מתחרים: בנלי אימפריאלה 400, אופנועי 125 וקטנועי 250 במחיר דומה
מפרט טכני: צילינדר יחיד, 349 סמ"ק, 20.2 כ"ס ב-6,100 סל"ד, 2.75 קג"מ ב-4,000 סל"ד, קירור אוויר-שמן, הזרקת דלק, 5 הילוכים, שלדת עריסה מפלדה, מזלג טלסקופי בקוטר 41 מ"מ, מהלך 130 מ"מ, זרוע פלדה עם צמד בולמים, כיוון עומס קפיץ ב-6 שלבים, דיסק קדמי 300 מ"מ עם קליפר כפול בוכונות, דיסק אחורי 270 מ"מ עם קליפר בוכנה בודדת, מערכת ABS, משקל מלא 189 ק"ג, בסיס גלגלים 1,400 מ"מ, גובה מושב 750 מ"מ, מיכל דלק 15 ל', צמיגים 100/90-19, 140/70-17
צפו בווידאו: רויאל אנפילד מטאטר 350 במבחן
צילום ועריכה: אביעד אברהמי
השיבה מהודו
בדרך כלל רק קטנועים מרגשים אותי, אבל ההצעה לבחון את המטאור 350 זרקה אותי 20 שנה אחורנית, לטיול ההוא, והציתה מיד את הרגש. כשנה במחיצת אנפילד בולט 500 בהודו. הגעתי לשאשין במרומי ההימאליה בצפון ועד טריוונדרום לחופי האוקיינוס בדרום. נופים מרהיבים, אתרים ייחודיים, רכיבות מופלאות, אך גם רכיבות מתישות, קשות או מפחידות. שנה של חופש עם אחד מהאופנועים הטובים שהיו לי בחיי. "אַצָ'ה" עניתי להצעה וניגשתי לחפש שרוואל מתאים.
רויאל אנפילד החלה לייצר אופנועים בבריטניה בשנת 1901, לאחר שיצרה אופניים כבר 50 שנה. בשנת 1952 הועבר הייצור להודו, ושם ממשיך המפעל לייצר אופנועים עד עצם היום הזה. רויאל אנפילד מחזיקה בתואר חברת האופנועים הוותיקה בעולם עם רצף ייצור, והאנפילד בולט 350, שמיוצר מאז 1948 ועד היום, הוא הדגם עם תוחלת החיים הארוכה ביותר בעולם האופנועים. המותג בעל ההיסטוריה והמוניטין מוכר היטב בעולם ומייצר כמיליון אופנועים בשנה, כאשר עשרה אחוזים מהתוצרת נמכרים בשווקים מערביים.
האופנוע מוכר היטב, כאמור, גם למטיילים ישראלים, שקצת הוציאו לו שם רע – אך לרוב האשם הוא בחוסר הידע והחסכנות שלהם: חיפשו מציאה וקנו גרוטאה. כל עשרה דולרים שנחסכו בקנייה פירושם עוד יום בטיול, ולכן הם קונים נבלות – אופנועים המורכבים מחלקי חילוף פיראטיים וזולים באיכות הנמוכה ביותר. בנוסף, חוסר הניסיון ברכיבה ובתחזוקה לא עוזרים, והתוצאה – המון תקלות. אני מבטיח לכם שהאשם הוא לא באופנוע, ובמשך שנה נתקעתי על האנפילד שלי רק פעם אחת בגלל מפלג שהלך. בסופו של דבר, אתה מקבל את מה ששילמת עליו.
בעבר נעשו מספר ניסיונות לייבא את אופנועי רויאל אנפילד לארץ, אך הכלים לא קיבלו תמחור מספיק אטרקטיבי, ונמכרו כאופנועי נישה למשוגעים לאופנועים קלאסיים או לאותם מטיילים שחזרו מהודו. כעת הייבוא עבר ליבואנית המבוססת והוותיקה ד.ל.ב מוטוספורט, ואולם תצוגה יפהפה נפתח בתל-אביב. לכבוד יום הולדתה ה-120 מציגה רויאל אנפילד אופנוע חדש לחלוטין, המטאור 350, עם מנוע חדש ופשוט, עיצוב קלאסי יפהפה ומעל לכל – מחיר תחרותי וכדאי.
רויאל אנפילד מטאור 350
מגואה לגהה
המנוע החדש בעל נפח 349 סמ"ק, כמו הבולט הוותיק, אך הוא משתמש בפחות חלקים נעים ומקבל גם קירור שמן בנוסף לקירור האוויר. הוא בעל גל זיזים עילי יחיד המפעיל שני שסתומים, והוא מספק 20.2 כוחות סוס צנועים ב-6,100 סל"ד ו-2.7 קג"מ ב-4,000 סל"ד. עם נתונים כאלו ברור לכל שאין מדובר במנוע עתיר כוח, אבל המנוע חלק ונעים ומושך כבר מסל"ד אפס. בכביש המהיר ניתן להאט אל מתחת ל-70 קמ"ש, ובפתיחת מצערת – מבלי להוריד להילוך רביעי – האופנוע ימשוך לאיטו וללא התנגדות עד למהירות הסופית של כ-120 קמ"ש. כן, הרויאל אנפילד אינו אופנוע מהיר, אבל בהחלט מספיק לנסיעות בכבישים מהירים כל עוד נכנסים להלך הרוח המתאים. המנוע הפשוט הוא אחת הפשרות המאפשרות את המחיר התחרותי, אבל הוא פשרה לא רעה בכלל. אמנם כוחו מוגבל, אך הוא נעים לשימוש ומספיק כמעט לכל מטרה.
בנסיעה בכבישים מהירים רוב כלי הרכב מהירים מהמטאור, אבל מהר מאוד התרגלתי לרעיון ש-120-110 קמ"ש זה מה שהוא מסוגל לתת, וברגע שנכנסתי לראש הזה ולא ציפיתי ליותר נחתה עליי שלווה טרנסדנטלית והרכיבה הפכה למדיטציה רוחנית כמו באשראם במרומי באגסו-נאט. בקיצור, למרות המהירות המוגבלת, גם בכביש המהיר נעים לרכב על המטאור. יש לאנפילד מספיק נוכחות על הכביש כדי להרתיע נהגים מלחתוך אותך כמו קטנוע 125, ויש לו מספיק יציבות כדי לא לזוז מילימטר כשרכב כבישטח ענק עוקף אותך בהפרש של 50 קמ"ש.
המתלים הפשוטים – צמד טלסקופים בקוטר 41 מ"מ מלפנים וצמד בולמי קפיץ מאחור – מעט קשיחים, אבל עושים עבודה טובה בסך הכל. המטאור שומר על יציבות בכל מהירות, קל לשנות איתו כיוון, וההיגוי ניטרלי ומאוזן.
שאנטי באבא
המושב מעוצב כאוכף עמוק ואינו מאפשר הרבה מקום לתנועה, אבל הוא מאוד נוח. תנוחת הישיבה ניטרלית עם גב זקוף וידיים מאוזנות, ורק הרגליים נשלחות מעט קדימה כמתחייב בז'אנר. בסך הכל המטאור 350 הוא אופנוע מאוד נוח – כמו שרוואל – ורק לאחר שעות ארוכות באוכף חשתי צורך להתנועע מעט והתחלתי לחשוב על הפסקה. שאנטי באבא.
בתוך העיר המטאור שוב מפתיע. למרות מראה הקרוזר הגדול, הוא נוח להתניידות בכרך. המנוע החלק והידידותי, ההיגוי הקל, יחד עם המשקל הנמוך וגובה המושב הנמוך גם כן, מאפשרים למטאור לחצות את הכרך בנוחות ולהשתחל בין המכוניות במיין בזאר, עד כמה שהגודל מאפשר – בכל זאת זה קרוזר, לא קטנוע. הבלמים, עם מערכת ABS כמובן, אינם אגרסיביים, אך מספקים מספיק כוח עצירה כדי לעצור את המטאור בבטחה. תיבת ההילוכים מדויקת וקלה לתפעול, כשהורדת הילוכים מתבצעת בלחיצה על מנוף לפני הרגלית השמאלית, כרגיל, אך העלאת הילוכים מתבצעת בלחיצה עם העקב על מנוף נוסף שנמצא מאחורי הרגלית. סידור מעט שונה, אבל מתרגלים אליו מהר והוא עובד היטב. המתלים כאמור קשיחים, אך משככים לא רע את תחלואות כבישי תל-אביב, וגם כשהוקפצתי לאוויר מעל מהמורה לא ספגתי מכה או תחושת אי-נעימות. אפשר לומר שחוויית הרכיבה בעיר קלה ונעימה – והמבטים מסביב הם בונוס נחמד. המטאור אינו מאוד מוחצן אך הוא בכל זאת מושך קצת תשומת לב, כמו רקדנית הודית לבושה בסארי צבעוני וצעקני – אבל צנוע.
לא חזק, אבל מאוזן וטוב
ארוחת טאלי
הרויאל אנפילד מטאור 350 נראה כמו אופנוע קלאסי, אבל התחושה של המתגים ואיכות החומרים מודרנית לחלוטין. לוח השעונים כולל שעון אחד גדול עם מחוג ספידומטר ברור ובמרכזו תצוגה דיגיטלית המראה את כמות הדלק, השעה, ההילוך הנבחר, ושלושה מדי מרחק בתצוגה מתחלפת: אחד קבוע ושניים ניתנים לאיפוס. החלפת התצוגה מתבצעת בלחיצה על כפתור שעל צידו השמאלי של הכידון – פטנט נחמד שעדיין לא מוצאים בכל אופנוע, בטח לא בטווח המחירים הזה. ליד השעון המרכזי יש עוד שעון קטן שמראה את השעה, עד שמורידים את האפליקציה הייעודית של רויאל אנפילד, המאפשרת קישוריות בין הטלפון לאופנוע ותצוגה ברורה של הוראות ניווט במסך הקטן. האפליקציה עובדת מצוין והניווט קל ונוח, אך בינתיים קיימת רק באנגלית.
המתגים על הכידון מודרניים ונותנים תחושה איכותית, כמו גם הגימור הכללי של המטאור 350. המראות היפות מספקות שדה ראייה מצוין, אם כי במהירות גבוהה הן רועדות מדי.
המאפיין הבולט ביותר של המטאור 350 הוא העיצוב, והמטאור מגיע בשלוש רמות אבזור, כשההבדל ביניהן הוא עיצובי בלבד. הגרסה הבסיסית, הפיירבול, מגיעה בצבעים אדום או צהוב ומחירה 24,990 ש"ח. גרסת הסטלר, זו שמבחן, מגיעה בצבעי כחול, שחור או אדום, מתווספים לה משענת גב למורכב וחלקים רבים שמגיעים עם ציפוי ניקל מבריק, כמו למשל המפלט, המראות, המאותתים, תיבת מסנן האוויר וסופיות הכידון. מחירה של גרסת הסטלר 25,990 ש"ח. גרסת הסופר נובה מגיעה בצבעי כחול או חום, ולה גם משקף רוח בנוסף למשענת ולחלקים המוכספים. מחירה עומד על 26,990 ש"ח – עדיין תחרותי ביחס למחיר של אופנוע 125 או קטנוע 300 ממוצעים. כל הגרסאות מגיעות עם הקישוריות לאפליקציה ומערכת הניווט, ועם רגלית צד ורגלית אמצע – נוח ושימושי.
וגם ההתנהגות טובה
בום בולנט
הרויאל אנפילד מטאור 350 הוא אופנוע מתחילים קלאסי – קל לרכיבה, לא מאיים ולא יקר. זה שהוא נראה כמו קרוזר זה בונוס גדול, אבל הוא מתפקד ככלבויניק והנסיעה בו קלה ונעימה הן בעיר והן – עם מעט סבלנות – בדרכים בין-עירוניות.
אבל המטאור לא מיועד רק למתחילים. הוא גם נותן אלטרנטיבה ראויה למי שמעדיף אופנוע על פני קטנוע וזה טווח המחירים שלו. עם המראה הנאה וההיסטוריה העשירה של המותג הוא גם נותן אלטרנטיבה לחובבי קרוזרים, פלח שוק שמתחיל במחיר כפול ממחירו של המטאור (פרט לקיוואי 125 ולבנלי אימפריאל). הוא יכול לשמש לסידורים בעיר, הוא גם יסתדר מצוין עם משימות יום-יומיות בין-עירוניות ואף טיולים – כל עוד הרוכב ייכנס לראש שלו ויתאם ציפיות. ולא פחות חשוב – הוא ייראה מצוין בחניה מול בית הקפה האופנתי בעיר, כמו גם ליד הלונגי במסיבת טבע.
הרויאל אנפילד מטאור 350 נותן תחושה של מוצר מתוכנן ומבוצע היטב, ואין בו קיצורי דרך או עיגולי פינות. הוא מעלה זיכרונות מהודו ומאבותיו הבולטים, אבל הוא אופנוע מודרני לחלוטין. הוא פונה למגוון רחב של רוכבים, ובעיקר למתחילים. גם אם היה עולה עשרת אלפים ש"ח יותר הוא היה קנייה טובה, אבל במחיר הנוכחי – אופנוע קרוזר יפהפה בנפח 350 סמ"ק, עם אבזור מודרני, מחברה עם היסטוריה עשירה – וכל זה בפחות מ-25 אלף ש"ח? במחיר כזה הרויאל אנפילד מטאור 350 הוא היהלום שבכתר.
עלויות טיפולים
500 ק"מ – 775 ש"ח
5,000 ק"מ – 775 ש"ח
10,000 ק"מ – 960 ש"ח
15,000 ק"מ – 775 ש"ח
20,000 ק"מ – 1,384 ש"ח
סה"כ ל-20 אלף ק"מ – 4,669 ש"ח
*המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
כששמענו את הנתון הזה לראשונה הרמנו גבה, אבל כשנתנו לו לשקוע הוא בהחלט הסתדר בראש: אחד הסגמנטים הנמכרים יותר בתוך תחום האופנועים הגדולים והיקרים הוא של הקרוזרים האמריקאים הגדולים. זה מפליא בתחילה משום שבשוק האירופאי, שישראל היא חלק ממנו, הסגמנטים הדומיננטיים הם של האדוונצ'רים הגדולים והנייקדים, אולם בשוק האמריקאי קרוזרים גדולים של 300 ו-400 ק"ג עדיין מהווים חלק הארי מהאופנועים שנמכרים, עם כמה עשרות אלפי הארלי דיווידסון ועוד כמה אלפי אינדיאנים בכל שנה.
מהסגמנט הזה בב.מ.וו רצו לנגוס חתיכה, ולא רק מפני שזה אחד הסגמנטים הגדולים – אלא גם אחד היקרים והרווחיים. הקרוזרים הגדולים הם אופנועים מוגזמים שמצוידים בטכנולוגיה מתקדמת ובאבזור רב, וכפועל יוצא מחיר הרכישה שלהם גבוה וביחס ישר שורת הרווח על כל מכונה שנמכרת. בנוסף – ואפילו לא פחות חשוב – סביב האופנועים הללו יש תעשייה שלמה של קאסטומיזציה, של שיפורים, של תוספות, של אביזרים, של ציוד ושל ביגוד, ואלו שווים ליצרניות הרבה כסף – לעתים לא פחות מהאופנוע עצמו.
כדי לנגוס בסגמנט בב.מ.וו פיתחו פלטפורמה חדשה לחלוטין, שאמנם נשענת על טכנולוגיית מנוע הבוקסר המוכחת של ב.מ.וו, אבל הקונספט עצמו חדש לחברה. ראשית הוצג המנוע – בוקסר בנפח עצום של 1,802 סמ"ק. צמד הצילינדרים הענקיים בתצורת בוקסר מציעים קוטר קדח עצום של 107.1 מ"מ ומהלך בוכנות של 100 מ"מ ארוכים, כשיש 4 שסתומים עיליים לצילינדר וגל זיזים תחתון שמעביר את התנועה לנדנדים ולשסתומים דרך מוטות דחיף. הביג בוקסר מקורר אוויר-שמן, והוא מגיע עם מערכת הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע. ההספק המקסימלי לא גבוה ועומד על 91 כ"ס ב-4,750 סל"ד, אולם המומנט עצום ומציע בשיא 16.1 קג"מ ב-3,000 סל"ד, אבל כבר מ-2,000 סל"ד יש יותר מ-15 קג"מ(!). יש שישה הילוכים וקלאץ' רב-דיסקי יבש ומחליק בתפעול הידראולי, ויש גם הילוך אחורי שמופעל על-ידי שילוב המתנע החשמלי. ואם שאלתם את עצמכם כמה שוקל המנוע הענק הזה, אז התשובה היא קצת יותר מ-110 ק"ג.
