טריומף השיקה במרוקו את גרסת 2020 החדשה של אופנוע האדוונצ'ר הבינוני שלהם, הטייגר, שהשנה קיבל מנוע 900 סמ"ק חדש ושיפורים רבים ועדכניים. כבר רכבנו על הגרסה עם אוריינטציית הכביש – הטייגר 900GT PRO – ממנה התרשמנו לחיוב, ועכשיו מגיע תורה של גרסת השטח עם חישוקי השפיצים וגלגל 21″ מלפנים – הראלי.
טריומף טייגר 900 ראלי פרו
כביש
גרסת הראלי פרו גבוהה, בטח לעומת דגמי ה-GT. בולמי המרזוקי של דגמי הכביש הוחלפו פה לבולמי שוואה (חדש ל-2020, אחרי בולמי ה-WP שהיו לדגמי ה-800). מהלך המתלה מלפנים הוא 240 מ"מ לעומת 180 מ"מ בדגם הכביש, ו-230 מ"מ מאחור לעומת 170 מ"מ. לעומת דגמי הפרו של משפחת ה-GT, הבולמים כאן אינם אלקטרוניים, אלא מתכוונים בצורה מכנית. תנוחת הרכיבה הגבוהה והמרווחת יותר בדגם הזה משרתת בדיוק את רוח האדוונצ'ר של האופנועים האלה. המתלים בהחלט עושים את העבודה ביום הראשון על הכבישים הלא מושלמים של במרוקו. יום זה הוקדש רק לרכיבת כביש, ולדעתנו האופנוע התנהג יותר טוב מאחיו הכבישי בזכות המתלים השונים. באופן מוזר, בטריומף הרכיבו צמיגי כביש התואמים לסקרמבלר 1200XC. דבר נוסף שלא הצלחנו להבין הוא ההבדל במשקל לעומת דגם ה-GT PRO. לראלי יש 3 ק"ג נוספים לחובתו (201 ק"ג יבש לעומת 198 ק"ג), ובאמת שלא הצלחנו לשים אצבע על מהות ההבדל.
המנוע ממשיך את קו המצוינות שגילינו בדגמי ה-GT. הקוויקשיפטר כאן מתנהג ללא רבב, בשונה להתנסות הבעייתית שהייתה בדגם הכביש. נוח מאוד לכוון את המשקף הקדמי ביד אחת, והוא גם מספק הגנה מעולה נגד הרוח. בסיכום היום הראשון העדפנו את הגרסה הזאת לכביש.
גבוה ומרווח יותר מגרסת ה-GT
שטח
היום השני הוקדש לרכיבת שטח. לשם כך בטריומף הלבישו צמיגי פירלי סקורפיון ראלי, שמותאמים לרכיבת שטח, והסירו את הגומיות מרגליות הרוכב. נקודה לציון היא שלדת הזנב מאלומיניום הניתנת לפירוק בגרסת ה-900, בניגוד לשלדת הפלדה המרותכת של הדגם הקודם. יתרון למתרסקים. בטריומף היו רציניים לגבי השטח, וכבר בהתחלה הכניסו אותנו לחוף הים, כשההנחיה היחידה הייתה לשמור 10 מטרים מרחק מקו המים. הגלים החזקים כבר הצליחו לקחת איתם אופנוע של אחד עיתונאי… בכל אופן, המנוע מספק את הסחורה בחול העמוק, וכל עוד שומרים על המומנטום הטייגר מוציא אותנו בכבוד מהחול. המומנט המוגבר לעומת דגם ה-800 הקודם בהחלט מורגש.
לאחר קטע החוף אנחנו עוברים לשבילי עפר זרועי אבנים, בקטע ארוך שמספק לנו שינויי גובה נחמדים. המנוע עובד נהדר בסל"ד הנמוך, השליטה במצערת פרוגרסיבית וקלה, והמתלים מגהצים את השטח. למרות שיש מצב שטח במערכת ניהול המנוע, שמנתק את ה-ABS מהגלגל האחורי, אני בוחר לנתק את ה-ABS לגמרי.
המתלים וגלגל ה-"21 עושים את ההבדל
חזרה לכביש
למחרת בבוקר אנחנו אמורים לחזור למרקש – סיפור של 250 ק"מ. שעת היציאה נקבעה ל-06:30, כשעדיין חשוך וקר. לדגם יש ידיות ומושב מחומם שמטפלים בקור. במהלך הימים שנעו בין כביש לשטח לכביש, הטייגר ראלי פרו עבד נהדר, כולל כל המערכות האלקטרוניות ומערכת הניווט, שקצת הקשתה בדגם הכביש וכאן תפקדה כראוי וניווטה אותנו בבטחה בשבילי העפר.
בטריומף מציעים מעל 65 אביזרים אופציונליים לבחירת הלקוח, וניתן אף לקבלו מותאם לרישיון A1. הדגם בהחלט מאיר על קטגוריית האדוונצ'ר הבינוני, ולדעתנו הוא אחד האופנועים הטוענים לכתר בקטגוריה. תחילת שיווק אופנועי טריומף בישראל אמורה להתחיל במחצית השנייה של שנת 2020, וגם הדגם המוצלח הזה יגיע ארצה. נעדכן במועדים ובמחירים ברגע שנדע.
כתבת ההשקה נכתבה לפול גז על-ידי טאקיס מניאטיס, עורך המגזין היווני bikeit.gr, במסגרת שת"פ תוכן בין שני המגזינים להעשרת הקוראים בתוכן מקצועי, מקורי וייחודי.
טריומף השיקה במרוקו את גרסת 2020 החדשה של אופנוע האדוונצ'ר הבינוני שלהם – הטייגר, שהשנה קיבל מנוע 900 סמ"ק חדש ועוד הרבה דברים טובים. אם הדגם היוצא – הטייגר 800 – היה יכול לדבר, הוא היה מחמיא לדגם החדש על חיטוב הגזרה שעבר ועל כך שהוא נראה איכותי ונוח מאוד. במבט ראשון ניתן לראות שבטריומף השכילו לשמור על אותם הממדים של דגם ה-800 היוצא, אבל עיגלו את הקצוות ויצרו עיצוב רענן ועדכני. איכות ההרכבה המרשימה באה לידי ביטוי בכל חלק ובכל פינה בדגמים כשרכבנו עליהם ממרוקו ועד המלון במרקש ביום הראשון.
טריומף טייגר 900GT PRO
הדבר הראשון שתופס את העין הוא המושב הרחב והאיכותי, שגם מעוצב בצורה מאוד יפה. המושב מדורג ומפריד בין הרוכב למורכב, ובנוסף מגיע מחומם בגרסאות ה-PRO, עם הפעלה נפרדת לכל אחד – לרוכב דרך מתג בצד שמאל של הכידון, ולמורכב במתג שנמצא ליד רגלו השמאלית. בנוסף יש גם חימום לידיות, כך שאת החורף הישראלי תעברו בנעימות. בטמפרטורות הגבוהות שקיבלו אותנו במרוקו במהלך היום לא הזדקקנו לשום דבר מזה, אבל ברגע שהשמש שקעה והטמפרטורות ירדו בצורה ניכרת, טוב היה לדעת שיש את האופציה לחימום. אם כבר הזכרנו את החושך, אז לטייגר 900 יש מערכת תאורה מלאה מסוג LED שמאירה את הלילה.
מסך ה-TFT בקוטר 7″ (5″ בגרסאות הפשוטות יותר) מופעל על-ידי ג'ויסטיק קטן בצידו השמאלי של הכידון. הג'ויסטיק מאפשר לעבור בין מצבי ניהול המנוע השונים, לשלוט בבולמים החשמליים הסמי-אקטיביים, ולכוון את המשקף הקדמי החשמלי. בנוסף, בעזרת חיבור ממשק הסלולר ניתן לענות לשיחות בלחיצה על אותה הידית. את הסלולר עצמו, אגב, ניתן לשכן בתא מתחת למושב, שם גם אפשר להטעין אותו. בגרסאות הבכירות יש גם חיבור למצלמות גופרו, שמופעלות גם כן בעזרת הג'ויסטיק.
טריומף גם השיקה מערכת ניווט מובנית, דרך אפליקציית טריומף הנקראת "What3Words", שבקצרה מאפשרת לדקור נקודה ספציפית, בכל העולם, תוך שימוש בשלוש מילים בלבד. האפליקציה מיפתה כל 3 מ"ר ברחבי העולם ונתנה קוד של שלוש מילים קבועות אשר אינן אמורות להשתנות. טריומף, כאמור, רכשה את האפליקציה והתקינה בדגמיה החדשים.
מנוע טריפל 900 סמ"ק אחרי עשור בנפח 800 סמ"ק
חמש גרסאות שונות
בטריומף מציעים חמישה דגמים שונים לטייגר 900 תחת משפחת ה-GT (שבעבר נקראה XR) המגיעה עם חישוקים יצוקים ומאופיינת יותר לכביש, ומשפחת הראלי (בעבר נקראה XC) עם חישוקי שפיצים ויכולות שטח. ברשימה נמצא את הטייגר 900 הבסיסי שמגיע גם בגרסה מוגבלת הספק, 900GT לכביש, 900GT PRO עם כל האלקטרוניקה, 900 ראלי הבסיסי לשטח ו-900 ראלי PRO עם שלל האלקטרוניקה (במקביל יש לטריומף גרסה נוספת: 900GT LOW מונמך, עם גובה מושב שנע בין 780-760 מ"מ).
האופנוע עצמו שוקל 5 ק"ג פחות מאשר הדגם הקודם, כאשר 2.5 ק"ג נחסכו מהמנוע. לשנת 2020 קיבל הטייגר מנוע טריפל חדש בנפח 888 סמ"ק עם סדר הצתה ייחודי של 1-3-2, זאת על-מנת להעניק למנוע אופי ייחודי – כך לפי טריומף – עם צליל מעניין יותר ואחיזה משופרת בזמן תאוצה. השנה הוא ממשיך לשחרר את אותם 95 כ"ס, כמו בדגם הקודם, אך שיא ההספק מגיע נמוך יותר – ב-8,750 סל"ד לעומת 9,500 סל"ד בדגם הקודם. גם נתון המומנט עובה ל-8.8 קג"מ ב-7,250 סל"ד – כמעט 1 קג"מ יותר (שהגיעו ב-8,050 סל"ד) מדגם ה-800. הצליל עצמו באמת יותר ייחודי ונשמע עמוק, ישיר וחזק יותר.
888 הסמ"ק במנוע החדש הושגו כתוצאה מהגדלת קוטר הצילינדרים ל-78 מ"מ (לעומת 74.05 במנוע הקודם). גל הארכובה חדש, וכאמור בוכנות 1 ו-3 מקבלות ניצוץ אחת אחרי השנייה, ואילו בוכנה מספר 2 מקבלת לאחר השהיה קצרה. בעקרון אנחנו מקבלים מנוע דמוי טווין עם חיזוק של צילינדר נוסף. המנוע עצמו גם ממוקם 40 מ"מ קדימה ו-20 מ"מ למטה לעומת הקודם, דבר שאמור לשפר את ההתנהגות הדינמית של האופנוע כולו.
מסך TFT חדש בגודל "7
חבילת ההפתעות
מסלול הרכיבה שלנו אמור להיות מעניין, כשקבוצת העיתונאים נעה בין כפרים רגועים לכבישים עמוסים. בכל מקום יש עבודות בכביש, שלוליות, בוץ, חיות, רוכבי אופניים והולכי רגל. עדיין, ולמרות כל האמור, ניתן היה לראות שתנועת האופנועים היא חלקה וטבעית. קל מאוד לשלוט בטייגר, ולמרות שלא ניתן לקרוא לו קל משקל (198 ק"ג משקל יבש בגרסת המבחן), הדיאטה והשינויים שנעשו במנוע מאפשרים שינויי כיוון קלים ביותר. הכידון גם עלה בגובה באינץ' אחד וקיבל זווית מעט שונה, דבר שמאפשר מנח גוף נינוח יותר ושליטה טובה יותר בתנועות הכידון.
תיבת ההילוכים רכה ושקטה מאוד. המצמד פרוגרסיבי, אך ניתן להחליף הילוכים בלעדיו בסל"ד נמוך בעזרת הקוויקשיפטר. באופנוע עליו רכבנו ההילוכים לא עברו בצורה כל כך חלקה בסל"ד גבוה. כל הרעיון של הקוויקשיפטר הוא לאפשר החלפת הילוכים ללא סגירת גז או לחיצה על הקלאץ', אך למעשה נדרשנו לסגור מעט את הגז כדי לאפשר את ההחלפות. מהנדסי טריומף איתם שוחחנו אמרו שהבעיות מוכרות בדגמי הקדם-ייצור עליהם רכבנו, והבעיה נפתרה בדגמים שיימכרו לקהל הרחב.
התנהגות כביש טובה
ביום-יום
המנוע עובד בצורה נפלאה וקל מאוד לרכוב בתחומי הסל"ד הנמוכים תוך ניצול המומנט. מנוע הטריפל נותן הרגשה מיוחדת ומספק חלקות של מנוע דמוי טווין מקבילי. סדר ההצתה הייחוד בא לידי ביטוי ווקאלית בטווח הסל"ד הבינוני עד הגבוה. לעומת דגם ה-800 הקודם, בו השילוב של יחסי ההעברה הארוכים והמומנט הנמוך יותר יצרו תחושה של אופנוע סופרספורט, בדגם החדש – ולמרות שיחסי ההעברה נשארו זהים – יש הרגשה נינוחה יותר שמאפשרת להאיץ בצורה מכובדת בכל הילוך. שני ההילוכים הגבוהים קוצרו ב-3% (הילוך חמישי) ו-7% (הילוך שישי) כדי לאפשר האצה קלה יותר ללא צורך להוריד הילוכים. שני ההילוכים הראשונים, לעומת זאת, נשארו באותו היחס והם מעט ארוכים. אך המומנט הגדול יותר מחפה על כך.
תיור מהיר
היציאה מהאזורים הצפופים אפשרה לנו להגביר את הקצב. האופנוע צובר מרחק בצורה נינוחה, וקל מאוד לשבת על 180 קמ"ש לאורך זמן. הבלמים של ברמבו מעולים! ברמבו סיפקו שני דיסקים בקוטר של 320 מ"מ אשר מאפשרים את כל הרגש על-מנת לבלום בעוצמה גם עם אצבע אחת. לגבי עבודת השיכוך – ברגע שמכוונים את בולמי המרזוקי לעומס רכיבה הנכון, מתקבלת עבודת מתלים טובה. ההבדלים בין קומפורט לספורט ניכרים מאוד.
מערכת מתלים איכותית עם הבדלים ברורים בין המצבים
יום הרכיבה בין מרקש לעיר הנמל אסאוירה נמשך על פני 350 ק"מ, בהם הטייגר 900 עבד פשוט נפלא. לרגעים ארוכים הרשינו לעצמנו להשתחרר וללחוץ לכיוון הקצה. למרות צמיגי המצלר טורנס נקסט הנהדרים ומלאי התחושה, אנחנו עדיין מגיעים למצב של איבוד אחיזה, שמעט פוגם בביטחון.
מערכת הניווט החדשה נמצאת עדיין בגרסת הבטא ואינה בשלה מספיק לאזורים בהם אנחנו רוכבים. אין עדיין עדכונים מובנים למערכת, שאותם קיבלנו דרך קישור ששלחו לנו אנשי טריומף. הם גם הסבירו שהמערכת עדיין בפיתוח, אך בסופו של יום היא סיפקה לנו את הצרכים. מסך ה-TFT הגדול קל לקריאה ולניווט, אבל באור יום ישיר קשה לראות את מד הסל"ד. הג'ויסטיק שבורר בין התכניות מאפשר פעולה פשוטה ונוחה. למעשה, זה אחד מהפיצ'רים הטובים ביותר שראינו.
אנו מסתכלים על מד המרחק מריץ את המספרים. מיגון הרוח עושה את העבודה והמושב טוב, אך לא טוב כמו שזכור לנו מה-800. מיכל הדלק החדש, שמכיל 20 ליטרים, הביא אותנו לנקודת התדלוק לאחר 340 ק"מ מהירים, כשנשארו לנו עוד 30 ק"מ על מד המרחק.
