קטגוריה: מכונות

רכיבה ראשונה: קוואסאקי נינג'ה 500
- יתרונות: קלות רכיבה וידידותיות למשתמש, מומנט ביחס לנינג'ה 400 שאותו הוא מחליף, עיצוב יפהפה, יכולות כביש
- חסרונות: מיגון רוח, בולמים פשוטים
- שורה תחתונה: הנינג'ה 500 החדש הוא נינג'ה 400 מוגדל נפח עם יותר מומנט, ועם עיצוב מודרני יותר ברוח משפחת הנינג'ה; אופנוע ספורטיבי מצוין לבעלי רישיון A1 או כפלטפורמת מסלול
- מחיר: 45,985 ש"ח לגרסה הרגילה, 47,985 ש"ח לגרסת SE
- מתחרים: ימאהה R3, הונדה CBR500R
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 451 סמ"ק, 45 כ"ס ב־9,000 סל"ד, 4.3 קג"מ ב־6,000 סל"ד, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, שלדת צינורות פלדה, מזלג טלסקופי בקוטר 41 מ"מ, מהלך 120 מ"מ, זרוע פלדה עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ, מהלך 130 מ"מ, דיסק קדמי חצי צף בקוטר 310 מ"מ עם קליפר צף 2 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ עם קליפר צף, מערכת ABS, אורך 1,995 מ"מ, בסיס גלגלים 1,375 מ"מ, גובה מושב 785 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל מלא 171 ק"ג, צמיגים 150/60R17, 110/70R17
צפו בווידאו – קוואסאקי נינג'ה 500 במבחן:

מה זה?

הנינג'ה 500 – ויחד איתו אחיו לפלטפורמה, ה־Z500 – הוא המחליף וממשיך דרכו של הנינג'ה 400 (וה־Z400), כשלשנת 2024 צמד הדגמים, שכאמור יושבים על פלטפורמה משותפת, קיבלו מקצה שיפורים ומתיחת פנים. זהו אופנוע ספורט לצעירים בעלי רישיון נהיגה A1, שעושים את צעדיהם הראשונים בעולם האופנועים בכלל והספורט בפרט.

במעבר בין הנינג'ה 400 ל־נינג'ה 500 ישנם מספר שינויים. ראשית, מנוע הטווין המקבילי גדל מ־399 ל־451 סמ"ק. הגדלת הנפח מחויבת המציאות בשל תקנות זיהום האוויר שהולכות וסוגרות על המנועים. הגדלת הנפח מתבצעת על־ידי הגדלת מהלך הבוכנות מ־51.8 מ"מ ל־58.6 מ"מ, בעוד קוטר הצילינדרים נשאר זהה – 70.0 מ"מ. יש כמובן גל ארכובה חדש וטלטלים חדשים בגלל מהלך הבוכנות הארוך יותר, אבל גם הבוכנות חדשות ומעודכנות, הצילינדרים חדשים עם ציפוי דומה לזה של ה־ZX-10R וה־ZX-6R, ויש גל איזון חדש.

גם בראש המנוע נעשו שינויים כך שיתאימו למנוע המשודרג (למשל יחס דחיסה שירד מ-11.5:1 ל-11.3:1), וכן בתיבת האוויר המוגדלת, בתעלות היניקה, במערכת הזנת הדלק ובמערכת הפליטה. בקוואסאקי ביצעו גם שיפורים בקלאץ' המחליק, שסבל מבעיות עמידות בדגם הקודם.

קוואסאקי נינג'ה 500

התוצאה היא מנוע בעל הספק זהה לעבר – 45 כ"ס, אבל שיא ההספק מגיע ב־9,000 סל"ד, שהם 1,000 סל"ד נמוך יותר ממנוע ה־400 הקודם, ובעיקר, המומנט המקסימלי גבוה יותר – 4.3 קג"מ ב־6,000 סל"ד לעומת 3.9 קג"מ ב־8,000 סל"ד, כשהמומנט גבוה יותר ממנוע ה־400 לכל אורך טווח הסל"ד, כלומר מנוע חזק וגמיש יותר.

הפלטפורמה המכאנית נשארה זהה פחות או יותר, עם שלדת פלדה, בולמים קדמיים קונבנציונליים בקוטר 41 מ"מ, זרוע אחורית מפלדה עם בולם יחיד פשוט יחסית, ומערכת בלמים בסיסית הכוללת דיסק בקוטר 310 מ"מ וקליפר צף כפול בוכנות.

הנינג'ה 500 מקבל מתיחת פנים משמעותית, כשהוא מתחדד ומקבל עיצוב בקורלציה למשפחת דגמי הנינג'ה – קרוב יותר ל־ZX-10R עם חזית אגרסיבית ועם צביעה בקורלציה ל-10 הגדול.

בקוואסאקי משפרים גם את הארגונומיה עם מושב חדש, וגם רגליות הרוכב והכידון זזו כדי לאפשר תנוחה ספורטיבית יותר מבלי לפגוע בנוחות.

מבחינת בקרות ואלקטרוניקה אין שינויים גדולים. יש כמובן מערכת ABS מחויבת תקנות יורו, ויש מסך LCD צבעוני ופנסי LED היקפיים. בגרסת ה-SE יש מסך TFT צבעוני המתממשק לטלפון הסלולרי ומוסיף גם שקע טעינה USB-C, מפתח קרבה, ועוד כמה תוספות כמו משקף כהה, סליידרים לשלדה ומדבקות אחיזה למיכל הדלק.