ב.מ.וו R 18 B באגר
סביב המנוע הזה נבנה ה-R18, כשבב.מ.וו מיקסמו את היח"צ על-ידי כך שנתנו את הפלטפורמה לכמה סדנאות קאסטומיזציה מוכרות, כדי שאלו יתנו את הפרשנות העיצובית שלהן ל-R 18 (כאן, כאן וכאן). את ה-R 18 בגרסה הפשוטה ביותר חשפו ב.מ.וו באפריל 2020. במבחן הדרכים שערכנו ל-R 18 פיור גילינו אופנוע מהנה מאוד עם ערימות של אופי, אבל הוא היה עירום מדי. כתבנו שהמחיר שלו נמצא ביחס הפוך לשימושיות שלו. חצי שנה אחרי גרסת הפיור נחשפה גם גרסת הקלאסיק, המאובזרת מעט יותר וכבר מהווה קצת יותר אופנוע.
שנה נוספת עוברת, ובב.מ.וו משיקים צמד גרסאות נוספות של ה-R 18, מאובזרות הרבה יותר וגם טכנולוגיות יותר – הבאגר והטרנסקונטיננטל. שתיהן גרסאות גדולות ומאובזרות של ה-R 18, ושתיהן לוקחות את הקונספט לכיוון התיור האמריקאי ארוך הטווח. אפשר גם לומר ששתיהן מוגזמות – בדיוק כמו שהקהל האמריקאי חובב הקרוזרים אוהב את האופנועים שלו. כמה מוגזמות? ובכן, די אם נספר שהבאגר שוקל 398 ק"ג, ואילו הטרנסקונטיננטל המאובזר אף יותר שוקל לא פחות מ-427 ק"ג.
ה-R 18 B הוא הבאגר במשפחה. זה אומר חזית עצומה המכילה את הפנס הקדמי (LED כמובן), משקף רוח, וקוקפיט עצום הכולל 4 שעונים עגולים, מסך TFT צבעוני בגודל "10.25, וצמד רמקולים קדמיים. מאחור יש זנב נמוך יחסית עם צמד ארגזי צד קשיחים וננעלים בנפח 27 ליטרים כל אחד. האמריקאים מאוד אוהבים באגרים, וחייבים להודות שיש להם קטע טוב. זאת הסיבה, אגב, שגם לגולדווינג של הונדה וגם ל-K 1600 של ב.מ.וו יש גרסאות באגר המכוונות לשוק האמריקאי.
ב.מ.וו R 18 B טרנסקונטיננטל
הטרנסקונטיננטל לוקח את הקונספט לכיוון הגרנד-טורר לטווח ארוך, ומוסיף על הבאגר את המושב האחורי העצום של המורכב, הכולל חימום לשני המושבים, משענת גב ומשענות ידיים, משקף רוח גבוה יותר, וכן ארגז אחורי בנפח 48 ליטרים. אם הבאגר מיועד בעיקר לרכיבות סולו ומציע מושב מורכב קטן יחסית (אם כי נוח למדי), הטרנסקונטיננטל כבר מציע למורכב איכות חיים של מחלקת עסקים. גם את זה האמריקאים אוהבים.
שני הכלים מצוידים בטכנולוגיה מתקדמת מאוד. יש כמובן מצערות חשמליות עם שלושה מצבי רכיבה – רוק, רול וגשם, ויש כמובן ABS ובקרת אחיזה. הפנסים כולם LED, יש מפתח קרבה KEYLESS, ויש גם ידיות מחוממות. קוויקשיפטר לא תמצאו פה, בעיקר בגלל המסיביות של הגיר והתפעול האיטי יחסית, אבל כן תמצאו פה בקרת שיוט אקטיבית ומתקדמת הכוללת רדאר קדמי ופותחה בשיתוף עם בוש. ה-R 18 B והטרנסקונטיננטל הם הכלים הראשונים של ב.מ.וו שמקבלים את המערכת הזו, וכן את מסך ה-TFT הגדול והמפוצל – יחד עם ה-R 1250 RT ששודרג ל-2021. ב-2022 שתי המערכות הללו יהיו באופנועים נוספים של ב.מ.וו. כך יוצא שה-R 18 באגר וטרנסקונטיננטל הם מהכלים היותר טכנולוגיים של ב.מ.וו לעת הזו.
מערכת נוספת שמקבלים צמד הכלים היא מערכת השמע המתקדמת, פרי שיתוף הפעולה של ב.מ.וו עם חברת הרמקולים הבריטית Marshall. כך, ה-R 18 B והטרנסקונטיננטל מגיעים עם מערכת שמע מתקדמת הנשלטת כולה מממשק התפעול של ב.מ.וו הכולל גלגלת בבית המתגים השמאלי וממסך ה-TFT, כשהמערכת כוללת צמד רמקולים קדמיים של מרשל, עם אופציה לארבעה רמקולים אחוריים, מהם שני סאב-וופרים. אחרי יום רכיבה שלם על ה-R 18 B עם מערכת השמע והרמקולים של מרשל אנחנו יכולים להגיד שב.מ.וו הציבו סטנדרט חדש של מערכות שמע היקפיות לאופנועים, עם איכות שמע מעולה ותפעול נוח ואינטואיטיבי – מה שמייתר את הצורך בשמיעת מוזיקה דרך הדיבורית שבקסדה. מסך ה-TFT, אגב, מתממשק כמובן לטלפון הסלולרי ולדיבורית, כך שהתפעול כולו מתבצע מבית המתגים.
קוקפיט ענק ומערכת שמע עם רמקולים של מרשל
היכולות הדינמיות טובות למדי, על אף הגודל והמשקל העצומים. המומנט העצום מגיע מוקדם מאוד, כשכבר ב-1,000 סל"ד יש כוח לדחוף את המכונה קדימה בתאוצה החלטית. ב-2,000 סל"ד יש כבר מומנט של מכונית – יותר מ-15 קג"מ – ובתחום הזה עד לשיא המומנט שמתקבל ב-3,000 סל"ד יש את כל הכוח הדרוש לרכיבה, ויותר. שני אלמנטים מאוד אהבנו: הראשון הוא הרוגע שבו הכל מתבצע, בעיקר בגלל משקל המנוע ומהירותו הנמוכה, והשני הוא תחושת החספוס הנעימה של מנוע הבוקסר של ב.מ.וו, שאותה אנחנו מאוד אוהבים משאר הבוקסרים של החברה בנפחים 1,200 ו-1,250 סמ"ק. רק שכאן מכלול התחושות מתעצם בגלל גודל המנוע. בכל זאת 1,800 סמ"ק עם צילינדרים ובוכנות ענקיים.
ברול-און, ה-R18 מאיץ בהילוך שישי מ-1,000 סל"ד – שהם כ-50 קמ"ש – ועד סוף ההילוך. המהירות המקסימלית עומדת על כמעט 190 קמ"ש, והמומנט הרב יאפשר להגיע למהירות הזו גם בעלייה. אז כן, למנוע הזה יש שפע של מומנט זמין בכל הילוך, כשנתון ההספק פחות מעניין בהקשר של קרוזר ענק וכבד מפני שתאוצות מהירות או מהירויות גבוהות פחות משחקות פה תפקיד. כך או כך, מנוע הביג בוקסר הוא מנוע כבד ואיטי שמפמפם בסל"ד נמוך, וזה לחלוטין הקטע שלו והקטע של קרוזרים בכלל, רק שכאן זה מגיע בתצורת בוקסר – עם מכלול התחושות של ב.מ.וו.
את רוב המבחן ביצענו על מצב Rock, שבו תגובת המנוע חדה יותר ומתקבל מלוא הכוח. מצב Roll יאפשר תגובות עדינות יותר, ומצב Rain גם יקצץ משמעותית מהמומנט כדי למנוע החלקה בכביש רטוב.
מומנט של מכונית
אבל ביצועים הם פחות העניין בקרוזרים גדולים, אף על פי שה-R 18 B פונה היטב, יציב מאוד ובעל בלמים טובים, כך שמהבחינה הזו כל רוכב עם מעט ניסיון יוכל לתפעל את ה-R 18 בקלות יחסית – אחרי פרק הסתגלות לגודל ולמשקל. כדי להזיז את 400 הקילוגרמים אחורנית יש הילוך אחורי שמשתלב מכאנית ומופעל על-ידי המתנע החשמלי. כשהוא פועל הוא יעיל מאוד ומקל על יציאה מחניה, אולם לעתים הוא לא משתלב ולא פועל, ובב.מ.וו יצטרכו לטפל בבעיה ולשפר את המערכת כך שתשתלב תמיד.
מה שיותר מעניין פה זה מכלול התחושות שהקרוזר הגדול מספק, וכאן אפשר לומר שבב.מ.וו עשו עבודה מעולה שקולעת בול למרכז הסגמנט. ה-R 18 B הוא כאמור אופנוע גדול, אפילו ענק, ולעומת ה-R 18 פיור שעליו רכבנו בעבר, כאן התחושה היא של המון אופנוע. זה בא לידי ביטוי בעיקר בחזית הענקית המחוברת לפרונט ונעה עם הכידון, שבמרכזה פנס LED ומעליו מיגון רוח, כשבצידה השני קוקפיט עצום הכולל 4 שעונים עגולים וכאמור מסך TFT גדול בגודל "10.25. כל האלמנט הזה, מעבר לנראות המסיבית ולמיגון הרוח המצוין, עושה את ההבדל הגדול בין הפיור לבין הבאגר, על אף שמדובר בפלטפורמה כמעט זהה, וגם נותן את כל מערכת הפינוקים שסגמנט הקרוזרים האמריקאים הגדולים מכתיב.
להבדיל מהפיור, הבאגר דווקא כן מיועד לרכיבות ארוכות, והוא גם עושה את זה היטב. זה לא רק מיגון הרוח שמשאיר את הרוכב בתוך בועת ואקום שקטה כמעט לגמרי תוך כדי שהוא נהנה ממוזיקה היקפית. זה גם המושב הנוח, שכאן בבאגר מספק תמיכה מעולה לאורך זמן. המורכבת תקבל כאן מושב גדול ונוח יותר מאשר בפיור, אבל עדיין רחוק מכורסת המנהלים של הטרנסקונטיננטל. פרט לאלו יש גם את צמד הארגזים האחוריים, שמעבר להיותם אלמנט עיצובי חשוב בכל באגר, הם גם יעילים מאוד לנשיאת ציוד ואביזרים יום-יומיים, וננעלים בנעילה מרכזית נוחה.
התנהגות טובה – למרות המשקל
בכבישים ישרים ה-R18 ישייט בנינוחות, כשהסל"ד הנמוך ישרה אווירה נוחה. עד 150 קמ"ש זו מהירות השיוט הנינוחה שבה האופנוע נמצא עמוק בתוך אזור הנוחות שלו, וגם לרוכב המהירות הזו נמצאת באזור הנוחות. באופן כמעט מפתיע, נהנינו מאוד על ה-R18 גם בכבישים מפותלים, בעיקר בגלל היציבות הגבוהה, אבל אנחנו חייבים להודות שאנחנו מאוד נהנים לשייף רגליות בקלות על קרוזרים גדולים, וגם כאן ב-R 18 באגר מרווח ההטיה מוגבל, באופן טבעי, וקל מאוד להגיע לרגליות כמעט בכל הטיה. ואם כבר רגליות, אז היינו שמחים לקבל את הבאגר עם מדרסי שיוט רחוקים ונוחים שאיתם ניתן ליישר את הרגליים. זה קצת בעייתי בגלל הצילינדרים הענקיים של הבוקסר שנפרשים לצדדים, אבל גילינו שאפשר להניח את הרגליים על הצילינדרים עצמם – והן אפילו לא מתחממות.
אם לסכם, אז בב.מ.וו עשו עבודה מעולה עם ה-R 18 באגר וה-R 18 טרנסקונטיננטל, ולדעתנו אלו הם הקרוזרים הגדולים הנכונים בסדרת ה-R 18. זאת משום שהם מביאים את חוויית הקרוזר האמריקאי במקסימום, והם עושים את זה בדרך הגרמנית של ב.מ.וו.
פלטפורמת ה-R 18 בהחלט טובה – מכאנית, טכנולוגית ודינמית – והפלטפורמה הזאת מקבל כאן ערימות של אבזור שהופכות את צמד הבאגר והטרנסקונטיננטל למכונות יעילות ונוחות גם למרחקים ארוכים, כפי שצריך להיות בקרוזר אמריקאי גדול.
תוספת החזית הקדמית לא רק מגנה מרוח ומשאירה את הרוכב בבועת ואקום, אלא גם מכניסה את הרוכב ל'מוד' של אופנוע גדול, שלא לומר עצום, וגם מאפשרת להטמיע את מערכת השעונים והמסך המתקדמים, ואת מערכת המדיה המודרנית עם הרמקולים האיכותיים של מרשל. כל אלו מספקים חוויית רכיבה מיוחדת של לרכוב אל השקיעה עם Born to be wild. גם המושב הנוח וצמד הארגזים מאחור של קונספט הבאגר משמעותית נוחים יותר ויעילים לרכיבות קרוז ארוכות.
חוויית רכיבה אמריקאית – בגרמנית
מעבר לכך, צמד ה-R 18 באגר וטרנסקונטיננטל הם גם כלים טכנולוגיים מאוד, כשכאמור הם מהראשונים שמקבלים את מערכת בקרת השיוט האקטיבית של בוש, הכוללת רדאר קדמי. המערכת הזאת מאפשרת לרוכב לקבוע מהירות מקסימלית, כשהיא תשמור מרחק מהרכב שמלפנים לפי 3 מצבי מרחק, תוריד מהירות כשצריך, ובמידת הצורך גם תפעיל את הבלמים, אפילו בעוצמה גבוהה, כדי לשמור מרחק. זאת כמובן בנוסף לשאר המערכות המתקדמות שמוטמעות בצמד הכלים.
עם מנוע עצום השופע מומנט ומביא את החספוס המיוחד של הבוקסרים של ב.מ.וו, עם שלדה ומכלולים שמאפשרים יכולות דינמיות מאוזנות, עם המון טכנולוגיה מודרנית, ועם שני קונספטים חשובים מאוד לשוק האמריקאי – באגר וגרנד-טורר קלאסי – בב.מ.וו מכוונים ישירות לשוק האמריקאי, והם כאמור עושים עבודה מעולה עם אופנועים איכותיים ושלמים. ומעבר לאופנועים המצוינים עצמם, גם קטלוג החלקים, השיפורים, האבזור, הציוד והביגוד מכוון בדיוק לסגמנט ומאפשר לרוכשי האופנוע להתאים את האופנוע לצרכיהם או לגחמותיהם, וכן להתלבש בהתאם, כשהמגוון אדיר וכמעט אין-סופי. כמו שכתבנו – בב.מ.וו למדו היטב את הקטע.
המחירים, כצפוי, תואמים את הקונספט, את כמות המתכות ואת הטכנולוגיה. מחירו של ה-R 18 B בגרסת הבסיס עומד על 230 אלף ש"ח, ואילו הטרנסקונטיננטל עולה 235 אלף ש"ח. גרסת First Edition, המוסיפה צביעה מיוחדת לכל אחד מהדגמים, תעלה 15 אלף ש"ח נוספים, מה שמביא את המספרים ל-245 ו-250 אלף ש"ח בהתאמה. המון כסף אבסולוטית, אבל המחירים הללו מקבילים למחירים של המתחרים בסגמנט, וכאן מקבלים לא פחות טכנולוגיה, ואפילו קצת יותר עם הרדאר הקדמי ועם מערכת השמע האיכותית.
הסיכום הטוב ביותר הוא שלגמרי היינו רוצים לעשות מסע אופנועים בארה"ב על-גבי הב.מ.וו R 18 B. ב.מ.וו עושים אמריקה, והם עושים את זה טוב כמו שהם יודעים – בגרמנית.
