסוע עם ה-MT כמעט בכל הילוך שרוצים, כולל 55 קמ"ש בהילוך 6, ולסיים את כל 17 הליטרים שבמיכל הדלק אחרי מרחק של 284 ק"מ – 16.7 ק"מ לליטר בחישוב זריז. למי שלא מתרשם במיוחד, זה הזמן להסביר שברכיבה ממוצעת על ה-MT-10 לא כדאי לנסות לעשות יותר מ-200 ק"מ מבלי לתדלק. אז יש מצב ששברנו שיא.
אפשר היה לחשוב ש-700 ק"מ ביום הזה יגרמו לי לרצות להחזיר את האופנוע לסוכנות מרוצה מהספק הקילומטרז' המכובד. אבל היה חסר לי משהו. נכון, הספקתי להתרשם מרוב מה שיש לאופנוע להציע לי; המושב נוח מאוד, וגם אחרי יום שלם עליו, אחרי שכבר ירדתי ממנו לכמה דקות, לא הייתה לי שום בעיה לעלות עליו שוב ולקפוץ לביקור קצרצר אצל ההורים. אפילו לא חשבתי על זה באותו רגע. הקוויקשיפטר (מעלה בלבד) שנוסף בגרסת 2017 עובד נהדר ועושה את העברת ההילוכים באופנוע לחלקה ומהנה יותר. בקרת השיוט בכביש 6 מומלצת בהחלט בקטעים שבהם הוא פנוי ולא דורש יותר מדי התערבות של הרוכב.
אלא שמה שהיה חסר לי לבדוק זה מה יש לו להציע לי בסעיף 'התכונה המיוחדת'. כן, אותה תכונה שגורמת לך לחייך בקסדה מן חיוך מטופש כזה שמאיים לבקע את הקסדה אם הוא לא יעצור בזמן.
ומסתכלים לאירופאים בלבן של פנסי ה-LED
קופו של הרגל
יצאתי לסיבוב של שעה וחצי באחד הכבישים החביבים עליי, בדיוק המקום בשביל לדעת האם זהו האחד. בכל זאת, יש הרבה מאוד אופנועים טובים בשוק, על חלקם גם רכבתי והתרשמתי מאוד. אז החלטתי שאסור לי למהר להחליט לגבי האופנוע הזה. הבעיה הייתה שפשוט קשה שלא למהר איתו.
נכון, לרכוב מהר זו לא חכמה עם אופנועים כאלו, פשוט מסובבים את המצערת והשאר כבר קורה לבד. אבל לרכוב מהר עם ה-MT-10 קורה מבלי ששמים לב, בשניות, ובקלות. ואז כשאתה כבר רוכב איתו מהר, אתה מגלה שזה גם קל –קל לשנות איתו כיוון בסוויפרים מהירים, קל להפיל אותו על הצד אל תוך הפניה ואז להרים אותו ביציאה ממנה. ובכל הזמן הזה, בכלל לא שמת לב שאתה רק עם אצבע אחת על ידית הברקס, ללא קשר למהירות הדמיונית שבה אתה נמצא. כל כך הרבה כח אבל גם כל כך הרבה רגש יש לבלם הקדמי שלו, שאצבע אחת זה כל מה שצריך בשביל לעצור אותו, ועוד פחות מזה אם רק רוצים להאט קצת.
בתחילת הרכיבה עוד הייתי על מצב 2 מתוך 3 גם של מצב ניהול המנוע ועם בקרת האחיזה גם כן במצב דומה, מתוך מחשבה שאם לא אני אז לפחות שהאופנוע יהיה המבוגר האחראי היום. תוך כדי הרכיבה הרשיתי לעצמי להוריד קצת את הבקרה ל-1, קצת פחות מבוגר אבל עדיין אחראי.
אלא שהסאונד של מנוע הקרוספליין הזה מבעבע מתחתיך והתחושה שהוא מייצר בגוף כשהסל"ד מתחיל לטפס – יש בהם משהו לא הגיוני. הם לוקחים רוכב רגוע ושפוי שהחליט שעדיף לו קטנוע 250 סמ"ק על פני אופנוע ספורט, ומרסקים לו את כל התכניות ברגע אחד. במקומו של ההיגיון נותר רק קוף קטן ושובב.
כיביתי את בקרת האחיזה, העברתי את ניהול המנוע למצב מספר 1 ונתתי לקוף את המפתחות.
את הדרך אל האושר לא תמצאו ב-WAZE וגם לא במפת השודדים שקניתם בשוק הפשפשים ב-25 שקלים אחרי מיקוח. זוהי דרך שרבים ניסו למצוא. חלקם שבו כלאחר שבאו, אחרים מספרים שמצאו אותה אך מעולם לא הצליחו להוכיח שהיא קיימת. למעשה, בדומה לתיאוריות רבות בפיזיקה, קשה עד בלתי אפשרי להוכיח את קיומה. כמוה כך גם האופנוע המושלם.
כשלנמרוד יוצא הקוף…
אבל אולי לא צריך אופנוע מושלם, אולי זה חלק מהעניין – שאם היה אופנוע מושלם לא היה בו שום דבר מעניין שייחודי לו, שעושה אותו למה שהוא. אז בסדר, זווית הצידוד שלו לא מושלמת, ופתיחת המושב שלו יכולה הייתה להיות יותר נוחה, והכבל של הקלאץ' – הוא בכוונה מפריע להכניס את המפתח לסוויץ' בקלות, כדי לוודא שאתה באמת מתכוון לזה. נראה לי. אבל זה לא חשוב.
אולי לא הייתי הראשון שנכנס לסוכנות כדי להחזיר את המפתח של האופנוע עם חיוך שאי אפשר להסתיר, אבל יש סיכוי לא רע שהייתי הראשון שעשה את זה ולא שם על השולחן יחד עם המפתח גם 90 אלף שקלים ואיזה פתק קטן שעליו כתוב הצבע שבחרתי.
לקחתי את הקוף, דחפתי אותו חזרה מתחת למושב של הקטנוע וחזרתי הביתה עם חיוך. זה לא היה חיוך של אושר, אלא החיוך ההוא ממקודם, כשנכנסתי לסוכנות. הוא פשוט עוד לא ירד.
סיר אלן קאת'קארט הוא מעיתונאי האופנועים הוותיקים והמוערכים בעולם. הוא עוסק כעצמאי בעיתונות אופנועים החל מ-1981 ברציפות, והוא כותב למגזינים במעל 30 מדינות ברחבי העולם. בעבר אף כתב למגזין 'מוטו' הישראלי. בעבר התחרה במרוצי אופנועים ומכוניות, ואף זכה במרוצים כמו דייטונה, ה-TT של אוסטרליה, ואליפות הסופרמונו האירופאית. הוא התחרה גם ב-TT של האי מאן, וסיים רביעי, חמישי ותשיעי, וכן השתתף ואף ניצח בעוד עשרות רבות של מרוצי אופנועים ברחבי העולם.
קאת'קארט כותב מעתה גם לפול גז במסגרת שיתוף פעולה שלנו איתו, וכתבותיו תתפרסמנה אצלנו לעתים קרובות.
* * * * *
ק.ט.מ היא יצרנית האופנועים הגדולה באירופה. ב-2016 מכרה החברה 203,423 אופנועים תחת המותגים ק.ט.מ והוסקוורנה. עד כה, כל האופנועים מרובי הבוכנות של היצרנית האוסטרית היו מבוססים מנוע וי-טווין בזווית 75 מעלות, מבוסס על מנוע ה-LC8 של החברה אשר הניע את הראלי 950R – אופנוע המפעל איתו זכה פבריציו מיאוני בדקאר 2002. המנוע עשה אז את דרכו כמקובל אל פס היצור והושק ב-2003 כאדוונצ'ר 950. מאז יוצרו נגזרות שונות של אותו מנוע, כולל המגה-מנוע המניע את הסופר דיוק 1290, כולם מבוססים על אותה פלטפורמת וי-טווין. בדרך זו ובמשך 15 שנים, פורמט הוי-טווין ב-75 מעלות היה לדלק שהניע את ק.ט.מ לצמיחה שזיכתה אותה במקום הראשון במכירות אופנועי כביש באירופה, לצד התואר של המובילה העולמית הבלתי מעורערת בסגמנט אופנועי השטח בזכות מוצרי ה-'Ready to race' החד-בוכנתיים שלה.
אבל כל זה עומד להשתנות בעוד שבועיים עם השקתו של הדיוק 790 בתערוכת EICMA במילאנו: דגם 2018 מונע על-ידי מנוע 800 סמ"ק חדש לגמרי בתצורת טווין מקבילי הנקרא LC8c, כאשר ה-C מייצגת את המילה ‘קומפקט’. מהנדסי ק.ט.מ בהנהגת פיליפ האבסבורג, סמנכ"ל מחקר ופיתוח של החברה, עובדים על הפרויקט מזה שלוש שנים, ובעוד שבתור התחלה המנוע החדש יניע שני וריאנטים מובחנים, הדיוק והאדוונצ'ר הרב-שימושי, הרי שבהמשך אפשר לצפות לסדרה של דגמים מגוונים על בסיס יחידת הכוח החדשה, שביחד יהוו את הפלח המוביל של אופנועי הכביש של החברה. כך לפחות מצפה חבר מועצת המנהלים של ק.ט.מ, גראלד קיסקה, הבעלים של סדנת העיצוב KISKA האחראית לעיצוב כל דגמי ק.ט.מ מאז 1992 כשסטפן פירר התמנה לנשיא החברה, וביניהם גם הדיוק 790 השחור שמחכה לי. המפגש מתרחש ליד בניין הטכנולוגיות של ק.ט.מ, לשם הוזמנתי להצצה ראשונה ואקסקלוסיבית על דגם חדש ומאד משמעותי בדברי ימי ק.ט.מ, מפגש שכלל גם רכיבת היכרות קצרה על אופנוע ההדגמה המשומש היטב.
מנוע טווין מקבילי חדש
"אנו מאמינים שיש לנו היצע טוב לפלח המתחילים והנפחים הקטנים בשוק אופנועי הכביש באמצעות הסינגלים המיוצרים על-ידי שותפתנו בבג'אג' בהודו", אומר קיסקה. "בוודאי שיש לנו מוצר מאד תחרותי בקצה העליון של הסקאלה באמצעות דגמי האדוונצ'ר והסופר דיוק 1290 ו-1290GT. לקוחותינו מתחילים את דרכם עם הדיוק 125 ו-200. בשלב הבא אנחנו מציעים להם את החד-בוכנתיים בנפחים 390 ו-690 סמ"ק, ואחרי השלב הזה אנו מאבדים אותם לטובת יצרן אחר כי אין לנו אופנוע בנפח בינוני להציע להם. אוקי, אז אולי נזכה בהם שוב בהמשך הדרך, אבל לא בהכרח. את החלל הזה אנחנו מתכוונים למלא באמצעות האופנוע עליו תרכב היום המהווה את המענה לחור שנוצר בתוך טווח סדרת הכביש שלנו".
"עם זאת, ישנה חשיבות להיצע איכותי בפלח הזה מעבר לסתם מילוי חלל במסלול 'מהעריסה לקבר' של סדרת אופנועי הכביש של ק.ט.מ", מרחיב קיסקה. "פלח האופנועים במשקל בינוני בטווח הנפחים 750-900 סמ"ק נעשה סופר-תחרותי, כשאחד עשר יצרנים מתמודדים על פלח שוק שהפך למאוד משמעותי בהיקף מכירות. זהו סוג של צומת דרכים עבור לקוחות, הפונה לרוכבים העושים את המעבר מקטגוריות הכניסה ועולים בסולם הנפח וההספק, כמו גם לרוכבי עבר השבים לרכב ולא רוצים לקפוץ ישר על אופנוע בנפח ליטר פלוס. הוא גם פונה לבעלי סופר דיוק בוגרים החפצים בחוויה מעט רגועה יותר. ובוא לא נשכח את הרוכבות, ההופכות לחלק הולך וגדל בקרב לקוחות ק.ט.מ ואשר רוצות ביצועים יותר משמעותיים מאלה של מנוע חד-בוכנתי. כל אלה ביחד היוו טיעונים שבסופו של דבר היטו את הכף לטובת משפחת אופנועים חדשה, שאת יריית הפתיחה שלה נראה בחודש מרץ הקרוב עם תחילת הייצור הסדרתי של הדיוק 790".
