לשנת 2023 הציגו בק.ט.מ דור חדש של אופנועי מוטוקרוס, עם מעבר למערכת הזרקת דלק בגרסאות הדו-פעימתיות, התנעה חשמלית, מנוע משופר, שלדה קלה יותר ודגש על הארגונומיה; רכבנו על דגמי ה-4 פעימות במסלול החדש של צ'אמפ פקטורי בפרדס חנה.
בחודש מאי השנה חשפו בק.ט.מ דור חדש של ליין אופנועי מוטוקרוס לשנת 2023. רשימת השיפורים מתחילה בגרסאות הדו-פעימתיות עם החלפת הקרבורטורים למערכות הזרקה חדשות, עליהן נרחיב בהמשך, שיפורי מנוע בדגמי הארבע פעימות, שלדה חדשה וקלה יותר, בולמים חדשים ושיפור ממשק הרוכב עם הכלי. ליין האופנועים מונה 12 גרסאות: החל מדגמי המיני בנפחי 50, 65 ו-85 סמ"ק שתי פעימות המתאימים בישראל לילדים מגיל 8, המשך בדגמי 125, 250 ו-300 סמ"ק חדש דו-פעימתיים, וכלה בדגמי 250, 350 ו-450 SX-F ארבע פעימות. גרסת ה-150 סמ"ק הדו-פעימתית מפנה את מקומה ברשימה, כאשר ה-300SX הדו-פעימתי מצטרף לליין.
ק.ט.מ SX דגם 2023
למנוע יש מערכת ניהול עם שני מצבים המופעלים בעזרת כפתור בצד שמאל של הכידון – מפה חלשה ומפה חזקה, בקרת זינוק, בקרת אחיזה, וחיישן התהפכות שמדומם את המנוע אחרי נפילה או התרסקות. יש גיר חמישה הילוכים חדש וחלק יותר של Pankl הכולל גם קוויקשיפטר מההילוך השני עד החמישי, שניתן לביטול בלחיצת כפתור על הכידון. הבקרות והקוויקשיפטר מגיעים רק בארבע פעימות.
הדור החדש של 2023 כולל שלדה חדשה – חזקה וקלה יותר. החוזק מתבטא בקשיחות מוגברת באזור ראש ההיגוי, ויש גם משולשים חזקים ועמידים יותר, וכן שיפור אזור חיבור הבולם האחורי. שלדת הזנב חדשה, קלה וקשיחה יותר, רגליות הרוכב קלות יותר, רחבות יותר ב-26%, כאשר נקודת החיבור נמצאת מעט יותר פנימה, זאת על-מנת לשפר את היכולת בחריצים עמוקים ובטכניקת הסקראב בקפיצות. גם הזרוע האחורית חדשה וקלה יותר. מזלג ה-WP XACT AER בקוטר 48 מ"מ מלפנים קיבל כיול מחודש עם שיפור הפרוגרסיביות ב-40 מ"מ האחרונים של המהלך, כאשר בולם ה-XACT האחורי קצר יותר באורכו – אך עדיין מאפשר 300 מ"מ מהלך גלגל בשל שינוי נקודת העיגון של הבולם. הוא גם קל יותר ומספק יותר עמידות לפריצות שמן וחדירת אדמה, ויש ברז עומס קפיץ חדש.
המושב חדש וכתום, מכיל מעין כיס בחלקו התחתון לטובת זרימת האוויר למנוע ומספק לרוכב אחיזה מוגברת באוכף. יש כנף קדמית חדשה, שנועדה לשפר את ההגנה על הרדיאטור והרוכב מפני אבנים שמועפות מהרוכב שמלפנים. ידיות הכידון מעט רחבות יותר, ולוח מספר הרוכב מלפנים מעוצב מעט שונה. יש גם מיכל דלק חדש המכיל 7.2 ליטרים. בדומה לאופנועי האנדורו של שנת 2023 יש נגיעת סגול-רטרו בלוגו של ק.ט.מ.
רכבנו על ה-250SX-F ועל ה-350SX-F של 2023
בנוסף לכל השינויים בשלדה ובבולמים, הגרסאות הדו-פעימתיות מקבלות גם מתנע חשמלי וגוף מצערת חדש בקוטר 39 מ"מ, כשמזרקי הדלק יושבים על גוף המצערת (TBI – Throttle Body Injection) ולא בפתח המעבר כמו במערכת ה-TPI של אופנועי האנדורו. כנהוג בק.ט.מ, אופנועי המוטוקרוס מקבלים את העדכונים והחידושים שנה לפני דגמי האנדורו, וזה אומר שאנו צופים שהשינויים שמנינו יגיעו לאופנועי האנדורו בשנת 2024.
ד.ל.ב מוטוספורט, יבואני ק.ט.מ לישראל, ערכו את ההשקה במסלול החדש של זיו כרמי וצ'אמפ פקטורי בפרדס חנה. הגרסאות הדו-פעימתיות טרם הגיעו לישראל ואמורות להגיע ארצה במהלך ספטמבר ואוקטובר, כך שרכבנו רק על ה-250SX-F ו-350SX-F. לא מדובר במבחן מלא אלא ברכיבת התרשמות שנועדה להכיר את המסלול החדש ואת האופנועים בתנאי חום קשוחים של סוף יולי. נוכל לספר ששתי הגרסאות קלות מאוד לרכיבה, כאשר – ולמרות הנתונים הזהים מבחינת משקל – גרסת ה-250 ארבע פעימות נתנה תחושה קלה יותר לעומת ה-350 בשל האינרציה של המנוע שמאפשרת ל-250 לפנות יותר בקלות. אגב, לעומת שנה שעברה, מיקום המנוע ב-250 סמ"ק ארבע פעימות הונמך ב-8 מ"מ לטובת התנהגות טובה יותר.
מעבר בין מפות ניהול המנוע השונות חושף שינוי חד בין המפה ה'חלשה' והרכה יותר לבין המפה החזקה שמאפשרת תגובת מצערת חדה יותר וגם מעייפת יותר את הרוכב במסלול בו רכבנו. קל מאוד להתחבר לאופנועים ולהרגיש בנוח עליהם, כאשר הקוויקשיפטר הוא תוספת מבורכת שמקל על הרכיבה. הסמיכות שבה רכבנו על אופנועי האנדורו של 2023 ואופנועי המוטוקרוס גרמה להעריך את השינויים הקטנים שביצעו בק.ט.מ בארגונומיה וחיבור הרוכב לכלי. קל יותר לחבק את האופנוע בברכיים ולנוע עליו בהתאם לצורך.
במסלול החדש של צ'אמפ פקטורי בפרדס חנה
בק.ט.מ משקיעים משאבים רבים באופנועי המוטוקרוס שלהם כבר שנים רבות, והתוצאות בהחלט ניכרות, שכן בכל דור האופנועים טובים יותר. דגמי 2023 הם אופנועי מוטוקרוס טובים ואיכותיים, כשה-250SX-F הוא אחד מאופנועי המוטוקרוס הקלים יותר לרכיבה מהירה ושוטפת – גם לרוכבים חובבים.
המחירים מתחילים מ-27 אלף ש"ח ל-65SX הדו פעימתי, ממשיך ב-47 אלף ש"ח ל-250 SX-F ומסתיים ב-450 SX-F פקטורי עם כל התוספות מקטלוג השיפורים. יש עלייה ממוצעת של כ-1,000 ש"ח המתפרשת על כל קשת הדגמים כתוצאה מהתייקרות עולמית ועלויות שינוע שעלו. כל האופנועים מגיעים, כמובן, ברישוי אפור.
נתונים טכניים: מנוע וי-טווין ת'אנדרסטרוק, 1,890 סמ"ק, 88 כ"ס, 16.6 קג"מ ב-2,900 סל"ד, 2 שסתומים לצילינדר, מוטות דחיף, קירור אוויר, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות בקוטר 54 מ"מ, 6 הילוכים, שלדת צינורות פלדה, בולמים טלקופיים בקוטר 43 מ"מ, מהלך 132 מ"מ, צמד בולמים אחוריים עם כיוון עומס קפיץ, מהלך גלגל 75 מ"מ, דיסק קדמי חצי צף בקוטר 300 מ"מ עם קליפר 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 300 מ"מ עם קליפר צף 2 בוכנות, מערכת ABS, אורך כולל 2,286 מ"מ, בסיס גלגלים 1,626 מ"מ, גובה מושב 662 מ"מ, מיכל דלק 15.1 ל', משקל יבש 294 ק"ג, צמיגים פירלי נייט דרגון 130/60B-19, 180/65B-16
צפו בווידאו: אינדיאן צ'יף דארק הורס במבחן
עריכה: אביעד אברהמי
היו זמנים במערב
נתחיל משיעור היסטוריה, כי לצ'יף יש חתיכת היסטוריה: חברת אינדיאן החלה לייצר אופנועים ב-1901 בספרינגפילד מסצ'וסטס בארצות הברית של אמריקה – עוד לפני שהוקמה הארלי דיווידסון (וההשוואה הזאת עוד תחזור בהמשך). הצ'יף הראשון יוצר מ-1922 ועד שהחברה נקלעה לקשיים כלכליים בשנת 1953 והמפעל סגר את שעריו. ב-2011 פולריס החייתה את המותג, העבירה את הייצור לספיריט לייק איווה, ואופנועי אינדיאן חזרו לחיים עם הסלוגן "חברת האופנועים האמריקאים הראשונה" – כדי שאף אחד לא יתבלבל פה. כשמדברים על קרוזר או קאסטום או צ'ופר, האסוציאציה הראשונה שעולה לראש היא הארלי דיווידסון. אינדיאן רוצה לשבור את הקונוטציה הזו, כשבכל פרמטר הם מכוונים להיות יותר מהארלי. בין הדגמים הראשונים של החברה המחודשת שיצאו מהמפעל ב-2013 היו שלושה צ'יפים, כולם עם מנוע וי טווין בנפח 111 אינטשים מעוקבים – אינטש מעוקב אחד יותר מהמנוע הכי גדול של הארלי באותו הזמן.
במאמר מוסגר על השם אינדיאן, שפירושו המילולי באנגלית הוא "הודי", שם שטבעו בטעות הכובשים האירופאים כשגילו את היבשת וחשבו שהגיעו להודו, ולא טרחו לשנות זאת כשהבינו שהגיעו לעלום החדש. השם אינדיאן מקבל לאחרונה הרבה ביקורת מילידי היבשת מוכת התקינות הפוליטית. כבר לא נהוג לקרוא להם אינדיאנים, והשימוש בשמות כמו צ'יף ובסמלים כמו הלוחם עטור הנוצות שמוטבע על כיסוי תיבת ההילוכים, מעוררים ביקורת בקרב אותה קבוצה אתנית. אך מנגד, רבים מהם מעדיפים לרכוב על אופנועי המותג הזה. קבוצת הפוטבול הוושינגטון רדסקינס (אדומי העור) שינתה את שמה מאותה סיבה, אך באינדיאן בינתיים השם נשאר, ונקווה שיישאר גם בעתיד.
השנה, לרגל יום הולדתו המאה של הצ'יף, מגיע צ'יף חדש לשבט. האינדיאן צ'יף דארק הורס מקבל עדכון הכולל עדכוני עיצוב, משקל נמוך בארבעים וארבעה קילוגרמים, מושב נמוך יותר, שלדה מחוזקת, ובעיקר – מנוע 116 אינטשים מעוקבים חדש ושופע מומנט.
אינדיאן צ'יף דארק הורס
רוקד עם זאבים
המפגש שלי עם הצ'יף לא התחיל ברגל ימין, אם כי (ספוילר) הוא נגמר בסיפור אהבה. לקחתי אותו ביום חמישי גשום וקר. העברתי את המנוע למצב רכיבה תיור – הרגוע מבין השלושה – ויצאתי לדרך. בתכנון הייתה נסיעה של שעתיים דרומה, עד צומת שוקת, וחזרה להרצליה. גשם שוטף, קור כלבים, כבישים עמוסים במכוניות המרססות מים, ותנוחת רכיבה לא טבעית שגרמה לי לחשוב אך ורק על גבי התפוס, גרמו לי להסתובב חזרה צפונה בחצי הדרך. את הדרך צפונה העברתי בפקקים צפופים בהם לא קל להשתחל עם הבהמה הענקית והלא מוכרת. כל כך רציתי כבר להגיע הביתה.
אבל למחרת, כשהשמש זורחת והכביש פנוי, הכל כבר נראה אחרת. עדיין לא הרגשתי בנוח והתמקדתי במוחי בתלונות נרגנות על תנוחת הרכיבה, אבל לפתע קלטתי שאני כל כך מרוכז בתנוחת הרכיבה אליה אנני מורגל, ולא חושב בכלל על המתלים, הבלמים, ההילוכים, המתגים או הלוח השעונים. ויש סיבה – פשוט כי על אלו אין תלונות. ומעל לכל ישנו המנוע. כשהכביש פתוח והשמש זורחת, המנוע משכיח כל דבר שלילי – בצ'יף, ובחיים בכלל.
דגם חדש ל-2022
יד הנפץ
במרכז הצ'יף נמצא מנוע ה-Thunderstroke (מוכה רעם) החדש. עוד לפני שאפשר לדבר עליו צריך להסתכל עליו. יש לו נוכחות מרשימה והמון פרטים. המנוע בעל גודל פיזי מרשים, צבוע בשחור מבריק עם נגיעות כסף בצלעות הקירור, ארבעת מוטות הדחיף השמנמנים בצידו הימני ושלל כיתובים, בכסף גם הם. ספרנו שלושה אזכורים לשם החברה, שלוש פעמים 1901, שני ראשי-צ'יף עטורי נוצות, ובפונט הכי גדול – נפח המנוע באינטשים מעוקבים. המנוע החדש מספק 'רק' 88 כוחות סוס, אבל יש לו מומנט של קטר עם 16.5 קג"מ שמגיעים לשיא כבר ב-2,900 סל"ד ומעיפים קדימה כמו כדור מתותח את 294 הקילוגרמים של האופנוע הזה, פלוס נוזלים ופלוס רוכב עגלגל.