אבולוציה של הנינג'ה 400

ביצועים

נתחיל במנוע, שכן פה נמצא השדרוג בחשוב ביותר במעבר בין ה־400 ל־500. מכיוון שהגדלת הנפח התבצעה על־ידי הגדלת מהלך הבוכנה, התוצאה הישירה היא יותר מומנט בסל"ד נמוך יותר, וזה חלק מהתהליך שהמנוע הזה עובר. אם מנוע ה-300 הישן היה חובב צרחות בסל"ד גבוה, מנוע ה־400 כבר היה מתון יותר וסיפק יותר מומנט אבל עדיין הצריך סל"ד גבוה, ופה ב־500 הסל"ד המקסימלי נמוך יותר, ויש הרבה יותר מומנט בסל"ד נמוך. למעשה, המנוע הזה גמיש ומציע מומנט נדיב (ביחס ל־500, כן?) כבר מסל"ד נמוך – וזה היפוך מוחלט ממנוע ה־300 של לפני 2 דורות.

הקטנת מהירות המנוע והגברת המומנט נובעים אמנם גם מהגדלת הנפח, שכן יש יותר תערובת שנשרפת, אבל בעיקר בגלל הגדלת מהלך הבוכנה, שמספקת יותר מומנט על גל הארכובה בכל מהלך עבודה אבל מגבילה את מהירות המנוע. כך אפשר לקבל יותר מומנט בסל"ד יותר נמוך, ועדיין לשמור על ההספק המקסימלי של 45 כוחות סוס.

התוצאה היא מנוע גמיש הרבה יותר, יעיל יותר, ובעיקר קל יותר לשימוש ומאפשר רכיבה כשהראש רגוע יותר. התאוצות טובות בסך הכל, כפי שתוכלו לראות בווידאו, והמהירות המקסימלית תדגדג מלמטה את ה־180 קמ"ש אם ממש תתאמצו, כשהמהירות השיוט הנוחה עומדת כל סביב 130 קמ"ש – סביר ביותר לכביש הציבורי.

מנוע גמיש יותר שעובד בסל"ד נמוך יותר

חשוב לציין את הקלאץ', שהוא מסוג 'סליפר קלאץ', עם 3 קפיצים בלבד, וכפועל יותר התפעול שלו הוא מהרכים שיש בעולם האופנועים. זה היה נכון בנינג'ה 400, וגם כאן המאפיין הזה נשמר. מעולה!

מבחינת התנהגות דינמית, הנינג'ה 500 שומר על המאפיינים של גרסת ה-400. הוא קל יחסית ומאפשר שליטה טובה, אבל מכלולי השלדה – כמו הבולמים והבלמים – בסיסיים בלבד. זה אומר שהם יבצעו את העבודה היטב כל עוד לא לוחצים אותם חזק. כך למשל, רכיבה שוטפת בכביש מפותל היא כיף חיים, בעיקר בגלל קלות התפעול והמשקל הנמוך שמאפשרים לשטוף את הכביש בקלות רבה. ממש בית ספר לרכיבה.

כשהכביש מתחיל להיות פחות חלק ויותר גבשושי, אז הקצב יצטרך לרדת – בעיקר בגלל הבולמים הבסיסיים. מקובל לגמרי בקטגוריית הנפח והמחיר. אגב, הנינג'ה 400 היה כוכב קטגוריית ה־SSP300, כך שניתן לרכוש גם ל־500 אין־סוף שיפורים שיהפכו אותו למכונת מסלול מושחזת, כולל כמובן בולמים וקארטרידג'ים, כך שמי שמתכוון לקחת את הנינג'ה 500 לרכיבה ספורטיבית אמיתית יוכל למצוא את כל הרכיבים שיתמכו בכך.

בסך הכל הנינג'ה 500 מציע חוויית ספורט בסיסית וטובה לרוכבים מתחילים, והיתרונות שלו הם מנוע גמיש וקל לתפעול ומשקל נמוך יחסית שמאפשר שליטה טובה על האופנוע.

איך זה מרגיש?

הנינג'ה 500 הוא אופנוע קטן יחסית, וזה הגיוני, שכן הוא אבולוציה של אופנועי 250 ו־300 סמ"ק. תנוחת הרכיבה מציבה את הרוכב זקוף ביחס לאופנועי ספורט טהורים, עם קליפ־אונים שממוקמים מעל למשולש העליון כמקובל בקטגוריה, והתנוחה הזו מאפשרת שליטה טובה. יחד עם זאת, הקליפ־אונים קצת צרים, והיינו מעדיפים אותם רחבים יותר או את הכידון השטוח של ה־Z, אחיו לפלטפורמה. אזור מיכל הדלק צר מאוד, ובכלל הממדים הקטנים של האופנוע גורמים באופן ישיר למשקל הנמוך ותורמים לשליטה הקלה באופנוע. אי אפשר לומר שהיה צפוף עליו, אבל הוא לא מרווח, וייתכן שרוכבים גבוהים ירגישו צפיפות מה.

הממדים הלא גדולים גם מגבילים את מיגון הרוח, וכדי ליהנות משקט יחסי בקסדה הרוכב צריך לרכון על המיכל ולהתכופף מתחת למיגון הרוח הספורטיבי הקטן. גם זה מקובל לגמרי בקטגוריה. בשאר הזמן הרוח מנווטת אל חלקה העליון של הקסדה. שוב, סביר.