גרלד קיסקה
עד כאן הכל טוב ויפה, אבל שאלה מתבקשת היא מדוע טווין מקבילי? למה לא לבנות על חמש עשרה שנות ניסיון עם תצורת הוי-טווין ולבנות אח מוקטן נפח למשפחה הנוכחית?
“כמובן שבחנו את האפשרות", משיב מנהל פרויקט LC8c בחטיבת המחקר והפיתוח של ק.ט.מ, יורגן האגר, "אבל כל העת בהשוואה לאופציה של הטווין המקבילי. היינו מודעים לכך שרוב לקוחותינו יגיעו לאופנוע מדגמים בעלי בוכנה אחת ורצינו שחוויית הרכיבה תהיה דומה למה שהם מכירים. בנוסף, כמחווה לפילוסופיית ה-Ready to Race” “ של החברה, רצינו לייצר קשר חזותי לאופנועי השטח שלנו. תוסיף לכך מרכוז של מסת המנוע המאפשרת תכנון יותר קומפקטי ובעל התנהגות כביש קלילה. כל אלה הביאו לכך שאופציית הטווין המקבילי לבסוף זכתה.
השיקולים הדינמיים היו בוודאי חשובים לדבריו של מנהל המוצר של ה-LC8c, אדריאן סינקה, מי שאחראי לתאם ולארוז לחבילה קוהרנטית את כל מרכיבי הפרויקט – הנדסה, עיצוב, ייצור ושיווק. "רצינו לייצר אופנוע שהרכיבה עליו אינטואיטיבית, אופנוע קליל, מגיב, עם ביצועים של טווין, אבל בלי לוותר על הזריזות של סינגל. שיקולים אלו בוודאי הטו את הכף לכיוון של טווין מקבילי, וזו הפלטפורמה שהחלטנו לקחת קדימה".
אדריאן סינקה ואלן קאת'קארט
התוצאה היא מנוע קירור נוזל קל וקומפקטי, בעל גל זיזים עילי כפול עם שמונה שסתומים, גל ארכובה 270 מעלות לייצור אחיזה טובה, ושני גלי איזון להורדת ויברציות – אחד בראש המנוע והשני מחובר לגל הארכובה. גלי הזיזים מונעים על-ידי שרשרת הממוקמת מימין לצילינדרים. תיבת ההילוכים בעלת שישה הילוכים, עם קוויקשיפטר לשני הכיוונים, והיא מחוברת לקלאץ' מחליק המופעל על-ידי כבל לטובת תחזוקה פשוטה והורדת משקל. בק.ט.מ לא מוכנים בינתיים להצהיר על משקל בטענה שהאופנוע עליו רכבתי הוא אב-טיפוס וצפוי עוד להתפתח לפני המעבר לייצור בעוד חמישה חודשים. עם זאת ובהתחשב במסורת הרזון של אופנועי ק.ט.מ, יש להניח שלדיוק החדש יש פוטנציאל להיות מוביל בקטגוריה מבחינת משקל. "כל מכלולי האופנוע צומצמו למינימום ההכרחי בהתאם לערכי המותג", אומר סינקה, "אבל תנוח דעתם של הלקוחות. האופנוע יהיה מבין המאובזרים ביותר בקטגוריה. אנו מכנים אותו 'הסקאלפל' (סכין מנתחים) – אופנוע כביש מדויק, קל וממוקד למשימה אחת: חיתוך מדויק במרחב האספלט תוך שהוא משאיר את האחרים מאחור. הוא יהיה הכלי החד ביותר בהיצע של ק.ט.מ ואנו מקווים שגם בכל הקטגוריה".
"מנוע הטווין המקבילי החדש מותקן כגורם נושא עומס בשלדת מסבך משולשי פלדה שקשיחותה תוכננה לספק התנהגות כביש חדה, מדויקת וספורטיבית", אומר האגר ומוסיף: "שאפנו לייצר איזון טוב בין זריזות ליציבות בעת פניות, לצד יציבות טובה בקו ישר". לאופנוע תת שלדה מיציקת אלומיניום המשלבת כונסי אוויר מנותבים מתחת למושב אל עבר תיבת האוויר. לדברי סינקה, ק.ט.מ כיוונה את גובה המושב למגוון רחב ככל האפשר של מבני גוף. מכלולי הפרמיום של האופנוע כוללים בלמים רדיאלים, מצוידים כמובן במערכת ABS של בוש כדי לעמוד בתקני יורו 4, ומערכת מתלים מתכווננת של WP עם מזלג הפוך ובולם אחורי בפעולה ישירה (בלי לינקג', וממוקם במישור אחד ביחס למהלך שלו בין הזרוע לבין השלדה). האופנוע מגיע גם עם משכך היגוי של WP. הגלגלים הסטנדרטיים מיציקת אלומיניום, קלים ובעלי עשרה חישורים. לאופנוע מערכת פליטה מסוג חלילית (Fluted Silencer) המחוברת לדוד מפלדת אל-חלד 2-1 עם תיבה המכילה ממיר קטליטי מתחת לציר הזרוע האחורית. כל הפנסים מלפנים ומאחור הם פנסי LED עם עיצוב ייחודי שהיה עליי לנסות לדמיין מתחת לכל שכבות נייר הדבק השחור שעיטרו את אב הטיפוס למטרת הסוואה. לוח השעונים הוא מסוג TFT בצבע מלא, בדומה לדיוק 690. בנוסף, יש גם פקדי תפריט מוארים.
לוח שעונים TFT
לדיוק 790 מערך מכובד של עזרי רוכב הכוללים שלושה מצבי רכיבה – ספורט, כביש וגשם. יש גם בקרת אחיזה רב שלבית – MTC (ר"ת Multistage Traction Control), מערכת ABS לפניות של בוש הרגישה גם לזווית הטיה, ומערכת ה-MSR (ר"ת Motor Slip Regulation) של ק.ט.מ שממתנת את השפעת בלימת המנוע על הגלגל האחורי באמצעות ניהול המנוע (ECU) של קייהין. חבילת האלקטרוניקה של הדיוק תקבע ככל הנראה את אמת המידה כנגדה ייבחנו כל אופנועי הקטגוריה. היא כוללת בנוסף לקוויקשיפטר הדו-כיווני גם בקרת החלקה וזינוק, כשבקרת הווילי ניתנת לכיבוי לטובת מי שרוצה לבצע פעלולים בין רמזורים. מבחינה שיווקית מתוכנן גם דגם חוקי לבעלי רישיון A1 (באירופה A2) בעל הספק מוגבל.
ההזדמנות לבחון את כל החבילה הגיעה כרכיבה של עשרים דקות בכבישים לחים, גבוה בהרים המקיפים את זלצבורג, בכביש אגרה פרטי הצופה לבית הקיט של היטלר – קן הנשרים בברטשסגאדן. למרות שהאופנוע כבר נלכד בעדשות 'פפארצי אופנועים' מספר פעמים בשנתיים האחרונות, בק.ט.מ משקיעים מאמצים רבים בשמירת סודיות עד לרגע האחרון. הייתי נחוש לגלות בעצמי, אפילו ברכיבה כל כך קצרה, אם הדיוק 790 אכן יהיה כל מה שציפיתי לו מאז שהתחלתי לגלות עליו קצת פרטים. הציפיות גבוהות: ציפיתי למקבילה מודרנית של האופנוע עליו התחריתי בעונות 97-95 בהצלחה שהספיקה כדי להפכו לסמל בעיני חובבי ימאהה TRX850 – כן, זהו אופנוע החצי-מפעל, טווין מקבילי שקיבל את שם החיבה TrXie איתו התחריתי עבור ימאהה-אירופה ושעמו זכיתי במספר מרוצים ((Daytona Formula 1 ProTwins race & 1997 Sound of Thunder World Series.
ובכן, TrXie חזרה לחיים, אלא שהפעם היא לובשת שמלת 'דירנדל' אוסטרית במקום קימונו יפני. הדמיון מורגש מיד מרגע שלוחצים על מתג ההתנעה. כמו אביו הרוחני מבית ימאהה שהמציא את הפורמט, ל-LC8c גל ארכובה בעל היסט של 270 מעלות בין הבוכנות שמעניק לו ניגון במקצב א-סימטרי עם צליל מאוד ייחודי מהאגזוז. להבדיל מהימאהה, הק.ט.מ המצויד בעזרי רכיבה למכביר מרגיש בבית בכביש חלק, אם כי צריך להיזהר מעודף התלהבות עם הצמיג הקדמי בצמד צמיגי המקסיס סופרמקס ST איתם צויד האופנוע. מעולם לא התנסיתי בהם, אבל נראה שהם מתחממים היטב בתנאי הערפל והלחות, והם שידרו משוב טוב מלפנים בתיווך בולמי ה-WP המכוילים היטב.
מעניין מאוד
לדיוק 790 תנוחה זקופה, הדומה יותר לסטריט-רוד מאשר לסטריט-פייטר במובן שהוא איננו סופרבייק שהורידו ממנו את המעטפת אלא חבילה חדה ומותאמת ייחודית בזכות עצמה. במאמר מוסגר אציין שמחיר היעד שיהיה באזור 9,000 יורו (בינתיים לא שוחררו שום נתונים רשמיים) יעמיד את הדיוק מול ההארלי דיווידסון 750 סטריט-רוד המיוצר בהודו ונמכר במחיר נגיש של $8,695 בארה"ב. פלח שוק זה אכן נעשה צפוף כפי שציין גראלד קיסקה, וזה עוד לפני השקתו של ההוסקוורנה 790 קפה רייסר שיצויד באותו מנוע של בן דודו הכתום ושעליו רמזו כמה מאנשי ק.ט.מ. בקיצור: איפה נרשמים?
אבל הדיוק 790 מאד שונה מההארלי בעל תנוחת הישיבה הפגומה ושאר מוזרויותיו הארגונומיות. הטווין המקבילי האוסטרי הוא באמת טווין שחושב שהוא סינגל, בניגוד למשל לאחד ממתחריו העיקריים, הב.מ.וו F800R, שלמרות היותו טווין מקבילי מרגיש כמו מנוע 4 בשורה חצוי לשניים. למעשה, קשה להבחין במבט שאכן מדובר בטווין, והתעתוע החזותי מתחזק כשעולים על הכלי ומתחילים ללחוץ. הוא מרגיש זריז וקליל בהיפוכי כיוון תוך טיפוס בכבישי הרים מפותלים. למרות שכיוון סיבוב המנוע הוא עם כיוון התנועה, מה שנועד להפחית משקל, נפח ואיבודי הספק (הוספת גל מונע וגיר שהופך את כיוון סיבוב גל הארכובה גורר אחריו תוספת משקל, נפח ואבדן הספק), וגורם להגברת האפקט הג'ירוסקופי, הרי שהדבר אינו ניכר בהכבדת ההיגוי. ק.ט.מ עשו את הבחירה הזו בעיקר משיקולי הספק, בניגוד למשל לאחד המתחרים האחרים – ה-MV אגוסטה F3 טריפל, בו גל הארכובה מסתובב בניגוד לכיוון התנועה, כמו גם בכל אופנועי ה-MotoGP כיום (הערת המתרגם: יש שני מקורות עיקריים לאפקט הג'יירו: הגלגלים ומכלולי המנוע, שהעיקרי ביניהם הוא גל הארכובה. הפיכת כיוון סיבוב גל הארכובה ממתן בצורה ניכרת את האפקט).
הצמיג האחורי, מקסיס 180/55ZR17 דק הגזרה (יחסית), תורם אף הוא להיגוי זריז. מעניין אם כך שהאופנוע מצויד במשכך היגוי של WP כסטנדרט ומביא אותי לתהות אם הגאומטריה של השלדה (שלא פורסמה) היא אולי מאד קיצונית, מה שתורם לאותה זריזות היגוי.
חד, מדויק וחותך את הכביש – סקלפל
הכידון השטוח מייצר מנוף מצוין לחיתוך פניות, והק.ט.מ פשוט אינטואיטיבי ופרקטי באופן שבו הוא מנהג עצמו לתוך פניות. מאד אופתע אם משקלו היבש יהיה יותר מ-150 ק"ג כשסוף סוף יפורסם – מה שוודאי תורם לתאוצה המצוינת של הדיוק 790. המנוע גמיש וידידותי, עם ערימות של אישיות, ממש כמו ה-TrXie. הוא מושך היטב במצערת פתוחה לרווחה בהילוך שישי מ-3,000 סל"ד ועד למנתק ההצתה ב-10,800 סל"ד. קיים חספוס מסוים באזור ה-7,000 סל"ד שלא הייתי מכנה ממש רעידה. ביתר תחום הסל"ד המנוע בשרני ונכון לכל אתגר, עם שאריות קטנות של ויברציה שנותרות אחרי פעולת צמד הגלים המאזנים וגורמות לך להרגיש שאתה רוכב על אופנוע ולא על מכונת תפירה. אותו דבר לגבי כוונון הקלאץ' המחליק, שמשאיר מספיק בלימת מנוע כדי למנוע דילוגים של הגלגל האחורי בכניסה ממהירות גבוהה לפניית היירפין בהילוך שני. "עשינו זאת בכוונה כדי להשאיר קצת אישיות", מודה סינקה, "אבל הבעיה הייתה לדעת כמה להשאיר. שמח שאהבת".