המנוע מתעורר לחיים בנגיעה קלה במתנע ומפמפם ברעם בשרני. אופנוע המבחן צויד במשתיקים חלופיים מקטלוג החלפים של אינדיאן, והצליל שהם מפיקים הוא חגיגה לאוזן – רועש אך לא מחריש. המנוע מאוזן וחלק, ולא מורגשות רעידות יוצאות דופן גם כשהוא נשען על רגלית הצד בהילוך סרק.
הפעם אני בוחר במצב רכיבה סטנדרט, משלב להילוך ראשון בנגיעה קלה ויוצא לדרך. ידה ידה ידה, הגענו לכביש המהיר. אני מתייצב על 120 קמ"ש בהילוך שישי, שזה בדיוק שיא המומנט – 2,900 סל"ד. כל פתיחת גז מזרימה את המומנט דרך רצועת ההינע ומשגרת את האופנוע קדימה עם נהמה מהדהדת. אבל עוד יותר כיף לרכב מתחת לשיא המומנט, לרדת ל-80 קמ"ש בהילוך שישי, ואז לפתוח גז. הסימפוניה מהאגזוז מתחילה כמו זוג ת'אמפרים בפונקציה רקורסיבית, ורק כשהקצב מתגבר מגיע הצליל המוכר של מנוע וי-טווין מקורר אוויר. מצאתי את עצמי רוכב בגלים רק בשביל לשמוע את הצליל – פותח את המצערת ונהנה מהצליל והמכה בישבן, ואז סוגר אותה וחוזר חלילה. כמה ילדותי ככה מהנה.
116 אינצ'ים מעוקבים, שהם 1,890 סמ"ק
המנוע מושך בלי גמגום מכל סל"ד, ואפשר להישאר בהילוך שישי כמו באופנוע אוטומטי. אם בכל זאת רוצים לרכוב מעט יותר אגרסיבי, תיבת ההילוכים חלקה ונעימה ומאפשרת החלפות הילוכים מהירות. כשהחזקתי את הגז פתוח קצת יותר, גיליתי שהצ'יף גם יודע למהר. אין לו שום בעיה להגיע, ואף לעבור, את ה-180 קמ"ש, אבל תנוחת הרכיבה משמשת כמגבלת המהירות. ובכלל, למה שמישהו ירצה לרכוב במהירות כזו כשכל הכיף במנוע נמצא במומנט הזמין בסל"ד הרבה יותר נמוך?
המנוע מאוזן להפליא, וגם לאחר יום רכיבה ארוך במיוחד הוויברציות לא הרדימו לי את הידיים או את הישבן. כשמעבירים את המנוע למצב ספורט הוא נותן תחושה עצבנית וחדה יותר, אך גם המצערת הופכת לרגישה יותר וקשה לשליטה, ולאחר התנסות קצרה חזרתי למצב הביניים, סטנדרט, ובו נשאר הצ'יף להמשך המבחן. לסיכום, כוח לא חסר לו. מנוע ה-Thunderstroke חזק אך גם חלק, ידידותי לשימוש וכיפי. מאוד כיפי.
נחזור לתחילת הרכיבה, לקטע עליו דילגתי, כל מה שבין ההתנעה ליציאה לכביש הפתוח. אף אחד לא יופתע מזה שהצ'יף אינו אופנוע עירוני. השילוב הראשוני של המצערת מעט נקודתי, ההילוך הראשון קצר, הגודל, ובעיקר האורך – הופכים את חוויית הרכיבה בתנועה צפופה לרע הכרחי בדרך אל החופש. עם בסיס גלגלים בן 1,626 מ"מ ומשקל של 294 ק"ג, הגודל והמשקל מורגשים היטב בפקקים ובתמרוני חניה, וכן פניות פרסה איטיות שדורשות לפעמים רוורס להשלמת הפעולה. הדבר היחיד שמצאתי מתגמל ברכיבה עירונית, בעוונותי, הוא תגובות הסובבים. אם זה המבטים מכל מכונית שעקפתי או מהעוברים ושבים שמסתכלים מי הוא בן האנרכיה שחולף ברעם לידם. נכון, זה ילדותי ושחצני, אבל תשומת לב היא חלק מהחבילה של קרוזר גדול.
קרוזינג זה העניין
המוהיקני האחרון
וגם מעבר למנוע, התנהגות הכביש של הצ'יף ברכיבה היא אכן של צ'יף – שולט בכביש. בכבישים מהירים הצ'יף טס בין המכוניות כמו מסוק תקיפה אפאצ'י (עוד אייקון עם שם אינדיאני) משחר לטרף ארבע גלגלי.
לכוח הזמין מחובר אופנוע יציב, קל לשליטה ושמח – באופן מפתיע – להיכנס לפנייה. יחסית לקרוזר נמוך וכבד ולתנוחת הרוכב הלא טבעית, הצ'יף דארק הורס הוא בעל יכולות ספורטיביות. השלדה הוקשחה בדגם החדש, כאשר הצילינדר הקדמי חובר אליה כנקודה נושאת עומס. קל להשכיב את האינדיאן ביחס לגודל שלו, יש מרווח הטיה מכובד, והצמיגים דביקים ונוסכי ביטחון. המגבלות שלו הרבה יותר רחוקות מהמגבלות שלי בכביש ציבורי בסוף שבוע עמוס.
הבולמים של ZF בעלי מהלך קצר, אבל סופגים היטב את כל מה שקורה על הכביש, ורק בור פתוח או מהמורה חדה במיוחד – כמו במנהרת הארזים, בחזרה מים המלח בואכה ירושלים – מורגשות ומעבירות מכה חזקה לגב (אבל לפעמים זה בדיוק במקום שהייתי זקוק לזה, שם! כן! וכבר לא צריך כירופרקט). הבלמים בולמים היטב את המסה האדירה של הצ'יף ורוכבו. על הנייר דיסק יחיד מלפנים נראה מעט מדי, ואכן אין לבלמים נשיכה עצבנית – אבל יש להם די והותר כוח לעצור את המפלצת בבטחה גם בבלימת חירום על כביש רטוב – חוויה מעט מפחידה שזכיתי להתנסות בה כבר בשעה הראשונה במחיצתו של הצי'ף. אינדיאן בנו אופנוע שאמנם נאמן בכל פרט עיצובי לאופנוע קרוזר אבל עם יכולות דינמיות טובות ללא פשרה.
התנהגות מעולה – בקו ישר ובהטיה
פוקהונטס
העיצוב קלאסי עם מושב יחיד נמוך, מיכל בצורת טיפה המכיל 15 ליטרים, פנס קדמי עגול וגלגלי "19 מלפנים ו-"16 מאחור על חישוקים יצוקים. כל חלק באופנוע נראה מוקפד ומחושב, מתאים לז'אנר ונראה מצוין.
ההקפדה העיצובית יורדת לפרטים, ושם החברה מופיע בכל פינה כמנסה לשטוף את מוחו של הצופה. הצ'יף נמכר רק בשלושה צבעים – שחור ושני גוונים של אפור. כבר הזכרתי את תנוחת הרכיבה הקרוזרית אשר דורשת מעט הסתגלות ולא נותנת תחושה טבעית, בעיקר במהירויות גבוהות, אבל יש לה את הסטייל שלה: הכידון הרחב, הרגליות שגורמות לרכוב בפיסוק מוגזם, ובעיקר המושב הסופר נמוך – 662 מ"מ בלבד. לא זכור לי שרכבתי מעולם כל כך קרוב לכביש. יחסית לאיך שהוא נראה, המושב הפתיע בנוחיותו לאורך זמן.
הדגם החדש מאפשר להצמיד יותר את רגלו השמאלית של הרוכב, ועדיין מדובר בפיסוק רחב שמתרחב עוד יותר ברכיבה מהירה. תשכחו מלהצמיד את הרגליים למיכל. הרגליות ממוקמות מעט קרוב לרוכב, והכידון הרחב והנמוך מכתיב רכינה קלה לפנים. אנחנו בחנו את הגרסה הבסיסית של הצ'יף דארק הורס. קיימת גם גרסת הבובר שפרט לכיסויים למתלים נהנית גם מרגליות הממוקמות יותר לקדמת האופנוע וכידון יותר גבוה ורחב – תנוחה שמצאנו כיותר נוחה. קיימת גם גרסת סופר צ'יף, לה שלל תוספות וביניהן – רלבנטיות לתנוחת הרכיבה – מדרסי רגליים ומגן רוח. בעיניי, הצ'יף הבסיסי הוא היפה מבין השלושה, והיחיד שמגיע עם גלגל "19 קדמי בניגוד ל-"16 באחרים. לסיכום, בשביל להיות יפה צריך לסבול.
כיף בים המלח בסוף החורף
איש קטן גדול
גרסת הבסיס מגיעה ללא אבזור רב, לכאורה. המושב האחורי ורגליות המורכב שנראים על אופנוע המבחן אינם חלק מהסטנדרט שמגיע עם מושב יחיד. אבל יש לצ'יף אבזור לא רע ומודרני לחלוטין. מעבר ל-ABS ההכרחי יש גם תאורת LED מלאה ומפתח קרבה שמתוכו אפשר לשלוף מפתח פיזי למנעול הכידון. ליד מנעול הכידון יש שקע USB, מיקום מעט מוזר אבל יאפשר גם לכבל קצר להגיע לטלפון אם יורכב על הכידון. על הכידון נמצא לוח שעונים עם מראה עגול קלאסי, אך מדובר במסך מגע מודרני עם המון תצוגות מתחלפות. מצב תצוגה בסיסי, עם תצוגת מהירות כמספר בולט במרכז, מד סל"ד מסביב, חיווי על הילוך, שעה וכיוון נסיעה. מצב תצוגה מתקדם עם מד מהירות קלאסי, מד סל"ד, חיווי להילוך, מד דלק, כיוון נסיעה, אודומטר, שעון וחיווי על מצב החיבור לטלפון. בנוסף, אפשר לדפדף, בין אם בלחיצה על המסך או בשימוש בשני כפתורים בצידו השמאלי של הכידון, בין כל האפשרויות הנוספות: בחירת מצב המנוע, מידע על הנסיעה, מפת ניווט, שליטה בנגן המוסיקה מהטלפון ואפילו חיוג לאיש קשר. כפתורי התפעול אינטואיטיביים, והמסך ברור וקריא בכל תנאי. המצב הבסיסי מאוד נוח לקריאה, ובו השתמשתי לאורך רוב המבחן.
עוד בתחום האבזור נמצא בקרת שיוט, שבה לא מצאנו צורך באופנוע עם מצערת חשמלית כל כך קלה לסיבוב ועקומת מומנט כל כך רחבה (וכאמור, טמון הרבה כיף בשימוש נכון במצערת). מה שחסר לי זו בקרת אחיזה. לא שהזדקקתי לה במהלך המבחן, גם לא בגשם, ובכל זאת – באופנוע עם כל כך הרבה מומנט זה לא יכול להזיק. עוד חולשה היא המתקן ללוחית הרישוי שמותקן משמאל לגלגל האחורי. גם בולט וגם לא נראה שתוכנן לגודלן של לוחיות הרישוי המקומיות. אופנוע המבחן הגיע עם מספר מחוזק בגומיות, נקווה שהיבואנית תמצא לזה פתרון יותר אלגנטי. פרט לכך הגימור מצוין והאופנוע נראה ונותן תחושה של מוצר פרמיום מושקע.
Born to be wild
שיר אהבה אינדיאני
צ'יף זה מנהיג השבט, כינוי מחייב שמתי מעט זכו להיקרא בו. האינדיאן צ'יף דארק הורס נושא אותו מבלי לבייש את הפירמה. עם המראה הכל-כך טיפוסי, ציפיתי שלאורך המבחן יתנגן במוחי 'לחופש נולד' של סטפאנוולף כפסקול רקע. וזה אכן קרה ברכיבה האיטית בתנועה העמוסה סביב ים המלח: 60 קמ"ש, אין אפשרות לעקוף, נוף מעלף, מזג אוויר מושלם – Born to be wild. אבל ברוב הזמן הפסקול היה שונה. אין שום קונוטציה לילדי הפרחים כשרוכבים על מכונה כל כך חזקה והדוקה. בכבישים מהירים, כמו כביש שש למשל, ההרגשה היא של זכר אלפא השולט בעדר המכוניות הפוחזות עם המון כוח ונוכחות. בכבישים מפותלים אין זמן לחשוב בכלל, רק אולי להיות מופתע מזה שאופנוע כל כך כבד, ועוד קרוזר, מתנהג כל כך טוב. אינדיאן אולי עיצבו את האופנוע כקרוזר, אבל דאגו שתהיה לו יכולת דינמית מספקת – והם עשו את זה יפה מאוד.
האינדיאן צ'יף דארק הורס הוא לא רק כלי תחבורה, הוא – בהרבה יותר – מוצר לייף סטייל. יש גם ליין של בגדים ואביזרים להשלמת החוויה – החל ממעילי רכיבה, דרך חולצות ובנדנות, וכלה בוואנזי לתינוק או קערת אוכל ממותגת לכלב – כמו אצל אתם יודעים מי. וכמו אצל אותו מתחרה, יש לצ'יף קטלוג תוספות מקוריות עשיר ומגוון, ושווה לבקר באתר היצרן עם סימולטור הקסטומיזציה בו אפשר לנסות כל תוספת על הכלי.