נקודה לחובתו של הנינג'ה 500 היא המסך המיושן עם כפתורי התפעול. בימים ששאר האופנועים עוברים למסכי TFT מתקדמים עם תפעול מבית המתגים, הנינג'ה עדין עם מסך LCD עם תפעול של שני כפתורים על במסך עצמו. בנוסף, אין פה מערכות אלקטרוניקה ובקרות למעט ABS שמחויב בתקנות. כאן צריך לציין שוב שמדובר בפלטפורמת שיפורים למסלול, כך שרוכבים מסוימים יראו בזה דווקא יתרון.

אם מסתכלים על התמונה הכללית ולא על הפרטים, אז הנינג'ה 500 הוא בית ספר לרכיבת ספורט לצעירים, שכן הוא קל לשליטה ולניהוג, והוא ילמד את הרוכב כיצד למקסם מהירות פנייה. מהבחינה הזו הנינג'ה שומר על המאפיינים של הדורות הקודמים, וטוב שכך.

סיכום ועלויות

הנינג'ה 500 הוא המשך של אבולוציה מעניינת, שכן במעבר מה־250 וה־300 אל ה־400 ועכשיו 500 – הוא הפך מאופנוע שצורח בסל"ד גבוה לאופנוע עם מומנט ודרייב ביציאה מהפנייה. תורבת, אם תרצו. יחד עם זאת, הוא שומר על המאפיינים של הנינג'ה 400, שהיה אופנוע מצוין ובית ספר לרכיבת מסלול.

הוא קטן ממדים, הוא קל משקל, ויש לו מנוע שעובד בסל"ד נמוך יותר מבעבר ומספק יותר מומנט על כל טווח הסל"ד. התוצאה היא כאמור אופנוע קל לשליטה וקל לרכיבה ספורטיבית ורכיבת מסלולים קטנים ובינוניים. מכלולי השלדה הבסיסיים יהיו צוואר הבקבוק של הביצועים, אבל כאמור רוכבים שירצו לקחת את זה שלב או כמה שלבים קדימה יוכלו להפוך את הנינג'ה למכונת מסלול מושחזת.

פרט לשינויים החשובים במנוע, הנינג'ה 500 מקבל גם עיצוב קרבי יופה, בקורלציה מלאה לדגמי הנינג'ה הגדולים והמקצועיים, כך שגם התחום החשוב של המראה החיצוני שופר פה ויעשה לרוכב נעים.

מחירו של הנינג'ה 500 עומד על 45,985 ש"ח, כשגרסת ה־SE הכוללת מסך TFT, מפתח קרבה, משקף כהה, מיגונים שונים ועוד כמה תוספות, עולה 2,000 ש"ח יותר. המחיר הזה ממקם אותו במרכז הקטגוריה פחות או יותר, כך שהמחיר לא יוצא דופן – גם אם לוקחים בחשבון את המכלולים הפשוטים ואת הנחיתות מבחינת אלקטרוניקה ובקרות.

בסך הכל הנינג'ה 500, וכן אחיו ה־Z500, הוא אופנוע טוב וחשוב, שכאמור מהווה בית ספר לרכיבה לרוכבים צעירים בעלי רישיון A1 עם אספירציות ספורטיביות, והוא אבולוציה מעניינת לסדרת הנינג'ה הקטנה .
6 באוקטובר 2025
ק.ט.מ מציגה את ה־300EXC הארד אנדורו 2026

בק.ט.מ מציגים את גרסת הקצה בליין דגמי האנדורו 2026 הדו־פעימתיים – ה־־300EXC הארדאנדורו (HARDENDURO).

אליפות ההארד אנדורו העולמית עדיין נשלטת ברובה על־ידי ק.ט.מ ומני לטנביכלר. לטובת גאוות היחידה הציגו בק.ט.מ לראשונה בשנת 2024 את גרסת 'הארדאנדורו' – גרסה מאובזרת מאוד של ה־300EXC, אשר החליפה את גרסת ה'ארצברג רודיאו' של השנה שלפניה.

ק.ט.מ 300EXC הארדאנדורו

בגרסת 2026 יש גרפיקה ייעודית ושלדה כתומה, לצד רוב התוספות שמגיעות בקטלוג השיפורים של ק.ט.מ כמו מגנים ומיגונים, רצועות משיכה, חלקי אנודייז, משולשים מכורסמים בצביעה שחורה, חישוקים שחורים ונאבות כתומות, מתג בחירת מפות ניהול מנוע, דיסק קדמי צף ודיסק אחורי מקובע כולל אבטוחים, מושב מתוצרת 'Ribbed' עם יותר אחיזה, מצנן משופר, צמיגי מצלר סיקס דייז אקסטרים ועוד תוספות.

כמו גרסת 2026 של האנדורו, יש כאן בולמים עם כיול עדכני, שאמור להיות שונה בגרסה זו, קפיצים קצרים וקלים יותר ומנגנון שחרור לחץ שונה למזלג, שגם קל יותר השנה וכולל אפשרות לכיוונון מהיר ללא כלים. הבולם האחורי גם עבר כיול מחודש.

הק.ט.מ 300EXC הארדאנדורו 2026 צפוי להגיע לישראל לקראת סוף השנה, כאשר מחירו צפוי לעמוד על סביב 93 אלף ש"ח.

6 באוקטובר 2025
חדש בארץ: ק.ט.מ 390SMC-R

ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית אופנועי ק.ט.מ לישראל, מודיעה על הגעת של אופנוע הסופרמוטו החדש – הק.ט.מ 390SMC-R.