וכן, אהבתי. ולמרות שהבלמים הרדיאליים (לא ברמבו. אנשי ק.ט.מ לא מגלים מי היצרן), פועלים היטב, לא נזקקים להם לעתים קרובות מדי בזכות החלפת ההילוכים נטולת הקלאץ' ושאריות בלימת המנוע שכמעט מייתרים את הבלמים בטיפוס בכביש הרים מפותל וברכיבה נורמלית. בכל זאת, אם מתחילים לרכוב באגרסיביות, הרי שנזקקים להם. פעולת ידית המצמד קלה מאד ומדויקת כשכן חייבים להשתמש בקלאץ', למשל ברכיבה עירונית. הדיוק 790 לא יגרום להתכווצויות שרירים ברכיבה לעבודה.
בדרך כלל כשמתמזל מזלי לרכב על אופנוע אב-טיפוס, אני לא זוכה לרכב ברכיבת ההשקה הרשמית לעיתונות. הפעם ביקשתי מק.ט.מ לכלול אותי ברשימה, כי האופנוע כל כך טוב שאני כבר משתוקק להזדמנות לרכב עליו ברכיבה ארוכה יותר, ובהנחה שהתנאים יהיו יבשים אז גם חזקה יותר. זהו אופנוע טוב מאוד שקובע רף גבוה למתחריו בקטגורית הביניים הצפופה. זהו ק.ט.מ אמיתי מכל בחינה, וגם גלגול נשמות מודרני לימאהה TrXie מלפני 20 שנה.
חתיכת מילוי חלל…
מתים להניח את הישבן על הגרסה הסדרתית לקראת מרץ הקרוב!
מטרו מוטור השיקה בישראל את דגמי 2018 של בטא, זאת לאחר שזיכיון הייבוא עבר ממוטוטראק למטרו. ההשקה המקומית – לעיתונות ולקהל הרחב – התקיימה ביער קולה, בספיישל המוכר המחולק לשני חלקים – החלק הראשון הוא סינגל מהיר עם רצפי באמפים ופניות חדות, והשני הוא סינגל צפוף מרובה בסלעים, דרדרות, ופניות צפופות מלאות באבנים משוחררות. תוואי שטח ארצישראלי מעולה לבחון את הכלים, במיוחד במצב הקרקע בסוף הקיץ הישראלי.
דגמי 2018 של בטא – עכשיו בישראל
עבור מטרו, הזיכיון של אופנועי בטא הוא חשוב מאוד. עד עתה היצע דגמי האנדורו של מטרו היה מוגבל והסתכם באופנועים עם מנועי 4 פעימות של ימאהה מסדרת ה-WR-F, וכן דגמי המוטוקרוס של קוואסאקי עם רישוי כביש. לקוחות שהיו מעוניינים באופנועי אנדורו דו-פעימתיים – שמהווים כ-60% משוק האנדורו העולמי – לא יכלו למצוא מענה במטרו. כעת, עם ליין דגמים דו-פעימתיים של בטא בנפחים 250 ו-300 סמ"ק, ובקרוב גם 125 סמ"ק, וכן דגמי גאס גאס שיגיעו בקרוב, למטרו יש ליין מלא למכור ללקוחותיה. ועוד לא דיברנו על נפחי המנוע הפופולריים 350 ו-480 – שמגיעים ב-4 פעימות. השורה התחתונה היא שעל-ידי מותג בטא, מטרו יכולה להציע ללקוחותיה ליין אופנועי אנדורו מלא ורחב, בדומה למתחרות העיקריות – ק.ט.מ והוסקוורנה, וגם למשניות – שרקו ו-TM.
אורח הכבוד בהשקה המקומית היה אלכס סלביני, רוכב קבוצת המרוצים של בטא באליפות העולם באנדורו, אלוף עולם באנדורו ב-2013, ולשעבר גם רוכב באליפות העולם במוטוקרוס. סלביני רכב על דגמי בטא יחד עם העיתונאים והלקוחות, והפליא בביצועים עוצרי נשימה. תמיד תענוג לראות בעיניים רוכב בינלאומי נותן גז.
אלכס סלביני – רוכב קבוצת המרוצים של בטא באליפות העולם באנדורו
שנת 2018 – שנה חשובה לבטא
שנת 2018 עבור בטא היא שנה של חידושים משמעותיים. יש פלסטיקה וגרפיקה חדשות, שלדה חדשה – קשיחה יותר וצרה יותר, שלדת זנב חדשה קלה יותר שדומה לשלדת זנב של דגמי הקרוסטריינר של החברה, בולמים עם שסתום חדש, ודגמי הארבע הפעימות של החברה עברו הורדת משקל דרסטית – בין היתר על-ידי מצבר ליתיום חדש, וכן שיפור המנוע על-ידי הוספת מזרק דלק נוסף.
מנועי השתי פעימות קיבלו שינויים שהפכו אותם לגמישים יותר, העברת הכוח לגלגל שופרה כך שהמנוע חלק יותר ופחות מתפרץ – קפיצה גדולה ביחס לשנים שעברו – ובכלל אפשר לראות את המגמה הזו אצל שאר יצרני אופנועי האנדורו. פחות כוח מתפרץ – יותר העברת כוח בצורה נשלטת וחלקה.
חידוש מעניין נוסף: בגזרת הקרוסטריינר קיבלנו נפח חדש – 250 סמ"ק – אופנוע שהיה מיוצר עד עתה לשווקים מסוימים ומעתה מיוצר סדרתית כמוצר מדף ומגיע גם אלינו. היתרון הגדול: ביטוח חובה במדרגה של עד 250 סמ"ק.
וכאן סלביני על הגז
אז איך הם מרגישים על הקרקע הארץ ישראלית?
באופן כללי הבולמים של בטא מרגישים קשיחים, וכפועל יוצא האופנועים האלה אוהבים גז. הבולמים והשלדה משדרים ביטחון, ובבאמפים למשל הם מגהצים נהדר. ההיגוי מדויק אך פחות אוהב סיבובים סופר צפופים – במיוחד הדו-פעימתיים. המנועים גמישים וחזקים, ה-250 חי בסל"ד יותר גבוה ופונה נהדר, מרגיש מאוד קליל. ה-300 יותר בשרני, המומנט מגיע מהר יותר, אך הוא פחות זריז בפניות. ה-350, שהוא הקטן ביותר בליין מרובעי הפעימות, נותן תחושה קלילה והורדת המשקל מורגשת בהחלט. המנוע מרגיש כמו 250 מרובע פעימות מחוזק, לא מאיים כמו 450, שילוב מעולה של כוח וקלילות.
הקרוסטריינר מבחינתנו הוא אחת ההפתעות הגדולות. הוא קליל מאוד, ידידותי לרוכב מתחיל או נמוך, ויחד עם זאת לא נופל מאופנועי אנדורו מקצועיים. המנוע נהדר – גמיש מאוד ובשרני, הבולמים מעולים – רכים וסופגים היטב, גובה המושב נמוך יותר מבאופנועי אנדורו מקצועיים, ואחרי הכל הוא זול יותר מהם. לחצנו אותו בסדרה של ישורות, פניות, עליות וקפיצות. הגודל הפיזי שלו הפריע מעט, בעיקר משום שאנחנו רגילים לאופנועים בגודל מלא, אבל לא הרגשנו שהוא נופל משאר האופנועים – בוודאי לא על קרקע ישראלית טיפוסית. מפתיע מאוד! עניין אחד שהפריע לנו היה סעפת הפליטה, שבולטת מצד ימין של האופנוע והפריעה בפניות שבהן צריך להוריד רגל לפנייה. פרט לכך מדובר בכלי מעולה שמתאים מאוד לאופי הרכיבה של רוכב האנדורו הישראלי הממוצע.
כלים טובים לרוכב האנדורו הישראלי
לאיזה סוג של רוכבים הכלים מתאימים?
לרוב הרוכבים הכלים האלה מעולים כמו שהם, ישר מהקופסה. לא צריך לשפר כלום אלא רק למגן לפי סגנון הרכיבה, לתדלק ולצאת לרכב.
ה-250 הדו-פעימתי מתאים מאוד לרוב רוכבי סוף השבוע שרוכבים במגוון תוואים. הוא דו-פעימתי ורסטילי שעושה הכל טוב. ה-300 לעומתו מתאים יותר לרוכבי הארד-אנדורו, לרכיבה סופר-טכנית הכוללת עליות ארוכות, סלעים ודוכים.
ה-350 מרובע הפעימות מתאים בעיקר לרוכבי סוף שבוע, אך גם לרוכב התחרותי. הכלי נעים וטוב לסינגלים, אבל מצד שני יכול להיות מפלצת גז מהירה מאוד. ה-480 – השני מבין דגמי ה-4 פעימות המיובאים על-ידי מטרו (ה-390 וה-450 לא מיובאים ארצה) – לא השתתף בהשקה המקומית, וחבל. רשמים עליו תוכלו לקרוא מההשקה העולמית לדגמי בטא 2018.
עם בולמים טובים והתנהגות מעולה
הקרוסטריינר – 250 או 300 – מתאים במיוחד לרוכבים בתחילת דרכם, לרוכבים נמוכים, או לרוכבים שמתחברים יותר לאקסטרים-אנדורו טכני טכני, בעיקר משום שהוא מטפס הכל בקלילות מרשימה שלא מוכרת מאופנועי אנדורו קונבנציונליים. אופנוע חצי אוטומט, ששוב – מתאים מאוד לרוכב האנדורו הישראלי הממוצע.
אז דגמי 2018 של בטא כבר בארץ, וכאמור החשיבות של המותג למטרו היא גדולה מאוד. יתרון נוסף של הכלים האלה הוא שהם נמכרים במחירים תחרותיים למדי ביחס למותגים אחרים, כך שכיום קל מתמיד לרכוש אופנוע אנדורו חדש וטוב.
בהארלי-דיווידסון משיקים את ליין דגמי הסופטייל של 2018. סדרת האופנועים הללו הם הרבה יותר מאופנועים חדשים – הם חידוש פורץ דרך, הגדול ביותר בהיסטוריה של החברה ממילווקי. יש שלדות חדשות, יש מנועים חדשים (מילווקי 8), יש מתלים חדשים עם כיוון עומס קפיץ לבולמים האחוריים, ויש גם חידושים כמו פנסי LED קדמיים – כולל אורות יום, יש אלקטרוניקה חדשה ועוד שינויים רבים. המטרה המרכזית של הארלי – להפוך את האופנועים לקלים ונעימים יותר לרכיבה, כפי שצו השעה מחייב.
מנוע חדש – מילווקי 8 – בנפח 107 אינצ'ים מעוקבים (1,750 סמ"ק)
נסענו לברצלונה לרכב על דגמי הסופטייל החדשים – הפאט-בוב, הסטריט-בוב, ההריטאג' קלאסיק והברייקאאוט. מנועים חדשים בנפח 107 אינצ'ים מעוקבים בעלי מומנט של 14.5 קג"מ משתלבים היטב עם כבישים הרריים מפותלים ועם פניות אינסופיות. במשך יומיים רכבנו על ארבעת האופנועים – 180 ק"מ ליום, ואנחנו מסכימים שבחירת המסלולים הייתה מצוינת והתאימה מאוד לרוח האופנועים. בואו נדבר על הדגמים החדשים בפירוט.
הארלי-דיווידסון פאט-בוב
הארלי-דיווידסון פאט-בוב
הייתי בר מזל, שכן האופנוע הראשון שעליו רכבתי היה הפאט-בוב – היפה ביותר מבין הארבעה הטמפרטורה בבוקר הייתה קרירה למדי – עם 10 עד 12 מעלות בלבד, וזה התאים לרוח של הפאט-בוב עם תנוחת הרכיבה הנמוכה ופלג הגוף העליון שמוטה קדימה. תנוחה שבאופן כמעט מפתיע לא מעייפת את הרוכב. בהארלי מצהירים על 306 ק"ג, אבל התחושה שמתקבלת היא שהמשקל יותר קרוב לסף הפסיכולוגי של 200 ק"ג. כן, בהארלי עשו עבודה טובה בחלוקת המשקל של הפאט-בוב.