אופנוע מוצלח מאוד; בקרוב בארץ…
יותר ממוצלח
ההיכרות הראשונה שלנו עם הטריומף טייגר 900GT PRO החדש הייתה נהדרת. הוא קל יותר, נוח יותר ויעיל יותר בסל"ד הנמוך והבינוני. נתקלנו בוויברציות מעל מהירות מנוע של 8,000 סל"ד ובקצה סקאלת המהירות, דבר שלא היה זכור לנו מגרסת ה-800, אך אלו תלונות פעוטות. גרסת הכביש של הטייגר 900 מגיעה בשלושה דגמים כאמור, מהדגם הבסיסי והזול יחסית, דרך גרסת ה-GT, ובקצה גרסת ה-GT PRO. אלו נבדלים בכמות האביזרים והאלקטרוניקה. האופנוע יכסה כל צורת רכיבה אפשרית על הכביש, ויספק מנוע טריפל ייחודי בנפח 900 סמ"ק שחזק וקל לרכיבה יותר מאשר אי-פעם.
תחילת שיווק אופנועי טריומף בישראל אמורה להתחיל במחצית השנייה של שנת 2020, וגם הדגם המוצלח הזה יגיע ארצה. נעדכן בתאריכים ובמחירים ברגע שנדע.
כתבת ההשקה נכתבה לפול גז על-ידי טאקיס מניאטיס, עורך המגזין היווני bikeit.gr, במסגרת שת"פ תוכן בין שני המגזינים להעשרת הקוראים בתוכן מקצועי, מקורי וייחודי.
חודשיים בלבד אחרי שהונדה חשפה את האפריקה טווין החדש, הוא נוחת כאן בישראל, על כל 6 גרסאותיו, ובשבילנו זו הזדמנות נהדרת לקחת אותו לעוד רכיבת מבחן, להתרשמות נוספת.
מה זה?
ההונדה CRF1100L אפריקה טווין – בשמו המלא – הוא העדכון האחרון והחדש של הונדה לאדוונצ'ר הדגל שלה בעל השם הנוסטלגי שחזר לפני 4 שנים למרכז הבמה. את הקאמבק של 2016 עשתה הונדה עם דגם בעל מנוע טווין מקבילי בנפח 998 סמ"ק, שהחליף את הווי-טווין מאותם הדגמים הידועים של המאה הקודמת, אך זווית של 270 מעלות בגל הארכובה נתנה לו תחושה דומה לווי-טווין ההוא. כעבור שנתיים הדגם עבר מתיחת פנים וקיבל מספר שדרוגים, ולראשונה הוצע גם בגרסת אדוונצ'ר ספורט מאובזרת יותר.
הונדה CRF1100L אפריקה טווין – כאן בגרסת אדוונצ'ר ספורט
הדגם החדש של 2020 הוא לא עוד שדרוג או מתיחת פנים, אלא דור חדש לשושלת האפריקה טווין. בראש ובראשונה נפח המנוע גדל ל-1,084 סמ"ק, ואיתו עלו גם ההספק והמומנט בכ-7%. במקביל ירד המשקל בכ-4 ק"ג, מתוכם כ-2.5 מהמנוע לבדו, ובסך הכל שופר יחס ההספק / משקל בכ-10% מרשימים למדי על הנייר.
לאפריקה טווין 1100 החדש מספר גרסאות; תחילה הן נחלקות בין הדגם ה'רגיל' והקרבי יותר, בעל המשקף הקצר, הזנב המינימליסטי והמשקל הנמוך יותר, לבין דגם האדוונצ'ר ספורט המאובזר, בעל מיכל הדלק הגדול יותר, הזנב המסיבי עם הסבל המובנה ומשקף הרוח הארוך והמתכוונן – כשזה האחרון בעצמו מגיע בשתי גרסאות משלו: עם מערכת בולמים הידראוליים או חשמליים סמי-אקטיביים. עד כאן אלו 3 גרסאות, אולם כל אחת מהן אפשר לקבל עם גיר רגיל או בגרסת DCT בעלת הגיר הרובוטי המוכר של הונדה – מהדור האחרון. בסך הכל 6 גרסאות שונות לאפריקה החדש.
הניהול והשליטה בכל האלקטרוניקה המתקדמת מתבצעים דרך שילוב של מתגים הממוקמים בבית המתגים השמאלי, יחד עם מסך מגע TFT צבעוני וגדול ("6.5), שמאפשר לחיצה עם כל כפפה (אין צורך בכפפות מיוחדות) לשם שינוי ההגדרות.
העיצוב החדש שומר על הקווים הכלליים של האפריקה הקודמים, אולם מתחדד ומקבל מראה קרבי ומודרני יותר וכן פנסי LED היקפיים, כשבדגם האדוונצ'ר ספורט קיימים גם פנסים מתכווננים לפנייה.
אדוונצ'ר ספורט – בשחור
איך זה מרגיש?
אמנם רכבנו על האפריקה טווין החדש מוקדם יותר החודש בהשקה העולמית בסרדיניה, שם אביעד גמע כ-500 ק"מ ביומיים, אך כעת קיבלנו הזדמנות לבחון אותו מקרוב פה בישראל, בתנאים המוכרים לנו, ולשם כך שלחנו את נמרוד למשימה. לרשותנו הועמדו 6 כלים חדשים מ-5 גרסאות (מתוך ה-6), שעליהם רכבנו לסירוגין במהלך היום.
הנפת רגל מעל המושב הגבוה של האפריקה (870 מ"מ, ניתן לשנות ל-850 מ"מ) והתיישבות עליו מגלה ארגונומיה וסביבת רוכב שמזכירות לנו את התחושה הכללית של הדגם הקודם, אולם ניכר מיד שהמושב צר יותר מלפנים, מה שמקל את ההגעה לרצפה בנוחות.
לחיצה על מתג ההתנעה מלווה בגרגור נעים מכיוון המנוע, שגם הוא זכור לנו לטובה מהדגם הקודם, אולם כעת הוא עומד בתקנות יורו 5. אליו משודך אגזוז חדש עם שסתום (חשמלי) שתפקידו לשפר את פליטת הגזים בטווחי סל"ד נמוכים וגבוהים.
האופנוע היפני הטכנולוגי ביותר בעולם
אנחנו יוצאים לדרך אל עבר הכבישים ההרריים, והתחושה היא שהמנוע גמיש מאוד ויכול לסחוב כמעט בכל הילוך ובכל סל"ד טוב יותר מבעבר – נקודה משמעותית להמשך היום, שם נרכב בשטח. בשלב הזה אנחנו מנסים לעשות שימוש במחשב ניהול האופנוע כדי להתרשם מהשינויים בין המצבים השונים, ומגלים שמה שנראה היה פשוט וברור בחניה, דורש קצת יותר ריכוז תוך כדי הרכיבה. לא בכדי שמו בהונדה הודעה שמופיעה על המסך בכל פתיחת סוויץ' שמזכירה לרוכב לשים לב לדרך ולא להתעסק עם המסך במהלך הרכיבה. אוקיי, אז שינויי הגדרות עושים לפני היציאה לדרך. מתבקש בסך הכל.
המעבר בין המצבים מגלה שלא מדובר בגימיק, והתנהגות האופנוע משתנה בצורה מורגשת מאוד בכל פרמטר ופרמטר לפי הגדרתו. בין אם זה בכוח המנוע שמועבר לתמסורת, עצמת בלימת המנוע, בקרת האחיזה ובקרת הרמת הגלגל (ווילי). בדגם עם המתלים האלקטרוניים ניתן לחוש בבירור בהבדלים בין המצבים השונים של מתלי האופנוע, כפי שהוגדרו, והתוצאה היא אופנוע שניתן לשנות את אופי הרכיבה שלו מקצה לקצה בלחיצת כפתור.
ההתנהגות הדינמית של האפריקה בכביש – על אף הגלגלים במידות השטח – טובה מאוד. אפילו מעט יותר מזו שזכרנו מהדגם הקודם, עם דגש על הפידבק מהגלגל הקדמי שבעבר היה עמום וכעת השתפר. העברת המשקל מצד לצד מתבצעת בקלות הודות לכידון הרחב, ומאפשרת רכיבה בקצב גבוה גם בכבישים הטכניים.
הגרסה הקרבית לשטח – משקף קצר וזנב מחודד
בהמשך אנחנו יורדים לטעום קצת שטח, והאפריקה מגלה שגם כאן הוא שומר על יכולות גבוהות, ובקלות ניתן לשכוח שמדובר על אופנוע בנפח של קרוב ל-1,100 סמ"ק. הוא מתנועע בקלות רבה בשבילים ובשדות, וכמעט משכיח את נתון המשקל שלו – לפחות עד לעצירה הבאה. אבל יותר מזה, למרות שאינני מרבה לרכוב בשטח, גיליתי שהאפריקה טווין 1100 הפך עבורי את הרכיבה בתנאים הללו לנוחה ומלאת ביטחון, כמעט קלה מדי, כשגם דגם ה-DCT נטול ידית המצמד לא גורע מתחושת השליטה המתבקשת במצבים הללו. עבודה יפה מאוד של הונדה.
כצפוי, מחיר הכניסה של האפריקה טווין 1100 החדש הוא 105,900 ש"ח לדגם הקרבי, ואילו דגם האדוונצ'ר ספורט מתחיל ב-122,900 ש"ח, כשעבור הדגם עם הבולמים האלקטרוניים המחיר הוא 135,900 ש"ח. עבור גיר DCT יש להוסיף 10,000 ש"ח לכל אחד מהדגמים.
בהונדה שמו להם למטרה להתמקם חזק בצמרת הקטגוריה שבה שולטים ביד רמה המתחרים מאירופה, ועם האפריקה טווין 1100 החדש נראה שיש להם גם את הכלים הדרושים לשם כך, כשהם מלבישים אותו במיטב הטכנולוגיה היפנית ומוציאים את מה שנראה כאופנוע היפני המתקדם ביותר מבחינת אלקטרוניקה נכון להיום.
כמו שזה נראה, הולכת להיות תחרות קשה – במובן הכי חיובי שיכול להיות.
מאז ומתמיד לדוקאטי היה אח קטן לאופנועי הספורט הגדולים שלה. ל-916 האגדי היה את ה-748 בעיצוב כמעט זהה. ל-999 היה את ה-749, ה-848 היה האח הקטן של ה-1098, ה-899 פניגאלה היה ה'בייבי פניגאלה' של ה-1199, לאחר מכן בא הפניגאלה 959, וכעת בדוקאטי משחררים את הפניגאלה V2 – האח הקטן של הפניגאלה V4.
בדוקאטי מאמינים במסורת הזו של אופנוע ספורט בנפח ביניים כאח הקן של הנפח הגדול – ביו היתר מפני שאופנוע ספורט מוקטן נפח מאפשר ליותר אנשים לרכוש אופנוע ספורט של דוקאטי, עם הנראות והעיצוב הבלתי מתפשרים של האח הגדול והסקסי, וגם עם חבילת ביצועים ברמה גבוהה. בכל זאת – דוקאטי.
לפני שנתיים חשפו בדוקאטי את הפניגאלה V4. הייתה זו הפעם הראשונה שהיצרנית האיטלקית מבולוניה 'זנחה' את מנוע ה-L2 המסורתי שלה ועברה ל-V4. מה לעשות, תקנות הסופרבייק העולמי כמעט ולא עושות הנחה למנועי V2, ולכן לאנשי דוקאטי לא הייתה ברירה אם הם היו רוצים להיות תחרותיים. בכל אופן, אותו פניגאלה V4 שדרג את עיצוב הדורות הקודמים של הפניגאלה, ולא שהיה חסר להם סקס-אפיל, אבל ה-V4 עלה על כולם ועשה לעולם האופנועים שיעור בעיצוב נחשק.
שנה לאחר מכן הוצג הפניגאלה V4R הקרבי, שעל הפלטפורמה שלו נבנה אופנוע הסופרבייק של דוקאטי, השנה בדוקאטי מיישרים קו עם משפחת הפניגאלה ומציגים את הפניגאלה V2 – אופנוע הספורט בנפח הביניים שממשיך את המסורת הארוכה, כשהמטרה היא לייצר אופנוע ספורט קצת פחות קיצוני וקצת פחות יקר מדגמי הקצה – כזה שמכוון גם לרכיבת כביש וגם להנאה במסלול.
דוקאטי פניגאלה V2
מכאניקה משודרגת
הפלטפורמה לפניגאלה V2 החדש הוא הפניגאלה 959 הקודם, בעל מנוע הסופרקואדרו בנפח 955 סמ"ק. השינויים במנוע לא גדולים, והם מסתכמים במערכת יניקה חדשה לחלוטין, כולל גופי מצערת חדשים בעלי 2 מזרקים לצילינדר, וכן מערכת פליטה חדשה שמסתיימת עם דוד מתחת למנוע. כך או כך, ההספק טיפס מ-150 ל-155 כ"ס, וגם המומנט טיפס ב-0.2 קג"מ ל-10.6 קג"מ ב-9,000 סל"ד, אם כי בדוקאטי טוענים שכ-60% מהמומנט מושגים כבר מ-5,500 סל"ד.
השלדה היא מסוג מונוקוק מאלומיניום, כשהמנוע מהווה גורם נושא עומס מרכזי. למעשה, השלדה מהווה את תיבת האוויר – שמגיע אליה מצמד הכונסים שבחזית האופנוע. הבולמים הקדמיים של שוואה, מסוג BPF בקוטר 43 מ"מ, הבולם האחורי של זקס, וכולם מתכווננים באופן מלא. יש גם משכך היגוי של זקס, וגם הוא ניתן לכיוון.
מה עוד יש פה? ובכן, זרוע אחורית חד-צדית חדשה שמחליפה את הדו-צדית הקודמת וחושפת חישוק אחורי יפהפה בעל 5 חישורי Y, שעליו מולבש צמיג של פירלי מדגם דיאבלו רוסו קורסה II במידה הייחודית 180/60ZR17. הסיבה לחתך הגבוה – יותר אחיזה על הצד. הבלמים של ברמבו, עם דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים רדיאליים מדגם M4.32, ויש גם משאבה קדמית רדיאלית בקוטר 18 מ"מ. הפניגאלה V2 שוקל 200 ק"ג כשהוא מוכן לקרב כולל כל הנוזלים, כש-52% מהמשקל מונח על הגלגל הקדמי ו-48% על האחורי.
זרוע חד-צדית חדשה
השדרוגים המשמעותיים – עיצוב ואלקטרוניקה
אבל מעבר למכאניקה, הפניגאלה V2 מקבל שני שדרוגים עצומים. הראשון הוא העיצוב – בקורלציה מלאה לפניגאלה V4. הביטו על הפניגאלה V2 וראו כמה שהוא יפה וסקסי. לדעתנו זהו אחד מהאופנועים היפים בעולם, אם לא היפה מכולם, כשכמויות הסקס-אפיל נשפכות ממנו.
מסיכת החזית זהה בעיצובה לשאר דגמי הפניגאלה הגדולים, עם צמד לועות היניקה המעוצבים שבתוכם חבויים צמד פנסי LED. פלסטיק הצד בתצורה דו-שכבתית, כשיש פלסטיק פנימי ועליו אחד חיצוני. אגב, בדוקאטי טוענים שהתצורה הזו – מעבר לאלמנט העיצובי – גם מורידה 4 מעלות בממוצע מטמפרטורת העבודה של המנוע. הזנב המינימליסטי היפהפה של משפחת הפניגאלה, עם צמד הלועות החלולים, מגיע גם ל-V2 (ניתן להוסיף כיסוי פלסטיק שמבטל את המושב האחורי), ויש כאמור זרוע אחורית חד-צדית – שגם היא אלמנט עיצובי לא פחות מפרקטי – וכן מערכת פליטה קצוצה שיושבת מתחת למנוע וחושפת את הגלגל האחורי. שוב – אחד האופנועים היפים בעולם, אם לא היפה מכולם!
מועמד רציני לתואר 'האופנוע הסקסי בעולם'
השדרוג השני החשוב של הפניגאלה V2 נמצא במערכות האלקטרוניקה. אלה מיישרות קו כמעט לחלוטין עם הפניגאלה V4, כשזה האחרון לוקח את מערכות האלקטרוניקה שלו ממסלולי ה-MotoGP. זה הולך להיות ארוך:
יש מערכת למדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, שמאפשרת יישום של מערכות אלקטרוניקה ובקרות מתקדמות: יש ABS להטיה מהדור האחרון, ב-3 מצבים כולל כביש, מסלול ומרוץ. יש מערכת בקרת אחיזה, גם היא מהדור החדש, מגיעה מה-GP18 (אופנוע ה-MotoGP של דוקאטי בעונה שעברה) וכוללת 8 מצבים – כולל בקרה על החלקת הגלגל האחורי תחת תאוצה (דריפט). יש בקרת ווילי ב-3 מצבים, קוויקשיפטר מקורי ל-2 הכיוונים – גם הוא מהדור החדש, ויש בקרת בלימת מנוע ב-3 מצבים, כשכעת היא מתחשבת גם בזווית ההטיה.