ה־390SMC-R החדש נחשף בתערוכת מילאנו האחרונה והוצג רשמית בתחילת השנה, כשהוא (ביחד עם גרסת 125 סמ"ק חדשה) מצטרף ל־690 SMC-R המוכר והוותיק. גרסת ה־390 נושאת את המנוע שמוכר לנו מה־390 דיוק, כלומר צילינדר יחיד בנפח 399 סמ"ק המפיק 45 כ"ס ב־8,500 סל"ד וכמעט 4 קג"מ ב־7,000 סל"ד. מיקום תיבת האוויר נמצא מעט גבוה יותר לעומת ה־390 דיוק, שעליו הוא מבוסס, על־מנת לאפשר מרווח גחון גבוה יותר. יש מערכת פליטה שונה וקלה יותר, קלאץ' מחליק למניעת נעילת גלגל אחורי בהורדת הילוכים אגרסיבית ואופציה לקוויקשיפטר.

ק.ט.מ 390SMC-R

שלדת הפלדה החדשה שהוצגה ב־390 דיוק העדכני מגיעה לכאן, כשיש שלדת זנב פריקה מאלומיניום. הזרוע האחורית ייחודית לדגם הזה ומותאמת כמובן למיקום הנמוך של המפלט. מלפנים נמצא מזלג קדמי מסוג קארטרידג' פתוח של WP בקוטר 43 מ"מ, שכולל כיוון שיכוך כיווץ והחזרה – כיוונים שיש גם לבולם ה־WP APEX מאחור. בשני הצדדים יש מהלך גלגל של 230 מ"מ. בסיס הגלגלים עומד על 1,453 מ"מ, מרווח הגחון על 270 מ"מ, גובה המושב על 860 מ"מ והמשקל היבש על 154 ק"ג לפני מילוי 9 הליטרים במיכל הדלק. חישוקי השפיצים של הסופרמוטו במידות 17″ עם צמיגי מישלין פאוור 6 במידות 110/70 מלפנים ו-150/60 מאחור. מערכת הבלימה מורכבת מדיסק קדמי צף בקוטר 320 מ"מ, קליפר רדיאלי של BYBRE ודיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ.

מבחינת אלקטרוניקה, ה־390SMC-R החדש מגיע עם מערכת ABS להטיה ואפשרות למצב 'סופרמוטו' המנתק את ה־ABS מהגלגל האחורי. דרך מסך ה־TFT החדש בגודל 4.2″, עם קישורית לסלולר, ניתן גם לשלוט על מערכת ניהול המנוע הכוללת מצב 'כביש' ומצב 'ספורט' המאפשר לנתק את בקרת האחיזה. יש מערכת תאורת LED היקפית וכאמור אופציה בתשלום לקוויקשיפטר.

מחיר ההשקה של הק.ט.מ 390SMC-R נקבע על 41,990 ש"ח.

5 באוקטובר 2025
נוסטלגיה: ב.מ.וו R 100 RT

משפחת ה־R 100 של ב.מ.וו כללה פלטפורמה של 7 דגמי אופנועים אשר יוצרו משנת 1976 עד 1996. כולם צוידו במנוע בוקסר דו־צילינדרי בנפח של 980 סמ"ק. הדגם הראשון היה ה־R100/7 משנת 1976, והיו את ה־S, את ה־RS הספורטיבי, את ה־T, ה־CS, ה־R 100, וכוכב היום – ה־RT.

סדרת ה־100 הצטרפה לסדרת ה־80 וכללה את דגם הבסיס שניתן לקאסטומיזציה מלאה ולגרסאות ביניים, אשר פנו, כל אחד בתחומו, לרוכבים ולנישות ספציפיות. ה־R 100 RT (מלשון ReiseTourer – תיור), שהוצג בשנת 1978, נכנס למשבצת אופנוע התיור למרחקים ארוכים, כזה שאפשר להעמיס עליו את כל הבית, את בת או בן הזוג, ולרכוב עד סוף העולם. ככזה הוא קיבל את מעטפת הפיירינג הטובה ביותר שכללה גם פתרונות אחסון וגם פתרונות אוורור כמו פתחים, את המשקף המתכוונן הטוב ביותר, את הכידון הרחב והגבוה ביותר, את מזוודות האחסון האיכותיות ביותר ואת המכלולים הטובים ביותר בפני עצמם, אותם חלק עם שאר אחיו.

מנוע הבוקסר הקלאסי (אז הוא היה חדיש כמובן) מקורר האוויר היה בנפח של 980 סמ"ק, וסיפק 70 כוחות סוס ב־7,000 סל"ד ו־7.7 קג"מ ב־6,000 סל"ד. חמשת ההילוכים העבירו את הכוח אל הגלגל האחורי באמצעות גל־הינע, ו־24 ליטרים של דלק הביאו את משקלו ל־234 ק"ג. כל הנתונים האלה אפשרו לאופנוע להגיע למהירות מרבית של 200 קמ"ש.

את כל המסה הזאת נשאה שלדת הפלדה, עם מזלג קדמי רגיל וצמד בולמים מאחור, שהשתדרגו במחצית החיים למונולבר החדשני לזמנו של ב.מ.וו, אשר איחד את הזרוע האחורית, הבולם האחורי וגל ההינע לכדי יחידה אחת (והפך את הזרוע האחורית הכפולה ליחידה). החישוק הקדמי היה בקוטר 19″ והאחורי 18″, הם החזיקו צמד דיסקים בקוטר 260 מ"מ מלפנים ותוף ארכאי מאחור. בסיס הגלגלים נמתח ל־1,465 מ"מ, וגובה המושב ל־820 מ"מ.