מערכת האלקטרוניקה כוללת מפתח קרבה KEYLESS, אז אני מתקרב לאופנוע ולוחץ על מתג ההתנעה, ומקבל פעולה חלקה ורציפה כבר מההתחלה. יש לו מומנט גבוה למנוע המילווקי 8, והוא מתקבל כבר משחרור הקלאץ', ובצורה חלקה ונעימה. האחיזה מעולה, המנוע מפמפם לאיטו על 1,300 סל"ד, ו-1,753 הסמ"ק דוחפים את הפאט-בוב קדימה. במצב הזה מגלים שהמשקל הגבוה של הכלי עוזר במירה על יציבות, וגם המתלים החדשים עוזרים בכך ועל הדרך מציעים יכולת ספיגה מרשימה ונוחות מקסימלית.
הפאט-בוב עובד יפה על הכבישים המפותלים צפונית לברצלונה. העבודה חלקה, גם של המנוע, וקל מאוד לתקוף איתו פניות. למעשה, זה מעולם לא היה קל יותר עם הארלי. הקלות שבה הוא רוקד על כבישים מפותלים, כאמור למרות משקלו, גורמת לי לרכב על סל"ד נמוך ועל גלי המומנט, וליהנות מהדרך הפתלתלה. אחרי ההתרשמות הראשונה הזו הבתלנו להבין את הכיוון החדש של הארלי – אופנועים קלים ונעימים לרכיבה. רק תבחר את המראה שמתאים לך.
הארלי-דיווידסון הריטאג' קלאסיק
הארלי-דיווידסון הריטאג' קלאסיק
באמצע יום הרכיבה הראשון, אחרי 90 ק"מ במהירות ממוצעת של 60 קמ"ש, אני עולה על ההריטאג' קלאסיק ופותח גז ל-120 קמ"ש. הגיע הזמן לקצת יותר אקשן, למרות שההריטאג' קלאסיק הוא אופנוע רגוע יותר. הרושם הראשוני מזכיר אופנוע בן 50, ובהקשר הזה הצליח להארלי עם עניין התדמית. אבל האופנוע הקלאסי בן 50 הזה מתנהג כמו אופנוע 2018, והוא קל לרכיבה מהרגע הראשון על האוכף. תנוחת הרכיבה נוחה, הכידון גבוה למדי, אם כי לא גורם לשרירים להיתפס, והתחושה שמתקבלת מהרגליים היא שהן נמצאות ממש על האספלט. בטח ביחס לפאט-בוב. כמו תחושה שמתקבלת ממכונית, ורצוי אמריקאית וגדולה. אבל זה לא מונע מההריטאג' קלאסיק מלתת בראש על הכבישים המפותלים הקטלונים. רק מרווח ההטיה מגביל את החגיגה, ומדרסי הרגליים שמשתפשפים באספלט המשובח במהלך הפניות מזכירים לנו באיזה אופנוע מדובר. לזכותם ייאמר שהם מתקפלים כלפי מעלה במגע עם האספלט. יופי של גששים.
מיגון הרוח פה טוב, ואפשר לרכב עם קסדה פתוחה גם הרוכב בגובה 1.80 מ'. אנחנו רכבנו עם קסדה סגורה, ולמעט רעשי רוח הכל היה בסדר.
המומנט הגבוה שמתקבל ממנוע המילווקי 8 מתאים באופן מושלם ל-330 הק"ג של ההריטאג' קלאסיק ומאפשר לרוכב להתרכז בניהוג המכונה על הכביש ולא בתפעול שלה, וגם ליהנות מהנוף שמסביב. מיכל הדלק בנפח 19 ליטרים יחד עם תצרוכת דלק שנושקת ל-20 ק"מ/ל' בקצב הנוח הזה, מבטיחים לכם שתוכלו לעשות את זה לאורך זמן רב.
עם פנסי LED קדמיים, מזוודות צד קשיחות וננעלות, צבעים בכל מקום, הכנף הקדמית הגדולה וחישוקי החישורים עם המסגרת השחורה, ההריטאג' קלאסיק משיג את מטרתו. הוא גם נראה טוב והוא גם נוסע טוב. קלאסי-מודרני.
הארלי-דיווידסון ברייקאאוט
הארלי-דיווידסון ברייקאאוט
היום השני של המבחן התחיל שוב עם טמפרטורות נמוכות וכבישים יבשים, אבל הפעם עם אופנוע אגרסיבי יותר: הברייקאאוט. הוא הנמוך מכולם, עם גובה מושב של 665 מ"מ, והמשקל עומד על 305 ק"ג. על אלו יש צמיג אחורי ספורטיבי ברוחב 240 מ"מ שמספק כמובן אחיזה מעולה.
הברייקאאוט נראה איטי וארוך, מגושם וחסר מנוחה. למרות הצמיג האחורי הרחב, הוא מצליח לנוע בנוחות. הגלגל הקדמי בקוטר 21 אינץ' שמבדיל ויזואלית בין האופנועים ונותן לברייקאאוט את הזהות המיוחדת שלו, דווקא מאפשר לשנות כיוון, כמעט בהפתעה. יותר מזה, עם הברייקאאוט זה מפתיע כמה קל בכבישים מפותלים ובפניות, כשרוב העיתונרים שרכבו איתנו בהשקה השוו אותו לדראגסטר. נכון, הוא מעדיף כבישים ישרים, שם הוא יציב יותר, אבל הוא לגמרי לא מתנגד לפיתולים. גם אנחנו למען האמת.
אם לא רוצים לשפשף את המגף על האספלט, מומלץ לקחת את הרגליים קדימה על הרגליות. כשעושים את זה מגלים שהמגן של צינור הפליטה יפגוש את האספלט ראשון. בסוף התהליך המגן יישאר על האספלט הספרדי.
השלדה החדשה אמנם מרחיבה את טווח השימושים של האופנוע, אבל העיצוב המוקפד מגביל את כללי המשחק. רק שמור על הקצב שנוח לברייקאאוט, ותהנה מהמראה הייחודי ומהווייב של האופנוע המיוחד הזה, שמגיע עם מנוע ה-114 אינצ'ים מעוקבים ו-15.5 קג"מ של מומנט. ושוב – קלות רכיבה זה שם המשחק.
הארלי-דיווידסון סטריט-בוב
הארלי-דיווידסון סטריט-בוב
אם אתה רוצה להרגיש כאילו אתה בלב המרחבים האמריקאים, ממש כאילו אתה על כביש 66 המיתולוגי, יש אופנוע אחד של הארלי שייתן לך את החוויה הזו במלואה – הסטריט-בוב. פלטפורמת השלדה-מנוע פה זהה לשאר דגמי הסופטייל החדשים, אולם עבודת הגוף היא ברוח הסטריט-בוב. יש כידון APE גבוה יחסית, לא מעייף מדי, וגובה המושב עומד על 680 מ"מ נמוכים – כמו בהריטאג' קלאסיק, כך שקל להגיע לקרקע, בלי קשר לגובה הרוכב, והכידון ידאג להציב אותך בתנוחה זקופה.
הגלגל הקדמי פה בקוטר "19, ויש משטחים בשחור-מט מסוגננים שנותנים לסטריט-בוב את המראה המיוחד שלו. המשקל עומד על 297 ק"ג, והוא בהחלט נותן את התחושה הקלה ביותר מבין הרביעייה.
באופן מפתיע, הכידון לא מגביל את הרכיבה החזקה והספורטיבית, אבל למרות זאת נעים יותר לשייט איתו בנינוחות. לזה עוזר, שוב, מנוע ה-107 אינצ'ים מעוקבים והמומנט שהוא מייצר כבר מסל"ד כלום. הוויברציות העדינות שהמנוע הזה מייצר רק יוסיפו לתחושה המענגת.
הסטריט-בוב מציע הרבה אופנה ולייף-סטייל, הרבה נוחות, וגם סוג של אישיות כפולה, בהתאם לסטייל שהרוכב בוחר – אם תבחר תוכל לרכב עליו חזק, אבל מאידך מספיק ללבוש את הבגד המתאים כדי שאופי הרכיבה יתאים עצמו לרוכב.
לא רק המנוע, אלא כל הגישה השתנתה
עם הפנים לעתיד
ארבעת דגמי הסופטייל החדשים אמנם שומרים על השם Dyna, אבל אלו כלים חדשים לחלוטין שלוקחים את הארלי-דיווידסון קדימה ומתאימים את החברה למודרניות של עולם האופנועים. לאופנוענות ניו-אייג'. הם שומרים על המראה הייחודי של כל דגם, אבל הם קלים ונעימים לרכיבה, לא רק בזכות מנוע המילווקי 8 שאפילו עומד בתקנות יורו 4, אלא גם בזכות השלדה והמתלים, התפעול, והחבילה הכוללת.
בהארלי הבינו שאתה לא צריך להיות הארליסט הארד-קור כדי לרכב עליהם, וכאמור הפכו אותם לידידותיים למשתמש כך שכל אחד יהיה מסוגל לרכב על הארלי – לפי הדגם שאל המראה שלו הוא מתחבר, וזו הבשורה הגדולה של הארלי ל-2018.
ארבעת הדגמים שפה יושבים אמנם על פלטפורמה זהה של שלדה ומנוע, אבל לכל אחד מהם עבודת גוף שונה שמשנה לחלוטין את הסגנון שלו – החל מתנוחת הרכיבה, דרך מידות הגלגלים ועד לסטייל. אבל בין כולם עובר מכנה משותף אחד – הם כולם קלים לרכיבה וידידותיים משמעותית מבעבר.
על ההארלי החדשים תוכלו לרכב כמו שרוכבים על אופנוע רגיל, לשלוט בהם בקלות, לרכב בתוך העיר בלי בעיות מיוחדות, ועם כל מכלול התחושות שהארלי יכולה להציע. למעשה, אתה יכול לרכב על הארלי בלי להיות הארליסט. אמנם הארליסטים הארד-קור פחות יאהבו את המהלך הדרמטי הזה של הארלי, אבל המהלך הזה יאפשר לחברה – הענקית ממילא – להתפתח לקהלי יעד חדשים שעד היום חששו ממפלצות הברזל האמריקאיות הגדולות והמאיימות. הדור החדש של הרוכבים צריך את זה, והכל למען החופש – כמו שהמוטו החדש של הארלי אומר.
מחירי הכלים החדשים של 2018 טרם פורסמו.
כתבת ההשקה נכתבה לפול גז על-ידי טאקיס מניאטיס, עורך המגזין היווני bikeit.gr, במסגרת שת"פ תוכן בין שני המגזינים להעשרת הקוראים בתוכן מקצועי, מקורי וייחודי.
באירופה, קטנועי 300 סמ"ק כבר מזמן החליפו את קטנועי ה-250 סמ"ק הוותיקים. בארץ התהליך הזה לקח זמן רב יותר, בעיקר בשל העובדה שמדרגות ביטוח החובה הארכאיות מקפיצות את המחיר ביותר מאלף ש"ח בין 250 סמ"ק לבין 251 סמ"ק ומעלה, מה שאומר שמחיר הביטוח לקטנוע 300 סמ"ק יקר בכ-20% מקטנוע 250 סמ"ק. היבואניות המקומיות הבינו את הבעיה והמשיכו לייבא ארצה את גרסאות ה-250 סמ"ק של כלים, שלעתים מיוצרים רק עבור השוק שלנו. בחלק מהמקרים אותם קטנועי 250 סמ"ק סובלים מפיגור טכנולוגי כמו חוסר במערכת ABS בטיחותית.
אבל המגמה הזו משתנה. רוכבים רבים מגלים את היתרונות שבנפח הגדול יותר – בעיקר האפשרות לרכב גם על כבישים בינעירוניים בבטחה ובנוחות ביחס ל-250 סמ"ק. כן, 50 הסמ"ק הללו עושים הבדל גדול כשמדובר ברכיבה בינעירונית. כיום, נתח השוק של קטנועי ה-300 כבר שווה בגודלו לזה של ה-250, ובקרוב מאוד קטנועי 300 סמ"ק כבר יהיו הרוב גם אצלנו על הכבישים הישראליים.