הלאה. מערכת הזנת הדלק כוללת כמובן מצערות חשמליות, כשיש 3 מצבי רכיבה – כביש, ספורט ומרוץ. כל אחד מהם שולט על תגובת המנוע, על רגישות ה-ABS ועל בקרת הווילי. בנוסף, בהעברת ה-ABS למצב 1, כל הבקרות הופכות לבלתי פעילות, וה-ABS פועל רק על הגלגל הקדמי. בדוקאטי מזהירים שזה מצב המיועד רק לרוכבים מנוסים מאוד, ועל מסלול מרוצים בלבד.
כל האלקטרוניקה הזו נשלטת על ידי מסך TFT צבעוני חדש בגודל "4.3, וכן על-ידי בית המתגים השמאלי עם הממשק האחרון של דוקאטי – ה-HMI.
ככה הם המתינו לנו בבוקס
חרז – נייטו יודע מה טוב
את ההשקה העולמית בחרו אנשי דוקאטי לערוך במסלול חרז שבספרד, ולא בכדי. המסלול הזה, מעבר להיותו קל מאוד ללמידה ולפתרון, אמור להביא לידי ביטוי את היתרונות של הפניגאלה V2. הוא קצר יחסית – 4,423 מטרים, ויש בו 13 פניות – מהן 8 ימניות ו-5 שמאליות. מסלול חרז צר יחסית, אך למרות זאת הוא מהיר וזורם, ולמעט 2 היירפינים של הילוך שני – נמצאים בו הרבה זמן על הגז (ועל הצד), מה גם שצמד הישורות לא ארוכות במיוחד.
הפניגאלה V2 – עד כמה שמוזר להגיד את זה – הוא אופנוע נוח למדי. ביחס לאופנועי ספורט כמובן. הסיבה היא שיש לרוכב הרבה אפשרויות לשבת על האופנוע – החל מתנוחה קרבית שפופה וקיצונית ועד כמעט תנוחה של אופנוע תיור. אהבנו בעיקר את הצרות של אזור המיכל והירכיים, שנובע ממנוע הווי-טווין הצר, ואת המושב החדש שארוך יותר ב-20 מ"מ מקודמו (וגם 5 מ"מ עבה יותר) ומאפשר תזוזה מרובה – גם לפנים ולאחור וגם לצדדים בעת פניות. כמו שתראו בתמונות, על המסלול בחרנו בתנוחת הרכיבה הקרבית יותר – כזו שלוקחת את הישבן אחורנית עד העצר ומורידה את פלג הגוף העליון עד למיכל הדלק.
ארגונומיה מעולה
אותו הקו של הארגונומיה ממשיך בהתנהגות הדינמית, ושם המשחק פה הוא ביצועים לצד נוחות. הפשרה הזו יוצרת אופנוע שאינו קשיח ואינו תובעני יתר על המידה, והתוצאה היא מכונה סופר-קלה לרכיבה. וזה מעניין מפני שזה תהליך שהאופנועים של דוקאטי עוברים בעשור האחרון, וכעת זה מגיע לשיא. אמרנו את זה על הפניגאלה V4 והנה אנחנו אומרים גם על ה-V2: האופנוע הזה קל לרכיבה ברמות דמיוניות.
כשחושבים על אופנוע ספורט של דוקאטי עולה האסוציאציה של אופנוע קשה וקשוח שדורש רוכב מסוקס ומיומן, והנה אתה מגלה שזה בדיוק הפוך. שהפניגאלה V2 כל כך קל לרכיבה, כל כך ידידותי למשתמש וכל כך נעים לשימוש, שהוא הופך את הרוכב לטוב יותר ומהיר יותר. למעשה האופנוע עובד בשבילך, מנטרל הפרעות ורעשים לא רלוונטיים ומאפשר לרוכב פשוט לרכוב מהר. לכן קל מאוד לרכוב מהר עם הפניגאלה V2. זה תהליך שעובר על דוקאטי בכל ליין האופנועים שלה, וכאמור רואים את זה ביתר שאת באופנועי הספורט של הדור האחרון.
קל מאוד לרכיבה
כמה קל לרכוב מהר!
את המנוע אנחנו מכירים מהפניגאלה 959, והמאפיינים שלו נשארו דומים מאוד. כך למשל הוא גמיש ומציע הרבה מומנט כבר מסל"ד נמוך כך שניתן לרכוב גם בסל"ד ביניים ועדיין להיות מהיר עם דרייבים יפים ביציאות מפניות – יתרון חשוב ברכיבה על הכביש הציבורי.
עליית הסל"ד מספקת כוח לינארי שבשום שלב לא מתפוצץ על הרוכב ולא מאיים, עד לשיא ההספק – כאמור 155 כ"ס – שעל מסלול חרז מביאים את הפניגאלה V2 לכ-240 קמ"ש בקצה הישורות (ואם אתה רוכב כמו אלסנדרו ואליה, רוכב המבחן של דוקאטי שרכב איתנו בהשקה העולמית, אז גם 260 קמ"ש ויותר). עושה רושם שלכביש הציבורי המנוע הזה יהיה מעל ומעבר לצרכים של רוכב שפוי, ויותר. אפילו הרבה יותר. על המסלול כוח המנוע ואופיו אפשרו להתרכז ברכיבה, במיוחד כשהמנוע הזה כל כך חלק, ושוב – נעים לשימוש – ועדיין לקבל את כל הכוח שצריך כדי לרכוב מהר מאוד. עוד הוכחה שפחות זה לפעמים יותר.
אותו הקו של המנוע ממשיך גם במערכת המתלים ובהתנהגות. הבולמים בפניגאלה V2 מכוונים לספק פשרה בין נוחות בכביש לבין ביצועים במסלול, וזה נכון גם לקפיצים וגם להידראוליקה. התוצאה היא מצד אחד מערכת מתלים שסופגת היטב ומאפשרת לרוכב לשמור על נוחות מסוימת, אבל מאידך יודעת לספוג עומסים גבוהים מאוד, כולל עומסים משולבים כמו בלימה חזקה אל תוך פנייה, מבלי לאבד אפילו גרם של יציבות. הרבה ביטחון מספקת ההתנהגות הזו, והיא ממשיכה את הקו של ידידותיות למשתמש וקלות רכיבה.
הפניגאלה V2 הופך את הרוכב למהיר
ההיגוי מצוין – קל ומדויק, וגם כאן ניכרת ההשקעה הרבה שנדרשה כדי להגיע לפשרה האידאלית. על הצד כאמור הפניגאלה V2 יציב מאוד, והתחושה שמתקבלת היא של שפע אחיזה – לא רק בגלל האספלט המצוין של חרז בשילוב צמיגי הפירלי דיאבלו רוסו קורסה II (שגם הם שילוב מצוין בין כביש לבין מסלול), אלא גם בזכות מידת הצמיג האחורי, שמספקת יותר שטח מגע על הצד וביחס ישר יותר אחיזה. בקו ישר, אגב, המשמעות של חתך גבוה יותר היא גם יותר ספיגה, מה שתורם את חלקו לנוחות.
אפשר לדבר הרבה מאוד על מערכות האלקטרוניקה של הפניגאלה V2, שכאמור נלקחו ישירות מהאח הגדול. את ה-ABS להטיה כבר ניסינו בוולנסיה עם הפניגאלה V4. בקרת האחיזה וההחלקה לא ממש באה לידי ביטוי עם האחיזה המעולה של חרז. אז מה כן ניסינו? ובכן, את בקרת הווילי מהדור החדש של דוקאטי. לוקח מן לשחרר את הפחד הזה מהראש, אבל אפשר להיות על הילוך שני בסל"ד נמוך, לפתוח פול גז עם דאבל קלאץ', ולסמוך על בקרת הווילי שתשמור על זווית הווילי ושהאופנוע לא יהפוך את הרוכב אחורנית. קשה לשחרר את זה בראש, אבל כשמתגברים על הפחד מגלים שזה אכן עובד. עובדה – לא התהפכנו אחורנית והיו לנו יופי של ווילי'ז ארוכים…
כל כך הרבה כיף!
מה עוד אהבנו? ובכן, את הקוויקשיפטר, שעובד מדויק ומהר לשני הכיוונים ומשחרר מהראש התעסקות עם קלאץ', מה שבתורו עוזר לרוכב להתרכז ברכיבה ובלהיות מהיר. אהבנו גם את מצבי הרכיבה. בתחילת היום, במקצה החימום של הבוקר, היינו על מצב ספורט, שעל המסלול נתן תחושה נעימה עם תגובות מנוע מרוסנות ובקרות שמתערבת יותר. החל מהמקצה השני העברנו למצב מרוץ, וקיבלנו תגובת מנוע חדה ומיידית, בשילוב של פחות התערבות מהבקרות. למסלול כמו חרז זה היה מצוין, אבל לכביש הציבורי המצב הזה עלול להיות קצת יותר מדי. כך או כך, אפשרויות הבחירה בידי הרוכב, והמצבים משנים את אופי האופנוע ולא רק את אופי המנוע.
שימו לנו אחד כזה בסלון!
עבודה טובה עשו מהנדסי דוקאטי עם הפניגאלה V2, בעיקר משום שהאופנוע הזה מגיע במינון מדויק של ספורטיביות עם נוחות, של ביצועים עם ידידותיות למשתמש, ושל יכולות גבוהות עם קלות תפעול. המינונים המדויקים האלה עוזרים לרוכב לעשות דבר אחד עיקרי – לרכוב מהר, ומבלי להתאמץ. קל מאוד להיות מהיר עם הפניגאלה V2.
היכולות האלה מגובות במכלולים איכותיים כמו מנוע בשל שמספק את הפשרות הקיצוניות הללו בצורה כל כך מושלמת ועדיין מציע חספוס וי-טוויני מרגש, מתלים ובלמים איכותיים, ולא פחות חשוב מערכות ובקרות אלקטרוניות מהטופ שיש לתעשייה להציע – כמו בפניגאלה V4.
אנחנו מאוהבים!
עכשיו קחו את כל המכלולים וכל היכולות הללו ועטפו אותם באריזה יפהפייה – מהסקסיות בעולם האופנועים, ועם כמויות אדירות של סקס-אפיל שנשפכות ממנה – וקיבלתם מכונה נחשקת, אחת הנחשקות שיש. במיוחד כשהיא מגיעה באדום-דוקאטי.
בדוקאטי הלכו עם הבייבי פניגאלה של 2020 רחוק וקירבו אותו לפניגאלה V4 הגדול, החזק, היוקרתי והיקר – פשוט כי הם מאמינים בקונספט של אופנוע ספורט מעט מוקטן מספינת הדגל, ובצדק מוחלט.
הרבה אופנועים שעליהם אנחנו רוכבים עושים לנו את זה ואנחנו מתאהבים בהם, אבל דוקאטי פניגאלה V2 – אנחנו רוצים. לעצמנו. גם אם זה רק כפסל לסלון, כי עוד לא החלטנו אם היא יותר יפה או יותר אופה. איזו מכונה!
לרגל פתיחת שנת הלימודים האקדמית יצאנו לבדוק את מצב השוק של אחד מעזרי הלימוד החשובים ביותר בקלמרו של הסטודנט העברי – הקטנוע
בישראל נמכרים מעל לעשרים קטנועי 125 סמ"ק, החל מהסאן-יאנג מאסק והקיוואי זהרה שיחזירו קצת עודף מ-10,000 ש"ח, ועד לימאהה איקסמקס 125 שמחירו כמעט 27,000 ש"ח. אנחנו בטוחים שיהיו סטודנטים ברי מזל להם לא תהיה מגבלת תקציב, אבל לרוב הסטודנטים התקציב יהיה קריטי, ולכן בחרנו חמישה קטנועי 125 בטווח מחיר הנמוך. לכולם מנוע מוזרק ומקורר אוויר, לכולם משטח רגליים שטוח ותא מטען מתחת למושב.
חמישה קטנועים בסיסיים שיעזרו לסטודנט להימנע מאיחורים, להגיע לקבוצות לימוד, לצאת לבילוי לבד או בהרכבה, ומדי פעם לנסוע הביתה לעיר מגוריו לביקור הורים וארוחת שישי.
חמשת הלוחמים שלנו
בחרנו חמישה מועמדים וחרשנו עם כולם את אתר הבנייה המכונה מרכז תל-אביב. בדקנו אותם בהרכבה, ואף יצאנו אל ערי הלוויין לבדוק אם הם יתאימו גם למשימות בין-עירוניות מזדמנות. אין זה מבחן השוואתי רגיל כי חשבנו שזה לא יהיה הוגן להשוות בין קטנועים עם הפרש מחיר של כמעט 40%, ולכן זו יותר סקירת שוק. אנחנו נסקור את חמשת הקטנועים כל אחד בפני עצמו, ואתם מוזמנים לעשות את ההשוואה ביניהם, ולהחליט בהתאם לטעמכם האישי ושיקולי התקציב שלכם. בואו נצא לדרך.
הפקולטה למדעי הים – סאן-יאנג קרוקס 125 (10,985 ש"ח)
הקרוקס מבית סאן-יאנג הוא הצעיר שבחבורה. גם כי זהו דגם חדש שנחת בארץ לאחרונה, גם כי הוא הזול ביותר מבין הקטנועים הנבחנים כאן (יחזיר עודף מ-11,000 ש"ח), ובעיקר – בגלל העיצוב הצעיר והמיוחד שלו עם גלגלי בלון בקוטר "12, מגני ידיים על הכידון החשוף ומראה בהשראת אופנועי שטח. הקטנוע העירוני הקטן אינו מיועד כמובן למסלול המוטוקרוס, אבל המראה פוגע בול והוא נראה מהיר ועצבני.
סאן-יאנג קרוקס 125
מתחת לפלסטיקים מסתתר מנוע מוזרק ומקורר אוויר פשוט ויעיל, המספק תאוצה נאותה לקטנוע הקליל כשהקרוקס מאיץ בעקביות עד למהירות המרבית של 91 קמ"ש. מערכת הבלימה המשולבת עוצרת את הקטנוע היטב, אם כי לא היינו מתנגדים לעוד קצת עוצמה. יש לקרוקס איזון טוב בין קלילות ליציבות, הוא כיפי לרכיבה, והתנהגות הכביש שלו מפתיעה לטובה. המתלים מעט קשיחים, אך הם משככים לא רע את תחלואי האספלט. כל זה מאפשר לקטנוע להרגיש כמו בבית בתנועה העירונית הצפופה, ורק הכידון הרחב, בגלל מגני הידיים, מפריע לו להשתחל לכל סדק והורס מעט מהחגיגה. למרות זאת אהבנו את מגני הידיים ואנו חושבים שיש בהם יותר תועלת מנזק.
בנסיעה בין-עירונית שומר הקרוקס על יציבות עד למהירות המרבית. אין לו מיגון רוח בכלל, אבל במהירות כזו זה לא ממש מפריע. כמו לכל קטנוע 125 אין לקרוקס רזרבות כוח, ועקיפות בכביש המהיר דורשות תכנון – אבל הן בהחלט אפשריות. בבדיקת הרכבה הקרוקס היה נוח הן למורכב והן לרוכב. משטחי הרגליים של המורכב הם חלק ממשטח הרגליים, ולכן רגלי המורכב מגבילות מעט את חופש התנועה אך המשטח גדול מספיק לשניהם.
האבזור בקרוקס בסיסי כמו המחיר. משטח הרגלים השטוח מרווח ואפשר אף להעמיס עליו קניות, יש וו-תלייה מתחת לכידון ותא מטען עמוק מתחת למושב, אך הוא מעט צר ולא קל קסדה תיכנס אליו. בנקודות החובה נזכיר את רגלית הצד שאינה מדוממת את המנוע ומתקפלת מהר מדי, אך לא נורא – יש גם רגלית אמצע. מעט מעבר לאבזור הבסיסי נמצא תאורת LED מלפנים ולוח שעונים בעל תצוגה דיגיטלית הפוכה שמאפשר בחירה מבין 16 צבעים – גימיק נחמד שנראה טוב בלילה אך מעט מקשה לקרוא את התצוגה באור יום.
בסך הכל הסאן יאנג קרוקס 125 הוא קטנוע מהנה לרכיבה, יעיל ונוח, עם מראה קרבי, והוא נותן תמורה טובה מאוד למחיר. הוא מצוין בתוך העיר, ואפשר גם להרחיק איתו אל מחוץ לכרך. אם אהבתם את הצורה, שווה לבדוק אותו גם אם התקציב מאפשר יותר.
10,985 ש"ח
הפקולטה למדעי הרוח – קימקו אג'יליטי 125 (12,890 ש"ח)
הבא בתור, הן מבחינת מחיר והן בוותק על הכביש, הוא הקימקו אג'יליטי. האג'יליטי הוא דגם ותיק, אך קיבל רענון מקיף לפני כשנתיים. המאפיין הבולט באג'יליטי הוא הגלגלים הגדולים שלו – דבר התורם לרוב להתנהגות כביש טובה.