משנת הצגתו ב־78 ועד סיום תפקידו ב־1996 הבימר R 100 RT קיבל עדכונים ושדרוגים במנוע, בבולמים, בבלמים ובקוסמטיקה. אבל הבסיס נשאר נאמן למקור במשך 18 שנות הייצור. אגב, חי השנים האלה לא היו רצופות. אופנוע התיור האמיתי הראשון, בדמותו של ה־RT, ואחיו לפלטפורמה, היו כה מוצלחים ומבוקשים (בקרב בעלי ממון) וגרמו למתחרים להעלות את הרמה. בנוסף, תקנות זיהום האוויר, שהיו עוד בחיתולים, דרשו מנועים יעילים יותר. לכן, בתחילת שנות ה־80, הציגו בב.מ.וו את סדרת ה־K (עם K 75 ו־K 100) מקוררי הנוזל והחליפו את ה־RT עד לשנת 1984.

מה שהבווארים לא ציפו הוא שקהל הלקוחות והמפיצים יתנגד לכך בתוקף וידרוש בחזרה את מקוררי האוויר ('Airhead') הקלאסיים, ואכן, בשנת 1987 הייצור חזר עם גרסה מעט מוחלשת (60 כ"ס) אבל יותר נמכרת ומבוקשת.

4 באוקטובר 2025
הוסקוורנה: ה־FS450 מתעדכן ל־2026

אחרי עדכוני השלדה בשנה שעברה, בהוסקוורנה מציגים ל־2026 דגם עוד יותר מעודכן של ה־FS450 – אופנוע הסופרמוטו התחרותי – עם נגיעות במנוע, במערכת הנשימה ובמערכת הפליטה.

בהוסקוורנה מעדכנים לשנת 2026 את מכונת הסופרמוטו התחרותית למסלול, ה־FS450, אחרי הדור החדש שהוצג לפני שלוש שנים אשר קיבל מזלג חדש בשנה שעברה. ה־FS450 הוצג לראשונה בשנת 2016, והוא יושב כמובן על פלטפורמת ה־FC450 – המוטוקרוס 450 של הוסקוורנה.

הוסקוורנה FS450 דגם 2026

כאמור, בשנה שעברה הותקן מזלג WP XACT בקוטר 48 מ"מ בטכנולוגיית קארטידג' סגור (Closed Cartridge), שהחליף את בולם האוויר (AER) בדגם הקודם. בנוסף, כיסויי רדיאטור עם עיצוב חדש ומיקום ורגליות רוכב קטנות יותר, למניעת שפשוף באספלט. מושב הרוכב קיבל 5 מ"מ נוספים של גובה (בנקודתו הנמוכה ביותר) לשיפור התנועתיות של הרוכב, והתווסף ציפוי חדש של הזרוע האחורית לשיפור עמידותו של מוביל השרשרת.

לשנת 2026 מעדכנים בהוסקוורנה את מערכת ההזרקה, יש תיבת אוויר חדשה ומערכת פליטה שקטה יותר לטובת תקנות הרעש הקשוחות יותר במסלולים באירופה וארצות הברית. יש גם מכסה רדיאטור חדש וצינורית דלק חדשה וחזקה יותר.

בסיס המנוע נשאר זהה, כאשר מדובר על מנוע ארבע פעימות בעל צילינדר יחיד בנפח 449.9 סמ"ק, אשר מספק 63 כ"ס. המנוע מורכב בשלדה בזווית מעט שונה מאשר בדגם המוטוקרוס על־מנת להוריד את מרכז הכובד. מבחינת אלקטרוניקה יש בקרת אחיזה מתנתקת, בקרת זינוק, ושני מצבי ניהול מנוע המופעלים מהכידון. יש גיר בן חמישה הילוכים, כאשר מערכת ההילוכים כוללת גם קוויקשיפטר להעלאת ההילוכים מההילוך השני עד החמישי, והוא ניתן לביטול בלחיצת כפתור על הכידון. יש גם תפעול מצמד הידראולי של ברמבו, כשהקלאץ' עצמו של סוטר (Suter) כולל מערכת נגד נעילת גלגל. בלמי הברייקינג כוללים קליפר רדיאלי בעל 4 בוכנות ודיסק קדמי צף בקוטר 310 מ"מ, וכן דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ. חישוק האלפינה הקדמי בקוטר 16.5″, כשעליו צמיג במידה 125/75, ומאחור יש חישוק בקוטר 17″ וצמיג במידה 165/55. ה־FS450 מגיע עם צמיגי סליקס של מצלר Racetec SM K1, הייעודיים לרכיבת סופרמוטו תחרותית. המשקל עומד על 108.9 ק"ג (1.3 ק"ג יותר מהדגם הקודם).

נשק המסלול של הוסקוורנה אמור להגיע לישראל, ברישוי אפור כמובן, ועם הגרפיקה החדשה לשנת 2026. אין עדיין מחיר עדכני בישראל לדגם החדש.

28 בספטמבר 2025
נוסטלגיה: ימאהה FZ8 – באמצע

על הפייזר 600 שמעתם, ועל הפייזר 1000 קראתם כאן, אבל בימאהה ניסו לעשות משהו באמצע, ובגדול משהו כזה ולא מוגדר זה בדיוק מה שיצא להם.