עימתנו ראש בראש בין ארבעת קטנועי ה-300 סמ"ק שנמכרים בישראל – קימקו דאונטאון 350, ימאהה איקסמקס 300, פיאג'ו בוורלי 350 וסאן-יאנג קרוזים 300. הארבעה האלה הם היחידים המיובאים כיום ארצה. היו חסרים לנו ההונדה SH300 בעל הגלגלים הגדולים – אחד הכלים הנמכרים ביותר באיטליה למשל, וכן ההונדה פורזה 300 – קטנוע המנהלים המפנק. שני הקטנועים המעולים הללו הגיעו בעבר ארצה, אולם לא חוו הצלחה מסחרית, בעיקר משום שהקדימו את זמנם.
קטנועי 300 סמ"ק בשנת 2017 הם הרבה יותר מכלי תחבורה בסיסיים. כל אחד מהארבעה שכאן מציע רמה כזו או אחרת של אבזור מקורי ושל פינוק, וכולם יודעים לשלב רכיבה עירונית יעילה עם רכיבה בינעירונית בטיחותית במהירות התנועה ויותר, ועם רזרבת כוח כלשהי לעקיפה או יציאה ממצבים מסוכנים. זה בעצם היתרון הגדול שלהם על פני קטנועי 250 סמ"ק, ועל זה משלמים עוד אלפייה בביטוח החובה.
בואו נכיר את המתחרים
קימקו דאונטאון 350 – מחיר 31,900 ש"ח
מבין הארבעה שבמבחן, הקימקו דאונטאון 350 הוא הוותיק ביותר על כבישי ישראל. הוא החליף את הדאונטאון 300 המוצלח, והוא נמצא בארץ קצת יותר משנתיים. בזמן הזה נמכרו יותר מאלף יחידות ממנו – כמות מכובדת לכל הדעות.
לדאונטאון 350 מנוע בנפח 320 סמ"ק מסדרת ה-G5 המצוינת של קימקו – מנוע שכבר מוכיח את עצמו כמה שנים בגרסאות הדאונטאון השונות. הוא מפיק 30 כ"ס, הוא גמיש ובשרני, ותצרוכת הדלק בו נמוכה – 27 ק"מ לליטר בממוצע במהלך המבחן שלנו. יחידת הווריאטור איכותית כמו המנוע, והקימקו מספק תאוצות חזקות וחלקות מעמידה ועד 160 קמ"ש – המהירות המקסימלית שראינו על השעון (145 קמ"ש במדידת GPS).
הדאונטאון הוא גם הגדול, המרווח והמפנק מבין הארבעה. המושב שלו נמוך, הכידון גבוה, והתחושה היא שהרוכב שוקע בתוך הקטנוע שעוטף אותו. מעבר למנוע, הביצועים הדינמיים טובים למדי. מערכת המתלים רכה וסופגת, וזה מתבטא באיכות ונוחות הנסיעה, וגם ביציבות הגבוהה. בהשוואה לשלושה האחרים, הדאונטאון נותן את התחושה של ספינת שיוט גדולה ומרווחת, אולם הוא טוב ויעיל גם ברכיבה עירונית – רק צריך לשים לב לא לגרד את האגזוז על מכוניות ועמודים, שכן חלקו האחורי של הדאונטאון רחב יותר מהשלושה האחרים.
מבחינת אבזור, הדאונטאון 350 מגיע עם מערכת ABS, תא מטען ענק המכיל בקלות 2 קסדות, 2 תאי כפפות, שקע USB ומנופי בלם מתכווננים. ועוד דבר חשוב – על אף שמדובר בקטנוע טייוואני, איכות החומרים, ההרכבה והגימור הם ברמה גבוהה מאוד – כמעט יפנית, וזו נקודת זכות גדולה לדאונטאון ולקימקו.
ימאהה איקסמקס 300 – מחיר 36,306 ש"ח
ימאהה איקסמקס 300
כבר יותר מעשור שהימאהה איקסמקס 250 מהווה אמת מידה לקטנועים בסגמנט ה-250. לפני כמה חודשים ימאהה חשפה את גרסת ה-300 – המחליפה של ה-250, במטרה שגם היא תהיה אמת מידה לא פחות מה-250. ובכן, הצליח להם.
האיקסמקס 300 הוא קפיצת מדרגה גדולה ביחס ל-250. זה מתבטא גם במבנה שלו – עם צמד משולשי היגוי כמו בטימקס 530 למשל, גם באלקטרוניקה ובאבזור, וגם בעיצוב המושקע – המודרני, הקרבי והמרשים ביותר מבין הארבעה.
מנוע ה-292 סמ"ק חזק למדי (למרות 28 כוחות הסוס המוצהרים), הוא מאיץ מצוין מהמקום, חלק לאורך כל הדרך ומאפשר מהירות סופית של 152 קמ"ש על השעון, שהם 142 קמ"ש במדידת GPS. זה, אגב, בדיוק הערך המוסף של קטנועי 300 על פני 250.
תנוחת הרכיבה איקסמקסית למהדרין, עם מושב מעט גבוה (אבל לא גבוה מדי), מרחב מספיק גדול לרוכב, והרבה שימושיות. ההתנהגות הדינמית – מצוינת. הטובה מבין הארבעה. האיקסמקס 300 יציב מאוד, זריז למדי בכניסות לפניות, ומערכת המתלים היא הטובה מכולם ומאפשרת טווח שימושים רחב – החל מרכיבה רגועה ומנהלתית ועד לתקיפת כבישים מפותלים, כמעט כמו אופנוע.
פרט לאלו, האיקסמקס 300 מציע את חבילת האבזור הטובה מכולם, החל ממערכת ABS, דרך מערכת בקרת החלקה הניתנת לניתוק, פנסי LED ראשיים שנותנים שיק יוקרתי, מפתח קרבה KEYLESS, תא מטען ענק, צמד תאי כפפות כשאחד מהם ננעל, שקע 12V ומשקף מתכוונן לגובה. כל זה מעבר לעיצוב המרשים והמושקע ביותר.
אז האיקסמקס 300 שומר על האיכויות של גרסת ה-250, ואף משפר אותן בתחום ההתנהגות הדינמית, האבזור הרב והעיצוב המרשים, כך שמבחינתנו הוא ממשיך להיות אמת מידה לאיכות בקטגוריה.
פיאג'ו בוורלי 350 – מחיר 34,950 ש"ח
פיאג'ו בוורלי 350
הבוורלי 300 היה גם הוא קטנוע מוצלח, וגרסת ה-350 החדשה – שנמצאת בארץ פחות מחצי שנה – לוקחת את הבוורלי צעד חשוב קדימה.
המנוע, בנפח 330 סמ"ק – הגדול ביותר במבחן – הוא גם החזק ביותר עם 33 כ"ס מוצהרים. למרות זאת, במדידת מהירות הוא הציג 149 קמ"ש, שהם 143 קמ"ש במדידת GPS – קמ"ש אחד פחות מהדאונטאון ואחד יותר מהאיקסמקס.
יחידת הווריאטור והגיר מהמשובחות שיש, עם זינוק חלק במיוחד ונעים, ותאוצה לינארית בכל טווח הסל"ד. גם המנוע הזה מציע מערכת בקרת החלקה כסטנדרט, וגם היא ניתנת לניתוק בלחיצת כפתור.
שני דברים מאפיינים את הבוורלי יותר מכל. הראשון הוא הגלגלים הגדולים – קדמי בקוטר "16 – שמספקים יציבות גבוהה מאוד, כמעט כמו של אופנוע. השני הוא העיצוב הסטייליסטי האיטלקי, ששובר את האפור של עדר הקטנועים הטייוואני על כבישי ישראל ומביא איתו משהו שונה, מיוחד ונעים לעין.
המושב בבוורלי גבוה יחסית, ותנוחת הרכיבה מקובעת פחות או יותר למצב אחד. יחד עם זאת, הביצועים הדינמיים בהחלט ברמה אירופאית, ומבחינה זו הבוורלי מוצלח מאוד. שוב, הרבה בזכות הגלגלים הגדולים.
הבוורלי מגיע עם מערכת ABS, מערכת בקרת החלקה, תא מטען המכיל קסדה וחצי (הקטן ביותר מבין הארבעה), תא כפפות גדול בחזית, וו נשיאה ושקע USB לטעינה. אבל יותר מכל, הבוורלי מביא איכות גימור והרכבה גבוהה, וכאמור מראה מרענן וסטייליסטי.
סאן-יאנג קרוזים 300 – מחיר 30,306 ש"ח
סאן-ינאג קרוזים 300
הקרוזים 300 של סאן-יאנג רק נחת בארץ וכבר הצטרף למבחן שלנו. הבסיס המכאני מגיע מהג'וימקס הוותיק והמוכר היטב לקהל הישראלי, אולם עליו בנו בסאן-יאנג עבודת גוף חדשה – מודרנית ואיכותית יותר.
העיצוב יותר ממזכיר את האיקסמקס מהדור הקודם, עם אלמנטים עיצוביים תואמים כמעט אחד לאחד – כולל תצורת ה'בומרנג' בצד הקטנוע, לוח השעונים בצורת מעוינים, וגם הפנסים הקדמיים. יחד עם זאת, בסאן-יאנג השקיעו והקפידו על העיצוב, וזה בא לידי ביטוי בפלסטיקה המרשימה עם העיטורים דמויי הקרבון והקימורים השונים והקרביים. בהחלט עבודה יפה של החברה הטייוואנית.
המנוע כאן בנפח הנמוך ביותר – 278 סמ"ק (27 כ"ס מוצהרים), ולמעשה זהו מנוע 250 סמ"ק מוגדל במעט ולא מנוע 300 'אמיתי'. זה בא לידי ביטוי בתאוצות החלשות יותר – סביב שנייה אחת ל-100 מ' ול-200 מ' ביחס לשלושה האחרים, וכן במהירות הסופית שעמדה על 135 קמ"ש אמיתיים במדידת GPS (על השעון 150 קמ"ש). את הנחיתות הזו יצטרכו לפתור בסאן-יאנג עם מנוע חדש, בנפח 300 סמ"ק אמיתיים, שיוכל להתמודד עם המתחרים בקטגוריה.
ההתנהגות הדינמית טובה למדי, והיא אף טובה יותר משל הג'וימקס הוותיק. גם בזכות עדכוני מתלים שעבר הקרוזים וגם בזכות גוף רזה יותר ותחושה של משקל נמוך יותר. תנוחת הרכיבה טובה, ואחד הדברים המורגשים היה המושב החדש, הנוח יותר משל הג'וימקס.
האבזור כולל מערכת ABS כסטנדרט, תא מטען גדול למדי שמכיל כמעט 2 קסדות שלמות, תא כפפות קדמי בודד כולל שקע 12V ושקע USB, וכן משקף מתכוונן.
הקרוזים הוא שיפור טוב והכרחי לג'וימקס – גם בעיצוב, גם באבזור וגם בהתנהגות, אבל שוב – בסאן-יאנג יצטרכו לפתח מנוע חדש. לא מנוע 250 מוגדל אלא מנוע 300 סמ"ק פלוס, ייעודי לדגם.
רביעיית קטנועי ה-300 סמ"ק שלנו
ביצועים
[table id=107 /]
על מי היינו שמים את הכסף?
אז על מי היינו שמים את הכסף?
בואו נתחיל עם הקרוזים. כמו שכתבנו, הקרוזים הוא שיפור טוב ומתבקש לג'וימקס, אולם הוא סובל מנחיתות בנפח ובהספק המנוע. למעשה, אנחנו לא בטוחים שבעבור 29 סמ"ק נוספים ביחס לקרוזים 250 / ג'וימקס 250 שווה לשלם את הפרש המחיר בביטוח החובה, שכאמור עומד על כאלף ש"ח לשנה. עד שהמנוע לא יגדל ל-300 סמ"ק אמיתיים, עדיף לרכוש את גרסת ה-250 סמ"ק הזולה יותר במחיר הרכישה וכן במחיר ביטוח החובה, שכן ביצועי המנוע של הקרוזים 300 אמנם טובים יותר משל ה-250, אך לא עומדים בקו אחד עם שאר המשתתפים במבחן.