האג'יליטי אכן יציב ובטוח, ולכך גם תורמת העובדה שהוא בעל בסיס הגלגלים הארוך מכל הנבחנים. גם בשיכוך מהמורות תורמים הגלגלים הגדולים, ואליהם מצטרף המושב הרך – אף שלטעמינו הוא פחות נוח בנסיעות ארוכות. האג'ליטי אף הוא מגיע ל-90 קמ"ש, אך הוא מאיץ בעצלתיים ולוקח לו זמן רב להגיע לשם. על הבלימה אחראים צמד בלמי דיסק – חריגה לטובה בטווח המחיר הזה – ואכן הבלימה שלו טובה.
קימקו אג'יליטי 125
הקימקו אג'יליטי 125 צר וגבוה, הוא בעל רדיוס סיבוב קטן, ונוח מאוד להשתחל איתו בתנועה צפופה. בנסיעה בין-עירונית מיגון הרוח בסיסי מאוד, אך האג'יליטי שומר על יציבות ורק המנוע העצל פוגע מעט בחוויה המפוקפקת של נסיעה בין-עירונית על קטנוע 125. ההרכבה עליו מעט צפופה, אולי בגלל הארגז – אך זה משמש גם כמשענת למורכב. למרות שרגליות המורכב נשלפות הן מאוד קרובות לרגלי הרוכב, ונרשמו מספר התנגשויות נעליים.
האג'יליטי נמצא ברמת מחיר גבוהה בכ-2,000 ש"ח מהקרוקס, ורשימת האבזור גדולה בהתאם. בנוסף לתא המטען ומשטח הרגליים השטוח ישנו גם תא כפפות עם שקע 12V' אך הוא קטן כל כך שאפילו כפפה אחת לא תיכנס בו. פתח התדלוק ממוקם בצורה נוחה מתחת לכידון ליד וו-התלייה, אך חבל שכמו תא המטען – הוא אינו נפתח ממתג ההצתה. מאידך, המפתח יפתח גם את הארגז האחורי המקורי שכלול במחיר הקטנוע. אנחנו מאמינים שרוב הקונים של קטנועים אלו ירצו לקנות ארגז אחורי, והעובדה שהקימקו אג'יליטי מגיע עם אחד מהסוכנות, גם אם אינו גדול מאוד, היא פלוס גדול לטובתו. לוח השעונים האנלוגי מעט מיושן אך קריא וברור מהרבה לוחות דיגיטליים.
האג'ליטי קטנוע נוח, עם התנהגות כביש טובה וגימור מצוין. חבל שהוא מאיץ בעצלתיים, אך בכל זאת הוא עמד בכבוד בכל האתגרים שהצבנו בפניו. הוא מהווה אופציה טובה למי שמחפש ליהנות מיתרונות הגלגלים הגדולים, והארגז המקורי הוא בונוס חשוב. בנוסף אליו אפשר למצוא בקטגוריה זו ובטווח המחירים הזה גם את הסאן-יאנג סימפוני ואת ההונדה ויז'ן – שנמצא אף הוא במבחן זה.
12,890 ש"ח
הפקולטה לאומניות – סאן-יאנג ג'ט 14 (12,985 ש"ח)
רק מאה שקלים יותר מהאג'יליטי נמצא הדוגמן שבחבורה – הסאן יאנג ג'ט 14. אי אפשר שלא להבחין בו, בעיקר בצבע האדום מושך תשומת הלב. מי שחשוב לו להיראות טוב על הקטנוע שלו ייתן לג'ט 14 נקודת חוזק חשובה. הסאן-יאנג ג'ט 14 הוא האח הצעיר למשפחת הג'ט הוותיקה (הג'ט 2 יצא כבר ב-2002), והצטרף למשפחה ב-2017 כקטנוע חדש מהיסוד. המנוע מקורר האוויר הפשוט והזול הותאם לתקנות יורו 4 עם מערכת הזרקת דלק חסכונית, מערכת בלימה משולבת וגלגלי "14.
מתחת לפלסטיקה היפה נמצא מנוע מקורר אוויר המפיק, כמו הקרוקס, 10 כוח סוס – אך נותן תחושה שהוא יותר חזק. המנוע רועש ומחוספס, והוא מאיץ מצוין ומגיע למהירות של כמאה קמ"ש, למרות שהג'ט 14, על 136 הקילוגרמים שלו, הוא הקטנוע הכבד בחבורה הנבחנת כאן. הבלמים עוצרים אותו היטב, אך דורשים משיכה חזקה במנוף הבלמים.
סאן-יאנג ג'ט 14
לסאן-יאנג ג'ט 14 התנהגות כביש סבירה – הוא סופג מהמורות מצוין, אך ההיגוי שלו מעט מנותק, דבר המורגש בעיקר בנסיעות בין-עירוניות. משקף הרוח שלו הוא יותר אלמנט עיצובי, אך שוב – במהירויות של עד 100 קמ"ש אין בו צורך אמיתי. יש בו שפע מקום להרכבה, והמורכבים במבחן טוענים שהכי נוח להיות מורכב עליו – נקודה חשובה כי עם קטנוע כזה סקסי לא תישארו רווקים.
האבזור בג'ט 14 בסיסי: תא מטען מתחת למושב, תא כפפות קטן שאינו ננעל, וו-תלייה, משקף רוח קצר, צמד פנסי חזית ותאורת LED בפנס האחורי. רמת הגימור טובה, ונציין לזכות את המראות שנותנות שדה ראיה מצוין ואת מיכל הדלק הנדיב המכיל 7.5 ליטרים – יותר מכל האחרים.
הג'ט 14 הוא קטנוע חזק ונוח, ואף כי אינו ספורטיבי בהתנהגותו הוא בהחלט נראה כזה ויקרוץ למי שהאסתטיקה חשובה לו כמו התוכן לפחות. הוא מזכיר במראהו את ה-N-MAX של ימאהה וה-PCX של הונדה, אך אלו יקרים ב-40%-50% ממנו.
כדי לרכוש את הקימקו מובי האגדי תצטרכו להוסיף עוד אלפיים שקלים חדשים למחירו של הג'ט 14. זהו בעצם דגם חדש לגמרי שכמעט ואין לו קשר ללהיט המכירות של קימקו בעשור האחרון. אך הקימקו מובי 125 החדש נותן תחושה של קטנוע שלם ובשל, וניכר שה-DNA שלו מגיע מאותו המובי. הרבה מהמאפיינים שלו – גלגלי "12, מדרס רגליים שטוח ותא כפפות פתוח – זהים למובי הוותיק.
ראשית המנוע: המנוע של המובי מהיר תגובה ומשוחרר, והמובי הוא מצטיין המבחן בתאוצה ובעל המהירות הסופית הגבוהה ביותר מבין החמישה – מעט מעל ל-100 קמ"ש. המובי מציע גם התנהגות כביש מאוזנת. ההיגוי שלו חד ומדויק והוא משנה כיוון במהירות שיא כיאה לקטנוע קטן גלגלים, אך עם זאת הוא יציב גם בפניות ושומר יפה על קו הפנייה. למובי יכולת דינאמית עירונית מצוינת, וגם במהירות גבוהה הקטנוע שומר על יציבות. המתלים במובי נוטים לצד הרך, אך מתפקדים מצוין. הוא גם הבולם המצטיין, כשגם לו, כמו לאג'יליטי, צמד בלמי דיסק – אחורי וקדמי – ומערכת בלימה משולבת.
קימקו מובי 125 S
המובי החדש נוח ומרווח – היחיד המאפשר שליחת רגליים לפנים כמו בקטנועי המנהלים. המובי גם נראה לא רע, בעיקר בצביעה השחורה עם הפסים הירוקים, ואם הג'ט 14 לא בסביבה הוא זה שמסובב את הראשים. רשימת האבזור כוללת שקע USB ליד מפתח ההצתה ובדיוק מעל לתא הכפפות הפתוח – אידאלי להטענת הטלפון בזמן נסיעה, המושב מתרומם על זרוע הידראולית ונפתח ממתג ההצתה, כמו גם פתח התדלוק. לוח השעונים מורכב משעון סל"ד אנלוגי וצג דיגיטלי גדול וקריא המכיל את כל שאר הנתונים – וגם את הסל"ד.
המובי אינו קטנוע זול, ומחירו מתקרב לאמצע טבלת המחירים של כל קטנועי ה-125 בשוק הישראלי, אך הוא נותן תמורה טובה למחיר ומצטיין בכל. זה אינו מבחן השוואתי ואין זה הוגן להשוות את המובי לכלים זולים ממנו בהרבה – אך אם זה היה מבחן השוואתי הוא היה המנצח הברור. אנחנו חושבים שיש תמורה מלאה לתוספת המחיר, והמובי החדש הוא קטנוע מודרני, יעיל ושלם.
14,900 ש"ח
הפקולטה למשפטים – הונדה ויז'ן 125 (14,993 ש"ח)
בראש טבלת המחיר מבין הנבחנים נמצא ההונדה ויז'ן 125, שיחזיר מ-15,000 ש"ח עודף לאספרסו קצר. הויז'ן נראה החנון שבחבורה. אף שיש לו גלגלים גדולים כמו לאג'יליטי הוא קטן ממנו בכל ממד ונראה מאכזב מבחינה חיצונית. אך הוא לא מאכזב כלל. הויז'ן הוא קטנוע איכותי, שלם וכמעט ללא חסרונות. הוא אמנם לא מצטיין באף סעיף, אך התחושה הכללית שהוא נותן היא של מוצר פרימיום איכותי.
הונדה ויז'ן 125
הויז'ן הוא הקטנוע הקל מכולם ושוקל 102 ק"ג בלבד. המנוע שלו הכי חלש מבין החמישה, רק 8.7 כ"ס, אך הוא גם המנוע הכי חלק, והוא מאיץ – לאט אבל בטוח – עד למהירות מרבית של כ-90 קמ"ש. הוא בעל מערכת בלימה משולבת כמו לצמד הקימקואים, אך בלם דיסק נמצא בקדמי בלבד. המושב של הויז'ן שטוח, קשה וכמעט לא מרופד, אבל הוא נוח באופן מפתיע גם לאורך זמן. הוא מציע התנהגות כביש טובה והוא יציב גם בפניות וגם במהירויות גבוהות. הבולמים בוויז'ן מעט קשיחים, אך לא בצורה מטלטלת. הוא מרווח מספיק כדי להרכיב בנוחות, אך המורכבים התלוננו על איכות הנסיעה.
תא המטען בוויז'ן קטן משל האחרים, אך הוא עדיין יכיל קסדה ממוצעת. יש גם תא כפפות פתוח מתחת לכידון – כמו זה של המובי אך פחות עמוק. יש לוויז'ן גם וו-תלייה. לוח השעונים האנלוגי הוא הפשוט מבין כל הנבחנים, אך הוא קריא וברור. לוויז'ן יש מערכת הדממת מנוע בעצירה Stop & Go המכבה את המנוע בכל רמזור ומתניעה אותו כשהרוכב מסובב את המצערת. הישיבה על קטנוע דומם ברמזור נותנת תחושה מעט מוזרה אך המערכת עובדת ללא רבב ותורמת לצריכת הדלק הנמוכה ומקטינה את זיהום האוויר, שימושי עם מיכל דלק קטנטן של 5.2 ליטרים בלבד – קטן מכל השאר.
ההונדה ויז'ן הוא קטנוע טוב ואיכותי, אך לא כל אחד יתחבר למראה והאופי הייחודיים שלו. מי שמחפש קטנוע פרקטי ואיכותי ללא שום התרגשות ופוזה, כזה שיעבור תמיד מתחת לרדאר, יוכל למצוא את מבוקשו בקטנוע הקטן של הונדה.
14,993 ש"ח
מבחן בחירה מרובה
כל חמשת הקטנועים שנבחנו כאן יכולים להיות לסטודנט לעזר רב. לכל אחד יש חוזקות ונקודות לשיפור, אבל כולם יענו על הצרכים שפירטנו בתחילת המבחן. אז איך נבחר?
מי שמעוניין בקטנוע עם גלגלים גדולים יוכל לבחור בין הקימקו אג'יליטי וההונדה ויז'ן בהתאם להעדפה אישית ושיקולי מחיר. מי שמחפש כלבויניק שגם נראה טוב יבחר בין הסאן יאנג ג'ט 14 לבין הקימקו מובי, וגם כאן – טווח המחירים שונה והטעם האישי משפיע. ומי שמחפש כלי מעט שונה ושובב יבחר בקרוקס וייהנה מהמחיר הזול מבין כולם.
כל הקטנועים שבחנו טובים בפני עצמם, והמנצח העיקרי הוא הלקוח שנהנה משפע ההיצע – מעל לעשרים קטנועי שונים 125 נמכרים היום בישראל. הסטודנט שיבחר להתנייד בקטנוע כזה יימנע מבעיות חניה ופקקים בעיר, ואף יוכל להתנייד איתם אל מחוץ לגבולות הכרך – גם אם לא לשם כך נועדו. תהא הבחירה אשר תהא – נאחל לכולנו שנת לימודים פורייה ובטוחה.
מפרטים טכניים
הונדה ויז׳ן 125
קימקו מובי 125 S
סאן יאנג ג'ט 14 125
קימקו אג'ילטי סיטי 125 L
סאן-יאנג קרוקס 125
מנוע
108 סמ"ק, 8.7 כ"ס, קירור אוויר, הזרקת דלק
124.8 סמ"ק, ~9 כ"ס, קירור אוויר, הזרקת דלק
124.6 סמ"ק, 10 כ"ס, קרור אוויר, הזרקת דלק
125 סמ"ק, 8.9 כ"ס, קירור אוויר, הזרקת דלק
124.6 סמ"ק, 10 כ"ס, קירור אוויר, הזרקת דלק
בלמים
דיסק קדמי 220 מ"מ, תוף אחורי 130 מ"מ, CBS
דיסק קדמי 220 מ"מ, דיסק אחורי 220 מ"מ, CBS
דיסק קדמי 260 מ"מ, תוף אחורי
דיסק קדמי 260 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, CBS
דיסק קדמי 226 מ"מ, תוף אחורי 130 מ"מ, CBS
צמיגים
80/90-1690/90-14
110/70-12110/70-12
100/90-14110/80-14
100/80-16120/80-14
120/70-12130/70-12
ממדים
בסיס גלגלים 1,290 מ"מ, גובה מושב 770 מ"מ
אורך 1,800 מ"מ, בסיס גלגלים 1,230 מ"מ
אורך 1,986 מ"מ, בסיס גלגלים 1,330 מ"מ, גובה מושב 771 מ"מ
אורך 2,050 מ"מ, בסיס גלגלים 1,334 מ"מ, גובה מושב 840 מ"מ
אורך 1,905 מ"מ, בסיס גלגלים 1,325 מ"מ
מיכל דלק
5.2 ל'
6 ל'
7.5 ל'
7 ל'
6.5 ל'
משקל
102 ק"ג
114 ק"ג
136 ק"ג
126 ק"ג
113 ק"ג
אבזור
מערכת הדממת מנוע Stop & Go
שקע USB, פנסי LED אחוריים
תאורת LED בפנס האחורי
ארגז אחורי, שקע 12V
מגני ידיים, פנס LED קדמי, לוח שעונים עם תאורה צבעונית לבחירה
בשנת 2016 הונדה החזירה שם אייקוני מהעבר – אפריקה טווין – והיא עשתה את זה בדרך הכי טובה שאפשר כשיצרה את ה-CRF1000L – אדוונצ'ר גדול ואיכותי בעל יכולות שטח אמיתיות וטובות, כשבמקביל לגרסה הרגילה שחררו בהונדה גם גרסת DCT אוטומטית.
שנתיים מוצלחות עברו, האפריקה טווין תפס מקום חשוב בשוק האדוונצ'רים הפופולרי, ולשנת 2018 בהונדה עדכנו את האפריקה טווין, ביצעו מתיחת פנים וגם כמה שדרוגים טכנולוגיים כמו מצערות חשמליות. במקביל, שחררו בהונדה גרסה נוספת – אדוונצ'ר-ספורט, שמציעה את האפריקה טווין גדול יותר ומאובזר יותר – בעיקר למי שאוהב את האפריקה שלו למרחקים ארוכים. גם האדוונצ'ר ספורט קיבל גרסת DCT, ובסך-הכל היו להונדה 4 גרסאות.