כשימאהה הציגו לראשונה בשנת 2001 את הפייזר, הם לא בדיוק המציאו את הגלגל וגם לא ניסו. הקונספט שנועד לקחת מנוע ותיק–מוכח–ספורטיבי שעבר התאמה, שלדה פשוטה יחסית, מתלים סבירים ומשונמכים, בלמים שנשארו על המדף, צביעה תואמת, כידון נוח ומושב רחב – עשו רבים וטובים לפניו. וזה מה שעשו אז בימאהה ויצרו את הפייזר 1000 (FZ1). כך פתחנו בטור עליו, כשעדיין יש לנו חוב על דגם ה־600 עם מנוע ה־R6.

אחרי כמעט עשור עם מנועי ליטר ו־600 סמ"ק, חשבו בימאהה שיש פער גדול מדי וקהל שהם פשוט מפספסים – בטח אל מול המתחרים כמו הקאוואסאקי Z750R והסוזוקי GSR750 – מובילי המכירות בקטגוריית הנייקדים הבינוניים. לכן, בשנת 2010 הציגו בימאהה את דגם ה־800, שהגיע בשתי גרסאות – FZ8N נייקד ו־FZ8S פייזר עם חצי פיירינג ומערכת ABS.

ימאהה FZ8S פייזר

המנוע נלקח מהפייזר הגדול והותאם–הוקטן לטובת הנפח החדש. ארבעה צילינדרים שישבו לרוחב, גל־זיזים עילי כפול, 16 שסתומים, 779 סמ"ק, קירור נוזל, הזרקת דלק והספק של 106 כ"ס ב־10,000 סל"ד לצד מומנט של 8.4 קג"מ ב־8,000 סל"ד. קוטר הקדח צומצם לטובת הירידה בנפח, כאשר המהלך נשאר זהה, כמו־גם מערכת ההילוכים. המצמד היה פשוט יותר, ולטובת האמינות, הפשטות והמחיר הורכבו כאן 4 שסתומים לצילינדר ולא 5 כמו באח הגדול, ונפקד מקומו של שסתום ימאהה המפורסם, ה־EXUP (ר"ת Exhaust Ultimate Power Valve), אשר שלט בזרימת גזי הפליטה על־מנת לייעל את אספקת הכוח בכל סל"ד.

כמו אחיו לקטגוריה, גם כאן בימאהה לא השקיעו יתר על המידה במתלים והרכיבו מלפנים מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ נטול כיוונונים' ובולם אחורי פשוט שמאפשר לכוון רק את עומס הקפיץ. נקודת תורפה רוחבית בקטגוריה הזאת (דבר שלא השתנה יותר מדי עד היום), אם כי בשנת 2013 הוא קיבל אפשרות לכיול בסיסי. מערכת הבלימה כללה דיסק כפול בקוטר 310 מ"מ מלפנים ועוד אחד בקוטר 267 מ"מ מאחור. כאמור, ה־ABS הפשוט של אז הוצע רק בפייזר. חישוקי 17″ הגיעו עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו־180/55 מאחור. עם 17 ליטר דלק במיכל, המשקל המלא הגיע ל־211 ק"ג, כשגרסת הפייזר העמיסה עוד 5 ק"ג בתמורה לפיירינג ו־5 ק"ג נוספים בזכות ה־ABS.

הימאהה FZ8 לא היה רע, אבל גם לא התבלט בשום תחום, ולא ריגש–חידש כמו אחיו הקטן עם מנוע ה־R6 או אחיו הגדול עם מנוע ה־R1. בסך הכל הוא היה חבילה טובה, אמינה, עם מנוע מספק ובולמים פשוטים. יחסית לשני אחיו הוא גם היה יקר, כאשר בישראל הוא נמכר בזמנו סביב 72 אלף ש"ח לפייזר וקצת פחות מזה לנייקד, כששני המתחרים שלו בישראל קלטו את זה מהר מאוד והורידו את המחיר לפחות מזה. הייצור פסק בשנת 2015, כאשר ה-MT-09 שהחליף אותו גרם לכולם לשכוח מהפייזר מהר מאוד. בטח ניתן עוד יהיה למצוא משומשים שמורים שיספקו חווית רכיבה מהנה וזולה.

הגולש ComanDo תיאר בפורום שלנו חוויית רכיבה אישית מגרסת ה־2012 שלו:

אחרי 10 חודשים בערך שהוא אצלי אני מרגיש שהגיע הזמן לכתוב סקירה על האופנוע הזה, היות וכמעט ולא קיימות כאלה בעברית, ובטח שלא מן השנים האחרונות. הכלי מבציר 2012. נקנה מיד 2 עם כ־60,000 ק"מ על השעון. למי שלא מכיר מדובר באח העירום של הפייזר 800. אופי הנסיעה שלי הוא כ־2,000 ק"מ בחודש, כאשר רובם על ציר ירושלים – תל־אביב, זאת בנוסף לימי מסלול וטיולים מזדמנים. קצת על עצמי: בן 30, רוכב 4 שנים.

המנוע הוא 4 צילינדרים בנפח 779 סמ"ק. מתחיל למשוך כבר ב־3,000 סל"ד, רצועת הכוח הרצינית היא בין 6,000 ל־9,500 בערך. קו אדום בסביבות 12,000. הדבר הכי כיף באופנוע הזה הוא המנוע. הוא מושך ואתה רץ דרך כל ההילוכים ומרגיש כאילו הוא עוד שנייה ממריא. יש לו המון שרירים, הוא לא מנסה להיות אופנוע ספורט, זו חיה אחרת. העובדה שאין מיגון רוח באה פה בטוח ושומרת על הרישיון.