הבוורלי 350 הוא קטנוע משובח. הוא נראה טוב, הוא איכותי מאוד, הוא מציע התנהגות דינמית טובה בזכות הגלגלים הגדולים, והוא בעיקר שונה מעדר הקטנועים האפורים ששוטפים את כבישי ישראל. יחד עם זאת, הוא נישתי מדי בעינינו ופונה לקהל יעד שרוצה משהו שונה. תא האחסון הקטן יותר מבין הארבעה מהווה חיסרון כשמדובר בקטנועים צרכניים נטו, ולכן גם הוא לא יכול לנצח את המבחן.
נשארנו עם הדאונטאון 350 והאיקסמקס 300. הדאונטאון הוא עסקה מעולה בכל קנה מידה. בעבור 31,900 ש"ח על הכביש מקבלים קטנוע גדול, נוח ומרווח, איכותי ומהיר, שיכול לעשות הכל טוב ויהיה מצוין בכביש הבינעירוני. מבחן הזמן הוכיח ללא ספק שגם שוק המשומשים שלו פעיל וחזק, חלק מזה בזכות העמידות הגבוהה שלו. בהחלט קטנוע מצוין במחיר מצוין, שמהווה עסקה מעולה ומועמד חזק לניצחון במבחן.
נשאלת השאלה האם שווה לשלם 4,400 ש"ח נוספים כדי לקבל את האיקסמקס 300. במהלך המבחן היינו תמימי דעים שהאיקסמקס הוא קטנוע טוב יותר אבסולוטית. הוא מודרני יותר, הוא יפה ומרשים יותר, ההתנהגות הדינמית שלו טובה יותר – גם בזכות צמד משולשי ההיגוי הקדמיים, וטווח השימושים שלו רחב יותר. על אלו בלבד לא היינו משלמים עוד 4,400 ש"ח, אולם בנוסף לכל אלו, האיקסמקס גם מעלה את הרף בתחום האבזור ומציע אבזור רב ויוקרתי כמו פנסי LED, מפתח קרבה, לוח שעונים משוכלל ומערכת בקרת החלקה בטיחותית. עם כל אלו, הפרש המחיר הופך למוצדק בעינינו, ולכן היינו שמים את הכסף שלנו על האיקסמקס 300 החדש והוא מנצח במבחןההשוואתי.
ימאהה איקסמקס 300 – שווה את פער המחיר ומנצח את המבחן ההשוואתי
מפרטים טכניים
[table id=106 /]
עלויות תחזוקה
[table id=108 /]
אופציה נוספת – פיאג'ו MP3 300 – מחיר 42,795 ש"ח
פיאג'ו MP3 300 – האופציה התלת-גלגלית
הפיאג'ו MP3 בנפח 300 סמ"ק הוא אופציה נוספת לקטגוריה הזו, אולם הוא מביא יתרון בטיחותי עצום בדמות צמד גלגלים קדמיים. היתרון מתבטא באחיזה גבוהה יותר בחלק הקדמי, דבר שמעלה את רמת הבטיחות גם באחיזה בפניות וגם ביכולת הבלימה.
בעבור היתרון הזה תצטרכו להתפשר בתחום המשקל וזריזות ההיגוי, כמו גם ברוחב החלק הקדמי אשר מקשה מעט יותר בהשתחלויות בתנועה צפופה.
ל-MP3 מנוע בנפח 278 סמ"ק המפיק – על-פי פיאג'ו – 21 כ"ס בלבד. יחד עם תוספת המשקל המהירות הסופית עומדת על 120 וקצת קמ"ש – נחות יותר משאר המשתתפים במבחן.
יחד עם זאת, היתרונות הבטיחותיים של ה-MP3 – כאמור בתחום האחיזה בפניות ויכולות הבלימה – הם גדולים וחשובים. לכן ה-MP3 300 עשוי להוות אלטרנטיבה בטיחותית יותר לארבעת הכלים שבמבחן, בעיקר למי שהבטיחות נמצאת בראש מעייניהם.
יתרונות: עיצוב, אותנטיות, משקל (גבוה!), גימור ואיכות, מומנט מנוע, רוח
חסרונות: מחיר
שורה תחתונה: אמריקה הגדולה כאן אצלנו בישראל, וברמה הגבוהה ביותר שיש; מכונת שיוט שופעת רוח
מחירים: 256-156 אלף ש"ח – תלוי בדגם
נתונים טכניים: מנוע וי-טווין 111 אינצ'ים מעוקבים (1,811 סמ"ק), 16.4 קג"מ ב-3,000 סל"ד, קוטר קדח 101 מ"מ, מהלך בוכנה 113 מ"מ, קירור אוויר, מערכת הזרקה עם מצערות חשמליות בקוטר 54 מ"מ, שלדת אלומיניום, בולמים קדמיים קארטרידג' בקוטר 46 מ"מ, מהלך 119 מ"מ, בולם אחורי יחיד, מהלך 94 מ"מ, דיסקים קדמיים בקוטר 300 מ"מ, קליפרים 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 300 מ"מ, קליפר 2 בוכנות, מערכת ABS, אורך 2,634 מ"מ, בסיס גלגלים 1,730 מ"מ, גובה מושב 660 מ"מ, מיכל דלק 20.8 ל', משקל מלא (וינטאג') – 385 ק"ג, צמיגים 130/90-16, 180/65-16
אינדיאן צ'יף וינטאג'
האינדיאן צ'יף מתגלגל על הכביש המהיר ב-110 קמ"ש. צמד הבוכנות הענקיות של מנוע הווי-טווין מפמפמות מתחתיי באיטיות. אני מביט על הצג הדיגיטלי ורואה ששעון הסל"ד מראה 2,500 סיבובים לדקה. אני חושב לעצמי שהמנוע במכונית הפרטית שלי, בנפח 1,600 סמ"ק, מסתובב ב-3,200 סל"ד באותה מהירות נסיעה. לעזאזל, זו מהירות עבודה של מנועי דיזל גדולים שמותקנים באוטובוסים ומשאיות, לא במכוניות, ובטח שלא באופנועים.
כזה הוא מנועו של הצ'יף: גדול, כבד ואיטי, וכל פעימת מנוע בו מרטיטה לרוכב את הנשמה. בעצם זה לא רק המנוע, אלא האופנוע כולו בדיוק כזה – גדול, כבד, איטי ומרטיט לב. אה, וגם ממכר.
אינדיאן הוא אחד ממותגי האופנועים הוותיקים. הוא הוקם ב-1901 בארה"ב, בעיירה ספרינגפילד שבמסצו'סטס, ובמשך יותר מ-40 שנים ייצר אופנועים שונים ומכר בהצלחה, וגם השתתף וזכה במרוצים רבים כמו ה-TT של האי-מאן או תחרויות מהירויות באגמי המלח של בונוויל, במקביל למתחרה שלו מבית – הארלי דיווידסון. אינדיאן גם היה מותג האופנועים הגדול ביותר בעולם, אי-שם לפני כמאה שנים.
צ'יף – שם עבר מפואר
ב-1953 החברה פשטה את הרגל, ומאז במשך כמעט 60 שנים היו ניסיונות שונים ומשונים להחיות את המותג – ללא הצלחה. ב-2011 נכנסה לתמונה פולאריס, המייצרת טרקטורונים ורכבי שטח קלים. פולאריס רכשה את זכויות המותג אינדיאן, ומיד החלה בייצור אופנועים חדשים – בתחילה עם המנוע אותו רכשה מהבעלים הקודמים, וב-2014 אינדיאן כבר החלה לרוץ עם צמד מנועים חדשים – של הסקאוט בנפח 1,133 סמ"ק (69 אינצ'ים מעוקבים), ושל הצ'יף הגדול בנפח 1,811 סמ"ק. בעצם, באינדיאן צריך לדבר בשפה אחרת, לכן נקרא לנפח המנוע בשמו – 111 אינצ'ים מעוקבים.
לא רק אינדיאן הוא מותג עבר מפואר, אלא גם שם הדגם – צ'יף. הצ'יף הראשון יוצר ב-1922, והשם הזה המשיך עם אינדיאן עד לפשיטת הרגל ב-1953. סימן ההיכר המזוהה ביותר עם הצ'יף היה ידית ההילוכים הגדולה לצד מיכל הדלק, יחד עם רגלית הקלאץ', זאת למרות שייצורו של הדגם הלא סטנדרטי הזה החל רק ב-1948. כך או כך, הצ'יף הוא שם עבר מפואר עם היסטוריה ענפה ומעניינת.
על אף שהצ'יף החדש, מודל 2017 שפה במבחן, הוא אופנוע מודרני לחלוטין שעומד בכל תקנות זיהום האוויר והרעש המודרניות, עם מערכות אלקטרוניקה וניהול מנוע מתקדמות, הוא בנוי כמו פעם. זה אומר בעיקר המון ברזלים והמון משקל. לא תמצאו חלקי פלסטיק בשום מקום באופנוע הזה, אולי למעט הכפתורים לתפעול מערכות החשמל השונות וכן הבקליוט של הפנס האחורי והמאותתים. זהו. אה, ויש גם עור. כזה אמיתי ואיכותי, עבה וריחני, עם ניטים ממתכת מעוטרים בסמל אינדיאן, וגם פרנזים שמשתלשלים מכל חלק עור, כולל תיקי הצד המקוריים.
וזה לא בכדי. באינדיאן ניו-אייג' רצו לתת את התחושה האמיתית – של קרוזר אמריקאי גדול וכבד. האמת? הצליח להם. במהלך המבחן חשבתי לעצמי שבאינדיאן השתמשו בכוונה בחלקי פלדה כבדים יותר ממה שניתן היה, כדי לתת את אותה תחושת כבדות ממכרת.
אופנוע מודרני בעיצוב של פעם
העיצוב לגמרי של פעם, וגם על סימן ההיכר הזה שמרו באינדיאן בקנאות. הכנף הקדמית הגדולה שמכסה את הגלגל הקדמי מזוהה גם היא עם הצ'יפים של פעם, ובאינדיאן החדשה לא ויתרו עליה. מיכל הדלק הטיפתי ענק, הכידון רחב מאוד וארוך – נמשך מהמשולש העליון אחורנית עד לידי הרוכב, מושב העור האמיתי נמוך למדי, וכל התנוחה הזו גורמת לרוכב לשבת נמוך ולשלוח ידיים קדימה אל הכידון הענק ורגליים הרחק לפנים אל המדרסים הגדולים והשטוחים. גם זה, אגב, חלק מתחושת ההנאה הייחודית לאופנוע הזה.
אבל יותר מזה – הכל גדול, והכל כבד, והכל מסיבי. הכידון למשל, בנוי מצינור עבה במיוחד, והוא גדול. עד כמה גדול? ובכן, בסיבובי פרסה, כשמסובבים את הכידון עד הסוף, היד החיצונית נמתחת עד הסוף וגם אז בקושי מגיעים לקצה הכידון. המשולשים ענקיים, ומאחוריהם יש פלטת ניקל גדולה שמכסה את המכאניקה והחשמל. השלדה ארוכה, בתוכה יושב המנוע – שוב – הענק. ביחס ישר גם התפעול כבד וגס, וגם זה חלק ממכלול התחושות הכל-כך מיוחד שהצ'יף מייצר לרוכב. מנופי הבלם והקלאץ' עבים וגדולים, ידיות הרוכב עבות ובשרניות, רגליות הבלם וההילוכים – הכל גדול, והכל מיועד לתת לרוכב את התחושה שהוא רוכב על אופנוע-משאית.
אבל לא פחות חשוב כשמדברים על מכלול תחושות, זה עניין הגימור. ההשקעה של אינדיאן בתחום הזה היא על סף המטורפת. כל חלק פלדה מצופה בניקל מבריק, כולל חלקים קטנים כמו בורג המתיחה של כבל הקלאץ' או הסופית של צינור הבלם – שגם הוא מצופה פלדה שזורה. בתי המתגים, חיפויי המנוע והחשמל, האגזוזים – הכל מצופה בניקל מבריק איכותי ויוקרתי, וזה חלק מהלוק המרשים של הצ'יף. כמה השקעה!
כמה השקעה!
עכשיו התעמקו בתמונות על סביבת המנוע למשל, ולא תצליחו לזהות אפילו חוט או כבל שמבצבץ מאחור. באינדיאן הקפידו לשמור על העיצוב נקי ככל האפשר, וזה אומר שהמנוע – מעבר להיותו מעוצב על סף המפוסל – נקי מכל מה שלא שומר על אסתטיקה. גם חוטי החשמל של בתי המתגים, למשל, עוברים בתוך הכידון כך שלא ייראו לעין, וכך זה בכל מקום באופנוע. אנחנו לא מכירים הרבה אופנועים עם עיצוב כל כך מושקע וכל כך נקי, וזה מרשים מאוד.