דגמי האנדורו של הוסקוורנה לשנת הדגם 2022 הגיעו ארצה כבר בסוף יולי – מוקדם מהרגיל ופחות מחודש וחצי אחרי שנחשפו. רכבנו על כל הליין בהשקה המקומית, כשהוא חדש עם 0 ק"מ על השעון. הזדמנות מעולה לעמוד על ההבדלים בין כל דגם ודגם – כאן בתנאי האנדורו שלנו.
בשנת 2020 השיקו בהוסקוורנה דור חדש לחלוטין של אופנועי אנדורו כאשר השינויים של 2021 היו מינוריים, והסתכמו בגרפיקות מחודשות ובנגיעות קטנות כאלו ואחרות. לשנת 2022 השינויים יותר משמעותיים ומתחילים במעבר ממערכות בלמים ותפעול מצמד הידראולי של מגורה לאלו של ברייקטק – כמו בדגמי גאס גאס. דגמי 2022 של הוסקוורנה מקבלים מצמד הידראולי של ברייקטק, יחד עם מערכות בלימה קדמית ואחורית של אותו המותג ודיסקים של GSK.
צפו בווידאו: רכיבה ראשונה על דגמי האנדורו של הוסקוורנה 2022
צילום: אסף רחמים; עריכה: אביעד אברהמי
בולמי ה-WP – מלפנים XPLOR ומאחור XACT עם מערכת לינקים – מקבלים כיול שונה לשנה החדשה להפחתה בקשיחות, שיפור בתחושה ובעקביות הפעולה. אין שינויים בשלדה עצמה. גם בגזרת המנועים אין שינויים בדגמי השתיים והארבע פעימות, אשר ממשיכים להגיע עם שני מצבי ניהול מנוע עם מתג לבחירה שיושב על הכידון, וכן עם בקרת אחיזה בדגמי הארבע פעימות. ה-TE 250i הדו-פעימתי מגיע עם יחס העברה סופי שונה של 13:52 לטובת תגובת מנוע טובה יותר בסל"ד נמוך.
יש גרפיקה חדשה לשנת 2022, יחד עם כיסוי מושב חדש, אשר ממשיך את קו דגמי המוטוקרוס החדשים של השנה, כשבנוסף השלדה השנה צבועה באפור במקום בכחול. כל דגמי האנדורו מגיעים השנה עם צמיגי מישלין כסטנדרט, וזאת במקום מצלר סיקס דייז אקסטרים בעבר.
ליין דגמי האנדורו של הוסקוורנה 2022
TE150i
על ה-TE150i רכבנו לראשונה בהשקה העולמית של דגמי הוסקוורנה 2020 – בדיוק לפני שנתיים – וכבר אז התאהבנו. מנוע ה-150, שהוא למעשה 125 מוגדל, קיבל את מערכת הזרקת הדלק TPI, והפך לחלק ולינארי עד-כדי שטוח, כשהמאפיין הזה הופך אותו לקל מאוד לשליטה. על זה תוסיפו משקל נוצה וחלקים מסתובבים בעלי משקל נמוך גם הם – ותקבלו אופנוע שנותן תחושה של אופניים מרוב קלות הרכיבה. בין אם זה בשינויי כיוון, טיפוסים, ואפילו בהרמה אחרי נפילה – ה-TE150i הוא מאופנעי האנדורו הקלים ביותר שיש לרכיבה, ולדעתנו הוא מתאים מאוד לתוואי האנדורו הארץ-ישראלי הצפוף.
הוסקוורנה TE150i
TE250i / TE300i
צמד הדו-פעימתיים הגדולים והפופולריים מאוד בשוק הישראלי שומרים על תכונותיהם המוכרות, כשה-250 הוא ורסטילי מאוד, בעל מנוע חלק ונעים לשימוש, והוא עושה הכל בצורה טובה. גם ה-TE250i הוא אחד הכלים שיותר מתאימים לרוכב האנדורו הישראלי הממוצע. ה-TE300i לעומתו מציע יותר מומנט בסל"ד נמוך, כשהוא מיועד יותר לאקסטרים-אנדורו בזכות מאפייני המנוע. שני המנועים האלה נשלטים מאוד – במיוחד מאז קיבלו ב-2018 את מערכת ההזרקה TPI של ק.ט.מ, הם חלקים בזכות גל האיזון (בלנסר), והם מאפשרים שליטה בקלות גם לרוכבים פחות מנוסים.
הוסקוורנה TE250i / TE300i
FE250 / FE350
ה-FE250 הוא לדעתנו הפנינה של מנועי ה-4 פעימות של ק.ט.מ והוסקוורנה. המנוע הזה עבר אבולוציה רבה בעשור האחרון, והוא כבר ממש שואף לשלמות. יש לו את כל הכוח שרוכב אנדורו צריך, הוא גמיש למדי, נשלט מאוד, ואולי הכי חשוב – לא מתפרץ ומציע אספקת כוח שנמתחת כמו מסטיק ומאפשרת הורדת כוח מעולה לקרקע. יתרון חשוב נוסף הוא משקלם הנמוך של החלקים המסתובבים, שבדיוק כמו ב-TE150i מאפשרים שינויי כיוון מהירים מאוד – גם לצדדים וגם מעלה ומטה. על אף שהוא אופנוע קטגוריה, הוא לא רייסרי מדי, והוא מאפשר שליטה גם לרוכבים בינוניים ומתחילים. אופנוע אדיר ששואף לשלמות.
ה-FE350, היושב על פלטפורמה זהה ל-FE250, נותן תחושה של כבדות ביחס ל-250, וזאת בשל משקלם של החלקים המסתובבים. זאת הסיבה שקצת פחות קל לשנות איתו כיוון (ביחס ל-250, כן?). מאידך, הוא מספק המון כוח, וכל פעימת כוח מורגשת בו היטב. בנוסף, אפשר לרכוב בסל"ד נמוך יותר ובפחות דינמיות, והוא מצריך שימוש פחות תכוף בקלאץ'. ה-FE350 עשוי להתאים לרוכבי אנדורו אשר מעדיפים טיולי אנדורו ארוכים ואופנוע ורסטילי שעושה הכל טוב.
הוסקוורנה FE250 / FE350
FE450
ה-FE450 הוא כבר אופנוע קטגוריה שמתאים לרוכבי אנדורו חזקים ובעלי טכניקה מושחזת, או לרוכבים שמעדיפים שבילים ושטחים פתוחים ורוצים אופנוע חזק מאוד. הוא שופע מומנט, ובכל הילוך ובכל סל"ד יש כמה כוח שצריך כדי להתקדם. כמו ב-350, ואפילו יותר – כל פעימת כוח מורגשת פה. יחד עם זאת, למרות הכוח הרב, ה-FE450 מעודן ונעים לשימוש – על אף שהוא מעייף יותר מהשניים הקטנים יותר.
ואיך השינויים בדגמי 2022?
קשה לומר שהמערכות ההידראוליות של הבלמים ושל הקלאץ' השתנו מהותית. אמנם בהוסקוורנה עשו מעבר ממגורה לברייקטק, אולם המכלולים והמנופים כמעט זהים לאלו היוצאים – כולל מנגנוני כיוון גובה המנופים וכולל התחושה מידיות הבלם והקלאץ'. היינו רוצים מנופים רחבים יותר, עם יותר שטח מגע על אצבעות הרוכב – כמו למשל בברמבו של ק.ט.מ, אולם גם כך המצב בסדר גמור.
מבחינת הבולמים, ובכן, גם כאן קשה לומר שנעשו שינויים משמעותיים. בהוסקוורנה טוענים שהשנה יש קפיצים רכים יותר על-מנת להשיג יותר עקיבה. מבחינתנו ומניסיוננו, מערכות הבולמים של WP המותקנות בהוסקוורנה (ובק.ט.מ) עובדות טוב מאוד כשהן חדשות, ובתנאי שמדובר ברוכבי הובי ובעומס בינוני. בעומסים גבוהים הבולמים מתחילים לאבד כיוון, וזו הסיבה שעם גדילת תחום האנדורו והשיפור ברמת הרכיבה של הרוכבים הישראליים – רוכבי אנדורו רבים בישראל משפרים את מערכות הבולמים של WP – החל מקיטים שונים ועד החלפה מלאה לבולמים מקצועיים.
היתרון של מערכות המתלים של הוסקוורנה נמצא בבולם האחורי הכולל מנגנון לינקים. זה מאפשר פרוגרסיביות משתנה של המתלה, ועל-ידי כך עקיבה מעולה של הגלגל האחורי דווקא על האבנים, הסלעים הקטנים ובעיות הקרקע האופייניות, ומספקים לרוכב ביטחון רב.
סיכום ועלויות
בהוסקוורנה ממשיכים בתהליך האבולוציה, וליין אופנועי האנדורו של 2022 ממשיך להשתבח. אלו אופנועים טובים ואיכותיים שמתאימים מאוד לרוכב האנדורו הישראלי הממוצע – שיכול למצוא בתוך הליין הגדול את האופנוע שמתאים לו בדיוק.
דגמי 2022 של הוסקוורנה יקרים יותר מאלו של 2021 בין 1,000 ל-2,000 ש"ח. הסיבה: עלייה במחירי היצרנית עצמה, לטענתה בגלל משבר הקורונה וההשלכות שלו – כולל מחירי ההובלות העולמיות. כך או כך, גם ב-2022 כל אופנוע נמכר עם 'חבילת פרימיום' הכוללת דוד פליטה של FMF (הלקוח מקבל גם את הדוד המקורי), מגני ידיים סגורים, מגן זרוע אחורית, מגן דיסק אחורי, מגן גחון, מגן לינק, וכן מאוורר לדגמי ה-2 פעימות.
יתרונות: מנוע גמיש וחלק, אופי, מחיר, אפשרות לקאסטומיזציה
חסרונות: בלם דיסק אחד מלפנים אינו מספיק
שורה תחתונה: אופנוע רגוע וקלאסי עם אופי מיוחד, בסיס מעולה לשינויים אישיים
מחיר: 59,000 ש"ח לגרסת 'סטון'
נתונים טכניים: מנוע V טווין אורכי, 853.4 סמ"ק, 65 כ"ס ב-6,800 סל"ד, 7.4 קג"מ ב-5,000 סל"ד, 6 הילוכים, אורך 2,165 מ"מ, גובה 1,100 מ"מ, בסיס גלגלים 1,450 מ"מ, גובה מושב 780 מ"מ, משקל 203 ק"ג, צמיגים 100/90-18, 150/80-17, מיכל דלק 21 ל', מזלג טלסקופי בקוטר 40 מ"מ, מהלך 130 מ"מ, צמד בולמים מאחור 120 מ"מ, דיסק קדמי בקוטר 230 מ"מ עם קליפר 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 260 מ"מ עם קליפר 2 בוכנות
אלקטרוניקה ובקרות: MGCT (Moto Guzzi Traction Control) – בקרת אחיזה דו-שלבית הניתנת לניתוק מלא, ABS עם אפשרות לניתוק, פנס LED
מוטוגוצי V7 ספיישל דגם 2021
לשנת 2021 עדכנו במוטוגוצי את ה-V7 הוותיק, ויצרו למעשה את הדור הרביעי. לשנה זו קיבל הקרוזר את את המנוע של ה-V85 TT אדוונצ'ר ואלקטרוניקה חדשה. עד שנבחן אותו על כבישי ישראל, חברינו מהמגזין היווני bikeit.gr רכבו עליו בהשקה העולמית באיטליה וסיפקו לנו את הרשמים הראשונים.
המוטוגוצי V7 הוא כרטיס הכניסה הקטן, הזול והוותיק לעולם הרטרו-מודרני של האיטלקים, כשה-V7 המקורי הוצג בשנת 1967. למדנו להכיר שהוא מהווה גם בסיס מצוין לקאסטומיזציה והתאמה אישית. בשנת 2017 קיבל הדור השלישי של ה-V7 מספר שיפורים קטנים, אך לשנת הדגם 2021 בוצעו שינויים משמעותיים יותר. ל-V7 שתי גרסאות: סטון (Stone), שהיא הגרסה הבסיסית, מגיעה עם מערכת פנסי LED היקפית ולוח שעונים חדש לשנה זו. אנחנו רכבנו על גרסת הספיישל (Special), אשר מגיעה עם צביעה דו-גוונית, חישוקי שפיצים, תפירות למושב ומערכת פליטה מצופה ניקל.
עוד שינויים חדשים כוללים שלדת פלדה משופרת עם ראש היגוי מחוזק, רגליות הרוכב אשר משנות מעט מיקום, ידיות שמשנות מעט זווית, ומושב הרוכב ארוך במעט. צמד הבולמים האחוריים מבית קאיאבה עברו כיוונון חדש, מידת הצמיג האחורי גדלה ל-150/80 על חישוק 17″, ואילו הקדמי נשאר זהה ב-100/90 על חישוק 18″. יש כיסויי צד חדשים, כמו גם מגן בוץ אחורי ומערכת פליטה חדשה. שינויי הארגונומיה מייצרים תנוחת רכיבה ניטרלית ונינוחה, אשר מתאימה מאוד לאופיו הרגוע של הספיישל.
חידוש נוסף הוא מערכת ה-ABS של קוטיננטל, אשר מאפשרת גם ניתוק מלא. בנוסף, מערכת בקרת האחיזה MGCT (ר"ת Moto Guzzi Traction Control) המאפשרת בחירה בין מצב יבש או רטוב, וכן אפשרות קליברציה (כיול) בהתאם לפרופיל הצמיג המותקן. גם היא ניתנת לניתוק מלא.
חזק יותר ומעודן יותר
את מנוע הווי-טווין הרוחבי (גל ארכובה אורכי) בנפח 744 סמ"ק בדגם הקודם החליף המנוע של ה-V85 TT אדוונצ'ר. מנוע הווי-טווין האורכי בנפח 853 סמ"ק מפיק כאן מספרים נמוכים יותר מדגם האדוונצ'ר. כאן יש 65 כ"ס ב-6,800 סל"ד ו-7.4 קג"מ ב-5,000 סל"ד (לעומת 52 כ"ס ו-6 קג"מ בדגם הקודם של ה-V7), כאשר 80% מהמומנט זמינים כבר מ-3,000 סל"ד. למרות המשקל הגדול יותר השנה (203 ק"ג לעומת 189 ק"ג) המספרים הגדולים יותר בהספק ומומנט המנוע בהחלט מורגשים. המנוע עצמו גמיש מאוד, חלק ולא מאיים. מתאים מאוד לאופיו הכולל של הדגם.
הכל נעים וחלק יותר ה-V7 החדש, החל מהמתגים, הידיות, ההיגוי ותנוחת הרכיבה הניטרלית. השלדה קשיחה יותר השנה, אך הבולמים ארוכים ומכוילים נוח יותר. ההבדל העיקרי הוא בצמד הבולמים מאחור אשר מטפלים טוב יותר במהמורות בכביש ותורמים לתחושת היציבות והביטחון של ה-V7. לכך תורם גם מידת הצמיג השונה מאחור, אשר מאפשרת מהירויות שיוט יציבות גם על 150 קמ"ש.
הדור העדכני של המוטוגוצי V7 מבטא את כל הידע והניסיון אותם רכשו האיטלקים ב-100 שנותם. ה-V7 החדש אינו שונה משמעותית מקודמיו, למעט האילוצים למעבר למנוע מותאם יורו 5 ואלקטרוניקה עדכנית. בכך שומרים במוטוגוצי על רוחו של הדגם הוותיק שלמדנו להעריך. לסיכום, התוצאה היא עדיין כלי מאוזן, שגם רוכבים ותיקים המחפשים את הסטייל והאווירה ימצאו בו עניין – ובאמת האיטלקים מכוונים לקהל רוכבים מעל גיל 45 – עם אופי וחוויה ייחודית במחיר של ביצועים ואנונימיות מסוימת.