כבר הזכרנו את הפזילה להארלי. הרצון להיות הכי גדול, הכי אמריקאי והכי ראשון, עם שלל התוספות והאביזרים, ולא לנגן כינור שני למתחרה מבית. אסי, שליווה אותי על הארלי פאן אמריקה במבחן הזה, ציטט את ניקולו מקיאוולי: "אם אתה מכוון למלך, כדאי שלא תחטיא". אני לא יודע אם באינדיאן באמת כיוונו להארלי, אני לא יודע אם הם פגעו, אבל בטוח לא מדובר פה בפספוס. יש לו את המראה הנכון, את המורשת הנכונה, האבזור, הגימור, התנהגות הכביש, והמנוע, אוי המנוע. האינדיאן צ'יף דארק הורס נוצר לרכיבה אגרסיבית בדיוק במידה בה הוא נוצר לשיוט נינוח אל האופק או סתם לפוזה מול בית הקפה.
אחרי התחלה קשה היה קשה להיפרד. בסך הכל אנחנו די דומים, הצ'יף ואני. שנינו לא גבוהים, לא קלי משקל ולא קל לחיות איתנו. לשנינו קול נמוך ורועם ואנחנו אוהבים לפנק. ההבדל היחיד שמצאתי הוא שהוא עולה כמעט מאה וחמישים אלף שקלים חדשים, ואותי אפשר לקנות בעבור חופן בורקס.
האינדיאן צ'יף דארק הורס מיועד למי שמחפש את הכלי הכי קיצוני, הכי אמריקאי, הכי גדול ולעזאזל הפרקטיות. יש לו את כל מה שקרוזר אמריקאי אותנטי צריך, ועוד הרבה יותר. אני נהניתי מאוד במחיצתו ונפרד בצער מהאופנוע המאוד כיפי הזה.
עופר-אבניר משיקה בישראל שני טרקטורונים חדשים של CF MOTO – ה-CFOECE 1000 XC וה-CFORCE 1000 אוברלנד. שני הטרקטורונים מיועדים לטיולים, ומציעים מנוע חזק וגמיש, מכלולים טובים, מערכות 2X4 ו-4X4, עבירות גבוהה, היגוי בתגבור חשמלי ואבזור רב.
גולשי פול גז מכירים את המותג הסיני CF MOTO בזכות אופנועי המותג, המשווקים בארץ החל מספטמבר 2019. האחרון מביניהם הוא ה-800MT – אדוונצ'ר חדש ומודרני עם מנוע הטווין המקבילי של הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר, שכן ל-CF MOTO ולק.ט.מ שת"פ אסטרטגי הכולל מפעל ייצור משותף בסין ושיתוף טכנולוגיות של שתי החברות.
אבל CF MOTO קיימת כבר מ-1989 ומייצרת טרקטורונים מ-2006, כשאלו מגיעים ארצה ונמכרים בהצלחה כבר מ-2012. בכלל, זוהי חברה ענקית המעסיקה כ-4,500 עובדים ומגלגלת מחזור מכירות גלובלי של 1.2 מיליארד דולר בשנה, וכאמור מקיימת שותפויות אסטרטגיות עם חברות רבות כמו קאיאבה, בוש, קונטטיננטל, ועוד חברות ומותגים רבים.
CF MOTO CFORCE 1000 בשתי גרסאות
צמד טרקטורוני ה-CFORCE 1000 החדשים הם פיתוח נוסף והמשך האבולוציה של דגמי ה-CFORCE 850 המוכרים בישראל. אלו האחרונים, אגב, עדיין נמכרים בישראל, בין היתר לכוחות הביטחון. אלו הם טרקטורוני טיולים ועבודה, המיועדים לספק נוחות גבוהה עם יכולת נשיאה ועם עבירות בתנאי שטח מגוונים. ה-XC מהווה את גרסת הבסיס, בעוד האוברלנד יושב על אותה הפלטפורמה ומציע אבזור מקורי רב כמו ארגזי מטען בנפח כולל של 146 ליטרים (מודולריים, ניתנים לפירוק), מגני ידיים, מגן רוח קדמי, פגושים קדמי ואחורי, וו-גרירה, מגני בוץ רחבים ומשענת גב לנוסע.
המנוע הוא וי-טווין בנפח 963 סמ"ק, המפיק 75 כ"ס ומספק מומנט רב כבר מסל"ד נמוך, ומעביר את הכוח לגלגלים דרך תמסורת רציפה CVT של החברה הקנדית CV Tech. מערכת ההינע כוללת מצבי הנעה אחורית ו-4X4, מצב LOW לתנאי עבירות קשים במיוחד, וגם נעילת דיפרנציאל קדמי. מאחור יש דיפרנציאל מוגבל החלקה. המתלים כוללים צמד זרועות A מלפנים זרוע נגררת מאחור, עם בולמי שמן-גז מתכווננים שמספקים מהלכי גלגל של 170 מ"מ מלפנים ו-190 מ"מ מאחור. החישוקים בקוטר "14, והצמיגים במידות 27X9R14 מלפנים ו-27X11R14 מאחור, עם נעילת צמיג BEADLOCK על כל ארבעת החישוקים. יש גם מערכת בלמים משולבים שניתנת להפעלה מידית הבלם הקדמית או מדוושת הבלם שממוקמת בצד ימין.
מערכת חשובה בצמד ה-CFORCE 1000 היא התגבור החשמלי להיגוי EPS. זוהי מערכת עם תגבור חשמלי קבוע בעת הפעלת כוח על הכידון, והיא הופכת את פעולת ההיגוי לקלה ואינטואיטיבית, כזו שלא משקיעים בה מחשבה או אנרגיה, ודווקא במקומות הטכניים והמסובכים יותר. אנחנו, כרוכבי דו-גלגלי שמתמודדים עם ממד נוסף ברכיבת טרקטורון שאינו קיים בדו-גלגלי, מצאנו כי המערכת הזו מקלה מאוד על הרכיבה ומאפשרת שליטה דווקא במקומות שבהם רוכב אופנוע ירגיש חוסר יציבות קיצוני – למשל בשיפועי צד שמושכים את הטרקטורון לכיוון השיפוע.
מבחינת אבזור, צמד הגרסאות מגיעות עם מגני ידיים סגורים, כננת חשמלית בכוח של 3,000 ליברות, חישוקי אלומיניום, פגוש קדמי, משענת גב לנוסע, שקע טעינה 12V וצמד שקעי USB, פנסי LED היקפיים, לוח שעונים דיגיטלי, וכן וו גרירה מקורי.
טרקטורון טיולים חזק, איכותי, מאובזר ובעל עבירות גבוהה
ה-CFORCE 1000 הוא טרקטורון גדול וכבד, וכאמור הוא מיועד לטיולים בתוואי שטח שונים, כולל אתגרי עבירות שונים ובמהירויות שונות. המושב רחב והנוחות גבוהה, וגם התפעול קל ונוח. התחושה הראשונה מהטרקטורון, שגם ליוותה אותנו בכל מהלך הרכיבה, היא שמדובר בכלי איכותי שבנוי היטב, מחומרים איכותיים וברמת גימור גבוהה. תחושה זהה קיבלנו גם מה-800MT של CF MOTO.
המנוע חזק מאוד, והדחף מסיבי כבר מפתיחת הגז הראשונה בעמידה. הוא מספק אמנם 75 כ"ס בלבד, אבל המומנט הרב הוא שמשחק פה תפקיד עיקרי וגורם לכך שיש כוח זמין לדחוף את המסה הגדולה בכל מהירות ובכל מצב – כולל באתגרים טכניים. גם מערכת הווריאטור משתלבת היטב ומאפשרת למנוע לבוא לידי ביטוי. ברוב שלבי הרכיבה השתמשנו במצב 2X4 (הנעה אחורית), כשבאתגרים ספציפיים העברנו ל-4X4. הביקורת שלנו היא על מערכת הבלמים, שיכולה להיות חזקה יותר.
בסופו של דבר ה-CFORCE על צמד גרסאותיו ממלא היטב את ייעודו: הוא טרקטורון פנאי טוב ואיכותי שיודע לעבור הכל, נוח וחזק, ומספק לרוכב אבזור רב הנחוץ לטיולים וכן כושר העמסה גבוה. הוא משדרג את דגמי ה-850 אליהם הוא מצטרף, ומהווה אבולוציה והתקדמות נוספת למותג. מסתבר, אגב, שיש קהל גדול של רוכשי טרקטורוני טיולים, כשמהסגמנט הזה נמכרים בישראל כאלף טרקטורונים בשנה.
ד.ל.ב מוטוספורט משיקה בישראל את אופנועי האנדורו של ק.ט.מ לשנת 2023 של ביער חורשים, כאשר לשנה זו השינויים מסתכמים בעדכוני גרפיקה מינוריים וללא שינויים מכניים.
אופנועי האנדורו של ק.ט.מ לשנת 2023 מיישרים קו עם שאר היצרנים (וכמובן עם הוסקוורנה וגאס גאס מהבית) ומגיעים לשנת 2023 החדשה עם אותו הדגם של השנה הקודמת, שגם הוא המשיך באבולוציה מתונה שממשיכה מהדור החדש לגמרי שהופיע בשנת 2020. העמידה במקום מגיעה גם מצד השליטה הכמעט מוחלטת (יחד עם שני מותגי הבית, אשר יושבים על אותה הפלטפורמה) בפלח שוק האנדורו העולמי והמקומי וגם בגלל המגמה העולמית לסגור שטחי רכיבה על-מנת לשמור על הטבע. כך או כך, אנחנו מעריכים שבק.ט.מ שומרים את הקלפים קרוב ללב ויציגו בשנה הבאה דור חדש לגמרי, כאשר הקדמה לכך קיבלנו בסגמנט המוטוקרוס עם הדגמים החדשים של 2023.
ק.ט.מ אנדורו 2023 – גרפיקה חדשה
ליין האנדורו השלם כולל 14 דגמים עם 7 מנועים שונים, מהם 3 דגמים דו-פעימתיים מוזרקים בטכנולוגיית TPI, בנפחים 150, 250 ו-300 סמ"ק, ו-4 דגמי 4 פעימות בנפחים 250, 350, 450 ו-500 סמ"ק. גרסאות הסיקס-דייס מגיעות בדגמי 250EXC ו-300EXC דו-פעימתיים, וכן 450EXC-F, 350EXC-F, 250EXC-F ו-500EXC-F מרובעי פעימות. בנוסף, ה-300EXC נחשף בסוף שבוע האחרון בגרסת ארצברג רודיאו מאובזרת במהדורה מוגבלת, וסביר להניח שבהמשך השנה תיחשף גרסת ה-350EXC-F פקטורי רפליקה. השינויים היחידים לשנת 2023 הם גרפיקה עם נגיעה סגולה (בדגמי ה-EXC) כהומאז' לדגמי שנות ה-90 – לפני שקיבלו את הצבע הכתום המזוהה כל כך עם ק.ט.מ. דגמי הסיקס דייז המאובזרים מקבלים את גרפיקה מיוחדת לכבוד המרוץ שייערך השנה בצרפת. עוד שינוי קטן הוא הורדת האותיות TPI מהשמות הדו-פעימתיים.
דגמי 2023, על אף היותם זהים לחלוטים לשנה קודמת, ממשיכים עם מגמת עליית המחירים העולמית שנובעת מתשומות גדולות יותר אצל ק.ט.מ העולמית והמשך הגידול בעלויות השילוח הבינלאומיות. העלייה הממוצעת במחירים עומדת על כ-2,000 ש"ח, כאשר יש נפחים שהושפעו פחות מכך. נזכיר שבתחילת השנה מס הקנייה השתנה ונקבע לפי נפח מנוע בלבד מה שהוביל להוזלה בשיעור של 10% ו-20% בנפחים שמתחת ל-500 סמ"ק, כך שבסיכום הכולל המחירים נמוכים במעט מאשר אלו של דגמי 2022.
להשקה ביער חורשים הביאו בד.ל.ב את דגמי השתי פעימות בנפחים 150, 250 ו-300 סמ"ק, ודגמי הארבע פעימות בנפחי 250 ו-350 סמ"ק – כולם כדגמי EXC ה'רגילים' ולא סיקס דייז. לצידם היו עוד שני דגמים ממודל 2022 עם בולמי הפקטורי של WP – ה-Cone Valve וה-Trax – שאפשרו לנו להשוות אותם ראש בראש מול הבולמים המקוריים. רכבנו במסלול מסומן ששילב אלמנטים טבעיים של סלעים, סינגלים, עליות וירידות, וגם שבילים פתוחים ומהירים. מעניין לרכוב על הנפחים השונים, בשתי תצורות מנוע שונות, ולהשוות באותם התנאים את הגרסאות השונות.
ק.ט.מ 300EXC – בלי TPI בשם הדגם
ה-150EXC הקטן הוא עדיין אחד מאופנועי האנדורו המתאימים ביותר לרוכב ההובי הישראלי. המשקל הנמוך של 96 ק"ג מורגש לחיוב ומאפשר תחושה שיכולה להזכיר אופניים. קל מאוד להזיז אותו מצד לצד והוא אינו מעייף את הרוכב. החיסרון הוא עצבנות מסוימת בשטחים פתוחים יותר. מנוע ה-150 סמ"ק חלק מאוד וגמיש בצורה מפתיעה, כלומר לא צריך לרכוב כאן בסל"ד גבוה כמו בדגמי ה-125 סמ"ק של פעם. ה-150EXC ממשיך להיות אופנוע לימוד מעולה שדורש מהרוכב לעבוד עם הגוף על מנת לפצות במקומות מסוימים על החיסרון בנפח, לצד השליטה הכמעט מוחלטת בזכות המשקל הקל.