אז האינדיאן צ'יף הוא זריקה מהעבר, אבל 100 שנים קדימה. הוא תואם לרוח הצ'יפים המקוריים, שהיו קרוזרים אמריקאים גדולים וכבדים, כי באמריקה כמו באמריקה הכל גדול, הכל מסיבי והכל בצבע. אבל יחד עם זאת הוא סופר-מודרני. כך למשל מערכת הזרקת הדלק מודרנית ומתקדמת עם מצערות חשמליות, יש מערכת ABS, ויש אפילו מפתח קרבה KEYLESS כך שמספיק להתקרב לאופנוע, ללחוץ על מתג ההצתה ולהתניע.
אבל איך זה מרגיש? ובכן, בדיוק כמו שהוא נראה. הוא כבד מאוד – אולי האופנוע הכבד ביותר שעליו רכבתי מעולם. התפעול שלו גס ומחוספס, וכל פעולה צריכה להתבצע חזק, החלטי וארוך, אם זה בלימה שדורשת פעולת לחיצה עם כל הרגל על רגלית הבלם האחורי, או המנופים שבהם משתמשים בכל היד ולא רק ב-2 אצבעות כמו בכלים קונבנציונליים, ואם זה העברת הילוכים, שדורשת פעולה חזקה עם מהלך ארוך על הרגלית, וכשההילוך משתלב שומעים את התיבה נוקשת בצליל באסי של מתכות כבדות שמשתלבות בתוך המנוע. איזה תענוג.
בתמונה: 1,500 סל"ד
המנוע הזה שופע מומנט ברמות שלא מוכרות מאופנועים. הוא מסתובב לאט, כמו שכבר הבנתם, וסל"ד הסרק שלו כשהמנוע חם עומד על 750 סיבובים לדקה בלבד. הרבה פחות ממכוניות פרטיות וגם מחלק מהאוטובוסים והמשאיות. לא ממש צריך לפתוח גז כדי להתחיל להתקדם. מספיק לשחרר את הקלאץ' ומקבלים את אותו דחף וי-טוויני של צמד בוכנות ענקיות.
גם אין טעם למשוך פה הילוכים. מנתק ההצתה יחתוך את התאוצה סביב 5,000 סיבובים לדקה, אבל המנוע מרגיש במיטבו בין 1,000 ל-2,500 סל"ד, מה שאומר שורט-שיפטינג – העברת הילוכים מהירה בסל"ד נמוך ורכיבה על גלי המומנט. והם גבוהים מאוד, הגלים האלה. ממכר, כבר אמרנו?
אם מנסים לרכב מהר, מגלים שהצ'יף הענק מסוגל לדגדג גם את ה-200 קמ"ש. אבל זה כל כך לא הקטע שלו. ההנאה, הרוח, התחושה הממכרת של רכיבה נינוחה, כל אלה מגיעים במהירויות איטיות יותר משל שאר התנועה. 110 קמ"ש זו מהירות אידיאלית כדי לקבל את כל אלה ולהיות עמוק בתוך אזור הנוחות של הצ'יף, ואז התחושה שמתקבלת היא שאתה יכול לשייט את כל המדינה מצפון לדרום ובחזרה ולא למחוק את החיוך מהפנים. בקרת השיוט, אגב, תעזור לכם בזה.
רוח החופש
וזו בדיוק רוח החופש שהצ'יף של אינדיאן מביא איתו. אין פה ביצועים עוצרי נשימה או מכלולי קצה, ואין פה מהירויות גבוהות או אטרף בעיניים. מה שיש פה זה אופנוע שעושה לך נעים בעין, מאוד נעים, ובאותה מידה נעים בלב כשאתה רוכב עליו. פשוט כי הנינוחות הכבדה הזו היא אחת התחושות המענגות ביותר שאפשר להשיג על אופנוע, אם מתחברים לעניין כמובן. רוח החופש במיטבה.
הבעיה היא שהחופש הזה עולה הרבה כסף. כמה הרבה? הגרסה הזולה ביותר של הצ'יף – קלאסיק – עולה כ-155 אלף ש"ח. ככל שעולה רמת האבזור כך גם עולה המחיר, והווינטאג' שכאן במבחן עולה כ-193 אלף ש"ח, גרסאות הספרינגפילד עולות יותר מ-200 אלף ש"ח, ואם הולכים על הרואדמאסטר הסופר-מאובזר שמגיע עם פיירינג קדמי קשיח (וענק), סט מזוודות קשיחות (וענקיות), מערכת סטריאו עם רמקולים בהספק של 200W, מסך מגע בגודל "7 ועוד תופינים רבים, כבר עוברים את ה-250 אלף ש"ח.
זה גם לא כלי תחבורה בשום מצב, ולא נוסעים איתו מהבית לעבודה וחזרה או לפגישות בעיר הגדולה. את הצ'יף מוציאים בסופי-שבוע, כשרוצים לברוח מהשגרה העמוסה אל הכבישים, ולחשוב שרק אתה, האופנוע, הכבישים והשקיעה נוכחים. אחרי הרכיבה, אגב, עוברים עם סט מברשות ומטליות כדי לנקות את חלקי הניקל והעיטורים ולהחזיר את הצ'יף למצב המקורי שלו – יפה, מעוצב ונקי.
אז נכון, ישראל קצת קטנה על הצ'יף הענק, והוא יותר מיועד לחצות את ארה"ב מחוף לחוף על 65 מייל לשעה, אבל גם אצלנו יש לו מקום, בעיקר שעם כל ההגזמה שלו, הצ'יף מביא איתו הרבה צבע, הרבה רוח והרבה חופש, ואנחנו לגמרי צריכים את זה.
שלושה וחצי חודשים אחרי ההשקה העולמית, הכלים המסקרנים ביותר של 2018 בתחום האנדורו מגיעים ארצה: ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ לישראל, משיקה את דגמי האנדורו EXC של 2018 בהשקה לעיתונות המקומית – שנה שבה מוצג הדור החדש של המנועים הדו-פעימתיים עם מערכת הזרקת הדלק האלקטרונית – EXC TPI. רכבנו עליהם בארצברג שבאוסטריה בהשקה העולמית, וכעת אנו רוכבים עליהם כאן בארץ, בישראל, בשטח שאותו אנחנו מכירים ואוהבים – למרות החום הכבד והקרקע הטחונה.
את ההשקה המקומית קיימו אנשי ד.ל.ב מוטוספורט בסוכנות 'סדנת האלופים' שבפרדס-חנה, ומשם יצאו העיתונאים לרכיבה ליער מענית, לסינגל הטרשי והמוכר, שבעונה זו של השנה הוא כאמור טחון ומאובק. בדיוק התנאים שאליהם אנחנו רגילים.
סדנת האלופים מארחת את השקת דגמי ק.ט.מ 2018 בישראל
הבשורה הגדולה של השנה היא כאמור מערכת הזרקת הדלק למנועים הדו-פעימתיים. תקנות יורו 4 המחמירות איימו לחסל את מנועי השתי הפעימות בשל זיהום האוויר הרב שהמנועים מייצרים. מהנדסי ק.ט.מ היו חייבים למצוא פתרון לבעיה – שכן הדו-פעימתיים מהווים חלק נכבד ממכירות אופנועי האנדורו של המותג (כ-60%) – ועבדו משנת 2004 על פתרון בדמות מערכת הזרקת דלק אלקטרונית שתספק כמות דלק ושמן מדויקת ותקטין משמעותית את זיהום האוויר. אחרי 14 שנות פיתוח וניסיונות שונים ומשונים, קיבלנו מוצר מוגמר שעונה לשם TPI. הפתרון הוא הזרקת דלק מדויקת לפתח המעבר שבין בית גל הארכובה לבין הצילינדר (Transfer Port), וכמות הדלק אשר מוזרקת למנוע מתקבלת אחרי שמחשב ניהול המנוע מקבל קלט ממספר חיישנים שבמנוע (מצב מצערת, סל"ד, טמפרטורת מנוע, טמפרטורת אוויר ולחץ אבסולוטי בבית גל הארכובה).
מערכת הזרקת דלק אלקטרונית למנועים הדו-פעימתיים
הבעיה נפתרה, ועל הדרך הגיעו עוד כמה יתרונות: חסכון משמעותי בדלק ושמן, תגובות מנוע חלקות יותר, דלק לא נשפך יותר מצינורית עודפים, אין צורך לערבב שמן בדלק אלא למלא שמן במיכל נפרד, אין צורך בכיווני קרבורטורים לפי עונות או גובה, ואין צורך 'לנקות' את המנוע במכות גז אחרי ירידות ארוכות למשל. בעתיד ודאי נראה פיתוחים נוספים למערכת כמו מפות ניהול מנוע שונות, אפשרות לכיוון המפות וכו'.
יחד עם זאת, ישנם גם חסרונות: המשקל הכללי עלה בכ-3 ק"ג, ובנוסף עלות המערכת המתוחכמת מייקרת את האופנוע כולו בכ-1,000 ש"ח בישראל.
TPI – Transfer Port Injection
איך זה מרגיש על אדמת ארץ ישראל בסוף הקיץ?
ראשית, המנוע עובד עגול, חלק, לינארי ונקי יותר מבעבר. תגובת המצערת מדויקת ונשלטת, וישנן פחות התפרצויות כוח כמו בדגמי העבר. כבר כתבנו שמדובר ב'מנוע 3 פעימות' – קלילות של שתי פעימות עם לינאריות של 4 פעימות. המנוע לא נכבה בקלות גם בסל״ד מאוד נמוך, בצמד הנפחים – 250EXC TPI ו-300EXC TPI, המומנט שופר, ואפשר ממש לטפס במהירות זחילה ביתר קלות מהדגמים הקודמים – גם בזכות השליטה הקלה על המצערת. מצוין.
ה-300 שופע מומנט כבר מלמטה, ונגיעה במצערת מספקת כוח מדויק, כשבניגוד לעבר – אין פה יותר מדי כוח והשליטה עליו קלה ומדויקת. ה-300 לדעתנו עבר את המהפכה הגדולה ביותר, ואם החל מ-2011 אנחנו טוענים בעקביות כי ה-300 הוא אופנוע המיועד לרוכבי אקסטרים מיומנים, הרי שהחל מהשנה דעתנו השתנתה ואנחנו חושבים שמדובר בחתלתול מאולף שמתאים למגוון רחב מאוד של רוכבי אנדורו.
תגובת מצערת חלקה ולינארית – בלי התפוצצויות כוח
את ה-250 סמ"ק, לעומת ה-300, צריך למשוך לסל"ד גבוה יותר כדי לקבל את הכוח, אולם גם כאן התגובה חלקה ולינארית, ללא התפוצצויות כוח ועם שליטה גבוהה מאוד, אם כי הוא עולה מהר יותר בסל"ד מאשר ה-300. התוצאה – אחיזה ועקיבה שלא מוכרים ממנועי 2 פעימות, גם על קרקע ישראלית טחונה של סוף הקיץ. עכשיו תוסיפו לזה את המשקל הנמוך של האופנועים ואת ההתנהגות הדינמית – ותקבלו מכונות אנדורו משובחות המתאימות כמעט לכל רוכב אנדורו. שמחנו מאוד לגלות שהתחושה שקיבלנו מצמד האופנועים הללו בהשקה העולמית באוסטריה, חוזרת אחד לאחד גם כאן, על האדמה שלנו.
זריזות, זמישות ומה שביניהם. את ה-250 יותר קל להזיז מצד לצד תוך כדי תנועה. הוא בכלל מרגיש קליל יותר, למרות שעל הנייר צמד הכלים זהים מבחינת המשקל. התחושה הזאת מתקבלת בגלל שיש פחות מסות מסתובבות, וגם כאלו שמבצעות תנועה קווית. כך יוצא שה-250EXC TPI הוא מכונת סינגלים ישראליים משובחת – לא פחות. נציין גם שהבולמים הקדמיים שופרו בדגם הנוכחי, והם קשיחים יותר, סופגים טוב יותר ומספקים יציבות גבוהה יותר. חתיכת אבולוציה של ק.ט.מ.
מכונת סינגלים מושלמת – עידן חדש באנדורו
דגמי האנדורו 2018 של ק.ט.מ זמינים כולם בארץ החל מהשבוע, כולל הדו-פעימתיים ומרובעי הפעימות, והם נמכרים במחיר למזומן או מחיר לטרייד-אין (ראו טבלה). בכל מקרה, כחלק מהחבילה הלקוח מקבל אביזרים ותוספות לבחירתו בשווי 3,200 ש"ח.