שנתיים נוספות עברו, ולשנת 2020 בהונדה חושפים אפריקה טווין חדש לחלוטין בנפח 1,100 סמ"ק, או CRF1100L אפריקה טווין בשמו הרשמי, שמשפר את גרסת ה-1000 הקודמת בכל מקום אפשרי.
קל לחשוב שמדובר במתיחת פנים כזו או אחרת, שכן העיצוב של האפריקה טווין 1100 החדש נשען על זה של ה-1000 ושומר על קווי המתאר המוכרים, אולם בחינה של האפריקה טווין החדש ליד אחד מהדור הקודם מגלה שגם בעיצוב מדובר באופנוע חדש לחלוטין.
אגב, כמה מוצלחת סדרת האפריקה טווין? ובכן, בהונדה מציינים שמאז השקת דגם 2016 ועד היום נמכרו ברחבי העולם כ-90 אלף יחידות, מהם כ-50 אלף באירופה. מרשים ביותר.
6 גרסאות לאפריקה טווין 1100
האופנוע היפני הטכנולוגי ביותר שיש
לפני שניגע בשינויים המכאניים של האפריקה טווין 1100 החדש, בואו נדבר על האלקטרוניקה, שכן זו קפיצת המדרגה המשמעותית ביותר. למעשה, האפריקה טווין דגם 2020 הוא האופנוע היפני הטכנולוגי ביותר שיש, והוא מיישר קו עם חזית הטכנולוגיה האירופאית. רק הנתון הזה מלמד עד כמה נחושים בהונדה לכבוש את השוקים האירופאיים.
בראש ובראשונה ה-CRF1100L מקבל יחידת מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים. היחידה הזו מודדת כוחות וקטוריים ב-3 כיוונים (קדימה-אחורה, למעלה-למטה, ימינה-שמאלה) ומומנטים ותנועות סיבוביות ב-3 צירים (גלגול, סבסוב ועלרוד), ומספקת נתונים מדויקים על מצב האופנוע והתנהגותו בכל אחד מששת הצירים.
כעת, על המערכת הזו, ניתן להלביש מערכות מתקדמות. כך למשל יש בקרת אחיזה ב-7 מצבים שמושפעת מזווית האופנוע ומהתאוצות עליו, יש מערכת ABS מתקדמת להטיה, כולל מצב שטח, יש בקרת ווילי ב-3 מצבים ובקרת הרמת גלגל אחורי (סטופי), יש ביטול איתותים אוטומטי ויש מאותתי חירום שמופעלים בבלימה חזקה.
בנוסף, בעזרת ה-IMU ניתן לשלוט טוב יותר על העברת ההילוכים בגיר האוטומט DCT, וזאת בשל העובדה שהמערכת יודעת באיזו זווית נמצא האופנוע ואילו כוחות פועלים עליו. המכאניקה והחומרה של ה-DCT זהים פה לדגמים אחרים של הונדה, אולם התוכנה והאלגוריתמים מתקדמים בהרבה.
מיישרים קו עם חזית הטכנולוגיה – ויותר
מה עוד יש באפריקה טווין 1100? ובכן, יש מצערות חשמליות (ללא כבלים), ויש 6 מצבי רכיבה – מהם 4 מתוכנתים מראש – תיור, אורבן, עפר ושטח – ו-2 נוספים ניתנים לתכנות אישי של הרוכב למצבים שונים. כל אחד מהמצבים שולט על כוח המנוע (3 מצבים), בלימת המנוע (3 מצבים), ה-ABS, ובגיר האוטומטי DCT גם על ה-G-Switch (רגישות חיבור הקלאץ'), כשהשליטה על בקרת האחיזה ובקרת הווילי הן נפרדות ולא תלויות במצב הרכיבה.
כל השליטה בכל המצבים מבצעים על-ידי בית מתגים בצד שמאל של הכידון, והמידע כולו מופיע במסך TFT צבעוני חדש בגודל "6.5, שהוא, לראשונה בהונדה, גם מסך מגע – מה שאומר שניתן לבחור ולשנות מצבים גם בלחיצה על המסך עצמו. מסך המגע, אגב, רגיש ללחיצה ולא למגע עור אדם, מה שאומר שהוא עובד גם עם כפפות רכיבה מכל סוג ועובי. למסך החדש 3 מצבי תצוגה מובנים שמהם ניתן לבחור. בנוסף, יש מסך LCD קטן מתחתיו, לנתונים ונורות נוספים. מסך ה-TFT אגב, מתממשק לטלפון הנייד ול-Apple CarPlay הכולל את שירותי אפל (מוזיקה, ניווט וכו'), כשבעתיד הקרוב יינתן שירות דומה גם לטלפונים אנדרואיד.
מה עוד יש? ובכן, פנסי LED היקפיים, כול תאורת יום, וכן בקרת שיוט מתקדמת וקוויקשיפטר לשני הכיוונים כאופציה. כל האלקטרוניקה שהונדה יכולה הייתה לזרוק על הכלים שלה, וכאמור היא מיישרת קו עם חזית הטכנולוגיה האירופאית. הפיצ'ר היחיד שלא תמצאו כאן הוא מפתח קרבה, למרות שלהונדה יש את הטכנולוגיה והיא משתמשת בה גם בקטנועים קטנים. לשאלתנו, ענו מהנדסי הונדה שהסיבה היא שרצו לשמור על המפתח אל מול ארגזי הצד והארגז האחורי.
מתיחת פנים ועיצוב מודרני יותר
CRF1100L אפריקה טווין
אז מה חדש מכאנית באפריקה טווין 1100 של 2020 חוץ מהאלקטרוניקה החדשה והמתקדמת? ובכן, כאמור כמעט הכל. בראש ובראשונה יש שלדה חדשה, חזקה וקלה יותר מקודמתה, ועם זרוע אחורית מאלומיניום בהשראה שנלקחה מה-CRF450R – אופנוע המוטוקרוס של הונדה. בהונדה השקיעו רבות בארגונומיה, בניסיון להצר את האפריקה טווין באזורי החיבור של הגוף למכונה, וכן לאפשר תנועה טובה יותר של הגוף לאורך האופנוע. כך יוצא שעבודת הגוף כולה צרה יותר, ובמיוחד באזור המושב – שצר יותר ב-40 מ"מ. גם מיכל הדלק חדש, ונפחו בגרסה הרגילה 18.8 ליטרים.
המנוע גדל בנפחו, וכעת הנפח עומד על 1,084 סמ"ק, כשמהלך הבוכנה עלה מ-75 ל-81.5 מ"מ, מה שאומר גל ארכובה חדש. זה האחרון, אגב, עם זווית של 270 מעלות בין פיני הארכובה, מה שאומר שהתנהגות שיותר קרובה לווי-טווין מאשר לטווין מקבילי. במקביל לנפח המנוע, גם השסתומים גדלו בקוטרם, וכך גם גופי המצערת (46 מ"מ במקום 44 מ"מ). הבוכנות והצילינדרים עוצבו מחדש, למעשה כ-70% מחלקי המנוע הם חדשים, ובנוסף להגדלת הנפח יש גם הורדת משקל של 2.5 ק"ג במנוע לבדו.
הגרסה הבסיסית CRF1100L – אוריינטציית שטח
התוצאה היא עלייה 7 כ"ס מ-95 ל-102 כ"ס ב-7,500 סל"ד ועלייה של 6% בשיא המומנט, שעומד כרגע על 10.7 קג"מ ב-6,250 סל"ד, אבל הנתונים הללו לא מספרים את כל הסיפור, שכן המנוע כעת גמיש הרבה יותר מהקודם, ויותר מזה – בשל הורדת המשקל יש עלייה של כ-10% ביחס ההספק למשקל.
המנוע המחודש עומד כמובן בתקנות יורו 5, כשיש מערכת פליטה חדשה עם צמד ממירים קטליטיים ושסתום חשמלי לשליטה על הפליטה בסל"ד נמוך וגבוה.
את הגרסה הרגילה מייעדים השנה בהונדה לרכיבת שטח קרבית יותר, ולכן למשל המשקף הקדמי נמוך וקצוץ, וגם יחידת הזנב חדה וקומפקטית מבעבר. הוא מגיע עם מגני ידיים סגורים ודקים, חישוקים עם פנימיות, והמשקל המלא עומד על 226 ק"ג.
יכולות שטח גבוהות מאוד ביחס לגודל ולנפח
CRF1100L אפריקה טווין אדוונצ'ר ספורט
גרסת האדוונצ'ר ספורט לוקחת את פלטפורמת האפריקה טווין ומאבזרת אותה לטובת רכיבות למרחקים ארוכים אדוונצ'ר סטייל. האדוונצ'ר ספורט מקבל מיכל דלק ענק בנפח 24.8 ליטרים, המספיק לטווח של כ-500 ק"מ, משקף גבוה המתכוונן ידנית ל-5 מצבי גובה, פיירינג קדמי יוקרתי יותר הכולל פאנלים מאלומיניום ופנסי LED המתכווננים לפנייה, חישוקי טיובלס מקוריים, ידיות מחוממות, מגני ידיים רחבים, שקע אביזרים, סבל אחורי ותושבות לארגזי צד, וכן מגן מנוע גדול יותר.
אגב, ב-CRF1100L האדוונצ'ר ספורט השתווה בגובה המושב לאפריקה טווין הרגיל, וכעת גובה המושב הסטנדרטי עומד על 850 / 870 מ"מ (ניתן לכיוון), כשעם מושב תחליפי ניתן להנמיך עד 825 מ"מ או להגביה עד 895 מ"מ.
עם משקל מלא של 240 ק"ג וממדים גדולים יותר, האדוונצ'ר ספורט מיועד כאמור דווקא לטיולי אדוונצ'ר ארוכים, כולל בזוג וכולל עם ציוד. כך למשל ניתן להוסיף ארגזים בנפח כולל של 128 ליטרים. אם תרצו, זהו המתחרה של הונדה בסגמנט האדוונצ'רים הגדולים לגרסאות המאובזרות של המתחרים, ובראשן ה-R1250GS אדוונצ'ר של ב.מ.וו.
CRF1100L אדוונצ'ר ספורט – מאובזר למרחקים ארוכים
מתלים אלקטרוניים של שוואה
את האדוונצ'ר ספורט ניתן לקבל עם מערכת הבולמים החשמלית הסמי-אקטיבית החדשה של שוואה – לראשונה באופנוע של הונדה. המערכת מקבלת מידע מ-3 מקומות – ממהלך המתלים על-ידי חיישנים ייעודיים, מיחידת ה-IMU וממחשב ניהול המנוע – משקללת אותם תוך 15 אלפיות השנייה, ומגיבה בכיוון של השיכוך מלפנים ומאחור תוך כדי תנועה. למשל, ככל שמהירות הנסיעה עולה, כך גם מתקשחים השיכוכים בבולמים והאופנוע מתייצב.
ישנם 4 מצבים מובנים לעומס הקפיץ מאחור – רוכב, רוכב עם ציוד, 2 רוכבים ו-2 רוכבים עם ציוד – ויש 4 מצבי שיכוך מובנים – קשה, בינוני, רך ושטח, בנוסף למצב חמישי לבחירה אישית הרוכב. את כל הפרמטרים מכוונים כמובן דרך מסך ה-TFT. גם כאן, בהונדה מיישרים קו עם חזית הטכנולוגיה של האדוונצ'רים.
מערכת המתלים החשמלית – חזית הטכנולוגיה
DCT
את שלוש הגרסאות של האפריקה טווין 1100 ניתן לקבל גם עם הגיר האוטומטי הרובוטי של הונדה – ה-DCT. בהונדה מציינים בגאווה כי מאז שהושק הגיר בשנת 2009 נמכרו יותר מ-100 אלף כלים עם הגיר הזה. יותר מזה – בשנת 2018 כ-43% מהאפריקה טווין שנמכרו היו מצוידים ב-DCT.
כאמור, ה-DCT באפריקה טווין 1100 הוא המתקדם ביותר באלגוריתם שלו משאר דגמי הונדה, וזאת בשל הנתונים שמגיעים מה-IMU שמשתקללים גם הם לאלגוריתם, והתוצאה היא פעולה מדויקת יותר והעברת הילוכים נכונה יותר.
ה-DCT כולל 4 מצבים מובנים – רגיל ו-3 מצבי ספורט, וכן אפשרות להעברה ידנית (ניתן להעביר ידנית גם בכל אחד מארבעת המצבים האוטומטיים). בנוסף, מתג G-Sensor יאפשר חיבור קלאץ' נקודתי יותר לתגובות מהירות יותר, למי שמתחבר לזה יותר.
DCT
אז שלוש גרסאות של אפריקה טווין 1100 כפול 2 גירים (רגיל ו-DCT), מה שאומר שיש 6 גרסאות של אפריקה טווין 1100 לבחירת הלקוחות.
עכשיו קחו את גרסת הקצה של האפריקה טווין 1100, הכוללת אלקטרוניקה מתקדמת, מערכת בולמים חשמלית סמי-אקטיבית וגיר אוטומטי DCT – שכולם עובדים אחד עם השני בסינרגיה מוחלטת – ותבינו למה האפריקה טווין 1100 הוא האופנוע היפני הטכנולוגי ביותר, ואחד הכלים הטכנולוגיים ביותר בעולם האופנועים נכון ל-2020.
מעולה – גם בשטח
איך זה נוסע?
אחרי כל הפירוט הטכני הזה, הגיע הזמן גם להתרשמות רכיבה. את ההשקה העולמית לאפריקה טווין החדש ביצעו אנשי הונדה בסרדיניה, וכדי שהעיתונאים יספיקו לרכוב על כל ששת הדגמים – ההשקה התקיימה על-פני יומיים וכ-500 ק"מ של רכיבה – חלקם בכבישים הרריים מפותלים וחלקם בשבילים המדהימים של האי האיטלקי.
עלייה על אוכף האפריקה טווין מגלה את הארגונומיה המוכרת מהדגם הקודם, וגם מכלול התחושות דומה למדי עם הכידון הרחב והתנוחה הזקופה אך הקרבית. מסך ה-TFT נותן תחושה יוקרתית ומודרנית יותר, וכאמור ניתן לשלוט בו על פרמטרים רבים.
המושב נוח מאוד, ובהחלט מורגש שהוא צר יותר בחלקו הקדמי, שכן קל מאוד להגיע אל הקרקע – גם עם גרסת האדוונצ'ר ספורט הגדולה פיזית בעלת מיכל הדלק הענק. בשני הדגמים המושב נוח מאוד וניתן לשבת עליו שעות ארוכות ללא שמץ של אי-נוחות – כפי שחייב להיות באדוונצ'ר גדול.
ההבדל המשמעותי הראשון מורגש במנוע. באופן אישי לא היה חסר לנו כלום במנוע ה-1,000 סמ"ק הקודם על 95 כוחות הסוס שלו. נכון שלעומת 136 עד 160 כ"ס של המתחרים הגדולים והחזקים מאירופה מדובר במנוע קטן וחלש, אולם הטרייד-אוף היה יכולות שטח אמיתיות וטובות מאוד. כך או כך, ההבדל הגדול במנוע ה-1,100 החדש לא נמצא בקצה הסקאלה, בהספק הסופי, אלא בעיקר בגמישות שלו. יש המון כוח זמין כבר מסל"ד רצפה, כשמ-3,000 ועד 5,000 סל"ד מצאנו טווח שימושים סופר-יעיל שמאפשר לנו את כל השימושים וכמעט כל המהירויות שרצינו. לאופנוע אדוונצ'ר רב-שימושי, ובעיקר כזה שמציע יכולות שטח גבוהות – זה בדיוק מה שצריך.
המנוע הזה, אגב, מעניין מאוד בסאונד ובמכלול התחושות שלו בשל העובדה שמדובר בגל-ארכובה 270 מעלות, ואין לנו ספק שמערכת פליטה מעט משוחררת יותר ופחות עומדת ביורו 5 תעשה למנוע (ולרוכב) הרבה שמחה. כך או כך, השילוב של מנוע סופר-גמיש עם תגובות מעולות וסאונד וחספוס קלים יוצר לדעתנו את אחד המנועים המוצלחים.
הגרסה ה'רגילה' של האפריקה טווין 1100 מיועדת לרוכבים אשר השטח מהווה חלק חשוב מתפריט האדוונצ'ר שלהם. זו הסיבה שהוא מגיע עם משקף קדמי קצוץ, עם מיכל דלק צר יחסית, עם מושב צר ועם זנב מינימליסטי, וכאמור עם משקל מלא של 226 ק"ג.
עם גלגלי "21 ו-"18, עם מערכת מתלים איכותית בעלת מהלכי גלגל של 230 מ"מ מלפנים ו-220 מ"מ מאחור, וגם עם מרווח גחון של 250 מ"מ, יכולות השטח של האפריקה טווין בהחלט גבוהות ביחס לגודל ולנפח. הוא יציב מאוד, הוא נשלט, והמנוע הגמיש עושה לרוכב חיים קלים. השנה, כאמור, הגרסה הרגילה הלכה יותר לכיוון השטח הקרבי.