שורה תחתונה: אופנוע ספורט מודרני ושפוי לשימושי כביש ומסלול
מחיר: 108,950 ש"ח, 121,950 ש"ח לדגם ה-S
נתונים טכניים: מנוע L-טווין יורו 5, 937 סמ"ק, 110 כ"ס ב-9,000 סל"ד, 9.48 קג"מ ב-6,500 סל"ד, הזרקה עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע, בקרת החלקה ב-8 מצבים, 6 הילוכים (קוויקשיפטר דו-כיווני בגרסת S), קלאץ' מחליק, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג הפוך 43 מ"מ של מרזוקי (אוהלינס 48 מ"מ ב-S), זרוע אלומיניום חד-צידית עם בולם יחיד זקס (אוהלינס מתכוונן ב-S), דיסקים קדמיים 320 מ"מ, אחורי 245 מ"מ, ABS להטיה מדגם 9.1MP של בוש, אורך 2,070 מ"מ, בסיס גלגלים 1,478 מ"מ, משקל 210 ק"ג, מיכל דלק 16 ל', צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם מצבי רכיבה, חיישן מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, בקרת אחיזה ב-8 מצבים, בקרת ווילי, מערכת ABS להטיה ב-4 מצבים, קוויקשיפטר דו-כיווני בגרסת ה-S, מסך TFT צבעוני בגודל "4.3 עם קישור בלוטות' לסלולר, פנסי LED היקפיים, ידיות מחוממות, שקע USB לטעינה
דוקאטי סופרספורט 950
לשנת 2021 עדכנו בדוקאטי את דגם הסופרספורט, שינו את שמו מ-939 ל-950, התאימו את המנוע לתקן יורו 5, העניקו עיצוב חדש בקורלציה לפניגאלה V4, וסיפקו שדרוגי אלקטרוניקה הכרחיים. עד שנבחן אותו על כבישי ישראל, המגזין היווני bikeit.gr רכב עליו במסלול וללונגה (Vallelunga) באיטליה וסיפק לנו את הרשמים הראשונים.
הסופרספורט 939 – הוצג בשנת 2017 ונשא שם מן העבר שעבר מספר גלגולים. SuperSport, או בגרסתו המקוצרת SS – הופיע לראשונה אצל דוקאטי בשנת 1972 לאחר הניצחון במרוץ אימולה 200 של אותה השנה, כאשר זו מינפה את הניצחון להוצאת דגמים סדרתיים ספורטיביים. הבסיס למנוע היה וי-טווין בנפח 750 סמ"ק הפועל בשיטת שסתומי הדזמודרומיק ומלווה אותנו עד היום. בשנת 1974 התחיל הייצור הסדרתי, והציג לעולם דגם יקר ואיכותי שנמכר במספרים נמוכים, אך קיבע את דוקאטי כיצרנית איכותית היודעת לייצר אופנועים מרגשים ומתנהגים. רבים חושבים שהדגם הזה הציל אותם בזמנו מאחת מפשיטות הרגל וקיבע את גן ההתנהגות המלווה אותם עד היום. הפרשנות המודרנית זהו של דוקאטי מבטאת איך נראה אופנוע ספורטיבי שסביבת המחיה הטבעית שלו היא קודם כבישים ציבוריים ורק לפעמים מסלול מרוצים, ולא ההפך.
לשנת 2021 שינו בדוקאטי את הספרות בשם לסופרספורט 950. המנוע נשאר בדיוק אותו L טווין בנפח 937 סמ"ק עם 110 כ"ס ו-9.48 קג"מ, הנמצא גם במולטיסטראדה 950 ובהיפרמוטרד 950, כשההישג כאן הוא שהוא לא איבד מאום במעבר לתקנות יורו 5 הנדרשות. לעומת הדגם הקודם, החידושים מתרכזים בחזית חדשה עם פנסי LED, פיירינג צד מעט שונה שמאפשר זרימת אוויר טובה יותר, וחידוד המראה בקורלציה לפניגאלה V4, שנמצא בחזית דגמי הספורט של דוקאטי. יש צג TFT חדש ומודרני בגודל "4.3, קוויקשיפטר לשני הכיוונים ומערכת ABS להטיה.
אופנוע ספורט לכביש עם יכולות מסלול
בדוקאטי הזמינו אותנו למסלול וללונגה באיטליה, שם העמידו לרשותנו רק את דגמי ה-S הבכירים ורק בצבע לבן. דגם ה-S מגיע עם צמד בולמי אוהלינס מלפנים (קוטר 48 מ"מ) ומאחור – בעלי כוונון מלא, לעומת מרזוקי בקוטר 43 מ"מ ומלפנים וזקס מאחור בגרסה הרגילה. יש גם קוויקשיפטר לשני הכיוונים ב-S ומושב יחיד. התנאים במסלול היו אידיאליים, כאשר אנשי דוקאטי הוציאו אותנו ל-15 דקות בכל פעם, מה שאפשר כ-12 הקפות בממוצע למסלול בן ה-4 ק"מ. המסלול מורכב מפניות מהירות של מעל 200 קמ"ש לצד פניות איטיות של הילוך ראשון.
המשקף המתכוונן, לצד כידון גבוה, אפשרו לכוון את תנוחת הרכיבה על הצד הנוח, מה שפחות משרת אטרף של מסלול. המנוע, שנתוניו לא השתנו במעבר מיורו 4 ליורו 5, מאפשר להפיק 80% מהמומנט כבר ב-3,500 סל"ד (ו-90% ב-9,000 סל"ד) ומאפשר לרכוב מהר במסלול גם מבלי לבחוש ולמשוך את ההילוכים. על המסלול בחרנו במצב ניהול המנוע ספורט, אשר אפשר לנצל את מלוא הספק המנוע, מיצב את בקרת האחיזה על 3, ואת ה-ABS על 2, כאשר הוא משפיע במצב זה רק על הגלגל הקדמי, על-מנת לאפשר להחליק את האחורי בהחלקה אל תוך הפנייה.
במצב מסלול הסופרספורט מתפקד כאופנוע ספורט מרשים. הקוויקשיפטר מאפשר להעביר הילוכים בצורה אגרסיבית, האופנוע נטוע לחלוטין בישורות ופניות והבלמים מאפשרים רצף בלימות סופר-חזקות ללא שום השפעה עליהם, וגם ללא כניסה לפעולה של ה-ABS של בוש, שגם פועל במצב הטייה. תנוחת הרכיבה לא אידיאלית לרכיבת מסלול, אך באופן מפתיע אינה מפריעה. מה שכן, גששי ההטייה שברגליות הרוכב פוגשים את האספלט מהר מאוד בפניות ההדוקות. צמיגי הפירלי דיאבלו רוסו מאפשרים תחושה מעולה ועומדים בכל מה שאנחנו זורקים עליהם. מהירות השיא שאליה הצלחנו להגיע על המסלול עומדת על 216 קמ"ש, בהם האופנוע נותן תחושה של יציבות ונינוחות. אנחנו באמת לא מצליחים למצוא משהו שלילי לכתוב על הסופרספורט 950S על המסלול. אפילו ההקפה המהירה ביותר שלנו, שעמדה על 1.52.3 דקות ורחוקה ב-0.8 שניות מהזמן הרשמי של בוחן דוקאטי, מראה את הפוטנציאל של האופנוע ואת העובדה שניתן להוציא את המקסימום מהסופרספורט במסלול סיכונים מיותרים.
תנוחת רכיבה שפויה
ההגבלות על התנועה לאור מגיפת הקורונה אפשרו לנו הפעם להעריך את הדוקאטי סופרספורט רק על המסלול ולא על הכביש, מה שקצת מוציא את העוקץ מהרעיון המקורי של הדגם. הוא אמור לככב על הכביש, עם ערך מוסף בימי מסלול. למרות זאת, הוא הרשים אותנו מאוד ביכולות המסלול, לצד תנוחת הרכיבה השפויה. בסוף המבחן הרגשנו שיש כאן גרסת ספורט-תיור מרשימה של הפניגאלה הקיצוני.
לישראל הדוקאטי ספורספורט אמור להגיע כבר בימים אלו, כאשר המחירים עומדים על 108,950 ש"ח לגרסה הרגילה (עם אופציה לגרסת A1) ו-121,950 ש"ח לדגם ה-S הבכיר. אנו גם נביא את הרשמים מכבישי ישראל ברגע שהדגם ינחת בישראל.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 659 סמ"ק, 95 כ"ס ב-10,500 סל"ד, 6.83 קג"מ ב-8,500 סל"ד, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-5 מצבי רכיבה, קירור נוזל, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק, שלדת קורה כפולה מאלומיניום, מזלג טלסקופי הפוך קאיאבה בקוטר 41 מ"מ, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 110 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד בעל כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 130 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ומשאבה רדיאלית של ברמבו, דיסק אחורי 220 מ"מ, מערכת ABS, בסיס גלגלים 1,370 מ"מ, גובה מושב 820 מ"מ, מיכל דלק 15 ל', משקל מלא 183 ק"ג, צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17 (אופציה ל-180/60ZR17)
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 5 מצבי רכיבה (מסלול וספורט – 3 מוכנים ו-2 לכיוון הרוכב), חיישן מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, בקרת אחיזה, בקרת ווילי, מערכת ABS (אופציה למערכת ABS להטיה), קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת שיוט, מסך TFT צבעוני, פנסי LED היקפיים
אפריליה טואונו 660
האפריליה RS660 והמצטרף החדש למשפחה, הטואונו 660, הם דגמים סופר חשובים שנועדו להחזיר את השפיות לעולם אופנועי הספורט. אופנועים שפונים לרוכבים – ואלו מרביתם – שצריכים אותם לעבודה ושרוצים לממש את הפוטנציאל בנס הרים ולא רק במסלול. היינו אמורים להשתתף בשתי ההשקות העולמיות, אבל הקורונה מנעה את זה מאיתנו. עד שהטואונו (ואחיו ה-RS660) יגיעו אלינו לישראל ברבעון האחרון של 2021, ביקשנו מחברנו טאקיס מניאטיס, עורך המגזין היווני bikeit.gr, לסכם עבורנו את ההתרשמות שלו מהנייקד החדש אחרי שרכב עליו בהשקה העולמית.
נדיר שנמצא אופנוע שיכול לכסות את כל תחומי הרכיבה בצורה אופטימלית. שימוש יום-יומי שגרתי בא על חשבון הנאה, ובחירות ברכישת אופנוע נוטות לעתים לטובת התבונה ולא לכיף. אלא אם יש לכם את האפשרות להחזיק מספר אופנועים לשימושים שונים. אפריליה עם הטואונו 660 החדש, וגם ה-RS660, שמה על הכוונת את הרוכב הממוצע, ולא בקטע שלילי. הרוכב שמחפש את השימוש היום-יומי מהכלי, יחד עם היכולת להשחיז את הרגליות בסוף השבוע בכביש האהוב או במסלול.
הטואונו 660 הוא הנייקד שמבוסס בכבדות על דגם הסופרספורט, ה-RS660, שהוצג בחודש ספטמבר שעבר, אך עם שינויים מסוימים. לעומת אחיו עם הפיירינג, יש למנוע שתי נקודות תמיכה בשלדה לעומת שלוש לטובת גמישות מוגברת, זווית היגוי קטנה יותר במעט, בסיס גלגלים קצר יותר (1,378 מ"מ בטואונו לעומת 1,383 מ"מ ב-RS660), מהלך מתלה קדמי של 110 מ"מ לעומת 120 מ"מ ב-RS – כל אלו, יחד עם הכידון המוגבה ותנוחת הרכיבה הזקופה יותר, נועדו למתן במעט את ההתנהגות של הנייקד לעומת אחיו.
העיצוב של הטואונו 660 מושפע מאוד מעולם ה-MotoGP. הוא אינו נייקד קלאסי שמגיע ללא פלסטיקה, אלא גרסה מעט יותר ערומה מה-RS, ועם עיצוב דומה מאוד אך עם פרופורציות מעט שונות. אין מאותתים בולטים, שכן אלו משולבים ביחידת ה-LED המרכזית. אלו, אגב, מופעלים אוטומטית ברגע שמזוהה פנייה, אך לא תמיד זה עבד. יש גם הפעלה של ארבעת המאותתים בעת בלימת חירום, וזה דווקא כן עבד. עוד בעיצוב הפונקציונלי – יחידת כונסי האוויר והכנפונים האינטגרליים בחזית, שנועדו גם להעביר אוויר קר למנוע, גם להסיט אוויר חם מהרוכב וגם לספק כוח הצמדה לחלק הקדמי במהירויות גבוהות.
אנחנו אוהבים את העיצוב הזה!
על-מנת להדגיש את השימושיות של הטואונו, אפריליה תכננו לנו מסלול שמתחיל במרכז רומא עם רמזורים, צמתים, כיכרות ופקקים. למרות הספורטיביות של הטואונו, המשימה עברה בצורה מרשימה כאשר המנח הזקוף עוזר להפחית את העומס מפלג הגוף העליון ומאפשר לא לסבול בעיר. הקוויקשיפטר בתנאים אלו עבד טוב בהעלאת ההילוכים, אך פחות מזה בהורדה. אופי אספקת הכוח במנוע חלק מאוד ואינו מאיים בשום שלב. כמעט 7 קג"מ ב-8,500 סיבובים לדקה בנתון המומנט מאפשרים לבלות את היום בהילוך שלישי, ואז לאפשר לטווין המקבילי המגובה ב-95 כ"ס להעיף אתכם עד למהירות מרבית אליה הגענו ב-262 קמ"ש. לפי אפריליה, 80% מהמומנט זמין כבר מ-4,000 סל"ד ו-90% ממנו ב-6,250 סל"ד.
בולמי הקאיאבה בקוטר 41 מ"מ מלפנים, צמיגי הפירלי דיאבלו רוסו קורסה, בלמי הברמבו עם דיסקים בקוטר 320 מ"מ ומעל הכל, האלקטרוניקה המשוכללת – כל אלו סיפקו פלטפורמה אדירה לכביש המפותל. לטואונו יש את חבילת ה-aPRC המלאה של אפריליה – כלומר מערכות אלקטרוניקה מתקדמות. יש מצערות חשמליות ויחידת מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים עם מערכת ABS להטיה, בקרת אחיזה מתקדמת, בקרת ווילי ובקרת זינוק, קוויקשיפטר ל-2 הכיוונים ו-5 מצבי ניהול מנוע ואופנוע. בכבישים הנכונים הקוויקשיפטר עובד נפלא. המנוע עם סדר הצתה של 270-450 מעלות מספק צליל של V2 וההתנהגות חדה ומהנה שכלל אינה מעייפת. הד.נ.א שהגיע מצד מחלקות הספורט המוטורי בולט ומובחן בכל פרמטר בהתנהגות של הטואונו 660. מי שיחפוץ לכך במסלול, יש את אופציית ה-AQS (ר"ת Aprilia Quick Shift) המאפשרת בצורה אלקטרונית לשנות את כיוון ההילוכים – כלומר, ראשון למעלה וכל השאר למטה.
בתמחור נכון הוא עשוי להיות להיט בשוק הישראלי
הטואונו הקטן והחדש שובה אותך מהמראה שלו וקונה אותך ביכולות שלו ברכיבה ובשילוב המוצלח ביכולות היום-יומיות השגרתיות ועד לרכיבות קצה על הכביש או המסלול. יחד עם אחיו הוא יגיע אלינו לישראל ברבעון האחרון של השנה, כולל גרסה מותאמת A1 נכון לעכשיו עדיין לא נקבע מחיר, אולם באירופה הוא עולה כמה מאות יורו / ליש"ט יותר מהימאהה MT-09, כך שהוא צפוי להיות מתומחר בישראל סביב 75 אלף ש"ח. אנחנו בהחלט מחכים לשים את הידיים על שני האחים ולבחון אותם בכבישים ובמסלולים המקומיים.
כתבת ההשקה נכתבה לפול גז על-ידי טאקיס מניאטיס, עורך המגזין היווני bikeit.gr, במסגרת שת"פ תוכן בין שני המגזינים להעשרת הקוראים בתוכן מקצועי, מקורי וייחודי.
אחרי עיכובים שונים בגלל הקורונה והסגר, בעופר-אבניר משיקים בישראל את מותג גאס גאס המחודש. ליין הדגמים כולל ארבעה דגמי אנדורו 2 ו-4 פעימות, שלושה דגמי מוטקרוס, שלושה דגמי ילדים וארבעה דגמי טריאל.
המותג הספרדי גאס גאס, שהוקם בקטלוניה בשנת 1985 והתמחה באופנועי טריאל ואנדורו, תמיד חווה קשיים כלכליים וניהוליים. רגע לפני פשיטת רגל סופית, קבוצת ק.ט.מ רכשה את המותג בסוף 2019, והוא התווסף לק.ט.מ ולהוסקוורנה. טכנולוגיית הייצור של אופנועי האנדורו נמכרה בשלמותה לרייחו הספרדית, אבל המפעל בקטלוניה נשאר בבעלות ק.ט.מ, ואופנועי הטריאל ממשיכים להיות מיוצרים בו בדיוק כמו שהכרנו אותם עוד מלפני הרכישה.