צמד הנפחים הגדולים יותר – ה-250EXC וה-300EXC – מרכיבים את שני הנפחים הפופולריים ביותר בקרב הרוכבים הישראלים, כאשר המאזניים בשוק האופנועים החדשים והמשומשים נוטים כעת לכיוונו של ה-250 סמ"ק, שנמצא בראש טבלת מכירות האופנועים בישראל. ברכיבה האחד לצד השני ניתן להתרשם שהמנוע הגדול יותר חזק מאוד – לפעמים מדי – לתנאים שרכבנו בהם, מה שאומר שברכיבת יערות קלאסית ניתן לעשות הכל עם גרסת ה-250 סמ"ק. זהו מנוע חזק וגמיש בפני עצמו והוא מעט פחות מאיים מגרסת ה-300. המסקנות יתהפכו כמובן בהארד-אנדורו קשוח או בתנאים פתוחים כמו במדבר. המנוע החזק בשתי הגרסאות נתמך גם במשקל קל ובהתנהגות דינמית משובחת.
דגמי הארבע פעימות יוצגו עם ה-250EXC-F וה-350EXC-F, כאשר בשני המקרים מדובר על מנוע חזק, גמיש וחלק שמאפשר בטחון רב לרוכב בכל תוואי, כולל היכולת לשלוט בירידות בעזרת בלימת המנוע. ה-250EXC-F הוא כלי מעולה לרוכבים מתחילים שיכולים להישאר עם אותו הכלי גם כשהיכולות שלהם ישתפרו והקצב יעלה. הוא גם יותר יציב ופחות עצבני לעומת הדו-פעימתי המקביל. גרסת ה-350EXC-F לוקחת את כל מה שכתבנו ומוסיפה עוד כוח ועוד אפשרויות להתגבר על מכשולים מאתגרים יותר. קל מאוד לרכוב מהר עם הגרסה הזאת והנפח הזה הוא אחד המהנים והוורסטילים שיש בעולם אופנועי האנדורו.
בד.ל.ב בחרו גם לאפשר רכיבה על 250EXC-F ששודרג עם קארטרידג' משופר למזלג של WP מדגם 6500 (מחיר לצרכן 6,990 ש"ח), ועל 300EXC שקיבל את כל סט הפקטורי שכולל מזלג שלם מסוג Cone Valve (שסתום קוני, מחיר לצרכן 17,900 ש"ח) ובולם אחורי SuperTrax (מחיר לצרכן 11,990 ש"ח). הסבר מלא על הבולמים ניתן לקרוא בסקירת עבר שערכנו ביחד איתם, אך מה שמאלף הוא ההשוואה ראש בראש, כאשר ניתנה לנו ההזדמנות לרכוב את אותו המסלול בגרסה 'רגילה' ואז לעבור מיד לגרסה שכל מה ששונה בה הוא הבולמים. השדרוג הוא מאוד משמעותי ואינו פונה רק לרוכבים מקצועיים, אלא גם לרוכבי הובי שיקבלו יותר אחיזה ויציבות בכל סגנונות הרכיבה, מספיגה ומפידבק יותר טוב מהגלגלים, ומהתקדמות רציפה יותר. במילים אחרות – פחות מלחמות מעייפות עם האופנוע, יותר קצב ויותר הנאה. השדרוג אינו זול, כאשר המחירים יכולים להגיע עד ל-30,000 ש"ח בסט קדמי ואחורי מלא.
נתונים טכניים: מנוע L-טווין, 937 סמ"ק, 110 כ"ס ב-9,250 סל"ד, 9.48 קג"מ ב-6,500 סל"ד, יחס דחיסה 13.3:1, 4 שסתומים לצילינדר, קירור נוזל, הזרקה עם מצערות חשמליות, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול הידראולי, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג הפוך של קאיאבה בקוטר 46 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 230 מ"מ, בולם יחיד של קאיאבה, כיוונים מלאים, מהלך גלגל 220 מ"מ, דיסקים קדמיים 320 מ"מ, דיסק אחורי 265 מ"מ, גובה מושב 885 מ"מ, מרווח גחון 250 מ"מ, בסיס גלגלים 1,608 מ"מ, משקל מלא 223 ק"ג, מיכל דלק 21 ל' (עם אופציה למיכל נוסף של 8 ל' בזנב), צמיגי פירלי סקורפיון ראלי STR 90/90-21, 150/70-18
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 6 מצבי רכיבה, חיישן מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, בקרת אחיזה ב-8 מצבים, בקרת ווילי, מערכת ABS להטיה ב-4 מצבים, קוויקשיפטר, מסך TFT צבעוני בגודל 5″ עם קישור בלוטות' לסלולר, פנסי LED היקפיים, שקע USB לטעינה
דוקאטי דזרט X
בדוקאטי מפציצים עם דגם ראשון שמגיע עם חישוק 21″ מלפנים וצועק בקול שהוא יכול להתמודד עם כולם גם בכביש וגם בשטח. מעל הכל הוא מביא עיצוב רטרו מודרני יפהפה לצד מכניקה ואלקטרוניקה ברמה גבוהה. הקולגות שלנו ביוון רכבו עליו בהשקה העולמית בסרדיניה והתאהבו בדזרט X לגמרי.
על הדוקאטי דזרט X אנו יודעים כבר תקופה ארוכה, מאז הוצג בתערוכת מילאנו 2019, כשבשבועות שקדמו להשקה שוחררו סרטוני שטח ומוטוקרוס מרשימים. הדזרט X נועד לשחזר את הימים המפוארים של הקאג'יבה אלפנט 900, אשר התבסס על אופנועו של אדי אוריולי שניצח את המרוץ בשנת 1990 ובשנת 1994 על-גבי הקאג'יבה, ולהכניס את דוקאטי לסגמנט האדוונצ'ר-ראלי בעידן המודרני. דגם הקונספט שהוצג בתערוכה כלל את המנוע מקורר האוויר של המונסטר 1100 – לא מה שהגיע לדגם הסדרתי, ומערכת מתלים מוגבהת ומוארכת בהתאם לייעוד הצפוי. הדוקאטי דזרט X לוקח את מאפייני עיצוב הרטרו עם צמד הפנסים העגולים מלפנים, ומעניק פרשנות מודרנית ומרעננת בתוך סגמנט אופנועי האדוונצ'ר.
העיצוב הוא המרכיב הראשון שרואים, וההשראה, כאמור, מגיעה היישר משנות ה-90. היקף צמד הפנסים העגולים משמש כתאורת יום (DRL), בעוד מתג נפרד מפעיל את הפנסים המרובעים הפנימיים. המשקף מקובע, קטן ואינו מתכוונן אך מספק הגנה יעילה מהרוח במהירויות כביש גבוהות. מיכל הדלק הגדול (21 ל') משתפל למטה וגם מגן על המנוע. הוא עשוי מאלומיניום לטובת חסכון במשקל, אך זה יכול להיות חסרון במקרה של נפילה או מכה. יש אופציה להתקנת מיכל דלק נוסף בזנב האופנוע, שמוסיף 8 ליטרים של דלק ו-40% טווח רכיבה. פנס הבלימה האחורי מהבהב ברגע שהרוכב מבצע בלימת חירום על מנת להתריע לנהגים מאחור.
לראשונה מדוקאטי – אופנוע אדוונצ'ר-ראלי עם חישוקי "21 ו-"18
בשנת 2016 הוצגה גרסת אנדורו למולטיסטראדה 1200, שלראשונה בסדרה הציעה חישוקי שפיצים בקוטר "19 קדמי ו-"17 אחורי עם צמיגים במידות וחתך של אופנועי אדוונצ'ר, במקום גלגלי ה-"17 הספורטיביים של המולטיסטראדה המקורי. כל האופנוע הותאם לקונספט החדש – החל מהמתלים, דרך מערכות האלקטרוניקה, ועד עבודת הגוף והפלסטיקה. עד לדזרט X זה היה הדגם 'הכי שטח' של דוקאטי. בדזרט X יש, לראשונה בדוקאטי אי-פעם, גלגל 21″ מלפנים ו-18″ מאחור, לטובת ולהדגשת ייעוד השטח.
המנוע שנבחר לכאן נלקח מהמולטיסטראדה V2 העדכני, כאשר לא רק האפשרות להשתמש בפלטפורמת מנוע קיימת שיכולה להוזיל עלויות, אלא גם החלקות והשימושיות של המנוע והיכולת להשתמש בו בסל"ד נמוך ובינוני – תכונה שחשובה ברכיבת שטח. גם המרווח של 15,000 ק"מ בין הטיפולים הכריע את הכף. מנוע ה-L טווין טסטהסטרטה 11° בגרסתו האחרונה מוכר מדגמי ה-950 של דוקאטי השונים (מונסטר, מולטיסטראדה, סופרספורט), וכאן שני ההילוכים הראשונים קצרים יותר (14.3% ו-8.7% בהתאמה) וההילוך השישי ארוך יותר בשן אחת. יחס ההעברה הסופי קצר יותר ויחס הדחיסה גבוה מעט יותר.
השלדה שונה מאוד מהמולטיסטראדה המקביל בכל פרמטר, ולמעשה ניתן לומר שהיא חדשה לגמרי. שלדת הזנב, אגב, יכולה לשאת משקל כולל של עד 250 ק"ג, לרוכבים שמתכננים להעמיס ציוד לרכיבה ארוכה. על קוטר החישוקים כבר כתבנו, והדגשנו שזה מפריד את הדזרט X מדגמי האדוונצ'ר-תיור (כמו המולטיסטראדה) ומביא אותו לקטגוריה של האדוונצ'ר-ראלי שמתחיל מהאפריליה טוארג 660 והטנרה 700 ומסתיים בדגמים הבכירים מאירופה, של ק.ט.מ, הוסקוורנה וטריומף. בולמי הקאיאבה האיכותיים מספקים בהתאמה מהלך של 230 מ"מ דרך מזלג הפוך בקוטר 46 מ"מ ו-220 מ"מ מאחור – שניהם מתכווננים במלואם בצורה מכנית (מה שמשאיר מקום לגרסת S משוערת ועתידית שתציע בולמים אלקטרוניים סמי-אקטיביים). מהלך הבולם מציב את הדוקאטי קרוב לראש הרשימה (הטוארג והק.ט.מ מציעים 240 מ"מ של מהלך).
מתחרה חזק בסגמנט האדוונצ'רים הקרביים לשטח
בשטח המהיר והקשה שאנשי דוקאטי הובילו אותנו בו, הבולמים הפגינו יכולות גיהוץ טובות ככל שהקצב עלה. הכיול היה נוקשה יחסית, ובהשקה לא היה הרבה זמן לכייל את הבולמים לכל רוכב. מה שכן, הם ספגו כל דבר שהשלכנו עליהם ושמרו על הקו של הדזרט X ורוכבו בכל הזמן. המזלג נתן תחושה רכה יותר מאשר הכיול של הבולם האחורי, מה שגרם למעט נענועי ראש (שנבלמו על-ידי משכך ההיגוי שאינו מתכוונן), אך להרגשתנו ניתן להביא לכיול מאוזן יותר. מה שהגביל את הכלי בדרכי העפר הקשים של סרדיניה לא היו המכלולים או המנוע, אלא צמיגי הפירלי סקורפיון ראלי STR, שלא הצליחו לייצר אחיזה בהאצה או בלימה על המצע האמור. הצמיגים הללו הם פשרה מעולה, אך צמיגי שטח ראויים ישדרגו משמעותית את יכולות השטח של הדזרט X ויאפשרו לרוכב לנצל טוב יותר את יכולות השטח הגבוהות של הכלי.
לטובת השטח מערכות האלקטרוניקה מוסיפות לארבעת המצבים הקלאסיים (גשם עם 75 כ"ס, עיר, כביש וספורט עם מלוא 110 כ"ס) עוד שני מצבים – 'אנדורו' ו'ראלי'. כל מצב משפיע ומתאים את שאר המערכות, כאשר לרוכב יש אפשרות להתאים אישית את המצבים דרך מסך ה-TFT החדש והמרשים. שימו לב, אגב, שאין מוט נוסף להתקנת מערכת GPS נילוות. מצב ראלי, שמשחרר כמעט לגמרי את הבקרות ואת ה-ABS על הגלגל האחורי, משנה את הפרמטרים במסך ומגדיל את הנתונים של המהירות, מצב ההילוך וגם מספק מערכת ניווט עם חיצים ומרחקים – כמו בספר דרך של אופנוע ראלי. מצב 'ראלי' מספק את מלוא הסוסים של המנוע ובו רכבנו ברוב המקומות, עד שכאמור הצמיגים הגבילו את הקצב. מצב אנדורו, שמפחית ל-75 כ"ס, קצת יותר הסתדר עם הצמיגים. המנוע גמיש ונעים מאוד בשטח, וניתן להתגלגל בהילוכים גבוהים ללא כל מאמץ, יחד עם יכולת משיכה טובה מאוד. מצאנו שאם ננסה להאיץ בהילוך חמישי במהירות שהיא פחות מ-50 קמ"ש זה לא יעבוד, האופנוע פשוט לא יאיץ. לשם כך טוב לדעת שהשימוש במצמד הוא נוח וחלק, וההילוכים עוברים בקלות גם עם הקוויקשיפטר.
מהנה מאוד גם בכביש
בדוקאטי השקיעו רבות בממשק של הרוכב עם הכלי ברכיבת שטח. קל ונוח מאוד לשלוט על הדזרט X ועל הגלגל הקדמי במצב עמידה והרוכב נמצא בתנוחה ניטרלית ונוחה. המעבר בין מצב ישיבה לעמידה גם כן קל מאוד. גם הרגליות נוחות ורחבות, וניתן בקלות להוציא את הגומיות שעוטפות אותן לטובת אחיזה מוגברת למגף בשטח. היכולת של הכלי מוחקת את כל 202 הק"ג היבשים ולא מרגישים אותם בשטח. השליטה בכלי, יכולת הגיהוץ של המתלים, ההתנהגות הניטרלית – כולם הופכים אותו לכלי טוב מאוד בשטח.