על השבילים של סרדיניה גילינו אופנוע דינמי מאוד, בעל ארגונומיה טובה ובעיקר בעל מערכת מתלים מעולה שסופגת הכל ושומרת על היציבות הגבוהה. קל להזיז אותו מצד לצד, למרות המשקל, והוא מספק המון ביטחון לרכב מהר, ואפילו מהר מאוד. אבל אחרי הכל צריך לזכור שמדובר באופנוע בנפח 1,100 סמ"ק ששוקל 226 ק"ג, ולא להתפתות לרכב מהר מדי, שכן צריך גם לעצור את המאסה הזו.
האדוונצ'ר ספורט הוא האפריקה הרב-שימושי האמיתי. זה לא רק המיכל הגדול שמספיק לטווח של כ-500 ק"מ, אלא גם, ובעיקר, האבזור מסביב, אם זה המשקף הגבוה או הסבל הרחב וסט הארגזים שניתן להתקין עליו. המושב כאמור נוח מאוד, השליטה מעולה בעזרת הכידון הרחב, ורק מיגון הרוח יכול היה להיות יותר יעיל ולהעביר פחות מערבולות אל קסדת הרוכב.
למרות גלגלים במידות "21 ו-"18, יכולות הכביש של האפריקה טווין גבוהות מאוד, וזה בא לידי ביטוי בכבישים מפותלים. ההיגוי זריז ביחס למשקל ולגאומטריה, ובעיקר היציבות גבוהה מאוד ומספקת המון ביטחון לרוכב – בשטח וגם בכביש. בכלל, אחד המאפיינים העיקריים שגילינו באפריקה טווין החדש הוא היציבות הגבוהה והתחושה הכללית של האיזון – אין פה פינות חדות, והכל תוכנן כדי לעשות לרוכב חיים קלים ככל האפשר. כן, עד כדי כך הוא קל לרכיבה וידידותי.
האדוונצ'ר ספורט עם מערכת המתלים החשמלית הסמי-אקטיבית כבר לוקח את האפריקה טווין כמה צעדים קדימה, שכן הוא הלכה למעשה מאפשר כמה אופנועים באופנוע אחד. בכמה לחיצות כפתור ניתן לשנות את מצב הרכיבה ואת מערכת המתלים, ולקבל אופנוע רך או קשה, אגרסיבי או נעים הליכות, ולהתאים את האופנוע אל סוג הרכיבה – אם זה בכביש המפותל, בכביש המהיר, על השביל או בשטח קשה יותר. הפרמטרים כולם משתנים, אבל גם מערכת המתלים, ועל-ידי כך טווח השימושים של האופנוע מתרחב משמעותית. הכל כדי להפוך את הרכיבה לקלה יותר.
לפני שנסיים, מילה על ה-DCT. אנחנו, כחולי שליטה שצריכים את ידית הקלאץ', הופתענו בפעם המי-יודע-כמה מהגיר האוטומטי הזה. גילינו שאם בוחרים במצב הנכון של הגיר (לרוב בחרנו במצב הספורטיבי האמצעי) – הגיר מנחש ב-95 אחוזים מהמקרים בדיוק את הזמן שבו היינו מעבירים הילוך – כלפי מעלה או מטה – והוא מעביר את ההילוך בדיוק ובחלקות.
האלגוריתם של ה-DCT הולך ומשתכלל, ועם המשך תהליך הפיתוח הגיר הזה הופך להיות יותר ויותר יעיל. כאן באפריקה טווין, כאדוונצ'ר גדול, הוא עושה עבודה מעולה, והנה אנחנו אומרים את זה בפירוש: הגיר האוטומטי DCT של הונדה מתאים מאוד גם לקונספט האדווונצ'ר, ואם היינו רוכשים לעצמנו אפריקה טווין – סיכוי גבוה מאוד שהוא היה עם גיר DCT.
סיכום ועלויות
אחרי 4 שנים מוצלחות מאוד של האפריקה טווין בגרסתו החדשה, בהונדה מעלים להילוך הגבוה ביותר ותוקפים את קטגוריית האדוונצ'רים הגדולים עם אחד האופנועים הטכנולוגיים בעולם.
האפריקה טווין שומר על התכונות הדינמיות שלו, למשל יכולות שטח גבוהות, מערכת מתלים מעולה, וגם על הנראות והעיצוב הייחודיים, ומשפר את הקונספט על-ידי מנוע חזק יותר ובעיקר גמיש ויעיל יותר. אבל השיפור העיקרי באפריקה טווין 1100 נמצא כאמור במערכות האלקטרוניקה, כשהאפריקה טווין הופך להיות האופנוע היפני הטכנולוגי ביותר ואחד הכלים הטכנולוגיים ביותר בעולם. עם מערכת ניהול מנוע ואופנוע מהמתקדמות בעולם, עם מערכת מתלים חשמלית סמי-אקטיבית ועם הגיר האוטומטי DCT, כשכאמור כולם עובדים בסינרגיה, ובאופן מופלא ומאוזן.
בכלל, איזון וקלות שימוש – זה שם המשחק באפריקה טווין החדש. אלו תכונות שהולכות עם הונדה מאז ומתמיד, אבל כאן באפריקה טווין הן מקבלות משנה תוקף בזכות מכאניקה איכותית ומערכות אלקטרוניקה מהשורה הראשונה שמהונדסות היטב.
6 גרסאות יש לאפריקה טווין 1100 של 2020: גרסה רגילה עם אוריינטציית שטח, גרסת אדוונצ'ר ספורט מאובזרת למרחקים ארוכים, וגרסת אדוונצ'ר ספורט עם מערכת מתלים חשמלית סמי-אקטיבית של שוואה, כשכל אחת מהגרסאות מגיעה עם גיר גריל או עם גיר DCT. כך יכול כל לקוח לרכוש את האופנוע המתאים לו ביותר. בנוסף, יש קטלוג חלקים ותוספות מקוריים הכולל כל מה שרוכב אדוונצ'ר צריך – מארגזים, דרך מושבים, רגליות, משקפים, מגנים, פנסים וכו'.
האפריקה גדל, השתכלל, והמגוון התרחב, והמחירים עלו גם הם. הגרסה הרגילה של האפריקה טווין – CRF1100L – תעלה כ-105 אלף ש"ח (הערכה), והגרסה היקרה ביותר – אדוונצ'ר ספורט עם מערכת המתלים החשמלית וגיר DCT – תעלה כ-140 אלף ש"ח (מחירים מדויקים יימסרו בקרוב). יחסית לטכנולוגיה של האפריקה טווין זוהי עלייה קלה והגיונית במחיר, בטח בהשוואה למתחרים הישירים. אגב, קרוב לוודאי שבקרוב גם תגיע גרסה מוקטנת וזולה בנפח 850 סמ"ק, עם פחות טכנולוגיה וגם פחות מחיר.
כך או כך, הונדה תוקפת את קטגוריית האדוונצ'רים הגדולים בשיא הכוח, זורקת על האפריקה טווין את כל הטכנולוגיה שלה, והאפריקה גם משפר את יכולות הכביש והשטח שלו. אנחנו לחלוטין בעד. איזו מכונה!
עופר-אבניר, יבואנית הוסקוורנה לישראל, השיקה בסוף השבוע את דגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2020. זהו דור חדש לחלוטין של אופנועים – השלישי במספר של הוסקוורנה כמותג של ק.ט.מ, ואחרי שרכבנו עליהם בהשקה העולמית בפינלנד, כעת זו ההזדמנות להתרשם מהם כאן בארץ, בתנאים שאליהם אנחנו מורגלים היטב. השורה התחתונה שלנו היא שאופנועי האנדורו של הוסקוורנה הולכים ומשתבחים, וכי הבידול מאופנועי האנדורו של ק.ט.מ הולך וגדל, כשכל מותג מציע אופי שונה למרות הטכנולוגיה הדומה.
צילום ועריכה: אסף רחמים
לשנת 2020, בהוסקוורנה מציגים דור חדש לחלוטין של אופנועי אנדורו, ששופר כמעט בכל מקום אפשרי. בקצרה נספר שמדובר בשלדה חדשה, מערכת מתלים מחודשת בעלת אג'נדה חדשה (שלדה קשיחה יותר, קפיצים רכים יותר והידראוליקה איטית יותר), וכן במנועים משופרים בכל ליין הדגמים, מערכות פליטה ומערכות קירור משופרות, וכן עיצוב וארגונומיה חדשים. אחד השיפורים המשמעותיים הוא הורדה של 20 מ"מ בגובה המושב הדינמי, שהושגה על-ידי גילוח של 10 מ"מ מהמושב עצמו ועוד 10 מ"מ בזכות מערכת הלינקים החדשה של הבולם האחורי. על השינויים כולם תוכלו לקרוא בהרחבה כאן בקישור.
ליין דגמי האנדורו של הוסקוורנה מונה לשנת 2020 לא פחות מ-7 דגמים, מהם 4 דגמי 4 פעימות – FE250, FE350, FE450 ו-FE501, ו-3 דגמי 2 פעימות – TE250i ו-TE300i הוותיקים, ואופנוע חדש לחלוטין – TE150i – עליו כבר כתבנו מההשקה העולמית שנערכה בפינלנד.
הוסקוורנה אנדורו 2020 – דור חדש
מבחני דרכים מפורטים לדגמי 2020 של הוסקוורנה תוכלו לקרוא כאן ל-TE150i החדש והמסקרן, וכאן ל-FE250 ו-FE350 המעולים. בהתרשמות הרכיבה הקצרה כאן בארץ אנחנו רוצים לדבר על כמה נקודות שבעינינו הופכים את המותג הוסקוורנה לייחודי.
מערכת הלינקים במתלה האחורי
בק.ט.מ התחייבו כבר לפני עשור שאופנועי האנדורו שלהם ימשיכו להיות מיוצרים עם מערכת ה-PDS למתלה האחורי (ר"ת Progresive Damping System), זאת אחרי שעברו למערכת לינקים בדגמי המוטוקרוס. רכישת מותג הוסקוורנה אפשרה לחברה ממטיגהופן לייצר אופנועי אנדורו עם מערכת לינקים, לצד הק.ט.מ עם ה-PDS.
לשנת 2020 בהוסקוורנה משפרים את מנגנון הלינקים, ומעבר לתוצאה של גובה מושב נמוך יותר, גם מורגשת עקיבה משמעותית טובה יותר של הגלגל האחורי. הרגשנו את זה היטב בפינלנד, וכעת על הקרקע הישראלית המלאה באבנים מכל הגדלים זה בא לידי ביטוי ביציבות יוצאת דופן שמספקת לרוכב הרבה ביטחון ברכיבה. מערכת הלינקים היא אחד היתרונות הגדולים של הוסקוורנה באופנועי האנדורו.
מתלה אחורי עם מנגנון לינקים ובולם ייעודי
הארגונומיה
בהוסקוורנה עובדים חזק על הארגונומיה ועל שיפור תנוחת הרכיבה. לשנת 2020 הרדיאטורים צרים יותר, בעיקר בחלק העליון, אבל השינוי העיקרי הוא בגובה המושב שירד ב-10 מ"מ. כעת הנתון המוצהר עומד על 950 במקום 960 מ"מ, אולם שינוי מנגנון הלינקים מוריד את גובה המושב האפקטיבי ב-10 מ"מ נוספים, וההבדל בהחלט מורגש. קל יותר להגיע לקרקע בדגמי 2020, וזה יתרון גדול לרוכבי אנדורו הנמוכים מ-1.80 מ'.
ארגונומיה משופרת
העיצוב
אנחנו אוהבים מאוד את הקו העיצובי המודרני של הוסקוורנה. הבידול המשמעותי התחיל בעינינו בדור הקודם של 2017, והוא מקבל משנה תוקף כאן בדור החדש של 2020. זה לא רק צבעי הלבן-כחול-צהוב של דגל שוודיה, אלא גם ובעיקר העיצובים הנקיים אך עם זאת מתוחכמים שהחברה הזו משחררת. זה נכון לדגמי הכביש, אבל זה נכון גם לדגמי השטח – שב-2020 נראים נפלא, עם נגיעות של צהוב זוהר, עם פינות מתוחכמות ועם הכתר השוודי על כונסי האוויר.
קלות הרכיבה והידידותיות למשתמש
התהליך הזה, של הפיכת האופנועים לקלים לרכיבה וידידותיים למשתמש, הוא התהליך החשוב ביותר שעובר על האופנועים – בכביש ובשטח – בעשור האחרון. אנחנו רואים את זה באופן ברור באופנועי כביש, אבל אנחנו רואים את זה גם בשטח אצל כל היצרניות. בק.ט.מ – וכאמור גם בהוסקוורנה – עושים את התהליך הזה כבר תקופה ארוכה של יותר מעשור, ואם משווים כלי מסוים של היצרנית משנת 2005 לאותו הכלי 15 שנים מאוחר יותר, הרי שמקבלים אופנוע שלא רק בעל ביצועים טובים בהרבה בכל פרמטר (מנוע, מתלים, משקל, התנהגות ואבזור), אלא גם אופנוע שקל יותר לרכיבה, ובאופן משמעותי.
המשמעות של הדבר הזה היא שכל רוכב, בכל רמה, ירכב טוב יותר וייהנה הרבה יותר על אופנוע מודרני, וזו הדרך להנגיש את ספורט האנדורו לקהל רוכבים גדול ורחב – בדיוק מה שקורה בעשור האחרון.
אז דגמי האנדורו של הוסקוורנה לשנת 2020 הם קלים יותר לרכיבה וידידותיים יותר למשתמש מאלו של הדור הקודם, ואלו האחרונים קלים משמעותית לרכיבה מהדור של עד 2016. ושוב, זה נכון לגבי המנועים והשליטה בהם, מערכת המתלים והעקיבה, המשקלים הפיזיים של הכלים, הארגונומיה שהולכת ומשתפרת, ובכל מקום שבו יד מהנדסים נוגעת. זהו תהליך חשוב ומבורך.
הוסקוורנה – כבר לא "ק.ט.מ לבן"
בשנת 2014, עם הדור הראשון של אופנועי הוסקוורנה תחת המותג ק.ט.מ, אופנועי הוסקוורנה היו במידה רבה "ק.ט.מ לבנים". נכון, הייתה להם מערכת לינקים לבולם האחורי והייתה שלדת זנב שונה, אבל שאר הפרמטרים, ובכללם תנוחת הרכיבה והארגונומיה, היו זהים למדי.
בשנים שעברו מאז, במותג הוסקוורנה דאגו לבדל את עצמם מק.ט.מ. נכון שהמנועים זהים כמעט לחלוטין, שהשלדות דומות מאוד, ושהבולמים של WP בנויים על טכנולוגיה זהה, אולם יש כמה הבדלים חשובים. הגדולים מביניהם הם המתלה האחורי בעל הלינק בהוסקוורנה לעומת ה-PDS בק.ט.מ, וכמובן שגם הבולם האחורי שונה בגלל מבנה המתלה. בנוסף, יש את עניין שלדת הזנב – פלסטיק משולב קרבון בהוסקוורנה מול אלומיניום בק.ט.מ. העיצוב והארגונומיה משלימים את ההבדלים הגדולים.
אבל פרט להבדלים הגדולים יש גם הרבה הבדלים קטנים. כך למשל, מערכות הבלמים שונות לחלוטין, החישוקים מיצרניות אחרות, הצמיגים גם הם מספקיות שונות (למרות שאלו מוחלפים מהר מאוד), הכידונים, הגריפים, מנופי הבלם והקלאץ' – כולם שונים בין ק.ט.מ לבין הוסקוורנה. התוצאה של כל אלה היא אופנועים שונים בעלי אופי שונה, למרות שכאמור הטכנולוגיה זהה בחלק מהפרמטרים ודומה בחלקם האחר.
אז לא, אופנועי האנדורו של הוסקוורנה הם לא "אופנועי ק.ט.מ לבנים" אלא אופנועים מעולים בעלי אופי ייחודי משל עצמם, ודגמי 2020 של הוסקוורנה ממשיכים את הקו הזה, והם אופנועים מעולים בפני עצמם.
צילום סטילס: רונן טופלברג; צילום ועריכת וידאו: שי דרויאק
זה אחד הכלים המדוברים ביותר של 2019, וכעת הוא מגיע ארצה. מטרו-מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, השיקה בסוף השבוע את הטנרה 700 בישראל באירוע ענק שכלל 6 אופנועי הדגמה ויומיים של רכיבות מבחן בהרי ירושלים.