את השינוי הגדול עשו בק.ט.מ בליין אופנועי האנדורו והמוטוקרוס, ולמעשה משתמשים בגאס גאס כמותג נוסף המשלים פורטפוליו של 4 מותגים המבוססים על טכנולוגיה זהה, אך מאפשרים רמות אבזור שונות ולא פחות חשוב – רמות מחיר שונות. כך התמקם גאס גאס כמותג הזול יותר, כשמעליו ק.ט.מ, הוסקוורנה, ובקצה העליון דגמי הסיקס-דייז של ק.ט.מ. המהלך הזה של ק.ט.מ עם המותג גאס גאס נועד להגדיל את נתח השוק של הקבוצה בשוק האנדורו האירופאי, אבל בעיקר בשוק המוטוקרוס האמריקאי.
צפו בווידאו – רכיבה ראשונה על דגמי האנדורו של גאס גאס:
עריכה: אביעד אברהמי
ליין הדגמים של גאס גאס כולל בתוכו את הנפחים הפופולריים יותר מכל סגמנט, ולא את הליין המלא כמו בק.ט.מ ובהוסקוורנה. כך למשל, יש 4 דגמי אנדורו – EC250 ו-EC300 דו-פעימתיים ו-EC250F ו-EC350F מרובעי פעימות. יש שלושה דגמי מוטוקרוס – MC125 דו-פעימתי ו-MC250F ו-MC450F מרובעי פעימות, ויש שלושה דגמי ילדים בנפחים 50, 65 ו-85 סמ"ק. דגמי הטריאל מסדרת TXT נשארים כמו שהם ומגיעים בנפחים 125, 250, 280 ו-300 סמ"ק.
בעוד דגמי המוטוקרוס והילדים כמעט זהים לאלו של ק.ט.מ (למעט הפלסטיקה והעיצוב), דגמי האנדורו של גאס גאס מבוססים בכבדות על אופנועי ק.ט.מ, כשעל-מנת להוזיל עלויות ייצור ועלויות לצרכנים, חלק מהרכיבים זולים יותר. רכיבי הליבה זהים לאלו של ק.ט.מ והוסקוורנה: השלדה, הזרוע האחורית והבולם האחורי עם מנגנון הלינק נלקחו ישירות מהוסקוורנה, שלדת הזנב מאלומיניום, הבולמים הקדמיים של ק.ט.מ (והוסקוורנה), וכך גם המנועים – 2 ו-4 פעימות – על כל מערכותיהם כמו קירור או חשמל. החיסכון בכסף נמצא באביזרים ההיקפיים. החישוקים זולים יותר ולא ממותגים, שלדת הזנב מאלומיניום, המשולשים יצוקים, מערכות הבלמים ותפעול הקלאץ' של ברייקטק במקום ברמבו ומגורה, והכידון אמנם של נקן, אבל מסדרה פשוטה יותר.
כדי להוזיל עוד את עלות הרכישה, אופנועי האנדורו של גאס גאס מגיעים במקור עירומים – ללא מגן מנוע, מגני ידיים, בורר מפות ניהול מנוע, ובדגמי ה-4 פעימות גם ללא מאוורר. יחד עם זאת, בעופר אבניר ימכרו עם אופנועי האנדורו של גאס גאס עם חבילת מיגון מלאה במחיר נמוך יחסית של סביב 1,300 ש"ח.
גאס גאס EC250 / EC350 דו-פעימתיים
ואיך זה בא לידי ביטוי במחיר? ובכן, אופנועי האנדורו של גאס גאס זולים יותר בכ-10-5% מאלו של ק.ט.מ וב-12% מאלו של הוסקוורנה. כך למשל, EC250 דו-פעימתי מתומחר ב-60 אלף ש"ח, בעוד מקבילו מבית ק.ט.מ, ה-250EXC TPI, מתומחר ב-67 אלף ש"ח, וההוסקוורנה TE250i מתומחר ב-68 אלף ש"ח. אותו אופנוע בגרסת סיקס-דייז של ק.ט.מ יעלה כבר 70 אלף ש"ח. גרסת ה-300 הדו-פעימתית תעלה בגאס גאס 65 אלף ש"ח, בעוד אצל המותגים האחרים 74 אלף ש"ח, 75 אלף ש"ח ו-77 אלף ש"ח בהתאמה.
בדגמי ה-4 פעימות, הגאס גאס EC250F מתומחר ב-66 אלף ש"ח, כשהק.ט.מ 250EXC-F עולה 74 אלף ש"ח, ההוסקוורנה FE250 עולה 75 אלף ש"ח, ואילו גרסת הסיקס-דייז של ק.ט.מ עולה 77 אלף ש"ח. ה-EC350F מתומחר בגאס גאס ב-68 אלף ש"ח, לעומת 77 אלף ש"ח, 78 אלף ש"ח ו-80 אלף ש"ח אצל המותגים הנוספים בהתאמה.
רכיבת התרשמות
במסגרת ההשקה המקומית של אופנועי גאס גאס רכבנו על כל אחד מארבעת דגמי האנדורו, וגם על דגמי הטריאל הגדולים יותר. זוהי כמובן רכיבת התרשמות קצרה של כשעתיים ולא מבחן מקיף, אולם הטעימה הזאת לא השאירה מקום של ספק: אופנועי האנדורו של גאס גאס הם אופנועי האנדורו של ק.ט.מ, צבועים באדום, עם מנגנון לינקים במקום PDS.
גם המנועים הדו-פעימתיים בנפחים 250 ו-300 סמ"ק וגם מרובעי הפעימות בנפחים 250 ו-350 סמ"ק זהים לחלוטין לאלו שמותקנים בדגמי האנדורו של ק.ט.מ והוסקוורנה, כשהדו-פעימתיים מוזרקים מסדרת ה-TPI שהושקה ב-2018. ההבדל היחיד הנאה לעין הוא מכסה הקלאץ' היצוק, שמעוצב בסגנון של אופנועי גאס גאס הישנים עם הכוכב המחומש במרכז, אבל לזה כמובן אין שום השפעה על מכלול התחושות – שכאמור זהה לזה של אופנועי ק.ט.מ והוסקוורנה.
ק.ט.מ באדום עם לינק
השלדה והמתלה האחורי עם מנגנון הלינק לקוחים כאמור ישירות מהוסקוורנה, וכפי שכבר כתבנו במבחן שערכנו למנגנון הלינק של הוסקוורנה מול ה-PDS של ק.ט.מ – הוא סופג היטב את הבעיות הקטנות על הקרקע, ויהיו רוכבים שיאהבו את התחושה הזו, למרות התוספת של הלינק בחלקו התחתון של האופנוע. יחד עם זאת, התחושה מהאופנועים היא קלה מאוד, כשייתכן שזה נובע מהשילוב בין לינק לבין שלדת זנב קלה מאלומיניום. כך או כך, מבחינת התנהגות דינמית בהחל הצליח לק.ט.מ עם גאס גאס, והם ממוקמים בקצה העליון של הביצועים.
השאלה הנוספת במהלך רכיבת ההתרשמות הייתה האם המכלולים הזולים יותר השפיעו על איכות הרכיבה, וכאן התשובה היא לא מוחלט. הקלאץ' רך ונעים עם מנגנון תפעול איכותי, והבלמים חזקים מספיק ומלאי רגש, כשהתחושה זהה לגמרי לזאת שמתקבלת במכלולי ברמבו של ק.ט.מ או מגורה של הוסקוורנה.
המשמעות היא שאופנועי האנדורו של גאס גאס מציעים ביצועים הזהים לאלו של ק.ט.מ ושל הוסקוורנה, רק במחיר נמוך יותר – כ-10-5% פחות מק.ט.מ וכ-12% פחות מהוסקוורנה. רוכבים שירצו מכלולים איכותיים יותר (גם אם זה רק על הנייר) ואופנועים שממותגים כיות פרימיום – יוכלו לפנות לק.ט.מ ולהוסקוורנה. כך או כך המהלך הזה של ק.ט.מ עם הוסקוורנה מתגלה כמעניין מאוד, וככזה שעשוי להגדיל את שוק האנדורו המקומי.
מבחן מקיף ומעמיק ל-EC250 הדו-פעימתי, שבו נעמוד טוב יותר על טיבו של האופנוע ועל ההבדלים מאחיו הכתום והלבן, נקיים בקרוב.
רוכבים: מתי אהרוניאן, אסי ארנסון, אורי ארגמן; צילום: אופק דנון
שלישיית מה קשור
קטנועים תלת-גלגליים המאפשרים הטיה תופסים נתח שוק זניח ביחס לכלים דו-גלגליים – אך הם במגמת עלייה. המונח המקצועי בחו״ל הוא Tilting Three-Wheeler או Leaning Multi-Wheel, שזה בעברית ׳תלת־גלגלי רוכן׳ ובכינוי חיבה: תלת-נוטה או תלת-נוטים. על החסרונות המובנים שלהם ביחס לקטנוע קונבנציונלי, בעיקר המחיר והמשקל, מחפה היתרון הבטיחותי שמקנה גלגל נוסף. במדינות רבות, בעלי רישיון נהיגה ברכב רשאים לרכב על תלת-נוטים ללא צורך ברישיון נוסף, מה שמאפשר למי שמואס בפקקים לעבור לתלת-נוטה ולחסוך בזמן ובכסף. בארץ הם עדיין חייבים ברישיון לאופנוע, אך לפחות נהנים מהנחה בביטוח החובה, שיחד עם כל שאר מערכות הבטיחות שלהם יכולה להגיע עד ל-21% משמעותיים.
עד לפני כשנה האפשרויות שעמדו בפני הצרכן הישראלי היו הטריסיטי 125 / 155 הקטן (שאינו מאפשר את נעילת המתלה הקדמי לעמידה ברמזור ללא הורדת רגל), או דגמי פיאג'ו ה-MP3 בנפחים 300 / 350 / 500 שנבחנו כאן בעבר. לפני כשנה נחת בארץ הפיג'ו מטרופוליס 400, והשנה הצטרף אליו הצעיר שבחבורה – הימאהה טריסיטי 300.
צפו בווידאו: קטנועים תלת-גלגליים במבחן השוואתי:
צילום ועריכת וידאו: אביעד אברהמי
תלת-גלגליים מתוכננים באופן מסורתי בכדי להמיר נהגי מכונית, ובאירופה משווקים בעיקר עבורם. בארץ השיווק פונה יותר לרוכבי דו-גלגלי. ואנחנו שואלים – מדוע לא שניהם? בתקופה זו בה יש מגמת האטה בנתוני המכירות של מכוניות – זה הזמן לעבור לתלת-נוטה. עלות הקנייה של רכב תלת־גלגלי רוכן היא כשליש ממכונית ממוצעת, וזה מספיק בשביל להצדיק הוצאת רישיון לאופנוע (או ניעור האבק מהרישיון שהוצא בימי הנעורים). דווקא לאופנוענים יותר קשה להסביר את הצורך בגלגל נוסף, אבל גם בפלח השוק הזה יש מספיק רוכבים שמעוניינים בבטיחות המוגדלת ופוזלים לעבר שוק התלת-נוטים המתעורר. עבור אלו ועבור אלו – רצינו לערוך את המבחן ההשוואתי שלפניכם.
בחירת הכלים התחילה בפשטות עם שני המתמודדים החדשים בשוק – הפיג'ו מטרופוליס 400 והימאהה טריסיטי 300. היינו רוצים לבחון לצידם את כל המגוון של פיאג'ו, אבל זה היה יכול להטות את המבחן עבורם והעדפנו לבחון רק אחד. ה-MP3 500 HPE היה נכנס למבחן הזה ככלי הגדול והיקר ביותר. בחירה ב-MP3 300 HPE הייתה משאירה את המטרופוליס עם יתרון נפח מנוע משמעותי על שני מתחריו, ולכן בחרנו בכלי הביניים בהיצע של פיאג'ו, ה-MP3 350 Sport, שהינו גם 'ילד הסנדוויץ" של פיאג'ו, וגם במבחן הזה משתלב בדיוק בין המטרופוליס לטריסיטי מבחינת נפח מנוע, משקל והספק. אז יש לנו נבחנים – בואו נעבור למבחן.
הפיאג'ו MP3 350 Sport הוצג רק לפני כשנה, אך הוא נצר למשפחת ה-MP3 הוותיקה והמוכרת בעולם. לפני שנה פיאג'ו רעננה את כל משפחת התלת-נוטים שלה, ודגם זה הוא דגם הביניים, עם מנוע שנלקח מהבוורלי 350 המוצלח והושתל בשלדה של ה-MP3 300 עם שינויים קלים. העיצוב שלו קלאסי, עם אותה צורה מוכרת מאז 2008. ל-MP3 350 מערכת למניעת נעילת הגלגלים ABS ומערכת לבקרת אחיזה ASR הניתנת לניתוק. יש לציין שקטנוע המבחן הוא אותו קטנוע שנבחן בהשקה, ויש לו כמעט 15,000 ק"מ על השעון.
הפיג'ו מטרופוליס 400 מיוצר בצרפת החל מ-2011. הדגם שנבחן כאן קיבל עדכון והתאמה לתקנות יורו 4 בשנת 2017. כעת כבר הושק דגם חדש עם התאמה לתקנות יורו 5, מתיחת פנים, פנסי LED, מסך TFT, ועוד שדרוגים – והוא יגיע ארצה בקרוב. למטרופוליס עיצוב מודרני ברוח רכבי הפנאי של פיג'ו, וכאמור הוא משווק כתחליף למכונית. הוא עוף מעט שונה משאר התלת-נוטים – עם מתלה קדמי ייחודי בעל בולם יחיד שלקוח מעולם המכוניות. יש לציין שקטנוע המבחן הוא אותו הקטנוע שכבר בחנו בעבר, ויש לו כמעט 8,000 ק"מ על השעון.
הימאהה טריסיטי 300 הוא המתחרה החדש, והוא הושק רק השנה, אף כי הוצג כקונספט בתערוכת מילאנו 2018. לקחנו אותו לרכיבת היכרות בהשקה המקומית (שבועיים לפני שאר העולם!) אך עדיין לא ביצענו לו מבחן פרטני מקיף. הטריסיטי מבוסס על האיקסמקס 300, עם אותו המנוע וחיזוקים הכרחיים בשלדה. בימאהה הוסיפו גרסה מוקטנת של מתלה הנייקן 900 שמכונה LMW (ראשי תיבות של Leaning Multi Wheel). הרעיון זהה, אך הבולמים נמצאים בחלקו הפנימי של הגלגל, שלא כמו בנייקן. בנוסף, שלא כמו בנייקן או בדגמי הטריסיטי הקטנים, הטריסיטי 300 מתאים באירופה לדרגת רישוי B – רישיון נהיגה ברכב פרטי (כמו שאר הכלים במבחן). שינוי זה התאפשר בזכות מרחק של מעל ל-460 מ"מ בין הגלגלים הקדמיים, וכן דוושת בלם הרגל. לטריסיטי עיצוב אולטרה מודרני מושך תשומת לב. יש לו את כל מערכות הבטיחות – מניעת נעילת גלגלים, בלימה משולבת ובקרת אחיזה. יש לציין שקטנוע המבחן הוא אותו קטנוע שנבחן בהשקה ויש לו פחות מ-1,000 ק"מ על השעון.