כל המחמאות ממשיכות גם לכביש. השליטה, הנוחות, היציבות – כל זה קיים גם שם. מערכות ניהול המנוע מאפשרות את המעבר בין 75 כ"ס מוגבלים במצב גשם, ל-95 כ"ס במצב עיר, לכל ה-110 כ"ס במצב כביש והוספת תגובת מצערת מהירה במצב ספורט. הגנים של דוקאטי בהחלט באים לידי ביטוי בכבישי ההרים המפותלים מצפון לסרדיניה, ולא מופרעים מקוטר החישוק הקדמי. הבלמים, ברמבו עם קליפרים M50 בעלי ארבע בוכנות, מספקים יכולת גבוהה ותגובה מיידית, ללא כל התעייפות. הכידון מסובב מעט קדימה לשימוש במצב עמידה בשטח, וגילינו שזה מעייף את הזרועות ברכיבת כביש ארוכה. ניתן כמובן למצוא את האיזון בין שני המצבים.
אפשר לומר שבדוקאטי יצרו כלי אדוונצ'ר-ראלי מרשים מאוד שנראה מעולה (מגיע בשלב זה רק עם בגרסה לבנה), שולט בכל סוגי השטח בהם רכבנו, מכסה מרחקים ארוכים בנוחות ובניחוחות על הכביש, ומספק ערימות של הנאה בכבישים המפותלים. אנחנו מאוד התרשמנו מהדזרט X. מחירו באירופה עומד על 18,600 יורו, כאשר מחירו בישראל נקבע על 120 אלף ש"ח כמחיר השקה. אנחנו בהחלט מחכים לבחון אותו, בקרוב מאוד, פה בישראל ולראות אם המכונה המרשימה הזאת יכולה להתמודד גם עם הדרישות התובעניות של רוכבי אדוונצ'ר ישראלים.
נתונים טכניים: מנוע טריפל 1,160 סמ"ק, 150 כ"ס ב-9,000 סל"ד, 13.25 קג"מ ב-7,000 סל"ד, 6 הילוכים, מזלג הפוך של שוואה חשמלי סמי-אקטיבי בקוטר 49 מ"מ, מהלך 220 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד בעל כיוונים מלאים, מהלך 220 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ עם קליפר 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 282 מ"מ עם קליפר 2 בוכנות, בסיס גלגלים 1,560 מ"מ, גובה מושב 895-875 מ"מ, משקל מלא 261 ק"ג, מיכל דלק 20 ל' עם אופציה ל-30 ל' בגרסת האקספלורר, צמיגים 90/90ZR21 ,150/70ZR18
אלקטרוניקה ובקרות: יחידת מדידה אינרציאלית (IMU) בשישה צירים, בקרת אחיזה להטיה, ABS להטיה, בקרת זינוק בעלייה, מצערות חשמליטת עם מצבי ניהול מנוע (3 מצבים ב-GT הבסיסי, 5 מצבים ב-GT פרו ובאקספלורר, ו-6 מצבים בגרסאות ראלי), קוויקשיפטר בכל הדגמים (אופציונאלי ב-GT), ידיות מחוממות (אופציונאלי ב-GT), מושב מחומם ומערכת ניטור לחץ אוויר בצמיגים (בדגמי האקספולורר), פנסים מתכווננים לפנייה בדגמים הבכירים, מפתח קרבה KEYLESS, פנסי LED, מסך TFT בגודל 7″, מערכת רדאר לזיהוי גופים מתקרבים מאחור.
בטריומף משיקים את הטייגר 1200 החדש, שמגיע לשנת 2022 עם מנוע טריפל בנפח 1,160 סמ"ק המפיק 148 כוחות סוס, כשהוא קל יותר ב-25 ק"ג מקודמו ומגיע עם יותר יכולות ויותר טכנולוגיה. הקולגות שלנו ביוון רכבו עליו בהשקה העולמית בפורטוגל, שהתקיימה ברובה בשטח.
על האדוונצ'ר הגדול והחדש אנו יודעים עוד מתחילת שנת 2020, כאשר ציפינו להצגתו באותה השנה, אבל משבר הקורונה גרם לעיכובים רבים בהשקתו. בסוף שנת 2021 חשפו בטריומף את הטייגר 1200, כאשר רק עכשיו הזדמן לנו להכיר את כל הדגמים בהשקה עולמית שנערכה בפורטוגל. במבחן הזה נסקור את שתי הגרסאות המיועדות יותר לשימושי שטח – הטייגר 1200 ראלי פרו והטייגר 1200 ראלי אקספלורר. ותאמינו לנו, בטריומף היו מאוד רציניים לגבי השימוש בשטח, עם מבחר מסלולים מסוגים שונים, כולל מסלול מוטוקרוס.
מבחר הדגמים כולל חמש גרסאות שונות: יש שלוש תחת משפחת ה-GT המגיעה עם חישוקים יצוקים בקוטר 19″ מלפנים ו-17″ מאחור ומאופיינת יותר לכביש (GT, GT פרו עם יותר פיצ'רים אלקטרוניים ועם רגלית אמצע, ו-GT אקספלורר). בצד השטח יש את משפחת הראלי פרו ואקספלורר, עם חישוקי שפיצים בקוטר 21″ ו-18″, מהלכי מתלה ארוכים יותר ומיגונים. דגמי האקספלורר מציעים מיכל דלק בנפח 30 ליטר. כל הדגמים – כולל הכביש – מגיעים עם בולמי שוואה חשמליים סמי-אקטיביים.
טריומף טייגר 1200 דגם 2022
המנוע זהה לכולם ומהווה חידוש לעומת הדגם הקודם, שהיה מנוע טריפל בנפח של 1,215 סמ"ק שסיפק 139 כ"ס ו-12.4 קג"מ. המנוע החדש ירד בנפחו ל-1,160 סמ"ק, אך העלה את ההספק ל-150 כ"ס ב-9,000 סל"ד ואת המומנט ל-13.25 קג"מ ב-7,000 סל"ד. נתון חדש שנוסף הוא אימוץ סדר הצתה ייחודי של 1-3-2 שנקרא T-Plane, בדומה למנוע בטייגר 900, וזאת על-מנת להעניק למנוע אופי ייחודי ותחושה של וי-טווין ועם צליל מעניין יותר, תגובת מצערת משופרת ואחיזה משופרת בזמן האצה. המנוע מורכב מעט קדימה יותר, בזכות פיצול הרדיאטור – תכונה שאמורה לספק התנהגות טובה יותר. המנוע החדש מספק את כל הסוסים מיידית ומסל"ד נמוך, ואינו דומה בדבר למנוע הקודם שאותו הגדרנו פעם כמתוק, עם תחושת כוח אדירה שדוחפת את הטייגר קדימה בכל מצב.
שלדת צינורות הפלדה לגמרי חדשה, כאשר יחד עם שלדת הזנב מאלומיניום היא קלה יותר ב-5.4 ק"ג לעומת הדגם הקודם. בכלל נעשתה כאן דיאטה רצינית, כאשר הטייגר השיל 25 ק"ג לעומת קודמו – ובטריומף מדגישים בגאווה שהוא שוקל 17 ק"ג פחות מאשר יריבו לגל ההינע, הב.מ.וו R1250GS. מזלג השוואה בקוטר 49 מ"מ מלפנים והבולם מאחור מספקים מהלך של 220 מ"מ. הבולמים, כאמור, אלקטרוניים לגמרי, מה שאומר שהם עושים את הכל בעצמם והכל דרך שימוש בג'ויסטיק על הצד השמאלי של הכידון.
הדגם הקודם היה מתגלגל בשטח, עם המשקל הגבוה יותר והתנהגות כבדה ואיטית. בחדש, גל ההינע קל ב-1.5 ק"ג מקודמו ומשפיע לטובה על ההתנהגות עם פעולה חלקה ויציבה ולמעשה אפילו לא מורגשת. גם הזרוע האחורית החדשה – כפולה כאן לעומת חד-צידית בדגם הקודם – תורמת לתחושת הריחוף בשטח. הטייגר יציב מאוד ומשרה תחושת בטחון בכל מהירות, כשבולמי השוואה האלקטרונים דואגים לגהץ את השטח ועוזרים לטייגר (ולרוכבו) לא לאבד את העשתונות גם כשנכנסים לשלולית במהירות בת שלוש ספרות. למעשה, הבולמים האלה מעלים את הרף בקטגוריה ואפשר לכתוב שהם הסמי-אקטיביים חשמליים הטובים ביותר עד כה בעולם האדוונצ'ר, וזה נובע מהשילוב של הנוחות, של הספיגה, של האיכות ושל הקלות שבה ניתן לשנות את התכונות בלחיצת כפתור. הבולמים מאפשרים לטייגר 1200 יכולות בשטח שהן שוות ערך, אם לא טובות יותר, מהק.ט.מ 1290 סופר אדוונצ'ר R – עם הרבה יותר נוחות ונינוחות.
התנהגות ובולמים מעולים – גם בשטח
גם מערכת הבלמים עם הקליפרים של ברמבו מדגם Stylema ועם המשאבה של מגורה מרשימה מאוד בתנאי שטח, עם עוצמה ורגש שמתאפשרים עם אצבע אחת ושומרים על עקביות לאורך כל יום הרכיבה. הקומבינציה והאיזון של השלדה, הבולמים והבלמים, יחד עם תנוחת רכיבה אידיאלית, מאפשרים לשלוט בבלימה על העפר כאילו היינו על אספלט.
ביום השני, שהיה גשום מאוד, רכבנו בכביש בלבד. כאמור, לגרסת האקספולרר יש מיכל דלק מאלומיניום בנפח 30 ליטר. בישיבה על האופנוע, הנפח הגדול (10 ליטרים יותר משאר הדגמים) אינו מורגש, וניתן להבחין בשינוי במבט מלפנים וגם באמצעות המגנים שמגיעים כחלק מחבילת האבזור. גם בגרסת הפרו, תנוחת הרכיבה על הכביש נוחה וניטרלית, עם כידון לקרוב לגוף שאינו מאלץ לשלוח את הידיים לפנים. ברכיבה הזהירה על הכבישים הרטובים ניתן להתרשם מהאיזון של הבולמים ותחושת השליטה שהם מספקים. מצב הכביש של הבולמים היה רך מדי לטעמנו, אבל ניתן לסגור את עומס הקפיץ דרך מסך ה-TFT המרשים ולהגיע לכיול אופטימלי. גם כאן, כל המחמאות למערכת הבלמים שסיפקו רגש ועוצמה גם במהירויות עיר נמוכות וגם בכבישים המהירים. רמת האבזור הגבוהה כללה חימום למושב וחימום לידיות – אידיאלי לימי הגשם והחורף.
בטריומף פיתחו יחד עם קונטיננטל את מערכת הרדאר המורכבת על הגרסה הבכירה, ומפעילה חיווי כתום במראות אם יש גוף שמתקרב לתחומי השטח המת של האופנוע (Triumph Blind Spot Radar). יש כאן גם חיווי שמתריע על הימצאות רכב בנתיב ליד, ומסייע במעבר הנתיבים (Lane Change Assist). מערכת הרדאר עבדה בצורה טובה מאוד בזמן המבחן וסיפקה תחושת בטחון נוספת ברכיבה.
אחרי יומיים עמוסים ב-100% שטח ביום הראשון ו-100% כביש ביום השני גילינו שגרסאות השטח של הטריומף טייגר 1200 – הראלי פרו והאקספולרר – לא מתפשרות באף תוואי. במבחן נפרד נדבר על גרסאות הכביש עם חישוקי ה-19″ ו-17″ שיתנו מענה טוב יותר בכביש ולא יתפשרו יותר מדי בשטח, אבל אם נסתכל רק על הדגמים שבמבחן כאן, נגיע למסקנה שהדור החדש של הטייגר 1200 הוא ללא ספק הדגם הטוב ביותר בשושלת הדגמים וגם מעלה את הרף בקטגוריית האדוונצ'רים המשובחת.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 889 סמ"ק, יחס דחיסה 13.5:1, הספק 105 כ"ס ב-8,000 סל"ד, מומנט 10.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, מצערות חשמליות של דלאורטו, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת צינורות פלדת כרומולי עם מנוע גורם נושא עומס, מתלה קדמי טלסקופי הפוך של WP בקוטר 43 מ"מ, כיווני שיכוך כיווץ והחזרה, מהלך 220 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ בברז חיצוני ושיכוך החזרה, מהלך 215 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי 260 מ"מ, מערכת ABS להטיה, בסיס גלגלים 1,513 מ"מ, גובה מושב 854 / 874 מ"מ, מיכל דלק 19 ל', משקל 204 ק"ג ללא דלק, חישוקי טיובלס, צמיגים 150/70R18, 90/90-21
אלקטרוניקה ובקרות: הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, 3 מצבי ניהול מנוע – כביש, גשם, שטח, מצב אקספלורר אופציונלי, חיישן IMU ב-6 צירים, מערכת ABS של בוש מדגם 1 להטיה כולל מצב שטח עם ניתוק גלגל אחורי, בקרת אחיזה 3 מצבים וניתוק (9 מצבים במצב אקספלורר), בקרת החלקה MSC, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת שיוט, פנסי LED, מסך TFT המתממשק לטלפון הנייד וכולל אפליקציית ניווט; אופציונלי: חיישני לחץ אוויר, ידיות מחוממות, מושב מחומם, חיבור לטלפון הנייד
צפו בווידאו: הוסקוורנה נורדן 901 בהשקה עולמית
בתחילת חודש נובמבר 2021 טסנו להשקה עולמית במקום אקזוטי על-מנת להתרשם מאחד האופנועים היותר מסקרנים של העת האחרונה – ההוסקוורנה נורדן 901. מאז הקונספט של אדוונצ'ר חדש, שהוצג בתערוכת מילאנו של 2019, הוצפנו בתמונות ובספקולציות על טיבו של האופנוע, אשר יושב על פלטפורמת הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר. בהשקה העולמית גילינו אופנוע אדוונצ'ר מודרני ומצוין, שעשוי להתאים מאוד לרוכב הישראלי אשר משלב רכיבות כביש יום-יומיות עם רכיבות כביש ושטח בסופי שבוע. אלו היו הרשמים, וחיכינו להזדמנות לבחון את האופנוע בתנאי ישראל הקשוחים.