צילום ועריכה: שי דרויאק
על הטנרה 700 כבר רכבנו יומיים ו-500 ק"מ בהשקה העולמית בספרד לפני 3 חודשים, והרכיבה הקצרה של כמה עשרות קילומטרים כאן בארץ אפשרה לנו לטעום כאן בארץ, בתנאים שאותם אנחנו מכירים כל כך טוב, אם הרושם המצוין שקיבלנו מהטנרה 700 בהשקה העולמית ממשיך גם כאן. נאמ;לק לכם ונגיד כבר עכשיו שכן, בגדול.
בבסיס הטנרה 700 נמצא מנוע ה-CP2 שאותו אנחנו מכירים היטב מה-MT-07 על שלל דגמיו (XSR700 וטרייסר 700). זהו טווין מקבילי מודרני המפיק כ-74 וכמעט 7 קג"מ. סביב המנוע בנו בימאהה אופנוע חדש לחלוטין, כשכאמור הקונספט הוא אדוונצ'ר-ראלי.
כך למשל שלדת הפלדה חדשה לחלוטין, ומיועדת לספק פידבק בכביש ובשטח. מערכת הבולמים איכותית למדי, עם בולמים קדמיים הפוכים של קאיאבה עם מנגנון קארטרידג', כל הכיוונים ומהלך של 210 מ"מ. גם מאחור יש בולם של קאיאבה, גם הוא עם כל הכיוונים כולל עומס קפיץ, ויש גם מיכל גז חיצוני. הגלגלים במידות "21 ו-"18 עם צמיגי פירלי סקורפיון ראלי STR קרביים, והמבנה כולו משדר פונקציונליות וקרביות.
הקוקפיט קרבי מאוד, עם כידון רחב ועבה, לוח שעונים המעוצב אנכית, באר למתקון מעליו, ומיגון רוח צנוע אך יעיל. בימאהה גם חשבו על פרטים קטנים שמגבירים את הפונקציונליות, כמו הכנף הקדמית המתכווננת לגובה, ידיות האחיזה שעל הכנף האחורית המיועדות להרמת האופנוע מהזנב במצבים כאלה ואחרים, או ארבעת הווים לקשירת מטען על הזנב. מה עוד? יש 4 פנסי LED מלפנים עם מסיכה בעיצוב ראלי קרבי, ובעיקר יש רוח שמשדרת שהאופנוע הזה בא לתת עבודה.
קרבי ופונקציונלי
איך זה מרגיש?
מכלול התחושות שלנו מהטנרה 700 זהה לחלוטין לזה שקיבלנו בהשקה העולמית ושהפתיע אותנו לגמרי. ראשית המנוע. על ה-CP2 הזה שפכנו כבר הררי מילים, ולדעתנו הוא אחד היציאות החזקות של ימאהה בעשור האחרון. הוא גמיש מאוד, הוא חזק דיו, אבל הוא בעיקר בעל שמחת חיים ותגובות מעולות, שמאפשרים לעשות הכל – בכביש ובשטח – כולל הרמת גלגל קדמי בקלות לפני מכשול (או סתם לווילי – כמו כל סדרת ה-MT-07). כאן בטנרה הוא עושה עבודה מעולה לא פחות משאר הסדרה. אגב, השליטה במצערת מעולה, ולכן מערכת בקרת אחיזה לא באמת נדרשת פה. אגב, בחודש ספטמבר צפויה להגיע ארצה גם גרסה המוגבלת ל-46.7 כ"ס לרישיון נהיגה A1.
תנוחת הרכיבה קרבית, והמושב בגובה של 875 מ"מ גבוה למדי אבל לא גבוה מדי. אגב, יש גם מושב ראלי הגבוה היותר ב-44 מ"מ, ומאידך ניתן להנמיך את גובה המושב על-ידי קיט מושב ולינק לבולם האחורי שמנמיך ב-30 מ"מ מהמקור. הכידון כאמור רחב ושטוח, התנוחה זקופה ושולטת, והיא קרבית ועניינית.
ההתנהגות הדינמית היא ההפתעה הגדולה בטנרה 700. נדהמנו מהתנהגות האופנוע הזה בספרד, וכאמור התחושה זהה גם כאן בהרי ירושלים. היכולת של הטנרה 700 להיות אדוונצ'ר-כביש מצד אחד, לספק נוחות סבירה, מיגון רוח, יכולת תקיפת כבישים, היגוי טוב ושימושיות רבה, ומאידך, כשהאספלט מסתיים ומתחיל השביל – להיות אופנוע שטח מצוין שיכול לרכוב מהר מאוד על שבילים או לתקוף מכשולים טכניים – פשוט מדהימה. זה לדעתנו היתרון הגדול של הטנרה 700, שפותח מחדש את תחום האדוונצ'רים הבינוניים.
יכולות כביש טובות לצד יכולות שטח גבוהות מאוד
יתרון נוסף של הטנרה 700 נמצא בפשטות ובמחיר. לא תמצאו פה מערכות אלקטרוניות כמו מצבי ניהול מנוע, קוויקשיפטר, בקרת אחיזה או בקרת שיוט, אותם תמצאו באדוונצ'רים גדולים ויקרים, אבל כן תמצאו פה פשטות פונקציונלית והתמקדות בדבר האמיתי – רכיבה. בסופו של דבר זה מתבטא במחיר, שעומד בישראל על 69,985 ש"ח.
בימאהה מציעים 3 קיטים לאבזור הטנרה: קיט אקספלורר הכולל צמד ארגזי-צד, רגלית אמצע, מגן גחון מסיבי, מגני מנוע, כיסוי למושב המורכב המאפשר העמסת ציוד נוסף מחירו של קיט האקספלורר עומד על 13,725 ש"ח, ובמחיר השקה 9,990 ש"ח. הקיט השני, ראלי, כולל דוד פליטה של אקרפוביץ', מושב מוגבה ב-44 מ"מ, מחרשה מאלומיניום, מאותתי LED, מגני שרשרת ורדיאטור מאלומיניום ופד למיכל הדלק, ומחירו 11,825 ש"ח ובהשקה 9,500 ש"ח. הקיט השלישי, קיט טורינג, כולל ארגז אחורי, סבל אחורי, מגן מנוע, מגן רדיאטור, רגלית אמצע ופנסי ערפל. מחירו 11,600 ש"ח, ובהשקה 8,990 ש"ח.
הימאהה טנרה 700 מחזיר את הכבוד לשם האייקוני 'טנרה', והוא מציע ביצועים מעולים – בכביש ובשטח – הרבה פונקציונליות, עיצוב קרבי, ושילוב של מודרניות ופשטות. הוא מתאים מאוד לשוק הישראלי לא רק בגלל המחיר, אלא הרבה בזכות יכולות השטח הגבוהות. במחיר הזה, הוא צפוי להיות להיט מכירות.
בק.ט.מ משפרים את אופנועי האנדורו שלהם בכל שנת דגם, אולם אחת לכמה שנים הם משחררים לשוק דור חדש לחלוטין של אופנועי אנדורו, עם שינויים מקיפים.
דור חדש כזה אנחנו מקבלים לשנת הדגם 2020. בק.ט.מ מספרים שכ-60% מחלקי האופנועים כאן חדשים, ומעבר לחזות, לעיצוב ולפלסטיקה החדשה, יש כאן שינויים משמעותיים ולמעשה אג'נדה חדשה של ק.ט.מ – שלדה קשיחה יותר לכוחות פיתול ולכוחות אנכיים, יחד עם בולמים בעלי קפיצים רכים יותר והידראוליקה איטית (קשיחה) יותר.
דגמי האנדורו של ק.ט.מ ל-2020 – אבולוציה
פרט לשינויים הרבים בדגמי 2020, שעל כולם תוכלו לקרוא כאן, יש גם דגם חדש לחלוטין, שלדעתנו סופר-רלוונטי לשוק הישראלי: הק.ט.מ 150EXC TPI – דו-פעימתי בנפח 150 סמ"ק עם מערכת הזרקת דלק TPI ומשקל סופר-נמוך של 96 ק"ג. התלהבנו ממנו מאוד בהשקה העולמית, וזה הזמן לרכוב עליו גם בישראל.
בכלל, על כל ליין דגמי האנדורו 2020 רכבנו בהשקה העולמית שהתקיימה בבאסלה, ספרד, כבר בחודש מאי, אולם זה תמיד מעניין לרכוב על הכלים גם כאן בארץ, בתנאים שאותם אנחנו מכירים כל כך טוב – גם אם זה קרקע טחונה ו-35 מעלות חום. בשבוע שעבר ראינו את הכלים החדשים מוצגים באולם ממוזג, ועכשיו זה הזמן לתת עליהם גז.
ק.ט.מ 450EXC-F בגרסת סיקסדייז
אז מה אנחנו חושבים על דגמי 2020? ובכן, בק.ט.מ שיפרו את אופנועי האנדורו שלהם בכל מקום אפשרי. הארגונומיה כמעט זהה לדור הקודם, אולם הכלים השנה קלים יותר פיזית, ידידותיים וקלים יותר לרכיבה, וההתנהגות הדינמית שלהם מעולה. במהלך השקה המקומית רכבנו על ה-150 וה-250 הדו-פעימתיים, ועל ה-250 וה-450 מרובעי הפעימות. אמנם לא רכיבה ארוכה שמספיקה למבחן מקיף אלא יותר טעימה מכל דגם, אולם זה מספיק בכדי לתת התרשמות ראשונית על כל אחד מהדגמים.
את ה-450EXC-F נניח לרגע בצד, שכן בתור אופנוע קטגוריה מרובע פעימות גדול נפח, הוא מיועד בעיקר לרוכבים גדולים וחזקים בעלי טכניקה, או לחלופין לשטחים פתוחים יותר. עדיין, ביחס למרובע בנפח 450 סמ"ק הוא נשלט והוא קל, אבל הוא לא כוס התה של רוכבי האנדורו הישראליים – שמעדיפים נפחים קטנים יותר או מנועים דו-פעימתיים.
ק.ט.מ 250EXC-F – משתבח ושואף לשלמות
ה-250EXC-F, כפי שכבר כתבנו, הוא אחד הכלים שעברו את השינוי המהותי ביותר ל-2020. ראש מנוע חדש עם יחס דחיסה גבוה יותר, פרופילים חדשים לגלי הזיזים, טיימינג חדש ופורטים חדשים לגל הזיזים עושים למנוע הזה רק טוב. הוא חזק לאורך כל קשת הסל"ד, הוא גמיש, והוא בעיקר חלק מאוד, נשלט, וסופר-נעים לרוכב. בקורלציה מלאה, הורדת הכוח לקרקע נשלטת, והמנוע הזה עושה חיים קלים (ומהנים) לרוכב. לדעתנו המנוע הזה הגיע השנה לשלמות – לא פחות, והוא מרובע הפעימות המועדף עלינו מליין הדגמים של ק.ט.מ.
לזה תוסיפו משקל נמוך, התנהגות זמישה, וגם מערכת מתלים איכותית, ותקבלו את אחד מאופנועי האנדורו מרובעי הפעימות שיש. לדעתנו זו הולכת להיות השנה של ה-250EXC-F, שכאמור משתבח מאוד ומתקרב לשלמות.
ה-250EXC TPI גם הוא אופנוע אנדורו אדיר, ולדעתנו זהו אחד מאופנועי האנדורו הטובים שנמכרים בישראל. מבחן מלא של ה-250EXC TPI דגם 2020 תוכלו לקרוא כאן בקישור, רק נספר שהמשקל הנמוך, ההתנהגות הדינמית המצוינת, וכן המנוע החלק עם מערכת ההזרקה שעובדת נפלא – הופכים אותו למועדף על רוכבי אנדורו רבים, ולא בכדי.
ק.ט.מ 250EXC TPI – אופנוע אנדורו משובח
הכוכב של ההשקה המקומית היה כמובן ה-150EXC TPI. כאמור, אחרי שבילינו על אוכפו שעות ארוכות במהלך ההשקה העולמית, זה היה מעניין מאוד לרכוב עליו כאן בארץ בתנאים שאותם אנחנו מכירים כל כך טוב.
ובכן, לא טעינו. ה-150EXC TPI הוא אחד מאופנועי האנדורו המתאימים ביותר לרוכב ההובי הישראלי. המשקל הסופר-נמוך של 96 ק"ג מאפשר להזיז אותו מצד לצד בקלות רבה, ההתנהגות הדינמית – כמו כל דגמי ק.ט.מ ל-2020 – פשוט מעולה, ומנוע ה-150 סמ"ק הזה התגלה בתנאים החלקלקים שלנו כפנינת אנדורו. הוא חלק מאוד, כמו שאר מנועי ה-TPI, והוא מספק מומנט כמעט שטוח לגמרי. זה אומר שמצד אחד לא תמצאו פה התפוצצות דו-פעימתית בסל"ד גבוה כמו למשל ב-125EXC של עד 2016, אולם מצד שני הוא יספק אחיזה טובה יותר וטווח שימושים רחב יותר מאותו ה-125.
לדעתנו זהו שדרוג טוב וחשוב, שאמנם מייצר פחות חיוכים בקסדה בהתפוצצות הספק, אבל מאפשר להתקדם בשטח – ובעיקר בשטח טכני – טוב יותר ויעיל יותר. ב-57 אלף ש"ח הוא לדעתנו עסקה טובה מאוד כשמדובר על אופנוע אנדורו לתנאים הישראליים, ולא רק למתחילים.
ק.ט.מ 150EXC TPI – תפור על רוכב האנדורו בישראלי
זו הייתה טעימה קטנה מדגמי האנדורו של ק.ט.מ לשנת 2020, אולם היא אוששה לחלוטין את הדעה שלנו מההשקה העולמית. השורה התחתונה היא שבק.ט.מ ממשיכים באבולוציה של אופנועי האנדורו, ממשיכים לשפר אותם, להשביח אותם, ולהפוך את אופנועי האנדורו שלהם לאיכותיים יותר, חזקים יותר וקלים יותר, ועם זאת נעימים יותר לרכיבה, ידידותיים יותר ונשלטים יותר. וזה חשוב, מפני שהתכונות הללו מכניסות יותר ויותר רוכבי הובי לתחום האנדורו. עבודה יפה של ק.ט.מ לשנת 2020.
בימים אלו שרקו הצרפתית חוגגת 20 שנה. החברה, שהוקמה בשנת 1999, ייצרה בתחילה אופנועי טריאל, ואת אופנוע האנדורו הראשון שלה היא השיקה בשנת 2004. ב-15 השנים הללו החברה הקטנה הזו התקדמה במהירות אל חזית אופנועי האנדורו, ונכון להיום היא אחת היצרניות המובילות בתחום.
אפשר להגיד – ובמידה מסוימת של צדק – שזו לא חוכמה לקחת מכלולים איכותיים ולייצר אופנוע טוב. אבל בשרקו יש כמה דברים מעבר לכך. ראשית, הם מפתחים בעצמם את השלדות, והאופנועים של שרקו מצטיינים בגודלם הפיזי, ובעיקר בממד הרוחב הצר, וכן במשקלים הנמוכים. במקביל, האופנועים של שרקו מצטיינים בהתנהגות דינמית וביכולות דינמיות מודרניות. אבל מעל לכל, הפלא העיקרי מבחינתנו הם המנועים – ובמיוחד מנועי ה-4 פעימות. כמעט קשה להאמין שחברה קטנה כל כך תפתח בעצמה מנועים איכותיים כל כך מכל בחינה: כוח, התנהגות, הורדת כוח, שליטה, ולא פחות חשוב – גודל פיזי ומשקל. השורה התחתונה היא שהאופנועים של שרקו השתבחו במהירות והגיעו תוך זמן קצר להיות כלים מהמובילים בתחום האנדורו.
גם החברה עצמה גדלה במהירות, בין היתר בזכות הרחבת ליין הדגמים שלה. כך למשל, שרקו מציעה לא פחות מ-13 דגמי אנדורו (רייסינג ופקטורי), שמתוכם 3 נפחים דו-פעימתיים ו-4 נפחים של מרובעי פעימות, ובנוסף דגמי קרוס-קאנטרי, דגמי טריאל, דגמי סופרמוטו בנפחים שונים, וגם אופנועים קטנים לנערים ואופנועי פנאי בסיסיים. ליין רחב לכל הדעות. שרקו מוכרת היום אופנועים מסביב לעולם ב-750 נקודות מכירה ב-5 יבשות, ובנוסף נכנסה לדעת הקהל כאג'נדה לא מעט בזכות ההשקעה הרבה בספורט מוטורי בכמה דוקטרינות. מרשים ביותר.