צריכת הדלק הממוצעת שלי עומדת על 1/18 ק"מ/ל. במהירויות סבירות תנוחת הישיבה נוחה מאוד, יחסית זקופה עם כידון רחב (אצלי החליפו לכידון של רנטל, מאוד נוח), המהירויות שמאיימות לתלוש לך את הצוואר, הן גם ככה כאלו שלא כדאי להיות בהן. יצא לי לנסוע איתו לדרום הרחוק וגם לחרמון, לא הרגשתי עייפות יתר, רק עצירה למתוח רגליים אחרי שעה וחצי שעתיים. בתוך העיר הוא גם די נוח, קצת שמן אבל זה לא מאוד מורגש, לא קורה לי שאני תקוע בין מכוניות ואין לי לאן לתמרן.

למורכבת גם אין תלונות, יש ידיות והמושב רך, היא הייתה מתה לארגז להישען עליו אבל אני לא רואה את זה קורה.

חסרונות:
אין ABS
חם בקיץ מהמנוע
בולמים יכולים להיות טובים יותר ולא ניתנים לכיוונון

סה"כ כולבויניק מצוין.
זהו, לא בטוח מה עוד כותבים בסקירה, אבל אם שאלות מוזמנים לשאול. לטעמי אופנוע שיודע לעשות הרבה דברים טוב מאוד.

27 בספטמבר 2025
קוואסאקי מציגה את ה־Z1100 החדש

ה־Z1100 הוא הדור החדש של אופנוע הנייקד־ליטר של קוואסאקי, שלקראת שנת 2026 מיישר קו עם אחיו לפלטפורמה ומקבל שינויים ועדכונים במנוע ובמכלולים.

הוורסיס 1100 החדש התחיל עם נפח המנוע העדכני, כשלאחריו אופנוע הספורט־תיור של קוואסאקי, הנינג'ה 1100SX, קיבל את מסכת השינויים שהפכו אותו לדור חדש. כעת מתייצב הנייקד הקרבי של הירוקים לקבלת התואר – דור ונפח חדש.

קוואסאקי Z1100 – חדש ל־2026

בדיוק כמו שני אחיו, נפח המנוע גדל מ־1,043 סמ"ק ל־1,099 סמ"ק, וזה בעזרת הארכה של מהלך הבוכנה ב־3 מ"מ. ההספק המרבי עומד על 136 כ"ס ב־9,000 סל"ד והמומנט על 11.5 קג"מ ב־7,600 סל"ד. שאר השינויים במנוע כוללים יחס דחיסה גבוה יותר, תעלות יניקה גדולות יותר (כעת 45 מ"מ), לצד פתחי יניקה וגופי מצערת צרים יותר – מה שמאפשר יותר כוח בסיבובי המנוע שבין 4,000 ל־7,000 סל"ד. שינויים פנימיים נוספים נעשו לטובת שימושיות ועידון המנוע, כמו למשל הפחתת זווית פתיחת השסתומים, עדכון מערכת ניהול המנוע, גלגל תנופה כבד יותר, הוספת גל איזון נוסף, ועדכון למערכת הקוויקשיפטר המאפשרת העלאת הילוכים כבר מ־1,500 סל"ד. יחסי ההעברה בהילוך החמישי והשישי הוארכו לטובת שיוט במהירות גבוהה.

שלדת האלומיניום נשארה זהה, וכן מזלג ה־SFF-BP בקוטר 41 מ"מ. הכידון ממוקם 13 מ"מ קדימה וגם רחב ב־22 מ"מ, לטובת העמסה גדולה יותר על החלק הקדמי של האופנוע. המשקל המלא עומד על 221 ק"ג, מיכל הדלק מכיל 17 ליטר. יש גם צמיגי דאנלופ ספורטמקס Q5A חדשים על חישוקי 17″ במידות 120/70 מלפנים ו-190/50 מאחור. שפת העיצוב, לפי קוואסאקי, היא אבולוציה של ה־'Z Sugomi' של מודל 2014 (שכמובן בחנו באתר).

תחום האלקטרוניקה מקבל מצערות חשמליות חדשות, 4 מצבי ניהול מנוע (ספורט, כביש, גשם ואישי), בקרת שיוט ומערכות בקרת בלימה ואחיזה להטיה. יש מסך TFT בגודל 5″ עם קישורית לסלולר. לשנת 2026 מתווספת גרסת SE – אותה ניתן לזהות לפי המזלג המוזהב – כשגם כאן לא מדובר על בולמים חשמליים סמי־אקטיביים. מערכת הבולמים כן משתדרגת עם בולם אחורי של אוהלינס S46 בעל יכולות כיוון מלאות. יש גם מערכת בלימה משודרגת, כאן עם קליפר קדמי של ברמבו מסוג M4.32 עם משאבת בלם משופרת וצינורות בלימה מצופים פלדה שזורה.

הקוואסאקי Z1100 החדש אמור להתמודד בישראל ובעולם מול ההונדה CB1000 הורנט החזק והקל יותר, שמתומחר בישראל בכ־80 אלף ש"ח (ועוד עשירייה לגרסת ה־SP). התמחור בישראל טרם נמסר, אך הוא יצטרך להיות אטרקטיבי לעומת יריבו. יהיה מעניין.