בעופר אבניר מאמינים בתחום האדוונצ'ר בישראל. אחרי דלות יחסית בהיצע האופנועים שכלל את דגמי הויסטרום של סוזוקי וה-V85 TT של מוטוגוצי, מגיעים ההוסקוורנה החדש, האפריליה טוארג 660 שיושק השבוע, וה-CF MOTO 800MT שיגיע בשבועות הקרובים. הכפלת הכוח הזאת נלקחת ברצינות רבה בחברה, שמתכוונת לקדם חזק את תחום האדוונצ'ר. כל דרום הוא צפון של מישהו אחר, ולכן המקום שנבחר להשקת הנורדן (צפון בשבדית) הוא אילת, גדר גבול מצרים, כבישי ההרים הסובבים והשטח הייחודי של האזור.
הוסקוורנה נורדן 901 – הפעם בישראל
מה זה?
הנורדן 901 יושב כאמור על פלטפורמת הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר. זה אומר מנוע טווין מקבילי של ק.ט.מ, בנפח 899 סמ"ק, כשפה הוא מפיק 105 כוחות סוס ב-8,000 סל"ד ומומנט 10.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד. למנוע הנורדן 901 יש מצערות חשמליות, 3 מצבי ניהול מנוע – כביש, גשם ושטח – ומצב רביעי אופציונלי שנקרא 'אקספלורר' המקביל למצב 'ראלי' בק.ט.מ 890 אדוונצ'ר, שמציע שליטה מלאה על כל הפרמטרים, וכן 9 מצבי בקרת אחיזה במקום 3 בשאר מצבי ניהול המנוע. הוא מגיע בתוספת תשלום שטרם נקבעה. מצב 'ראלי' היה המצב המועדף עלינו במבחן של הק.ט.מ, ונחכה לראות מה העלות הנוספת הנדרשת כאן. המנוע הזה, שממשיך את האבולוציה מאז שפותח לדגמי ה-790 של הדיוק, מציע סידור מעניין של גל הארכובה עם 70 מעלות בין הפינים, מה שיוצר מנוע עם אופי וי-טוויני, אך באריזה קומפקטית במיוחד של טווין מקבילי מודרני.
השלדה לקוחה ישירות מה-890 אדוונצ'ר, וכך גם חישוקי השפיצים – במידות "18 מאחור ו-"21 מלפנים, כשעליהם צמיגי פירלי ראלי STR המשלבים מצוין יכולות כביש ויכולות שטח. השינויים המכאניים העיקריים במעבר מפלטפורמת ה-890 אדוונצ'ר לנורדן 901 נמצאים בבולמים, שמהווים מדרגת ביניים בין ה-890 אדוונצ'ר הרגיל לבין גרסת ה-R עם הבולמים המותאמים יותר לשטח. מלפנים נמצא בולמי WP הפוכים מדגם APEX בקוטר 43 מ"מ, כמו ב-890, אולם עם מהלך מתלה שגדל מ-200 ל-220 מ"מ וזה בהשוואה ל-240 מ"מ עם צינורות מזלג בקוטר 48 מ"מ של גרסת ה-R. ניתן לשלוט על כיווני שיכוך כיווץ והחזרה במזלג לכיול מיטבי. גם מאחור מדובר בבולם WP מהסוג המותקן ב-890 הרגיל, אולם הוא מציע מהלך גלגל ארוך יותר של 215 מ"מ, וכן כיווני עומס קפיץ (על-ידי ברז חיצוני) ושיכוך החזרה.
פלטפורמת הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר, עבודת הגוף של הוסקוורנה
הבדל משמעותי נוסף בין צמד האחים לפלטפורמה הוא העיצוב ועבודת הגוף. הפרשנות של הוסקוורנה מתמקדת בפיירינג הקדמי. בעוד בק.ט.מ יש פנס עצמאי, בהוסקוורנה יש פיירינג קדמי גדול ומרשים הכולל מיגון ופנס LED עגול-גדול. בעוד שמלפנים יש תחושה של אופנוע מעט כבד, מהצד ומאחור הוא פשוט נראה טוב. מהצד – שילוב הצבעים יפה, ויחד עם הלוגו והמיגונים המסיביים מתקבל אדוונצ'ר מסיבי ומודרני.
מבחינת אבזור, הנורדן 901 מציע מושב מדורג המתכוונן בצורה פשוטה לשני גבהים (854 ו-874 מ"מ), סבל מקורי, מגני ידיים, מיגון גחון וחלק תחתון של מיכל הדלק, וכן פנלי צד המתפרקים בשליפה מלאה, כשבאחד מהם קופסה לערכת הכלים המקורים ובשני קופסה ריקה לאחסון. מיכל הדלק עוצב מחדש ביחס לאחיו הקטום, כשבהוסקוורנה טיפלו באחת מנקודות הביקורת שהיו לנו על ה-790 וה-890 אדוונצ'ר: מד הדלק שבמיכל מציג את כל טווח המיכל, ולא רק את החצי התחתון. מיכל הדלק בנפח 19 הליטרים יורד אל שני צידי האופנוע עד לחלק התחתון של המנוע, וזאת על-מנת להוריד את מרכז הכובד של האופנוע ויחד עם זאת לאפשר טווח רכיבה גדול של כ-400 ק"מ.
האבזור שאיתו הגיע הנורדן להשקה הוא זה שיקבל הלקוח המשלם: מיגוני המנוע ומיכל הדלק ומגני הידיים הסגורים. בנוסף, צמד פנסי ערפל מקוריים (גם הם LED), וקוקפיט מרשים הכולל שקע טעינה 12V, מתג הדלקה וכיבוי לפנסי הערפל, מסך TFT צבעוני, וכן תושבת למתקן לטלפון הנייד או למכשיר GPS. ברשימת האביזרים האופציונליים נמצא ארגזים קשיחים ורכים של טורטק, מגינים נוספים, רגלית אמצע, מערכת פליטה של אקרפוביץ', מושב נמוך וקיט הנמכה. כל זאת לצד ערכות ציוד רכיבה ממותגות של הוסקוורנה התואמות לנורדן. באופן מוזר אין התייחסות למיגון הרוח הקצר והבעייתי.
בהרי אילת
כביש
פרק הכביש לקח אותנו להרים הסובבים את העיר אילת, ואפשרו לנו התרשמות טובה ממנוע הטווין המקבילי. הוסקוורנה קוטפים את פירות האבולוציה של פיתוח מנוע ה-LC8c, שהתחיל בדגמי ה-790 של ק.ט.מ וצמח בנפח ובכוח במעבר לדגמי ה-890. זהו מנוע גמיש מאוד, שמספק תחושת כוח ודחיפה קדימה כבר מהיציאה מהמקום. ניתן בהאצה חזקה ומהירה במעלה ששת ההילוכים להגיע למהירויות של 200 קמ"ש ומעלה. הקוויקשיפטר, המגיע כאן כסטנדרט, מאפשר תפעול הילוכים לשני הכיוונים בצורה קלה וחלקה ומביא את הנורדן 901 ורוכבו לקצב שיוט של 150 קמ"ש, כאשר מבחינת המנוע ניתן להישאר שם כל היום יחד עם רזרבות מהירות נוספות. מצבי ניהול המנוע כוללים מצב 'כביש' – עם תגובת מצערת מלאה שמשחררת את כל הסוסים, 'גשם' – ממנו התעלמנו ברכיבה, ושמרכך את אופי תגובת המצערת, מפחית מהכוח ומגביר את התערבות בקרת האחיזה וה-ABS, ו'אנדורו' – עם ריכוך תגובת המצערת לטובת קרקע עם אחיזה נמוכה, והפחתת התערבות בקרת האחיזה למינימום.
בולמי ה-WP עשו את העבודה בצורה טובה גם על כבישים שבורים שמצאנו פה ושם, הקנו תחושה נטועה ושמרו על יציבותו של הנורדן 901 גם במהירויות הגבוהות. למרות מידות חישוקי האדוונצ'ר (21″ מלפנים ו-18″ מאחור) תחושת היציבות המשיכה גם בפניות המהירות וגם בפיתולים האיטיים העולים ויורדים מעל אילת. מידת הגלגל הקדמי משפיעה על יכולות שינוי הכיוון המהירות, אך מלכתחילה זו לא מטרתו של הנורדן. הבלמים סיפקו עוצמה טובה מאוד, אך היינו שמחים לקצת יותר רגש מהבלם הקדמי.
מנוע גמיש, יציבות גבוהה
הנורדן 901 מציב את הרוכב בתנוחה ניטרלית ונוחה, המתאימה ליום שלם באוכף. למושב יש שני גבהים הניתנים לכיוון מהיר, כאשר 20 מ"מ מפרידים בין המצב הנמוך לגבוה. ניסינו את שני המצבים, ובעוד לגבוהים המצב הנמוך יאפשר הגנת רוח מעט טובה יותר מהמשקף הקבוע אך ידרוש כיפוף ברכיים שמעיק לאורך זמן, המצב הגבוה במושב ייאלץ את הרוכב להוריד פרופיל במהירויות גבוהות וקצת יפגע בנינוחות הרכיבה. כך או כך, הנורדן 901 אופנוע נוח מאוד – גם במושב וגם בתנוחת הרכיבה, והוא יאפשר רכיבה ארוכה במינימום עייפות או שרירים תפוסים. המשקף עצמו מקובע ויחסית קטן, והיינו מעדיפים משקף עם אפשרויות כיוונון. נציין שלעומת דגמי הק.ט.מ המקבילים הרגשנו פחות פליטת חום מהמנוע לאורך יום הרכיבה, אם כי לא רכבנו בפקקים או בתנועה צפופה, ומזג האוויר היה נוח ואפילו קריר. קרוב לוודאי שבקיץ הישראלי פליטת החום לרגליים תהיה זהה לזו שב-890 אדוונצ'ר.
מסך ה-TFT מספק תמונה איכותית ואת כל המידע הדרוש. הממשק נשען על זה המוכר של ק.ט.מ, כולל התפעול מבית המתגים השמאלי, והרושם כאן בהוסקוורנה הוא של שימוש אינטואיטיבי לגמרי, עם תפריטים פשוטים וברורים לשליטה על כל המערכות, הכוללים איורים של המערכת שאותה בוחרים. פרט למסך יש כאן מערכות האלקטרוניקה מלאות שבאות לטובת הרוכב במצבי כביש, כולל ABS מתקדם להטיה המאפשר לבלום ללא חשש גם בפניות, בקרת אחיזה ובקרת החלקה. יש גם קוויקשיפטר לשני הכיוונים, אותו הזכרנו, ובקרת שיוט – שמגיעים כאן כסטנדרט.
מנוע חזק ומודרני, מגובה באלקטרוניקה מתקדמת
שטח
פרק השטח היה ארוך ומעניין. אזור שטח אילת מורכב משבילי עפר מהירים וזורמים, אשר מתאימים מאוד לרוח סגמנט האדוונצ'ר שלא מחפשים הארד אנדורו שמצטלם טוב, אבל גם קטעי רכיבה טכניים המתאימים לאופנועי אנדורו. רכבנו בשטח על מצב אנדורו אשר מספק תגובות מנוע מתונות ומאפשר לרוכב שליטה מקסימלית ולגלגל האחורי להישאר באחיזה מקסימום מהזמן. בנוסף, המצב הזה משחרר את בקרת האחיזה כמעט לגמרי ומאפשר החלקות זנב ארוכות ונשלטות בעזרת המצערת, כאשר גם ה-ABS מתבטל על הגלגל האחורי. את ה-ABS ניתן להשאיר במצב שטח גם במצבי הכביש השונים, אך לא ניתן לבטלו לגמרי – כלומר בכל מקרה ובכל מצב רכיבה יופעל מנגנון ה-ABS על הגלגל הקדמי.
המנוע המשיך להרשים אותנו בחלקות שלו ובכוח הזמין גם בשלב הזה. מצד אחד הוא מאפשר להתגלגל בשטח בסל"ד נמוך, ללא כל מאמץ, וליהנות מהדרך ומהנוף, מצד שני, באותה הקלות, הוא יכול לאפשר האצות חזקות לטובת מעבר מכשולים או פמפום אדרנלין. לטובת קצב רכיבה חזק ואגרסיבי או לעליות בהן הרוכב מבקש שליטה מלאה בכל הכוח, ניתן לנתק לגמרי את בקרת האחיזה דרך המסך, אולם היא תחזור לפעול בכל התנעה של המנוע – גם אם מתג ההצתה נשאר פתוח. זה פיצ'ר מעצבן והיינו שמחים אם לדוגמה היה חיווי בולט יותר במסך במקום האיפוס התמידי.
מערכת מתלים טובה שסופגת היטב ושומרת על יציבות
הקצב הגבוה שניתן היה לפתח בחלק מהשבילים שבהם רכבנו מבליט את יכולות הבולמים. רכבנו במבחן עם הבולמים בכיול הסטנדרטי בו הוא נמסר ללקוח. כל עוד השבילים היו חלקים וזורמים לא הרגשנו צורך לשנות את המצב והם מצידם סיפקו ספיגה טובה מאוד של חריצים ואבנים בולטות. רק במפגשים מהירים עם ערוצי נחל, רצף באמפים מהירים או נחיתות מקפיצות קטנות הגענו לקצה יכולת הבולם ולסגירת המתלה. לטווח השימושים של רוכב אדוונצ'ר ואף יותר, הבולמים עבדו היטב, שמרו על יציבות גבוהה וספגו מצוין. הנורדן 901 מציע חבילת בולמים טובה ומאוזנת עם הידראוליקה טובה ועם טווח שימושים רחב – גם לשטח.