עידן חדש באנדורו מתחיל עכשיו.
זה מה שאנחנו חושבים על דגמי ה-EXC TPI
מחירון דגמי האנדורו של ק.ט.מ ל-2018
[table id=105 /]
* המחירים כוללים חבילת אביזרים ותוספות בשווי 3,200 ש"ח לכל עסקה.
חצי שנה תמימה בילה הסוזוקי SV650 האדום במערכת פול גז, חצי שנה שבה הוא שימש אותנו ככלי התחבורה העיקרי, יצא איתנו לטיולים ורכיבות סוף שבוע, השתתף באימוני מסלול כאלה ואחרים, שימש מדי פעם ככלי לצילומי מבחנים והשתתף בפעילויות שונות של המערכת. חצי שנה שבה הוא צבר כמעט 15 אלף ק"מ ועבד כמעט ללא הפסקה.
בזמן הזה גילינו אופנוע נהדר. פשוט מצד אחד, אבל עם הרבה קסם ואופי. הוא לא חף מחסרונות, אבל יש לו לא מעט יתרונות, והשורה התחתונה שלנו היא שב-51 אלף ש"ח – מחיר המחירון שלו – מדובר בעסקה מעולה לאופנוע פשוט ורב-תכליתי. במבצע שבו נמכר ה-SV650 ב-46 אלף ש"ח הוא כבר הופך למציאה של ממש. כן, עד כדי כך.
הסוזוקי SV650 האדום שלנו; צילום: אלכס טאובין
מה אהבנו ב-SV650?
קודם כל את המנוע. הווי-טווין הזה בנפח 650 סמ"ק, אותו אנחנו מכירים היטב מהוויסטרום 650, עבר במשך כמעט 20 שנה כמה גלגולים ושיפורים. בדור האחרון שלו, זה שמותקן ב-SV שלנו, הוא מפיק 75 כ"ס, אבל המספר הזה מספר רק חלק קטן מהסיפור מפני שמעבר להספק הסופי יש פה מנוע גמיש ויעיל מאוד, בעל תצרוכת דלק טובה (20 ק"מ/ל' בממוצע), ובעיקר – בעל אופי, וזה לא מובן מאליו כשמדובר במנוע יפני. בנוסף, במהלך השנים המנוע הזה הפגין אמינות ועמידות יוצאות דופן – פרמטר חשוב ברכישת אופנוע.
את ההתנהגות. נכון, זו לא התנהגות של אופנוע ספורט מושחז עם שלדה סופר-קשיחה ובולמי איכות, וגם לא של נייקד גדול מודרני כמו אחיו הגדול, ה-GSX-S750. ב-SV650 מותקנים בולמי זעזועים פשוטים מאוד, אבל בשילוב עם שלדת מסבך משולשי פלדה קשיחה ותכנון הנדסי נכון, המתלים הפשוטים האלה מספקים יציבות גבוהה וביצועים טובים בסך הכל. והכי חשוב – הוא מאוזן, והמתלים עובדים בדיוק כמו שאתה מצפה מהם, בלי פינות חדות. מסתבר שב-2017 גם אופנוע פשוט וזול יודע לתת ביצועי כביש טובים ומאוזנים. ה-SV650 הוא ההוכחה לכך.
את תנוחת הרכיבה. ה-SV650 בעל מושב נמוך, כך שכל רוכב יגיע לקרקע עם 2 רגליים יציבות. הוא צר, כך שקל מאוד לחבוק את המיכל עם הרגליים. הוא קטן פיזית, כך שקל לשלוט עליו – בטח אם זה אופנוע גדול ראשון. כפועל יוצא מכל אלה, ה-SV650 ידידותי מאוד לרוכב.
את התפעול. האמת היא שלא ציפינו למשהו אחר מכלי יפני פשוט – התפעול רך ונעים ועושה את החיים קלים. אם זה הקלאץ' הרך, תיבת ההילוכים, המנופים והמתגים, ידית המצערת. אין דרמות או פינות חדות בתחום הזה, וזה יתרון גדול לרוכבים חדשים על אופנועים גדולים.
את השימושיות. הוא יופי של כלי תחבורה בינעירוני, שמשייט בנחת על 140 ו-150 קמ"ש, הוא מצוין בתוך העיר בזכות ממדים קטנים, זווית צידוד כידון גדולה, מנוע גמיש ונעים ותפעול חלק ונעים, והוא תענוג של כלי לטיולי סוף שבוע – גם בהרכבה. את כל אלו עשינו, והרבה, וה-SV650 היה שותף נהדר.
את העיצוב. ל-SV650 עיצוב פשוט וסולידי, כמעט כמו של פעם אבל עם נגיעות מודרניות. כבר כתבנו פעם שזה ה-GS500 החדש, והוא באמת מזכיר אותו עם הפנס העגול ומיכל הדלק. רק שכאן מיכל הדלק מודרני וצר יותר, הזנב חד ויפה, שלדת מסבך משולשי הפלדה חשופה ויפה, על אף שצבועה בשחור, ומנוע הווי-טווין שנתלה ממנה פשוט יפה. הפס הלבן לאורך מיכל הדלק האדום מוסיף גם נופך איטלקי א-לה דוקאטי, וכבוד לסוזוקי. אנחנו מאוד אוהבים את העיצוב הזה.
את המחיר. שוב – 51 אלף ש"ח, ובמבצע 46 אלף ש"ח. זו בערך העסקה הטובה ביותר שאפשר להשיג היום בשוק החדשים הישראלי, וכל מילה נוספת מיותרת.
אהבנו שגם אפשר להעמיס עליו; בדרך לנתב"ג
אבל היו גם דברים שפחות אהבנו
את הבלמים הקדמיים. הם פשוט חלשים מדי. חשבנו שאולי הם ישתפרו עם הזמן, אבל זה לא קרה. מאוד מפתיע מצד סוזוקי לשחרר אופנוע עם בלמים בינוניים כאלה. החלפה לרפידות סינטר נשכניות תהיה המינימום שבעלי SV650 חייבים לעצמם.
את הכידון. הוא צר מדי, ונותן תחושה של אופנוע קטן יותר ממה שה-SV650 באמת. תכננו להחליף כידון לאחד מאלומיניום, כזה של 300-200 שקל, אבל לא הספקנו. נראה לנו שזה אחד השיפורים החשובים לאופנוע.
אל מושב הרוכב, שעליו התלוננו בתחילת המבחן, התרגלנו מהר למדי, וגם החוסר במיגון רוח לא ממש הפריע לנו במהירויות שבהן רכבנו. בסך הכל ה-SV650 היה נוח – גם לאורך זמן.
מדי פעם הענקנו לו חום ואהבה בסדנת הלימוד שלנו
ביקור נוסף במוסך
קצת לפני 9,000 ק"מ, נכנסנו למוסך כדי להחליף צמיגים מפני שהצמיג האחורי המקורי – הדאנלופ קואליפייר הספורטיבי – סיים את חייו. על צמיגי הספורט של מיטאס שהרכבנו תוכלו לקרוא במבחן הצמיגים שפרסמנו.
במסגרת הביקור במוסך ביקשנו שיחליפו שמן מנוע ל-SV650, למרות שהמועד לטיפול טרם הגיע (מרווח הטיפולים ב-SV650 עומד על 12,000 ק"מ). היו לזה 2 סיבות: הראשונה, אנחנו כבר במוסך, ורצינו לחסוך הגעה נוספת בעוד 3,000 ק"מ. השנייה היא שאנחנו קצת 'אולד-סקול', ונראה לנו ש-12 אלף ק"מ בין החלפת שמנים זה קצת יותר מדי. אז החלפנו ב-9,000. שיהיה.
במוסך כבר ביצעו טיפול 12,000 מלא – כאמור קצת לפני 9,000 ק"מ. במסגרת הטיפול הוחלף שמן המנוע לסילקוליין 15W50 (עלות 186 ש"ח ל-3 ליטרים), יחד איתו הוחלף מסנן השמן (112 ש"ח) ואטם בורג ריקון (9 ש"ח). בסך הכל עלות הטיפול, כולל עבודה ומע"מ, עמדה על 1,334 ש"ח, כשהעבודה כללה בדיקות שונות לאופנוע, כולל בדיקת מחשב ודיאגנוסטיקה. לא זול אבל לא יוצא דופן.
והיו גם גאאאזים על המסלול – כאן בפצאל; צילום: אריק ליאור
אירוע אחד לא נעים
החלקנו עם ה-SV650, וזה אף פעם לא נעים. זה קרה על כביש ישר, בגלל שטות וחוסר תשומת לב מצידנו ובאחריותנו המלאה. ה-SV החליק במהירות של כ-70-60 קמ"ש. הנזקים: משקולת כידון עקומה וגולה שבורה בידית הקלאץ'. זהו. מיכל הדלק, מכסה הסלילים או פלסטיקת הזנב לא נפגעו בכלל, גם לא בשריטה, למרות שלא התקנו סליידרים להחלקה על ה-SV. יצא עמיד.
אנחנו, אגב, בסדר גמור. קצת שפשופים ברגל שמאל שהגלידו כעבור כמה ימים.
הנזק – ידית קלאץ' ומשקולת כידון; לא נעים – לא נורא
בלאי מצטבר
אחרי חצי שנת שימוש וכ-15 אלף ק"מ, בדקנו את הבלאי המצטבר של ה-SV650. סט צמיגים, כאמור, כבר החלפנו, אבל פרט לצמיגים אחרי 15 אלף ק"מ גם שרשרת ההינע המקורית התבלתה ודרשה החלפה. גלגלי השיניים נראים טוב מאוד, אולם מקובל להחליף סט מלא של שרשרת וגלגלי שיניים. נציין כי השרשרת לא עברה אצלנו חיים קלים, וגם התחזוקה שלה הייתה בסיסית בלבד וכללה שימון מדי פעם וזהו.
פרט לאלו הבלאי הכללי של האופנוע אפסי עד לא קיים, ואפילו לא נשרפו לנו נורות.
כך נראית שרשרת ההינע אחרי 15 אלף ק"מ; קדימה להחליף!
אז איך אנחנו מסכמים את ה-SV650 אחרי חצי שנת שימוש?
ובכן, בראש ובראשונה עסקה מעולה– מהטובות שיש כיום בשוק האופנועים החדשים בישראל. הוא נותן תמורה טובה מאוד ל-51 אלף ש"ח (לפני שנים ספורות הדור הקודם של ה-SV650 נמכר כאן בכמעט 70 אלף ש"ח, אם כי זה זה לפני הרפורמה במס הקנייה). ב-46 אלף ש"ח – מחיר המבצע שלו – זו כבר עסקה אדירה, לא פחות.
ה-SV650 הוא אופנוע מצוין לשמש ככלי תחבורה יומיומי או כאופנוע גדול ראשון – כזה שעולים אליו מאופנועי 300 סמ"ק. יש לו מנוע אדיר – פנינה מוטורית, שכבר הוכיח את יכולותיו ועמידותו שנים ארוכות, הוא מציע התנהגות מאוזנת וטובה – למרות המתלים הפשוטים, הוא נוח וקל לתפעול ולרכיבה, והוא יהיה פרטנר מצוין לשימושים יומיומיים בשילוב של רכיבת סופי-שבוע – אפילו מהירה.
יתרון נוסף של ה-SV650 – שהוא מגיע גם בגרסה מוגבלת לרישיון נהיגה A1 שעולה 2,000 ש"ח פחות מהבלתי מוגבלת. ה-SV שלנו, אגב, היה בלתי מוגבל.
ואחרי הכל – מאוד נהנינו מה-SV650 בחצי השנה הזו. יופי של אופנוע!
עם צביטה בלב – ה-SV650 שלנו חוזר לנציג עופר-אבניר
סטטיסטיקה – חצי שנה עם SV650
14,607 ק"מ
730 ליטר דלק
66 תדלוקים
11 ל' בכל תדלוק בממוצע
כ-220 ק"מ בין תדלוקים בממוצע
20 ק"מ/ל' בממוצע
כמה כסף?
דלק – 4,330 ש"ח
טיפול 1,000 ק"מ – 564 ש"ח
טיפול 12,000 ק"מ – 1,334 ש"ח
סט צמיגים – 1,500 ש"ח
ידית קלאץ' – 230 ש"ח
סה"כ הוצאות לחצי שנה לפני ביטוח חובה: 7,958 ש"ח (כולל דלק)