פיאג'ו MP3 350 – הוותיק מכולם
שלושת המוסקטרים
למרות שלשלושת הנבחנים מנועים בנפח שונה – 292 / 350 / 399 סמ"ק – ציפינו לביצועים דומים מכיוון שנתוני ההספק תואמים לנפח המנוע – 28 / 30.6 / 35.6ֿ כ"ס בהתאמה – אך גם המשקל עולה בהתאם: 239 / 256 / 265 ק"ג בהתאמה. למטרופוליס יש יחס הספק / משקל עדיף מעט של 7.5 ק"ג לכל כ"ס, ולשני האחרים כ-8.5 ק"ג לכל סוסון. בפועל הם מספקים תחושות שונות מאוד. למטרופוליס לוקח מעט יותר זמן להאיץ, כצפוי ממשקלו, והוא מגיע למהירות המרבית הגבוהה ביותר. ה-MP3 350 מאיץ בהחלטיות ומגיע למהירות מרבית כמעט זהה, ולטריסיטי קטן הנפח תאוצה חלקה אך פחות מרשימה, ומהירות מרבית הנמוכה בין השלושה. כך לפחות הרגשנו לנו בזמן המבחן ולכן הופתענו מאוד מבדיקות התאוצה והמהירות שערכנו. המהירות הסופית אכן מדורגת בהתאמה, אך בהפרשים קטנים משחשבנו – 130 / 133 / 136 קמ"ש, ונתוני התאוצה מעמידה למאה ומאתיים מטר בכלל בלבלו אותנו, כשהימאהה מנצח, הפיג'ו מגיע שני והפיאג'ו משתרך מאחורי שניהם. כן, הטריסיטי מנצל את המשקל הנמוך עם גיר נהדר ומנוע מוכח (שניצח גם במיאוץ ל-100 מטר במבחן ההשוואתי לקטנועי 300 סמ"ק).
את סעיף המתלים אפשר לחלק לשני תתי-סעיפים: נוחות נסיעה ותפקוד המתלה הקדמי הכפול. אך התוצאות זהות ולכן נאחד אותן חזרה לסעיף אחד. למטרופוליס מתלים רכים המעניקים איכות נסיעה טובה כמצופה מרכב מנהלים צרפתי. המתלה הקדמי מתפקד היטב אבל מורגש, גם בתמרונים איטיים וגם בשינוי מהירות במהירות גבוהה. אופנוען שירכב עליו ירגיש מיד שמשהו שונה שם מלפנים. אפשר לרכב איתו בנוחות למרחקים ארוכים אך אין לו יכולות ספורטיביות (ולא לזה הוא נועד), ולכן למרות שהמתלים שלו טובים – הוא מגיע שלישי בסעיף הזה.
ל-MP3 350 יש מתלים נהדרים, קשיחים אך סופגים, נותנים פידבק מצוין על הנעשה מתחת לרוכב אך יבלעו גם מהמורות עמוקות מבלי לשבור לרוכב את הגב. המתלה הקדמי, למרות המשקל, לא מפריע להיגוי, ובזמן רכיבה קשה להבחין שלא מדובר בכלי דו-גלגלי. כשגלגל אחד פוגש מהמורה השני נשאר צמוד לאספלט כך שהאחיזה נשמרת וכך גם כיוון הנסיעה. ההיגוי ניטרלי, וזהו הכלי היחיד מבין השלושה שלא איבד אחיזה גם בתנאי המבחן המאתגרים ביותר. נכון שרוב הרוכבים רוב הזמן לא יגיעו למצבים כאלו (אלא אם קוראים לכם מתי אהרוניאן), אבל עדיין, חוות הדעת של כל הבוחנים הייתה אחידה – ה-MP3 350 הוא הנבחן עם היכולת הספורטיבית הגבוהה ביותר, ולכן בסעיף המתלים הוא מסיים במקום השני. רגע, שני? למה שני? עברו לפסקה הבאה.
פיג'ו מטרופוליס 400 – מתלה קדמי של רכב
המתלים של הטריסיטי נותנים את הפשרה בין נוחות נסיעה לספורטיביות. הם משככים היטב מהמורות אך ממשיכים להעביר פידבק לרוכב. ההבדל בגלגלי ה-"14 הגדולים עושה את שלו. ההיגוי ניטרלי ואפילו קליל, והטענה היחידה כלפי המתלה הקדמי היא מנגנון הנעילה שלו. לשלושת הקטנועים יש מנגנון נעילה חשמלי המאפשר לנעול את הקטנוע ברמזור במצב עומד כך שלא יהיה צורך להוריד רגל לכביש. אך בעוד שבשני האחרים הנעילה הרמטית והתלת-נוטה נשאר יציב על גלגליו, בימאהה בחרו במערכת שנועלת את מנגנון ההטיה אך לא את הבולמים עצמם, כך שעוד יש אפשרות להטות את הכלי אם למשל משנים את תנוחת הישיבה ברמזור. חיפשנו די הרבה, אך לא מצאנו שום יתרון לסידור של ימאהה (אולי השיקול הוא עלות המערכת), והיינו שמחים לראות מנגנון נעילה מלא בטריסיטי הבא. עדיין אפשר לעמוד ברמזור בלי להוריד רגל, אבל זה דורש יותר תשומת לב, ורצוי לא להתנועע יותר מדי בזמן העמידה. ובכל זאת, למרות התנהגות הכביש המושלמת של ה-MP3 350, הטריסיטי לוקח בנקודות את הבכורה בתחום המתלים בזכות הנוחות העדיפה שתדבר יותר לרוב הרוכבים ברוב תנאי הדרך.
שלושת הנבחנים מאפשרים להשתחל בין המכוניות ללא בעיה מיוחדת. הם אמנם גדולים וכבדים אבל לא יותר מאופנוע ממוצע. למטרופוליס יש יתרון בזכות המושב הנמוך המאפשר הגעה יותר קלה לקרקע, והוא גם, באופן מפתיע, הכי צר, הכי קצר ובעל בסיס הגלגלים הקטן בחבורה. לטריסיטי המידות הגדולות ביותר, אך עדיין ההתנהלות איתו בתנועה צפופה סבירה לחלוטין. ה-MP3 נמצא ביניהם מבחינת מידותיו. שני האחרונים מפצים על הגודל במושב גבוה שאולי מקשה על הגעה לקרקע, אבל מצ'פר בהצבת הרוכב גבוה מעל למכוניות. שלושתם טובים להתניידות בתנועה צפופה, אך הממדים של הפיג'ו יאפשרו למגוון רחב יותר של רוכבים (ורוכבות) להרגיש בנוח עם הכלי, והבכורה בקטגוריה זו הולכת אליו.
הבלמים הגדולים ביותר והטובים ביותר שייכים למתמודד הקטן ביותר – הטריסיטי. קטן-קטן, אבל היחיד עם גלגלי "14 מלפנים, מה שמאפשר דיסקים גדולים יותר. הבלימה חזקה אך אינה אגרסיבית, לא מורגשת נשיכה כשמושכים בידית (או ברגלית) הבלם, וגם אין צורך בכך – זה סתם יפחיד את נהג המכונית כלקוח פוטנציאלי. ל-MP3 בלמים טובים, אבל מעט פחות. יש להם פידבק טוב אבל מרחק בלימה ארוך יותר. למטרופוליס בלימה נוקשה וחסרת פידבק המצריכה לחיצה חזקה במיוחד. הבלמים שלו בסדר גמור, אין איתם שום בעיה, אבל מבין השלושה הוא מגיע אחרון בסעיף זה.
ימאהה טריסיטי 300 – חדש ומודרני
הטוב הרע והלא נורא
עוד לפני שמתיישבים על אחד מהתלת-נוטים הנבחנים כאן אפשר לראות בהבדלים הגדולים ביניהם. לכל אחד מראה שונה וסגנון שונה, כפי שהזכרנו בפתיחת מבחן זה.
ל-MP3 350 מראה קלאסי שנשאר כמעט ללא שינוי מאז 2008. נכון, יש הרבה פרטים קטנים חדשים כמו הקפיצים אדומים בבולמים ונגיעות צבע יפות, משקף הרוח והמושב המדורג שקיבלו עיצוב מחדש, אך השפה העיצובית והמראה נשארו מוכרים ואפילו מיושנים. הוא משדר פונקציונליות ולא סטייל, ואנחנו מעדיפים בהרבה את המראה המחודש לו זכה ה-MP3 300 HPE ומקווים שבעתיד מראה זה, או מראה חדש יותר, יגיעו לכל הליין של פיאג'ו. הצבע היחיד בו הוא משווק בארץ, לבן, לא עוזר לסקס אפיל שלו.
למטרופוליס 400 יש מראה מודרני המזכיר את דגמי המכוניות של החברה – ולא במקרה. הוא אסתטי במיוחד בצבע האדום, אך גם מראה זה מתחיל להתיישן, ואכן בדגם החדש שיגיע בקרוב עודכנה במעט מסיכת החזית. יחד עם הצבע יש לו גריל ייחודי מלפנים ותא מטען ייחודי מאחור, והוא מושך תשומת לב נאותה ברמזורים – כל עוד הטריסיטי לא נמצא באזור.
הימאהה טריסיטי הוא בעל המראה המודרני ביותר, שלא לומר עתידני. אם ה-MP3 נראה כמו קטנוע והמטרופוליס כמו מכונית, הדימוי היחיד שיתאים לטריסיטי הוא 'חללית'. לא הכל בו אהבנו בצורה שווה, אבל אי אפשר להתעלם מהירידה לפרטים, רמת ההשקעה ותחושת האיכות שנודפת ממנו. הפיירינג הקדמי הגבוה שמשאיר את מערכת ה-LMW חשופה, הגלגלים הגדולים (ובכלל הגודל שלו) והזנב הטימקסי (זנב של איקסמקס ששאב המון השראה מהטימקס) משכו תשומת לב בכל רמזור תוך התעלמות מוחלטת משאר הנבחנים. לדוגמה: אופק, הצלמת המהוללת שלנו, שההוראה היחידה ששמענו ממנה שוב ושוב לאורך כל יום הצילומים היא "שהאפור יהיה מקדימה". כל השאר מבחינתה יכולים להישאר מחוץ לפריים. אנחנו בדרך כלל מעדיפים תוכן על פני צורה ופונקציונליות אובייקטיבית על פני מראה סובייקטיבי, אבל במקרה של הטריסיטי – היתרון כל כך בולט שקשה להתעלם. יציאה מוצלחת במיוחד של מחלקת העיצוב של ימאהה. ורק מחלקת השיווק פישלה כשבחרה לקרוא לו 'טריסיטי' ולא 'טרימקס'.
שונים מאוד אחד מהשני
תנוחת הרכיבה והתחושה הכללית משלושת הנבחנים שונה לחלוטין. לכל אחד מהבוחנים היה קטנוע אחר מועדף מבחינת נוחות ומיגון רוח.
הטריסיטי הוא הגדול מכולם. הממדים הפיזיים שלו מתורגמים למרווח הגדול ביותר לרוכב. הכידון ממוקם מעט מלפנים ויוצר רכינה קלה קדימה. המושב מרווח ועם דרגת הקושי הנכונה, אך חסרה לו מעט תמיכה בצידי הישבן. לרגליים יש שפע של מקום על המדרסים, ואפשר להזיז אותן הרחק לאחור אל מתחת לגוף הרוכב כמו גם מלפנים על המשטח המשופע. מיגון הרוח טוב, אך לרוכבים הנמוכים מ-180 ס"מ הרוח תנותב היישר לקסדה.
הפיאג'ו MP3 הוא הצפוף מבין השלושה. יש בו מספיק מקום לכל רוכב אבל הכל יותר קרוב. הכידון קרוב לרוכב ומכתיב ישיבה זקופה. המושב קשיח ומאוד נוח. יש אפשרות להניח את הרגליים מאחור ודי מקום על מדרסי הרגליים, אך דוושת הבלם מגבילה מעט את המקום לרגל ימין – שלא כמו בשני הנבחנים האחרים. מיגון הרוח הענק עובד היטב לאותם רוכבים מתחת למטר שמונים, והפעם הגבוהים הם אלו שמקבלים את הרוח לקסדה.
המטרופוליס 400 נמוך, מרווח ומפנק. קל לטפס עליו בזכות הגובה ומשטח הרגליים השטוח. הכידון ממוקם לישיבה זקופה. יש שפע של מקום לרגליים על משטח הרגליים השטוח, אך אין אפשרות להניח אותם בזווית מלפנים או להזיז אותן לאחור, מתחת לרוכב. ולאיזו קבוצת גובה יתאים המשקף? ובכן, למטרופוליס משקף מתכוונן כך שאפשר בקלות להתאים אותו לכל גובה. לכאורה המשקף המנצח אבל היתרון נמחק מכיוון שהמשקף המעוקל בקצהו העליון מפריע לשדה הראייה יותר משני מתחריו.
אם כך, בסעיף הנוחות, מכיוון שההתאמה משתנה מרוכב לרוכב – מסתמן לנו תיקו. כמעט. את הניצחון אנחנו מעניקים למטרופוליס – גם כי הוא באמת מרווח ונוח, וגם כי בזכות המשקף המתכוונן והמושב הנמוך נראה שהוא יהיה הנוח ביותר ליותר רוכבים ורוכבות.
אותו מקרר בגישה שונה
בסעיף האבזור יהיה יותר קל למצוא מנצח. לטריסיטי יש את האבזור המינימלי. מפתח קרבה, תאורת LED מלאה, שקע טעינה 12V ותא מטען ענק מתחת למושב – ללא תא כפפות מלפנים. לוח השעונים שלו גדול, קריא ויפה, אך הוא מורכב רק ממסך LCD ללא שעונים אנלוגיים. ועדיין, למרות האבזור הבסיסי הוא מצליח לשדר יוקרה יותר משני האחרים בזכות עיצוב מדוקדק ואיכות ייצור מעולה.
ל-MP3 350 אין מפתח קרבה, אבל יש לו שקע USB בתוך תא טלפון קטן מתחת למשקף, ויש לו וו-תלייה למטען בין רגלי הרוכב. יש לו מאותתי LED ותאורת יום LED מעל לפנסים הקונבנציונליים. לוח השעונים שלו מורכב משני שעונים אנלוגיים גדולים וברורים וביניהם מסך LCD קטן אך קריא המכיל שפע של אינפורמציה. המראה של לוח השעונים מיושן, אבל הוא יעיל ונוח. גם ל-MP3 גימור ברמה גבוהה.
הרשימה של המטרופוליס היא הארוכה ביותר. מפתח קרבה, בלם חניה אלקטרוני, וכאמור – מגן רוח מתכונן. יש תא כפפות גדול בנוסף לתא טלפון הכולל שקע USB. יש וו-תלייה מעל למשטח הרגליים השטוח. תא המטען הראשי שטוח ואין אפשרות לאחסן קסדה מתחת למושב, אבל יש פתח נוסף מאחור, ושם התא יותר עמוק ויכיל קסדה אחת. אמנם הוא היחיד משלושת הנבחנים המאפשר אחסון לקסדה אחת בלבד, אבל הוא גם היחיד שמאפשר מטען ארוך כדוגמת באגט או גיליון שרטוט מגולגל, בזכות אורכו של תא המטען. פקטור חשוב לאדריכלים, אמנים וחובבי פחמימות צרפתיות. כמו ל-MP3 יש לו תאורת LED כמעט מלאה – התאורה הראשית עדיין מסורתית. קיים פס LED-ים על המתלה הקדמי אשר נשלט ממתג בצידו הימני של הכידון – אך הוא אינו עובד יחד עם התאורה הראשית. לוח השעונים שלו גם הוא מורכב משני שעונים אנלוגיים וביניהם מסך LCD עם שפע נתונים. אולי אפילו יהיה יותר מדויק לומר עומס של נתונים, שכן מרוב נתונים ואיורים קשה לקרוא אותו במבט חטוף. הגימור שלו טוב, ממש מעט אחרי שני המתחרים.
שלושת הקטנועים מאובזרים ומפנקים, אבל הטריסיטי עוקף את ה-MP3 בנקודות בזכות מפתח הקרבה. הפיג'ו מפנק קצת יותר וגם נותן יותר אפשרויות לנשיאת מטען, והוא זוכה בסעיף האבזור.
במי לבחור?
משלושה יוצא אחד
לפני שאנחנו בוחרים מנצח למבחן הזה, אנחנו חייב לציין שהמנצח האמיתי הוא הלקוח. לא רק שיש לו כעת יותר מבחר מיותר יצרנים, אלא גם שהכלים עצמם רחוקים שנות אור מהתלת-נוטים הישנים שסבלו מבעיית גודל ומשקל. הם עדיין גדולים וכבדים, אבל המנועים חוזקו בהתאם יחד עם עוד מכלולים כמו בלמים ובולמים. לכלים שבחנו כאן אין בעיה להסתדר בתוך העיר או בנסיעות בין-עירוניות, והם יתנו ביצועים טובים מקטנוע 250 סמ"ק ממוצע.