צריך לזכור שיחד עם מיכל דלק מלא הנורדן שוקל 223 ק"ג. החלק הקדמי נושא חלק מסוים מהמשקל הזה, וזה בא לידי ביטוי בפניות עם אדמה עמוקה ששואבת את החלק הקדמי פנימה. כל עוד מקפידים על טכניקת רכיבה נכונה ועבודת מצערת, הנורדן 901 מאפשר להתגבר על כך. רוכבים פחות מיומנים גם ירגישו שקשה יותר להרים את הגלגל הקדמי לפני מכשולים, שליטה במצמד והעברת משקל לאחור יעשו את העבודה – גם בזכות המנוע המצוין.
האיזון המרשים של משולש המנוע, השלדה והמתלים מאפשר להתגלגל עם ההוסקוורנה נורדן 901 במהירות טיול ונוף וליהנות מהדרך, וגם לעמוד על הרגליות בתנוחה קרבית ולפוצץ גזים. רכבנו בשבילי מדבר פתוחים בקצב גבוה מאוד, בירידות ועליות מאתגרות, בתעלות עם דופן המשמשת כרמפה לקפיצה, ובשטחים טכניים המקפלים את האופנוע ודורשים עבודת רוכב אינטנסיבית והרבה התערבות ברכיבה. בכל טווח השימושים הרחב הזה הנורדן 901 נתן לרוכב את הביטחון הדרוש. דבר מעניין הוא שניתן גם לנצל את הנמכת המושב, למי שרוכב על המצב הגבוה, על-מנת להוריד עוד קצת את מרכז הכובד ולהשתמש עם הרגליים לתמיכה בקרקע.
התמונה הכי ישראלית של אופנוע אדוונצ'ר
סיכום
מאות קילומטרים של רכיבה, שהתחלקו בהשקה העולמית ובהשקה המקומית, עזרו לנו לגבש את הדעה שההוסקוורנה נורדן 901 הוא אופנוע אדוונצ'ר מרשים ואפוי, כאשר את רוב הביקורת ניתן לפתור בכיול בולמים ובתוספת קטנה למשקף הקדמי. היכולות שלו בכביש מאפשרות ניידות יומיומית נוחה ומהנה המאפשרת ליהנות מהמנוע המצוין ותנוחת הרכיבה הניטרלית, הגבוהה והנוחה לצליחת הדרך לעבודה וחזרה. באותה הקלות ניתן לגמוע מאות קילומטרים בטיול ארוך המורכב גם מכביש וגם משטח.
כחבילה התרשמנו מאוד מהיכולות הדו-שימושיות של הנורדן 901. העיצוב ועבודת הגוף נראים טוב מאוד במדבר המאובק, ויחד עם גימור ברמה גבוהה, ממשקי אלקטרוניקה שעובדים בסינרגיה מוחלטת עם האופנוע ומכלולי הפלטפורמה – המנוע, המתלים, הבלמים והגלגלים – מתקבל אדוונצ'ר איכותי וטוב. מילה טובה צריכה להיאמר על צמיגי הפירלי סקורפיון ראלי STR, שמוגדרים כ-30%-70% לטובת הכביש ומשלבים באופן מושלם אחיזת כביש עם אחיזה וספיגה בשטח.
מחירו של הנורדן 901 עומד על 105,000 ש"ח, זהה למחירו של ה-890 אדוונצ'ר R. בעוד שלדעתנו הק.ט.מ יתאים הרבה יותר למי שמבלה בעיקר בשטח קשוח, ההוסקוורנה יתאים לשילוב מקסימלי בין היום-יום בכביש, לגמיאת מרחקים חוצי גבולות, לכל סוגי השטח וחזרה על האספלט. אדוונצ'ר במלוא מובן המילה.
שורה תחתונה: אופנוע ספורט-תיור מצוין שיכול לשלב נוחות יומיומית, יכולות טיול ארוך וביצועים מפתיעים מאוד בכבישים מפותלים
מחיר: טרם נקבע בישראל
נתונים טכניים: מנוע טריפל 660 סמ"ק, 81 כ"ס ב-10,250 סל"ד, 6.5 קג"מ ב-6,250 סל"ד, 6 הילוכים, מזלג הפוך של שוואה בקוטר 41 מ"מ, מהלך 150 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד בעל כיוון עומס קפיץ, מהלך 150 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 310 מ"מ עם קליפר 2 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 255 מ"מ עם קליפר 2 בוכנות, גובה 1,398 מ"מ (משקף במצב גבוה), בסיס גלגלים 1,418 מ"מ, גובה מושב 835 מ"מ, משקל מלא 206 ק"ג, מיכל דלק 17.2 ל', צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
אלקטרוניקה ובקרות: שני מצבי רכיבה (כביש וגשם), בקרת אחיזה עם אפשרות לניתוק, ABS, קוויקשיפטר (אופציה), מאותתים עם ביטול אוטומטי, מסך TFT עם קישורית לסלולר, פנסי LED
טריומף טייגר ספורט 660
בטריומף רקחו גרסת כביש-אדוונצ'ר-ספורט על-בסיס הטרידנט 660 – עם אותו מנוע ואותם המכלולים, מיכל דלק גדול יותר ומיגון רוח. הקולגות שלנו ביוון רכבו עליו בהשקה העולמית שהתקיימה בפורטוגל, ומדווחים לנו.
נתחיל בשורה התחתונה: אף אחד לא מצפה מאופנוע אדוונצ'ר-ספורט או אדוונצ'ר כביש בנפח בינוני להציג יכולות ספורטיביות. זה לא נדרש, זה לא מצופה, ולא בשביל זה רוכשים את הדגמים האלה. ולמרות זאת, הלקוח של הטייגר ספורט 660 יגיע לסיפוקו בתחומי השימושיות היום-יומית, הנוחות, והתיור, וכפי שהבנתם – גם ביכולות בכביש המפותל.
בסוף שנת 2021 הציגו בטריומף נייקד חדש לגמרי עם מנוע טריפל חדש גם הוא בנפח של 660 סמ"ק. הטרידנט 660 משמש כדגם הכניסה לטריומף (לפני שדגמי הסינגל מגיעים לייצור) ונכנס לתוך קטגוריית הנייקד הבינוני הכוללת, בין השאר, את הימאהה MT-07 המצליח. הטייגר ספורט 660, שהוצג חודש אחרי כן, הוא שלב טבעי והגיוני, והוא מוסיף על פלטפורמת הנייקד מיגון רוח מלא ומיכל דלק גדול יותר לטובת שלב הספורט-תיור.
ביצועי כביש טובים – גם בפיתולים
ההשקה העולמית התקיימה בפורטוגל השימשית. 270 ק"מ של כבישים משתנים ועוד קילומטרים בודדים של שבילי עפר לייחוס. השלב הראשון התחיל בעיר והבהיר שתנוחת הרכיבה הזקופה והארגונומיה הכללית נוחות לכל קשת הרוכבים, ללא קשר לגובהם. בלט לחיוב מושב הרוכב (לא הרכבנו במבחן) שאיפשר נוחות מקסימלית ותנועתיות מלאה עליו. 206 הק"ג המוצהרים עם נוזלים לא הורגשו בשלב העיר, והטייגר ספורט הפגין יכולות שינוי כיוון מרשימות במהירויות האיטיות. תיבת ההילוכים עבדה ללא דופי וללא רעשים ונקישות בשילובים הרבים להילוך הראשון. צג ב-TFT הראה בבירור את הנתונים, אך הוא קטן ולעתים מחייב שינויי מסך דרך הכפתור בשביל למצוא את הנתון המתבקש. המשקף הקדמי מתכוונן לשמונה מצבים בצורה פשוטה גם עם יד אחת, ואפילו תוך כדי רכיבה. במצב העליון יש מערבולות רוח במהירויות הגבוהות, אך לא משהו שלא ניתן להסתדר איתו.
כאמור, מנוע הטריפל מגיע בשלמותו מהטרידנט 660, עם אותם הנתונים. המנוע בעל שלושה צילינדרים בשורה בנפח 660 סמ"ק, מפיק 81 כ"ס ב-10,250 סל"ד ו-6.5 קג"מ ב-6,250 סל"ד, כש-90% מהם זמינים החל מ-3,000 סל"ד ולאורך כל קשת הסל"ד, כלומר מנוע גמיש במיוחד. המנוע הפגין ביצועים טובים מאוד ביחס לקטגוריה, אך דרש לדחוק בו כשהמהירויות והקצבים עלו. תיבת ההילוכים, יחד עם המצמד המחליק והקוויקשיפטר שהורכב כאן (ומוצע כאופציה), עמדו במשימה גם בשלב הזה. הטריומף הפגין יציבות גבוהה גם כשהמהירות נשקה ל-200 קמ"ש בכבישים המהירים. מחוץ לעיר מערכת בולמים – המורכבת ממזלג הפוך של שוואה SFF בקוטר 41 מ"מ מלפנים עם מהלך של 150 מ"מ ובולם יחיד של שוואה מאחור ואפשרות לכיוון עומס קפיץ – התמודדה יפה מאוד עם הכביש השבור שנתקלנו לעיתים, כמו-גם עם הכביש החלק והאיכותי בהרים ובאוטוסטרדה. נציין לטובה את המאותתים המתבטלים אוטומטית ושדה הראייה הטוב במראות.
משלב נוחות ושימושיות יום-יומית עם יכולות כביש גבוהות ביחס לסגמנט
הבנתם כבר מההתחלה, שמאוד התרשמנו מהיכולות בכביש המפותל. המסלול בהשקה כלל כבישי הרים איכותיים עם הרבה משחקי ימינה ושמאלה, ובמהירויות של הילוך שני עד רביעי, כלומר מהירויות של 60 עד 180 קמ"ש. הבולמים הטובים יחד עם גלגלי 17″ סיפקו קלות ובטחון בשינויי הכיוון. מערכת הבלמים של ניסין, עם צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ וקליפרים בעלי (רק) שתי בוכנות, סיפקה יכולת טובה מאוד בנקודה הזאת. הקצב במבחן היה גבוה יותר מהקצב בו ירכב הלקוח הטיפוסי של הטייגר ספורט, ועדיין האופנוע עמד בכבוד במבחן הזה.
הטריומף טייגר ספורט 660 נכנס לקטגוריה לוהטת וחשובה ומתמודד מול הטרייסר 700, הסוזוקי ויסטרום 650, הקוואסאקי ורסיס 650 וההונדה NC750X. עד שלא נרכוב עליו בכבישי ישראל ומול המתחרים נסכם את מה שלמדנו בהשקה בפורטוגל: מדובר על אופנוע ספורט-תיור איכותי ושלם שיכול לשלב נוחות יום-יומית, יכולות טיול ארוך וביצועים מפתיעים מאוד בכבישים מפותלים. מחירו של הטריומף טייגר ספורט 660 החדש באירופה יקר במעט ממחירו של הימאהה טרייסר 700 הפופולרי, כלומר מחירו בישראל צפוי להיות נמוך מ-70 אלף ש"ח.
יתרונות: עיצוב וקונספט, מנוע טריפל חזק ומרגש, אלקטרוניקה וטכנולוגיה מתקדמות, מערכת מתלים חשמלית סמי-אקטיבית, מכלולי שלדה, התנהגות דינמית, איכות וגימור
חסרונות: מחיר, פלג גוף עליון שוכב אל הקליפ-אונים
מחיר: 169,000 ש"ח
שורה תחתונה: הספיד טריפל 1200 RR עושה את הדרך חזרה מקונספט הסטריטפייט לכביש הספורטיבי, והוא אופנוע פרימיום איכותי וטכנולוגי עם ביצועים גבוהים ועם עיצוב מיוחד ויפהפה
צפו בווידאו: טריומף ספיד טריפל 1200 RR בהשקה עולמית
עריכה: אביעד אברהמי
טריומף הבריטית היא אחת מחברות האופנועים היותר ותיקות, והיא מייצרת אופנועים כבר מתחילת המאה העשרים. גולשינו הוותיקים ודאי זוכרים שבשנות ה-50 של המאה הקודמת אפשר היה למצוא בישראל טריומפים קלאסיים עם מנועי טווין נוטפי שמן.
אבל מאז עברו הרבה גלגולים, והחברה פשטה את הרגל וקמה מחדש וחוזר חלילה, עד שבסוף שנות ה-80 איש עסקים בריטי רכש את המותג, ומאז מדובר בסיפור הצלחה מסחרר. נכון להיום טריומף מוכרת כ-70 אלף אופנועים בשנה, החל מאופנועי רטרו קלאסיים, עובר באדוונצ'רים מודרניים, ועד אופנועים ספורטיביים – כולם מודרניים לחלוטין, בנויים ממכלולים איכותיים, מתקדמים טכנולוגית, ועם איכות בנייה וגימור ברמה גבוהה. לא מזמן ציינו בטריומף את האופנוע המיליון בעידן החדש שהתחיל ב-1990. ברכות.
ועכשיו, אחרי ציפייה של שנים ארוכות, טריומף גם בישראל. המותג מיובא ארצה על-ידי אלבר-מוטו מזה כמה חודשים, אחרי תקופת הכנה ארוכה שלקחה כשנתיים ובה נבנתה התשתית לפעילות המותג כאן בישראל. יש אולם תצוגה מפואר בתל-אביב, בצמוד לסוכנות הארלי-דיווידסון ברחוב המלאכה, והמכירות בינתיים לא רעות – עם יותר מ-100 אופנועים במחצית השנייה של 2021.