דגמי האנדורו של שרקו ל-2020; כאן סדרת הרייסינג
2020 – המשך האבולוציה
ב-2018 רכבנו על ליין דגמי שרקו, כשהכוכב היה ה-SE-R125 הדו-פעימתי. שנה לאחר מכן רכבנו על ליין דגמי 2019, כשבשרקו השיקו לראשונה את דגמי הפקטורי המצוידים בולמי קאיאבה במקום WP, במערכות פליטה משופרות, ובשפע של אביזרי איכות. לשנת 2020 בשרקו לא מבצעים מהפכות או קפיצת מדרגה משמעותית, אלא ממשיכים באבולוציה ובהשבחת הכלים כך שיהיו חזקים יותר, קלים יותר, דינמיים יותר ויעילים יותר.
כך למשל, כל דגמי האנדורו מקבלים שיפור במנגנון הלינקג', וכעת לטענת שרקו הוא עובד חלק יותר ועמיד יותר. דגמי ה-SE הדו-פעימתיים בנפחים 250 ו-300 סמ"ק מקבלים צינור חדש בין תיבת האוויר לשסתום העלים, שאמור לשפר את היעילות בסל"ד נמוך ובינוני. גם מיכל הדלק שופר, וכעת ברז הדלק נגיש יותר בדגמים אלו.
כל האופנועים בסדרת הרייסינג מקבלים השנה ברז עומס קפיץ לבולמי ה-WP EXplor הקדמיים, וגם דודי פליטה קלים יותר בכ-150 גרם לדו-פעימתיים בנפחים 250 ו-300 סמ"ק בשל פייה סופית קלה יותר. סדרת הרייסינג מקבלת גם גרפיקה חדשה, וסטפני – המעצבת הראשית של שרקו שאחראית לעיצובי האופנועים והביגוד, גאה מאוד בכך שהצליחה להכניס את הצהוב הפלואורסצנטי באופן קבוע לאופנועים ולביגוד כחלק מהלוגו ומהמיתוג של שרקו. אנחנו בעד.
תנו לנו צהוב זוהר!
סדרת הפקטורי מקבלת השנה, לצד גרפיקה חדשה, גם מגני שלדה כחולים. בשינויים המכאניים ניתן למנות את גלגל השיניים האחורי של AFAM, שהשנה הוא כולו מפלדה אך קל מאוד, ואת הפייה הסופית למערכת הפליטה של ה-250 וה-300 הדו-פעימתיים, הקלה יותר ב-150 גרם – בדומה לזו של סדרת הרייסינג. גם כאן המטרה הייתה יותר כוח בסל"ד נמוך ובינוני.
בגזרת המנועים, בשרקו ירדו לחלוטין מרגליות התנעה בכל הדגמים. אין בכך צורך עם מערכות ההתנעה החשמליות המודרניות – בדיוק כמו שאומרים בק.ט.מ. ואם חשבנו שנקבל השנה מערכות הזרקה לדו-פעימתיים, הרי שבשרקו בוחרים להישאר עם קרבורטורים. לטענתם, כל עוד מערכות ההזרקה לא נותנות יתרון בביצועים על קרבורטורים – הם נשארים עם קרבורטורים. ביום שמערכות ההזרקה יספקו ביצועים טובים יותר (או שתקנות זיהום האוויר יסגרו עליהם לגמרי ולא תהיה ברירה) – אז הם יעברו למערכת הזרקה. רשמנו לפנינו. כפיצוי, כל המנועים מקבלים צביעה חדשה למכסי הצד.
מנוע ה-125 הדו-פעימתי מקבל השנה שיפור בשסתום הכוח החשמלי. מעתה יש לו אפשרות כיוון לגובה, ויש כלי מיוחד לכיוון הזה. בנוסף, ה-125 מקבל בוכנה חדשה בפרופיל מעט שונה, והתוצאה של שני השינויים הללו היא יותר הספק – בין היתר על-ידי העלאת הסל"ד.
שרקו SEF500R בגרסת פקטורי
מנועי ה-250 וה-300 הדו-פעימתיים מקבלים השנה שסתום עלים חדש, וגם מניפולד הקצר ב-15 מ"מ מהקודם. שני השינויים הללו, יחד עם צינור תיבת האוויר החדש, אמורים לספק יותר כוח בסל"ד נמוך ובינוני. יש גם יציקה חדשה לבלוק המנוע באזור שסתום העלים. סלסלת הקלאץ' חדשה, והיא קלה יותר מקודמתה ב-196 גרם. בנוסף, בשרקו שיפרו את השימון לקלאץ' והחליפו את המערכת ההידראולית של תפעול הקלאץ'. התוצאה – 20% פחות מאמץ בלחיצה על הקלאץ' בצמד דגמים אלו, וזה מורגש מאוד. הורדת משקל נוספת התבצעה בגלגל השיניים הקדמי, שכעת מגיע עם קדחים.
בגזרת מרובעי הפעימות עם הבלוק הקטן – ה-250 וה-300 סמ"ק – בשרקו ביצעו הורדת משקל של 400 גרם על-ידי החלפת גלגלי השיניים של משאבת השמן ושל המתנע החשמלי לקלים יותר. פרט לכך שופר הסלקטור בתיבת ההילוכים, וכעת יש דיוק רב יותר בהעברת הילוכים.
הורדת משקל משמעותית יותר של כ-600 גרם בוצעה במנועי הבלוק הגדול – ה-450 וה-500 סמ"ק – על-ידי הורדת משקל מכמעט כל חלק מסתובב במנוע, כמו גל ארכובה, סלסלת קלאץ', בלנסר, וגלגלי שיניים שונים. בנוסף, מערכת התזמון חדשה, והיא בעיקר שקטה יותר כמו שתקנות זיהום האוויר מחייבות.
אפשר לראות שכאמור אין פה מהפכות, אבל יש פה תהליך שיפור מתמיד והמשך האבולוציה של אופנועי האנדורו של שרקו.
ההשקה העולמית לדגמי 2020 – באיטליה
רייסינג או פקטורי?
את ההשקה לעיתונות העולמית ערכו אנשי שרקו בטירה צפון איטלקית, שצמוד אליה מסלול אנדורו צפוף ביער וספיישל-טסט קצר. במהלך היום רכבנו על כל דגמי האנדורו של שרקו – גם מסדרת הרייסינג וגם מסדרת הפקטורי – ובסך-הכל 13 אופנועים. למה רק 13? ובכן, מפני שה-125 מיוצר בגרסת רייסינג בלבד. כל השאר – 250 ו-300 דו-פעימתיים ומרובעי פעימות, וכן 450 ו-500 – מוצעים גם בגרסת רייסינג וגם בגרסת פקטורי.
אם נעזוב לרגע את עניין האבזור העשיר של גרסאות הפקטורי ונתרכז רק בבולמים ובמערכות הפליטה – שכן אלו השינויים המשמעותיים יותר בהבדלים בינם לבין דגמי הרייסינג – הרי שהמסקנה שלנו מהמבחן לדגמי 2019 התחזקה משמעותית בהשקת דגמי 2020.
מערכות הפליטה – של אקרפוביץ' בדגמי ה-4 פעימות ושל FMF בדגמי ה-2 פעימות, כולן פול-סיסטם – מספקות בכל הדגמים תגובת מנוע חדה יותר. בדגמי ה-4 פעימות גם מורגשת פחות בלימת מנוע עם האקרפוביץ'. זה טוב ויעיל בהרבה מצבים, כמו תקיפת מכשול, יציאה חזקה מפנייה או תאוצה מהירה על השביל, אבל מצד שני זה דורש יותר מעורבות מהרוכב, וכמובן יותר כושר. רוכבים שפחות בכושר יתעייפו מהר יותר על-גבי גרסאות הפקטורי, וזה מקבל משנה תוקף ככל שנפח המנוע גדול יותר.
הבדל משמעותי יותר נמצא בבולמים. בעוד סדרת הרייסינג מגיעה עם בולמי XPlor של WP מלפנים ומאחור, סדרת הפקטורי מגיעה עם בולמי קצה של קאיאבה. מלפנים זהו הפרונט ההפוך בקוטר 48 מ"מ עם קארטרידג' סגור, ומאחור המונושוק של קאיאבה בקוטר 50 מ"מ מסיביים. הבולמים הללו קשיחים יותר בקפיצים ובהידראוליקה מאשר אלו של WP, והם מיועדים לעומסים גדולים ומהירויות גבוהות.
היתרונות המשמעותיים של בולמי הקאיאבה בגרסאות הפקטורי הם תחושה מעולה שמתקבלת מהפרונט, עם המון פידבק על הנעשה מתחת לגלגל, ספיגה מעולה של מהמורות במהירויות גבוהות, ויציבות סופר-מרשימה בעומסים ובמהירויות. ככל שרכבנו חזק יותר, כך באו יתרונותיהם לידי ביטוי. מאידך, בהתגלגלות על הסינגל הקשיחות של הקאיאבה תעייף את הרוכב, וכאן עדיפים משמעותית בולמי ה-WP. המסקנה שלנו, שכאמור התחזקה מאז המבחן שביצענו לדגמי 2019, היא שלרוכבי הובי מתאימים יותר הדגמים מסדרת הרייסינג, בעוד רוכבים מהירים וחזקים יוכלו ליהנות מהיתרונות הגדולים של הקאיאבה בגרסת הפקטורי.
אבל גם הרייסינג לא פראייר, כן?
אז איך האופנועים עצמם?
האופנועים של שרקו מצטיינים כאמור במשקלים הנמוכים ובארגונומיה הצרה שלהם, וזה נכון לכל הליין. מבחינת ארגונומיה, בתחילה הכידונים נתנו תחושה שהם נמוכים מדי לעומת המושב, אולם התרגלנו במהרה, אחרי הקפה אחת, וזה לא הטריד אותנו יותר במהלך הרכיבה.
איכות המכלולים, איכות החומרים, איכות ההרכבה, הפלסטיקה והמדבקות – כולם ברמה גבוהה מאוד – מהגבוהות בעולם האנדורו, ומורגש שבשרקו משקיעים מאוד בבחירת החומרים והספקים שלהם.
אהבנו מאוד את ה-SE125R. זהו אופנוע 125 סמ"ק דו-פעימתי מודרני, והוא מציע משקל קל, מערכת מתלים איכותית וסופגת, התנהגות מעולה ומנוע חזק עם מתנע חשמלי אינטגרלי. היינו רוצים קצת יותר כוח בסל"ד נמוך, אולם עדיין זה מנוע מעולה ויעיל, והאופנוע קל לרכיבה ועשוי להיות בית ספר מצוין לרוכבים מתחילים בתחום האנדורו – כמו ש-125 צריך להיות.
הדו-פעימתיים בנפחים 250 ו-300 סמ"ק – SE250R ו-SE300R – קפצו השנה מדרגה, ובעיקר ה-250. מורגש מאוד שהם חוזקו בסל"ד הנמוך והבינוני, וזה אומר מנועים יותר לינאריים, פחות מתפרצים, שמחייבים פחות שימוש בקלאץ'. מאידך, הם מעט מווברצים – במיוחד ה-300, ואחרי שהתרגלנו למנועים החלקים של ק.ט.מ ולמערכת ההזרקה, בשרקו (וגם שאר היצרניות) יצטרכו ליישר קו כדי להביא את המנועים הדו-פעימתיים שלהם לחזית.
הדו-פעימתיים 250 ו-300 – התנהגות מצוינת
אבל עדיין, אלו מנועי 2 פעימות מעולים שמתאימים מאוד לאנדורו ויעילים בייצור אחיזה. במפת ההצתה האגרסיבית יותר תגובות המנוע יהיו חדות והעלייה בסל"ד תהיה מהירה. העברה למפה הרגועה יותר תרסן את שני אלו ותאפשר רכיבה נינוחה יותר. מצאנו למשל שרכיבה על ה-300 עם המפה העדינה בשטח צפוף כמו זה שבו נערכה ההשקה זה תענוג צרוף, ושבמצב הזה ה-300 סופר-קל לרכיבה. דווקא ב-250 העדפנו את המפה האגרסיבית יותר. כך או כך, טווח השימושים של המנועים הללו רחב, ובכל אופן אנחנו מעדיפים את ה-250 הדו-פעימתי מאשר ה-300, שכן הוא יותר ורסטילי ולדעתנו מתאים לטווח רחב יותר של רוכבים.
הפנינות האמיתיות של שרקו הם צמד ה-SEF250R ו-SEF300R מרובעי הפעימות. כבר כתבנו זאת בעבר – קשה להאמין שחברה קטנה כזו שקיימת מעט זמן, הצליחה לייצר מנוע כל כך טוב. הוא קטן, הוא קל משקל, והוא בעיקר סופר-יעיל, מהנה וקל לשליטה.
על ה-SEF300R כבר כתבנו בעבר שהוא אחד מאופנועי האנדורו-הובי הטובים שיש, בעיקר בשל משקלו הנמוך, ההתנהגות המצוינת, הזמישות ויכולת הקיפול שלו, ומעל לכל המנוע האדיר שמוריד את הכוח לקרקע בצורה רכה ונעימה, ואם מושכים את המצערת אז גם הסוסים משתחררים.
ה-SEF300R – אחד מאופנועי האנדורו-הובי הטובים שיש
הפעם החלטנו לשים את הדגש דווקא על ה-SEF250R, ולבחון אותו לעומק – גם בגרסת רייסינג וגם בפקטורי. מבחן מלא לדגם יתפרסם כאן בקרוב, רק נספר בקצרה שמדובר באופנוע מעולה גם להובי וגם לרייסינג ולרכיבה חזקה, כשהמנוע מציע את אותם המאפיינים של ה-300, כלומר תגובה רכה והורדת כוח מעולה לקרקע, לצד גמישות מפתיעה, ובשל משקלם הנמוך של החלקים המסתובבים האופנוע גם פונה מצוין וזז מצד לצד במהירות ובזריזות. ה-SEF250R נמצא לדעתנו בצמרת אופנועי ה-250 סמ"ק מרובעי הפעימות באנדורו, וכאמור מבחן מלא נפרסם בקרוב.
נשארנו עם צמד הגדולים – ה-450 וה-500 החדש. על ה-450 אנחנו יכולים להגיד שזהו אחד מה-450-ים הקלים ביותר שעליהם רכבנו. התנהגות המנוע אינה אגרסיבית כפי שמצופה מאופנוע קטגוריה בנפח הגבוה, ולמרות משקל החלקים הנעים קל להזיז אותו מצד לצד. גם קל מאוד לשלוט במנוע, והתגובות צפויות מאוד.
על ה-500 רכבנו רק בגרסת פקטורי, ובגרסה הזו הוא דורש רוכב חזק שיידע לנצל את פעימות הכוח החזקות ושיוכל להזיז את המכונה מצד לצד. זהו אופנוע שמיועד בעיקר לשטחים פתוחים, ובכל מקרה אנחנו מעדיפים אותו בגרסת רייסינג. כך או כך, ה-SEF500R אינו מיובא ארצה בשלב זה, וגם לא גרסת הסופרמוטו החדשה שבנויה על בסיסו.
וגם ה-SEF250R משובח
שרקו עם הפנים קדימה
בשרקו ממשיכים לדחוף קדימה בפול גז, לשחרר דגמים חדשים בסגמנטים חדשים ולשפר את הדגמים הקיימים. החברה הקטנה הזו, שהיא כבר לא כל כך קטנה, מפלסת את דרכה לחזית האנדורו העולמי, תוך שהיא מתחרה ביצרניות ענקיות וותיקות שבראשן ק.ט.מ.
דגמי האנדורו של 2020 ממשיכים את האבולוציה של שרקו בכל הנוגע לשיפור האופנועים. כאמור, אין פה מהפכה, אבל בהחלט יש פה שיפור.
כך או כך, האופנועים של שרקו הם אופנועי אנדורו מצוינים. הם מציעים מנועים ברמה גבוהה ביותר – בעיקר מרובעי הפעימות, משקלים נמוכים, והתנהגות דינמית ויכולות ספיגה ופנייה מהטובות שיש בתחום האנדורו. כל אלו מגיעים עם מכלולים איכותיים, ועם איכות חומרים וגימור מהגבוהות שיש.
שמחנו לגלות שדגמי 2020 ממשיכים את המגמה של שרקו, וכי הכלים הללו בהחלט מציעים ערך מוסף. האופנועים של שרקו הם אופנועי אנדורו מודרניים ואיכותיים, ויש להם מקום חשוב בשוק הישראלי.
דגמי 2020 צפויים להגיע ארצה בחודשים הקרובים, ואז גם יתפרסמו מחיריהם של דגמי 2020. להערכתנו, לא יהיה שינוי ביחס לדגמי 2019.
הכותב היה אורח של חברת שרקו בהשקה העולמית באיטליה.