הפיג'ו מטרופוליס הוא קטנוע נוח, מרווח ומאובזר. הוא יתאים למגוון גדול של לקוחות מבחינת התאמה פיזית ואופי הכלי. אבל משתי סיבות הוא מסיים כאן במקום השלישי. ראשית – התנהגות הכביש הכללית ושל המתלה הקדמי בפרט. המתלה שלו בסדר גמור ומספיק לכל שימוש הגיוני, ואנחנו בטוחים שמי שיעזוב את המכונית שלו ויעבור למטרופוליס לא יתלונן. אבל אנחנו בכל זאת אופנוענים, והרגשנו את השוני בהיגוי לעומת כלי דו-גלגלי בצורה הברורה ביותר במטרופוליס 400. הוא יסתדר היטב עם משימות יום-יומיות או טיולים ארוכים, אבל אין לו שום יומרות ספורטיביות. זה לא מאוד מפריע, אבל זה קיים. הנקודה השנייה לרעתו הרבה יותר קריטית: המחיר. ב-49 אלף ש"ח הוא יקר מה-MP3 350 בכ-6,000 ש"ח (15%), ויקר מהטריסיטי בכ-7,000 ש"ח (17%). נכון, הוא הכי מאובזר, הכי גדול והכי חזק, אבל בעינינו – אם הוא לא עונה על כל הדרישות שלכם ב-100% – קשה למצוא הצדקה להפרש במחיר.
הימאהה טריסיטי 300 הוא ניסיון ראשון מוצלח מאוד. הוא נוח ומרווח, מאובזר, מודרני, ובעיקר – יפה. יש לו התנהגות כביש מעולה וקלילה, והמתלה הקדמי של ימאהה הוא שיחוק רציני – אם כי הוא עדיין לא מושלם, והחיסרון של נעילת ההטיה במלואה מאכזב. הוא נותן את השילוב הטוב ביותר בין התנהגות כביש לנוחות רכיבה, והוא יפנה למגוון גדול של רוכבים. המנוע שלו גם כן הפתיע, המנוע הקטן והחלש במבחן אבל בעל ביצועים מעולים. היינו שמחים לראות בו תא כפפות ומשקף מתכוונן, אבל גם בלעדיהם הוא מספיק מפנק. ובעיקר, במחיר של 42 אלף ש"ח הוא נותן את התמורה הגבוהה ביותר עבור המחיר.
ימאהה טריסיטי 300 – ניסיון ראשון מוצלח
הפיאג'ו MP3 350 הוא הוותיק בחבורה, וזה מורגש – לטוב ולרע. יש לו את התנהגות הכביש הטובה ביותר והמתלה הקדמי שלו הוא הוא הטוב ביותר בחבורה – אבל הוא משלם על כך במעט נוקשות. העיצוב שלו אמנם מיושן, אבל מאוד פונקציונלי ונוח, ולמי שמחפש את התלת-נוטה הכי פונקציונלי וספורטיבי – הוא יהיה הזוכה.
לאורך המבחן תהינו איך היו יוצאים שני הקטנועים האחרים בליין של הפיאג'ו. ה-MP3 300 עם גודל ומשקל מוקטנים אך באותו מחיר ובאותו יחס הספק/משקל, או הפיאג'ו MP3 500 עם כוח ויחס הספק משקל הרבה מעל לכל המתחרים, אך כך גם במחיר. בדיעבד נראה לנו שה-MP3 350 הוא דוגמה מצוינת ובחירה נכונה, אבל גם שני אחיו ראויים לאזכור במבחן הזה ושווים בדיקה בפני עצמם.
אז מי הזוכה – הימאהה טריסיטי 300 או הפיאג'ו MP3 350? הקרב מאוד צמוד והפערים בין השניים קטנים. אבל אנחנו, בניגוד לכוחות ההצלה, לא מחפשים רק פונקציונליות. לימאהה המפתיע יש מנוע מצוין, יותר אבזור, יותר מרחב, והוא נראה מיליון דולר. הוא נותן תמורה מעולה למחיר ועוקף את ה-MP3 350 בישורת האחרונה. ולכן, אמנם רק בנקודות, אבל היאמהה טריסיטי 300 הוא המנצח במבחן ההשוואתי שלנו.
מערכת פול גז רוצה להודות לגיא לויט ולדדי חפר על העזרה בהפקת המבחן.
יתרונות: מנוע חזק, בולמים משובחים, התנהגות דינמית מדהימה – זריזות ויציבות, בלמים עוצמתיים, קרביות
חסרונות: למסלול בלבד
שורה תחתונה: אופנוע סופרמוטו בספציפיקציות של האופנוע שניצח את אליפות הסופרמוטו העולמית – כלי מרוצים ברמה הגבוהה ביותר שיש
מחיר: 56 אלף עד 96 אלף ש"ח – תלוי באיכות המכלולים (רישוי אפור)
מתחרים: הוסקוורנה FS450, ק.ט.מ 450SMR
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 449 סמ"ק, 4 שסתומי טיטניום, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק עם גוף מצערת בקוטר 47 מ"מ, 2 מפות ניהול מנוע, 5 הילוכים, מצמד מחליק של אדלר עם קוויקשיפטר,מכסה מצמד מכורסם כולל צלעות קירור, שלדת קורות אלומיניום, בולמים קדמיים מרזוקי בקוטר 50 מ"מ עם קרטרידג'ים של אוהלינס ושיסתום של אנדריאני, כיוונים מלאים, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד אוהלינס TTX FLOW עם שיסתום של אנדריאני, כיוונים מלאים, דיסק קדמי למרוצים בקוטר 305 מ"מ ובעובי 6.5 מ"מ, קליפר רדיאלי ברמבו מכורסם 108 מ"מ, משאבה רדיאלית ברמבו למרוצים 16/16, דיסק אחורי מוקטן בקוטר 205 מ"מ עם מתאם מכורסם ב-CNC, חישוקי אסל עם קיט טיובלס של אלפינה, קדמי 3.5X16.5, אחורי 5.5X17, מיכל דלק 7.5 ל'
צפו בווידאו:
עריכת וידאו: אביעד אברהמי
מה זה?
ה-SMX450Fi הוא אופנוע הסופרמוטו המקצועי של TM Racing – החברה האיטלקית שמייצרת אופנועי בוטיק לאנדורו, מוטוקרוס וסופרמוטו. להבדיל מה-SMR450, שמגיע עם תקינת כביש ורישוי צהוב, ה-SMX450 הוא כלי מרוצים למסלולים בלבד, והוא מגיע ללא תקינת כביש ובארץ נמכר ברישוי אפור. את ה-SMX450 ניתן לרכוש במצבו ה'בסיסי' עם מכלולים איכותיים, אך ניתן לשדרג חלק נכבד ממכלולי המנוע והשלדה – עד לרמה של האופנוע שזכה באליפות העולם בסופרמוטו בעונה שעברה עם הרוכב תומאס שרייר.
המנוע, סינגל בנפח 450 סמ"ק, מגיע עם שסתומי טיטניום ועם מערכת הזרקה בעלת 2 מפות ניהול מנוע, והוא מפיק כבר במצבו המקורי – כאמור ללא תקינת כביש – כמעט 70 כוחות סוס. השלדה בנויה מקורות אלומיניום, ואנחנו מכירים אותה מדגמים נוספים של TM שעליהם רכבנו. גם הפלסטיקה זהה ברובה לזו של דגמי האנדורו והמוטוקרוס, למעט הכנף הקדמית הקצרה ופלטת המספר הקדמית. אבל כאן מסתיים הדמיון ומתחילים החלקים המיוחדים של ה-SMX450.
מערכת הפליטה משוחררת לחלוטין וכוללת צמד דודי פליטה לפליטת גזים מקסימלית. הגיר בן 5 מהירויות, אולם הקלאץ' פה הוא קלאץ' מחליק למרוצים של אדלר, והוא כולל קוויקשיפטר מכאני שמאפשר העברת הילוכים בלי שימוש בקלאץ' ובלי לסגור את הגז. בנוסף, מכסה הקלאץ' מכורסם מאלומיניום, והוא כולל צלעות קירור לפינוי חום. באופנוע המבחן הותקן מתנע חשמלי, אך ניתן להזמין את ה-SMX450 ללא מתנע ולחסוך קצת משקל.
TM SMX450Fi
השיפורים העיקריים – וגם היקרים – נמצאים במכלולי השלדה. כך למשל, המזלג הקדמי במקור של מרזוקי, בקוטר 50 מ"מ, אולם כל הקארטרידג' הפנימי מגיע מאוהלינס, והוא עבר בסדנת אנדריאני האיטלקית ושוסתם במיוחד לסופרמוטו תחרותי לפי נתוני הרוכב. הבולם האחורי גם הוא של אוהלינס, מסוג TTX Flow, וגם הוא עבר שיסתום מחדש והתאמות באנדריאני. החישוקים – קדמי ברוחב "3.5 ובקוטר "16.5 ואחורי ברוחב "5.5 ובקוטר "17 – מגיעים מאקסל, אולם מותקן בהן קיט טיובלס TST של אלפינה. הצמיגים בזמן המבחן היו צמיגי הסופרמוטו התחרותיים של מצלר, ומכסה תיבת האוויר הוחלף לאחד מקרבון.
מערכת הבלימה הקדמית היא מהרמות הגבוהות ביותר שיש במרוצי סופרמוטו. הדיסק של ברמבו ייעודי למרוצים, בקוטר 305 מ"מ ובעובי 6.5 מ"מ, ועליו מותקן קליפ רדיאלי מכורסם עם תושבת ייעודית מכורסמת גם היא. המשאבה גם היא רדיאלית של ברמבו, במידה 16/16, ומיועדת למרוצי סופרמוטו. מערכת הבלימה האימתנית הזו עולה באיטליה כמעט 3,000 יורו לבדה. הבלם האחורי, לעומת זאת, הוקטן ל-205 מ"מ, כולל תושבת ייעודית מכורסמת, וזאת על-מנת לאפשר שליטה מוחלטת במהירות הגלגל האחורי בזמן החלקת זנב בכניסה לפנייה – פשוט כי דיסק בקוטר 245 מ"מ מייצר עוצמה גבוהה מדי.
ה-TM SMX450Fi בגרסת אופנוע המבחן, הוא כאמור העתק כמעט מדויק של האופנוע שזכה באליפות הסופרמוטו העולמית בעונת 2019. העניין הוא שכל אחד יכול להיכנס לסוכנות ולרכוש אופנוע זהה.
אופנוע שכמעט זהה לאופנוע שזכה באליפות העולם בעונה שעברה
ביצועים
יש מעט מאוד אופנועים שאני יכול להגיד את זה עליהם: ה-TM SMX450 מציע חבילת ביצועים שאינני יכול לנצל עד תום. וזה לא שאין לי ניסיון בסופרמוטו, שכן התחריתי 4 עונות רצופות בסופרמוטו הישראלי, ומתוכן זכיתי בשתי אליפויות ישראל. פשוט היכולות של ה-SMX450 הן כל כך גבוהות, שצריך רוכב ברמות הגבוהות בעולם כדי לקחת את האופנוע הזה לקצה שלו.
המנוע זה החלק הקל. יש פה אמנם כמעט 70 כ"ס, ותגובות המצערת חדה ומדויקת, כמעט ברוטאלית – במיוחד במפה האגרסיבית יותר – אבל הכוח הזה נשלט וליניארי, והמצערת קלה לשימוש, כך שלמרות הכוח הרב המנוע הזה ידידותי מאוד.
העניין הגדול הוא ההתנהגות הדינמית המופלאה, שכמוה טרם פגשנו. היכולת של ה-SMX450 בתצורתו הנוכחית לשמור על הקו, ולא משנה אילו וכמה עומסים מופעלים עליו, היא פנומנלית. כך למשל, אפשר לשלב כוחות בלימה מקסימליים עם פקודת היגוי אגרסיבית בכניסה לפנייה, והאופנוע לא יתרגש מהעומסים שפועלים עליו וייסע בדיוק לאן שהרוכב מכוון. כך גם ביציאות מפניות, וגם בקטעי השטח ובקפיצות. יציבות כיוונית תחת עומסים שקיימת במעט מאוד אופנועים – אם בכלל.
ליציבות הזו אחראים כמובן השלדה הקשיחה, וכן מערכת המתלים האיכותית עם בולמי הקצה. אז אוקי, זו התחושה שמקבלים ממערכת בולמים שמגיעה מאליפות העולם. למרות היציבות הכיוונית הגבוהה, ההיגוי זריז כמו שרק אופנועי סופרמוטו יודעים להיות זריזים, רק שכאן יש אפס קריסה על המתלים בזמן פקודות היגוי חזקות או אפילו אלימות.
מערכת הבלמים גם היא, במילה, היסטרית. בתפעול עם אצבע אחת בלבד יש שליטה מלאה בהעברת המשקל לגלגל הקדמי – מ-0 ועד 100 אחוז, כלומר סטופי. העוצמה מטורפת, והרגש מדויק ונותן המון פידבק.
בתצורה הנוכחית, שכאמור כמעט זהה לזו של האופנוע שזכה באליפות העולם, יש מעט מאוד רוכבים שיכולים לנצל את היכולות הגבוהות של ה-SMX450. חבילת ביצועים מהגבוהות שעליהן רכבנו על מסלול ובכלל.
איך זה מרגיש?
ה-SMX450 אופנוע קשוח וקרבי. המושב כמובן צר, הכידון בהתאמה אישית לבעליו, והתנוחה קרבית מאוד. על משקל הנוצה שלי המתלים שקעו מעט, והתחושה קשיחה, וכאמור קרבית. באופן מפתיע, המנוע מווברץ מעט מאוד, ואפשר לומר שהוא אפילו חלק למדי – בטח ביחס לסינגלים בנפח הזה.
מיכל הדלק שנמצא מאחור עוזר למרכז הכובד, והתחושה היא של אופנוע שמשכיב בקלות ומתרומם בקלות – נשלט ומתמסר באופן מוחלט לפקודות הרוכב. גם המשקל הכללי נמוך, ותורם לכך גם מרכז הכובד הנמוך שנובע ממערכת הבולמים המקוצרת.
סביבת הרוכב ספרטנית ולא כוללת שום דבר פרט למה שצריך כדי לקזז זמני הקפה על המסלול. מתג התנעה, מתג דימום, מתג מפות ניהול מנוע, קלאץ' הידראולי ומשאבת בלם רדיאלית הכוללת מיכל חיצוני. התפעול חד ומדויק – אם זה בתיבת ההילוכים הקצרה, אם זה בקלאץ' הרך יחסית לנפח המנוע ואם זה במנופים והרגליות. הכל באופנוע הזה צועק 'רייסינג', והכל מיועד בדיוק לזה – לקצץ זמני הקפה.
באצבע אחת
סיכום ועלויות
ה-TM SMX450Fi הוא מכונת סופרמוטו מקצועית שמיועדת להתחרות ברמות הגבוהות. ניתן לרכוש אותו בתצורה 'בסיסית' – שגם היא איכותית מאוד ועומדת בקו אחת עם אופנועי הסופרמוטו התחרותיים מייצור סדרתי של החברות המתחרות, הוסקוורנה FS450 וק.ט.מ SMR450, ומציעה מכלולים איכותיים מאוד שיאפשרו לכל רוכב ביצועים גבוהים מאוד, מהטובים שיש בעולם הסופרמוטו. מחירה של גרסת הבסיס עומד על 56 אלף ש"ח כאן בישראל – כאמור ברישוי אפור.
אולם ניתן לשפר את איכות המכלולים כבר בהזמנה, כשהלקוח יקבל את האופנוע בנוי לפי מידותיו ולפי המפרט הטכני שהוא קובע. במקרה כזה, כאיכות המכלולים שהלקוח בוחר כך עלות האופנוע, כשאופנוע זהה לאופנוע המבחן – כאמור לפי המפרט של האופנוע שזכה באליפות העולם בסופרמוטו – יעלה 96 אלף ש"ח.
96 אלף ש"ח זה הרבה כסף אבסולוטית, בטח לאופנוע ברישוי אפור המיועד למסלולי מרוצים בלבד, אולם כשחושבים על זה רגע – אופנוע בספציפיקציות של אלוף עולם שעולה פחות מ-100 אלף ש"ח לא קיים כמעט בשום תחום, ויחסית למה שמקבלים ולמה שניתן לעשות עם המכונה בידיים הנכונות – לא מדובר בסכום גבוה. אנחנו, בכל אופן, עדיין מחויכים מהחוויה של לרכוב על אופנוע בספציפיקציות שכאלה.