כאן גרסת SE

26 בספטמבר 2025
הונדה: פרטים נוספים על האופנוע החשמלי החדש

האופנוע החשמלי הראשון של הונדה ייקרא WN7, והוא יגיע לשווקים בתחילת השנה הבאה.

בתערוכת מילאנו של שנה שעברה הציגו בהונדה את החזון החשמלי שלהם, שמגדיר שעד לשנת 2030 יוצגו 30 אופנועים חשמליים שונים מטעם הכנף האדומה, כלומר ממוצע של 6 אופנועים חשמליים חדשים בכל אחת מחמש השנים הבאות. הדגמים שהם בחרו להציג במילאנו נקראו EV Fun ו־EV Urban. האורבן נראה כמו קטנוע ומיועד לשימוש עירוני יומיומי, והוא יוצג בשנה הבאה.

הונדה WN7

הפאן יקרא מעכשיו WN7 – האות 'W' עבור ‘Be the Wind’, האות 'N' בשביל נייקד ו־'7' עבור הקטגוריה אליה ישתייך (השם 'פאן' יותר טוב לדעתנו). מדובר על אופנוע נייקד ספורטיבי עם מכלולים ועיצוב שמזכירים את ה־CB750 הורנט. טווח הרכיבה מוגדר על יותר מ־130 ק"מ בין טעינה לטעינה. מנוע ה־18KW מקורר הנוזל אמור לספק ביצועים מעולם ה־600 סמ"ק, עם מומנט שמקביל למנוע ליטר. זמן הטעינה הביתית אמור לקחת סביב 3 שעות, וחצי שעה לטעינה בין 20% ל־80% עם מטען מהיר. המשקל המלא מוגדר על 217 ק"ג.

מעבר למסך TFT עם קישורית ופנסי LED היקפיים אין עוד פרטים, אלה ייחשפו בתערוכת מילאנו הקרובה בנובמבר, כאשר צפי תחילת המכירות היא ברבעון הראשון של שנת 2026.

25 בספטמבר 2025
מבצע מכירות ב־Xi-Mobility
קבוצת קריסטלינו מתרחבת בשוק המיקרו־מוביליטי בישראל ופתחה לאחרונה אולם תצוגה חדש בקניון הזהב שבראשון לציון, תחת המותג Xi-Mobility. מדובר בסניף השלישי של החברה בישראל, לאחר אולמות הדגל בתל־אביב ובאילת.

כעת יוצאים בחברה במבצע הנחות על שניים מהדגמים המבוקשים בקטגוריית אופנועי השטח החשמליים של המותג טלריה:
- ה־TALARIA XXX יימכר ב־15,990 ש"ח במקום ב־17,985 ש"ח
- ה־TALARIA STING R (MX4) יימכר ב־21,985 ש"ח במקום ב־24,985 ש"ח
25 בספטמבר 2025
ימאהה מציגה דור חדש של ה־WR125R

בימאהה מציגים דור חדש של ה־WR125R – הדו-שימושי הקרבי הקטן שמתאים לבני ה־16 שרוצים כלי תחבורה יום־יומי שמאפשר גם לרדת לשטח.

בימאהה מציגים דור חדש של האופנוע הדו־שימושי הקטן, ה־WR125R, כאשר לשנת 2026 הוא מקבל את המנוע בנפח 125 סמ"ק עם מערכת תזמון שסתומים משתנה VVA (ר"ת Variable Valve Actuation), המוכרת משאר דגמי ה־125 של ימאהה. ההספק המקסימלי עומד 11 קילוואט (14.9 כ"ס – המקסימום המותר לקטגוריית A2) ב־10,000 סל"ד והמומנט על כ־1.2 קג"מ ב־6,500 סל"ד. לפי ימאהה, תזמון השסתומים המשתנה משפר את יעילות הבעירה בתחום סל"ד גדול, מרחיב את טווח הכוח הזמין של המנוע, ומשפר את תצרוכת הדלק. תיבת ההילוכים מקבלת עוד הילוך ומונה שש מהירויות.

ימאהה WR125R דגם 2026

שלדת הדלתאבוקס זהה לשאר הדגמים מגיעה עם זרוע אחורית מאלומיניום, הבולמים הקדמיים בקוטר 41 מ"מ ומספקים מהלך גלגל של 215 מ"מ מלפנים ו־187 מאחור. חישוקי ה־21″ מלפנים וה־18″ מאחור נועלים צמיגי דאנלופ D605. מערכת הבלמים כוללת דיסק קדמי בקוטר 267 מ"מ ואחורי בקוטר 220 מ"מ. גובה המושב עומד על 875 מ"מ, המשקל המלא עומד על 138 ק"ג, כאשר מיכל הדלק בנפח 8 הליטרים מלא עד סופו.

העיצוב מתחדש עם פנס LED חדש מלפנים ומסך LCD עם קישורית לסלולר דרך אפליקציה ייעודית.

הימאהה WR125R צפוי לחזור לישראל ולהצטרף ל־R125, ל־MT125 ול־XSR125 Legacy Edition – אשר כולם מתומחרים סביב 30 אלף ש"ח. כעת נמתין לקאמבק של ה־WR250R.

25 בספטמבר 2025

קטגוריה: מכונות

צפו בווידאו – קוואסאקי נינג'ה 500 במבחן:

מה זה?

ביצועים

איך זה מרגיש?

סיכום ועלויות