טריומף ספיד טריפל 1200 RR
המפגש הראשון שלנו עם אופנועי טריומף לא היה יכול להיות טוב יותר: הספיד טריפל 1200 RR – הפנינה הטכנולוגית והעיצובית של טריומף, בהשקה העולמית במסלול אסקארי שבספרד – שהוא אחד המסלולים האקזוטיים שיש בעולם. בקצרה נספר שמסלול אסקארי, שנמצא צפונית לעיר מלגה, הוא מסלול פרטי של מליונר הולנדי, והכניסה אליו אפשרית רק לחברי המועדון האקסקלוסיבי שמשלמים 25 אלף אירו בשנה. אם אתם שואלים כמה חברי מועדון יש במסלול אסקארי, אז נספר לכם שבשנות השיא היו כ-70 חברים בלבד. החניון המקורה בעל שני המפלסים כולל את מכוניות המסלול של חברי המועדון – כ-200 מכוניות מהאקזוטיות שיש בעולם המרוצים, כולל מכונית פורמולה 1 של הבעלים של המסלול.
המסלול עצמו תוכנן ונבנה על-ידי חברה פרטית בהשראה ממסלולים שונים בעולם. למעשה, כל אחת מ-26 הפניות על מסלול אסקארי תוכננה בהשראת פנייה מפורסמת ממסלול מפורסם בעולם. אורכו של המסלול 5,425 מ', הוא כולל 13 פניות ימניות ו-13 שמאליות, והאספלט תמיד במצב מושלם. המסלול נסלול מחדש, אגב, כשלושה חודשים לפני שרכבנו עליו, כך שכשאנחנו כותבים 'מצב מושלם' – אנחנו מתכוונים בדיוק לזה. מכיוון שזו הפעם השנייה שאני רוכב במסלול אסקארי, אני יכול לספר שגם כשהאספלט לא היה חדש – הוא היה בעל אחיזה פנומנלית.
האופנוע שעליו רכבנו בהחלט ראוי למסלול אקסקלוסיבי כזה, שכן זוהי ספינת הדגל הטכנולוגית של טריומף. אבל כדי להבין מה זה הספיד טריפל 1200 RR צריך לחזור אחורה עד 1994, אז הוצג הטריומף חוליגן – סופר-נייקד ספורטיבי וערום עם עיצוב רדיקלי, שהיה פורץ דרך בזמנו והיה מראשוני הסטריטפייטרים הסדרתיים. למעשה החוליגן היה אופנוע הספורט של טריומף שהופשט מפיירינג, והוא היה פורץ דרך אמיתי שסלל את הדרך לתחום הסטריטפייטר, שהיום נקרא סופר-נייקד ונראה לנו כקטגוריה טבעית והגיונית.
פנינה טכנולוגית על מסלול אקסקלוסיבי
בשנת 2005 הוצג הספיד טריפל הראשון – ממשיך דרכו של החוליגן, שסימן ההיכר הגדול שלו היה צמד הפנסים העגולים והגדולים בחזית האופנוע. הוא כבר לא היה אופנוע ספורט עירום, אלא סטריטפייטר ייעודי שתוכנן מאפס, אבל הוא שמר על המאפיינים של החוליגן – בעיקר אלמנט החוליגניות. מהשם אפשר להבין שהמנוע היה טריפל, כלומר 3 צילינדרים, והוא היה בנפח 1,050 סמ"ק.
הספיד טריפל עבר אבולוציה עם השנים, עד שבתחילת 2021 טריומף הציגו ספיד טריפל חדש לגמרי, בנפח 1,200 סמ"ק, עם הסיומת RS. עם הגדלת הנפח גם ההספק טיפס ל-180 כוחות סוס, מכלולי השלדה הם ברמה הגבוהה ביותר ומוכווני ביצועים, האלקטרוניקה והטכנולוגיה מהטופ שיש לתעשיית האופנועים להציע, והעיצוב רדיקלי ועם זאת מודרני. הספיד טריפל 1200 RS היה מחויב המציאות, שכן המתחרים עפו קדימה גם בהספקי המנוע, גם בטכנולוגיה ובאלקטרוניקה, וגם ברמת הביצועים – ובטריומף היו חייבים ליישר קו.
על הפלטפורמה של הספיד טריפל 1200 RS הציגו בטריומף בחודש ספטמבר 2021 את הספיד טריפל 1200 RR. הפלטפורמה המכאנית והאלקטרונית נותרה זהה ל-RS, אבל עם שני שינויים משמעותיים: ראשית, הקונספט העיצובי השתנה, ובטריומף יצרו מכונת קפה-רייסר מודרנית, עם קליפ-אונים נמוכים במקום כידון ועם פיירינג חזית רטרו-מודרני בעל פנס עגול בתאורת LED. שנית, הבולמים המכאנו-הידראוליים פינו את מקומם למערכת הבולמים החשמלית הסמי-אקטיבית של אוהלינס מדגם SMART EC 2.0. זוהי מערכת הבולמים האיכותית ביותר שיש כיום בייצור סדרתי, והיא מתכווננת בצורה חשמלית ומשנה את השיכוכים תוך כדי רכיבה לפי מצב התאוצה, הבלימה וההטיה. בנוסף, אפשר לשנות את רמת השיכוך בלחיצת כפתור ולהפוך את האופנוע לרך וסופג יותר או לספורטיבי וקשיח יותר.
פיירינג קדמי עם פנס עגול ומשקף
למעשה, הספיד טריפל RR עושה את הדרך ההפוכה מהדרך שעשה החוליגן. זה האחרון לקח את קונספט אופנועי הספורט לכיוון הסטריטפייטר והסופר-נייקד. הספיד טריפל RR לוקח את פלטפורמת הספיד טריפל RS ומחזיר אותה לכביש הספורטיבי עם קליפ-אונים במקום כידון שטוח, ועם חצי פיירינג ומשקף רוח. כך או כך, ה-RR בהחלט מרחיב את ליין הדגמים של טריומף.
אחד המאפיינים שבולטים במיוחד בטריומף הוא איכות הבנייה ורמת הגימור הגבוהה. לקחת חלקי איכות ולחבר אותם יחד זה לא קשה, אבל ליצור מכונה אחת שלמה, עגולה ומהוקצעת זה כבר אתגר. נראה שבטריומף משקיעים במיוחד באתגר הזה, שכן הספיד טריפל 1200 RR הוא אופנוע איכותי מאוד, וזה בא לידי ביטוי בכל מקום באופנוע ובכל מגע עם מכלול כזה או אחר. ויותר מזה – הספיד טריפל 1200 RR הוא אופנוע שלם ועגול, וכאמור מהוקצע.
תנוחת הרכיבה ספורטיבית. הקליפ-אונים, שהחליפו את הכידון השטוח והגבוה של גרסת ה-RS והם חלק חשוב מהקונספט העיצובי, מורידים את פלג הגוף העליון למצב חצי שכיבה, אבל התנוחה סבירה יחסית, בלי כיפוף מוגזם, והיא רחוקה מתנוחת העובר של אופנועי ספורט טהורים. אבל עדיין – קליפ-אונים. יחד עם זאת, השליטה באופנוע טובה, כמו גם ההיגוי המדויק והיציבות הגבוהה.
מכלולי השלדה ברמה גבוהה מאוד, והם הרבה מעל הסטנדרט המקובל בתעשייה, ואף נחשבים מעל מה שמקובל באופנועי הפרימיום. כך למשל, הבלמים הקדמיים הם המילה האחרונה של ברמבו בתחום הספורטיבי, והמשאבה הראשית ניתנת לכיוון של יחס ההגברה ההידראולי בשלושה מצבים – מה שלא רואים באופנועים סדרתיים. עוצמת הבלימה בהתאם – גבוהה מאוד, עוצמתית, ובעיקר מדויקת. חלום של כל רוכב ספורטיבי.
מערכת בולמים שהיא קסם – בכל סוג של דרך ומסלול
מערכת המתלים החשמלית של אוהלינס היא קסם, לא פחות, וכמו בכל האופנועים שבה היא מותקנת – היא מאפשרת שליטה על אפשרויות השיכוך בלחיצת כפתור ומעבירה את האופנוע ממצב נוחות רך למצב ספורט קשיח בכיוון פשוט ממסך ה-TFT הצבעוני. בנוסף, המערכת מתאימה את רמת השיכוכים תוך כדי רכיבה, בהתאם לכוחות שפועלים על האופנוע, כך שרמת היציבות והאחיזה גבוהה ביותר. זו כנראה מערכת המתלים האיכותית ביותר שיש כיום בכלים סדרתיים, והיא מרחיבה את טווח השימושים של כל אופנוע שבה היא מותקנת – גם של הספיד טריפל RR.
מערכת המתלים לא עומדת בפני עצמה, אלא היא חלק ממערכת ניהול האופנוע והבקרות, כלומר מצבי הרכיבה. כך למשל, ברכיבה על המסלול, במצב הרכיבה הספורטיבי ביותר, זה לא רק תגובות המנוע החדות וההתערבות המינימלית של הבקרות, אלא גם הבולמים שהופכים לקשיחים יותר בשיכוכים (כיווץ והחזרה) ואת האופנוע לסופג פחות ויציב יותר כך שיוכל לספוג יותר עומסים. בכביש הציבורי רכבנו במצב רכיבה ייעודי לכביש, ומערכת הבולמים ספגה הרבה יותר ואפשרה נוחות יחסית. חשוב לציין שבכל אחד ממצבי הרכיבה ניתן לכוון את הבולמים לפי העדפת הרוכב, ובנוסף יש בכל מצב שלושה מצבי בולמים מובנים: רך, רגיל וספורטיבי. כך יוצא שאפשר להתאים את מצב הבולמים לכל אופי רכיבה שלא יהיה, ובלחימת כפתור. אי אפשר להפריז במחמאות למערכת הזאת, שכאמור מרחיבה משמעותית את טווח השימושים והיכולות האופנוע.
אבל אחד המאפיינים החשובים של הספיד טריפל לדורותיו הוא מנוע הטריפל, כלומר עם 3 צילינדרים. התצורה הזאת משלבת בין חלקות 4 צילינדרים שמאפשרת סל"ד גבוה והספק גבוה, לבין חספוס טוויני שמספק מכלול תחושות חי יותר. ובכן, מנוע טריפל מקבל אצלנו תמיד ציון גבוה, וכאן בספיד טריפל RR הוא פשוט פנינה. הוא חלק וקל מאוד לשימוש, ליניארי לכל אורך קשת הסל"ד, מספק מומנט גבוה ושימושי כבר בסל"ד נמוך אל תוך הטווחים הבינוניים, ובקצה הסקאלה מספק יללה של 180 כוחות סוס שיורדים אל האספלט ומטיסים את הספיד טריפל בתאוצה של אופנועי ספורט. כל זה עם מכלול תחושות מאוד מעניין של מנועי טריפל ועם חספוס עדין שאנחנו מאוד אוהבים.
אופנוע פרימיום עם ביצועים גבוהים ועיצוב מיוחד
בנוסף, מצבי ניהול המנוע מאפשרים לקבל את מלוא ההספק והתגובה, דרך הספק מקסימלי עם תגובה רגועה יותר, ועד הספק מוגבל עם תגובה עדינה למצבי רכיבה עם אחיזה גבולית כמו כביש רטוב. הכל נשלט באינטואיטיביות ממסך ה-TFT, כשבחירת מצב הרכיבה משנה כאמור לא רק את אופי המנוע, אלא את כל הבקרות – כמו רמת התערבות ה-ABS, רמת התערבות בקרת האחיזה, וכמובן התנהגות מערכת המתלים. כך יוצא שבחירת מצב רכיבה משנה לחלוטין את אופיו של האופנוע. אלקטרוניקת קצה בשירות הרוכב, והיא עובדת כאן נפלא.
ומעל הכל יש את עניין העיצוב, שלטעמנו הוא פשוט יפהפה, ובעיקר שונה מכל מה שרואים על הכבישים. בטריומף בנו עבודת גוף רטרו-מודרנית, שמצד אחד מביאה חצי פיירינג קדמי עם פנס עגול, שיותר מקורץ לקפה רייסרים הבריטיים של לפני 60 ו-70 שנה, ומצד שני מביאה את זה בצורה מודרנית ביותר, מחודדת ומינימליסטית מאחור, עם פנסי LED ועם אלמנטים מודרניים נוספים. וזה לא מפליא, שכן למעט הפיירינג הקדמי והקליפ-אונים – העיצוב הוא אחד לאחד הספיד טריפל RS, שהוא כלי סופר-מודרני מכל בחינה – גם עיצובית. כך או כך, אי-אפשר שלא להתפעל מהעיצוב היפהפה והשונה של הספיד טריפל 1200 RR.
הטריומף ספיד טריפל 1200 RR הוא אופנוע פרימיום. הוא בנוי מהמכלולים האיכותיים ביותר שיש בתעשיית האופנועים, עם מערכות האלקטרוניקה והבקרות המתקדמות ביותר, ועם מנוע טריפל חזק, גמיש ומעניין. כל זה עטוף בעיצוב יפהפה ולא שגרתי, וברמת בנייה וגימור גבוהה ביותר, כשכל אלו מספקים חוויית רכיבה מהנה במיוחד, ובהחלט ייחודית.
על זה כמובן צריך לשלם. מחירו של הספיד טריפל 1200 RR נקבע בישראל על 169 אלף ש"ח – שהם 20 אלף ש"ח יותר מגרסת ה-RS. ההפרש במחירים צפוי, והוא נובע בעיקר ממערכת הבולמים הסופר-איכותית של אוהלינס. זה המון כסף, אבל הספיד טריפל 1200 RR הוא אופנוע פרימיום מיוחד, והמפגש הראשון שלנו עם טריומף השאיר רושם מאוד חיובי והרבה טעם למפגשים נוספים. טריומף, ברוכה הבאה לישראל.