מערכת פול גז מודה ומיקי יוחאי ולקרוס קאנטרי על השימוש במסלול פצאל.
יתרונות: גמישות והתנהגות מנוע, התנהגות דינמית ומתלים, יכולות שטח, צליל מנוע
חסרונות: מסך מסורבל מעט, מיגון רוח, אין ידיות מורכב, תפעול ידני לא נוח ל-DCT
שורה תחתונה: האפריקה טווין DCT הוא אדוונצ'ר איכותי ושלם עם יכולות כביש ושטח טובות מאוד המקבלות ערך מוסף בזכות הגיר האוטומטי
מחיר: 105,900 ש"ח ל-CRF1100L ו-115,900 אלף ש"ח ל-DCT
מתחרים: אין
צפו בווידאו:
צילום ועריכה: אביעד אברהמי
סדרת האפריקה טווין המודרנית הוצגה בשנת 2016 והחזירה לתודעה את השם 'אפריקה טווין'. ה-CRF1000L – אדוונצ'ר גדול ואיכותי בעל יכולות שטח אמיתיות וטובות – כבש את עולם ההרפתקנים, כשבמקביל לגרסה הרגילה שחררו בהונדה גם גרסת DCT אוטומטית. לשנת 2018 האפריקה עודכן וקיבל מתיחת פנים וגם כמה שדרוגים טכנולוגיים כמו מצערות חשמליות. במקביל נולד אח חדש – האדוונצ'ר ספורט, גרסה גדולה יותר ומאובזרת יותר שמיצבה את עצמה מול גרסאות העילית של היצרנים האירופאיים. עד כאן ארבע גרסאות של אופנוע אחד.
לשנת 2020 הציגו בהונדה גרסה חדשה לגמרי לדגם האדוונצ'ר האייקוני שכבר חוגג 32 שנים – לא רצופות אמנם – של הצלחה ואבולוציה. בהונדה בחרו להוסיף גרסת פרימיום נוספת עם מערכת הבולמים החשמלית הסמי-אקטיבית החדשה של שוואה – לראשונה באופנוע של הונדה. גם אותה ניתן לבחור עם הגיר הרגיל או ה-DCT.
בעוד שאביעד רכב על כל הגרסאות בהשקה העולמית ונמרוד בהשקה המקומית, בחרנו לקחת מששת הגרסאות של האפריקה דגם ספציפי שסקרן אותנו מאוד. כשהכנו את כתבת העשור לגיר האוטומטי כפול המצמדים של הונדה, הופתענו מהנתון שכמעט כל רוכב שני שרכש את הדור הקודם של האפריקה בחר בגיר ה-DCT. כבר בחנו את דגם 2016 לעומק באתר, אולם באופן אישי לא הסתדר לי למה לבחור באופנוע אוטומטי, ועוד לשטח. לא רק זה, גם התגובות מסביב על קונספט מוזר שכזה נעו בין גועל לאי-אמון. הסקרנות ניצחה ובחרנו לדגום את הגרסה המותאמת יותר לשטח מליין הדגמים ולהתקיל את האפריקה ואת הגיר האוטומטי בעיקר בשטח.
הונדה CRF1100L אפריקה טווין – גרסת DCT
טרם הרכיבה יש הרבה מאוד מה לדעת על תפעול מערכות הבקרה ומסך ה-TFT, אבל באתר של הונדה העולמית יש גם סימולטור מוצלח שעוזר להבין את שלל הפונקציות במסך. יום אחד עוד נתגעגע לימים שרק מכניסים מפתח לסוויץ' ורוכבים. המושב הגיע במצב הגבוה מבין השניים (850 מ"מ לעומת 870 מ"מ) ועדיין מקבלים אופנוע שקל מאוד להגיע לקרקע איתו עם שתי רגליים. זהו, אפשר לצאת.
ברחובות תל-אביב האפריקה נותן תחושה של הקטנוע האולטימטיבי. אין קלאץ' להתקשקש איתו, זווית הצידוד טובה מאוד ומאפשרת השתחלות לכל מקום, בולמים, בלמים, בקרות – הכל מאפשר לרוכב להתרכז ברכיבה. הגיר מחליף בעצמו בשורט-שיפטינג שמשרה רוגע, וגם עוזרת העובדה שהמנוע לא פולט חום בצורה משמעותית ומקל על ההתמודדות עם השרב של ספטמבר. סיום המטלות משאיר לי 30 דקות להגיע לירושלים, משמע נסיעה מהירה. המשקף הקצר, שמגיע בגרסת השטח שבחנו (יחד עם מיכל דלק קטן יותר וזנב מעט שונה), לא העניש יותר מדי ברכיבה. תכנון החזית של הונדה מצליח ליצור הגנת רוח מסוימת שמפחיתה את זרימת האוויר שמגיע לקסדת הרוכב. לא מושלם, אבל בהחלט נסבל. עם זאת, למי שיבחר בגרסה הזאת נמליץ על התקנת ספוילר במשקף או להתקין אחד גבוה יותר.
תלונות נוספות: המראות גם הן התבררו כקטנות מדי, ועוד משהו ששווה לציין הוא היעדר ידיות האחיזה למורכב. במבחן הזה הרכבנו לא מעט – כמו שיעשו מרבית רוכבי האפריקה לדעתנו – והמורכבים נאלצו לחבק את הרוכב כדי לא לעוף אחורנית. הגרסאות האחרות מגיעות עם ידיות. בצד החיובי, לאפריקה פנסי LED מרשימים שמבהילים גם באור יום כל נהג שרואה אותם במראה האחורית, ובחושך מספקים תאורה מעולה.
קוקפיט של F22
לתיבה האוטומטית חמישה מצבים – רגיל, שלושה מצבי ספורט, ומצב ידני. במצב הרגיל התיבה ממהרת להעלות הילוכים וממתינה עם הורדת הילוכים, ובכך שומרת את המנוע בתחום עבודה נמוך המוריד עומס מהמנוע ומהרוכב. במצב הזה עליתי את העליות משער הגיא לכיוון ירושלים ומצאתי את עצמי מאוכזב מעט. עד לשם השיוט היה מהיר ואיכותי, אך במצבי עלייה הדורשים האצות חזקות הגיר לא מיהר לשום מקום ולקח את הזמן בין להחליט אם להישאר באותו ההילוך או להוריד כמה. בפעמים הבאות כבר העברתי למצב ספורט, וזה פתר את הבעיה. המעבר בין המצבים, אגב, הוא קל ומהיר, ומתבצע באמצעות לחצן בצד ימין של הכידון. רק התייחסות קטנה להורדת ההילוכים בהאצה: כולם זוכרים ברכבים האוטומטים של פעם את תחושת ה'קיק דאון' – המכה שמרגישים כשהגיר מוריד מספר הילוכים בבת-אחת לפני שהוא מאיץ. זה כל-כך הגניב אותי שזה קורה באופנוע, ועזרה העובדה שיש לאפריקה צליל מפלט עמוק ונוכח, שעד לסוף המבחן לא הפסקתי לשחזר את זה.
חזרה למרכז דרך כבישי נס הרים הבליטה את איכויות הכביש של האפריקה. הבהמה הזאת יודעת לבלום, להתקפל לפנייה ולהישאר יציבה ללא שום קושי. זה לא אופנוע ספורט, אך הקצב שניתן להפיק מאדוונצ'ר עם גלגל 21″, ששוקל 226 ק"ג הוא פשוט מדהים. מערכת הבלימה מעולה, עם עוצמה ורגש ברמה גבוהה. חברו זאת לשלל מערכות האלקטרוניקה לבלימה, האצה, ו-ווילי, יחד עם מנוע חזק, חזק מאוד אפילו למרות שהוא מפיק 'רק' 102 כ"ס, ותקבלו אופנוע כביש איכותי. מה שמרשים במנוע בכבישים אלו זה לאו דווקא הכוח, אלא הגמישות שמושכת אותו החוצה בעוצמה מכל פנייה.
לגבי ה-DCT כאן היו שלוש בעיות: האחת, בקצבים משתנים – כמו לדוגמה אחרי קטע חם כשמאטים את הקצב בגלל תנועה – האלגוריתם נותן הרגשה שהוא לא סגור על עצמו ולא מוצא את הנוסחה שתתאים לקצב החדש. תופעה שחזרה על עצמה גם ברכיבות הנוספות שביצעתי שם היא הורדת הילוך בשיא הפנייה. לא בדיוק המקום שאתה רוצה שיקרה, וזה קרה גם במצבי הספורט השונים. אם כי לזכות האפריקה ייאמר שהוא נשאר יציב ונטוע והאופנוע לא מתנדנד בהעברת הילוכים כלפי מעלה או מטה. וזה מביא אותנו לנקודה האחרונה – התפעול הידני לא נוח. מתגי העברת ההילוכים נמצאים במערכת השליטה המסורבלת שבצד שמאל של הכידון, והם לא אינטואיטיביים מספיק לרוכב עם אצבעות עקומות. סביר להניח שאחרי פרק למידה והתרגלות המצב ישתפר.
מצוין בשטח!
רגע לפני פרק השטח, אם כבר נגענו במערכות השליטה, אז פה הונדה קצת הגזימו. בצד שמאל יש 13 מתגים שונים וג'ויסטיק אחד. שם תשלטו על המסך, על מצבי הרכיבה, האורות, המאותתים, הצופר, ההילוכים – יותר מדי ומחייב הסטת מבט לכמעט כל פעולה. באפריקה יש מסך TFT איכותי ומסך LCD קטן מתחתיו. בשניהם יש תצוגה של מהירות הנסיעה, כשהספרות של ה-TFT מתחלפות מעט מהר יותר מאשר במסך המשני, וזה יכול להציק מעט. מרגע פתיחת הסוויץ' ועד לקבלת תמונה מלאה במסך עוברות לא פחות מאשר 20 שניות, שבהן יש הקרנה מרשימה של לוגו האפריקה ועד למסך אזהרה שמבקש מהרוכב לא להתעסק איתו בזמן רכיבה. רק אחרי שתאשרו בלחיצה את קבלת האזהרה, יתקבל מסך הרכיבה. אפשר לצאת לדרך מיידית, אך יש בזה משהו מעט מפריע. מסך המגע לא תמיד עבר בעת הלחיצה, כמו במצבים שרוצים לשנות את דרגת ההתערבות של בקרת האחיזה או של בקרת הווילי. יש מקום לשיפור בתחום הזה.
לאפריקה תכננו פרק שטח מאתגר, שבוחן אותו במקומות שסביר להניח שמרבית בעלי האדוונצ'ר לא יגיעו אליו. אנחנו לא מדברים על סינגלים מסולעים או מסלול מוטוקרוס, אבל כן על רכיבה מהירה מאוד על שלל שבילים מסוגים שונים, עליות וירידות טכניות, ואפילו קצת זמן אוויר. בנוסף, בילינו לא מעט במוד הרכבה בשטח, עם קצב שמותאם לכך. נפרק את ההתייחסות כאן לשני חלקים – האפריקה טווין מודל 2020 הוא אופנוע שטח מעולה. לא אדוונצ'ר מעולה, אלא אופנוע שטח מעולה. המכלולים השונים ובתוכם השלדה החדשה, אשר חזקה וקלה יותר מקודמתה, יחד עם זרוע אחורית מאלומיניום בהשראה שנלקחה מה-CRF450R, לצד בולמי שוואה אשר מספקים הידראוליקה משובחת בכל עומס (וניתנים לכיוון מלא כמובן), הבלמים בעלי הרגש ותנוחת הישיבה / עמידה שמאפשרת שליטה על כל דבר.
וגם בכביש המפותל
בכל ירידה לשטח בחרנו לעבור למצב OFF ROAD (יש גם מצב GRAVEL – עפר – שלא מצאנו אותו כמשמעותי) עם ABS אחורי מנותק ומצב 'G' בתוכנת ההילוכים אשר מספקים החלפות אגרסיביות יותר. המנוע נשלט גם כשמפחיתים את התערבות בקרת האחיזה, ובשום מקום לא קיבלנו מנוע מפחיד. מה שכן, האפריקה כל כך מאוזן ויציב, כך שמאפשר לקבל אופנוע דריפטים מעולה. מרכז הכובד נמוך ומאפשר שליטה ויציבות גם במעלות לא פשוטים עם מדרגות ושינויי כיוון, וכן בירידה מהם. צמיגי הברידג'סטון המקוריים בעלי תכונות כביש יותר מאשר שטח, ונמליץ להחליפם למי שירד יותר לשטח, אך הם עשו את העבודה למעט בנקודות בהם נדרש ייצור אחיזה כמו בין סלעים בעלייה טחונה ויבשה של סוף הקיץ הישראלי.
ה-DCT בשטח מעולה. נקודה. כל-כך קל להתחבר לקונספט הזה ברכיבת שטח, שזה מרגיש טבעי ונכון. בקטעים המהירים ניתן להתרכז ברכיבה ולאפשר למומנט הנרחב ולגיר החכם לעשות את מה שהם טובים בו. זה מדהים עד כמה האין-מצמד מקל על זרימה בעליות טכניות: החלטה על ציר תנועה, גז קבוע, עמידה ניטרלית על הרגליות – ואתם למעלה. מה שכן, במקרים מסוימים הורגש ריח של מצמד נשרף – אבל רק בנקודות בהן סביר שלא נמצא רוכב אפריקה ממוצע.
שתי תלונות לסיום: בירידות ארוכות בהן המצערת סגורה הסרק ירד לאפס, בדומה להילוך סרק או מצמד משוך, וזה משפיע על בלימת המנוע. במקרים כאלו צריך לתת מכת גז קטנה והגיר חוזר לשילוב. הדבר השני הוא שהגיר אינו מאפשר הרמת גלגל לפני מכשולים, אם כי הבולמים הקדמיים ידעו להתגבר על הבעיה הזאת ולספוג היטב מכשולים.
שילוב מנצח
ההונדה CRF1100L אפריקה טווין DCT הוא אופנוע שלם, שיודע בדיוק מה הוא עושה. בכביש אנו מקבלים ביצועים מעולים, נוחות ופאר, מערכות אלקטרוניקה שמשרות ביטחון ויכולת גמיעת מרחקים אדירה. בשטח האפריקה לא אכזב ותיקל בהצלחה מכשולים שמעטים ינסו איתו, ומהצד השני שייט בנוחות נדירה עם מורכב. אדוונצ'ר אידאלי. צריכת הדלק המשולבת במבחן עמדה על 16.3 ק"מ/ל' – לא מעט אך סביר בהתחשב בקצב ובדרישות.
המחיר של האפריקה טווין מתחיל ב-105 אלף ש"ח לגרסת השטח עם גיר רגיל ועולה ב-10,000 ש"ח בגרסת ה-DCT ובעוד עשירייה בכל שלב (ספורט, ספורט DCT, ספורט עם מתלים סמי-אקטיביים חשמליים והאחרון עם ה-DCT). הרעיון במבחן הזה היה לשכנע אותנו שגיר אוטומטי באופנוע הוא דבר שעובד. ואכן, זה עובד. הופתענו לטובה עד כמה זה נתן תחושה טבעית ונכונה בהמשך המבחן. נכון, מצאנו כל מיני נקודות בהן הגיר קצת מעכב, אבל מעטים הרוכבים שיגיעו לקצבי אופנוע ספורט בכביש או אנדורו בשטח עם האפריקה, ולכן קרוב לוודאי שהם לא ייתקלו בתופעות האלה. בהונדה צריכים ללטש עוד קצת את מערכות תפעול האופנוע, אך גם לזה ניתן יהיה להתרגל אחרי פרק זמן קצר.
אם תשאלו אותי, אני עדיין אבחר באופציה של הגיר הרגיל כי כזה אני – אולד סקול. אבל עכשיו אני מבין בלב שלם את מי שנכנס לסוכנות ובוחר ביודעין את האופציה של ה-DCT. יותר מזה, אנחנו מופתעים שרק 45% בוחרים בכך ולא יותר. בהונדה עלו על דרך שרק הם נמצאים בה, ללא נוכחות של יצרנים אחרים, והם צועדים בה בביטחון שלם ובהצלחה. רק בשביל זה שווה לחוות את האפריקה בגרסת ה-DCT.
