חברת ה.מ מוטורס, יבואנית אופנועי קוב (KOVE) לישראל, מודיעה על הגעתה של גרסת השטח במשפחת האדוונצ'ר – ה־800X ראלי.
לאחרונה בחנו את הקוב 800X פרו, אשר נכנס לתוך קטגוריית אופנועי האדוונצ'ר הפופולרית והחשובה בה בולט הימאהה טנרה 700. ציינו כי בתוך הקטגוריה בחרו בקוב ללכת לכיוון האדוונצ'ר־שטח, כלומר חישוקי "21 ו־"18 ומתלים ארוכי מהלך. אבל גם בתוך תת־הקטגוריה הזאת בחרו בקוב ללכת לקצה המנעד ולהתמקד בצד הקרבי, כלומר בלי פינוקים – קודם כל יכולות שטח רציניות, ורק אז כביש. ואכן זה המצב, שכן גרסת הפרו מכוונת שטח עם המשקל המלא שמוצהר על 185 ק"ג ומערכת הבולמים הקשוחה של קאיאבה, שמגיעה עם מזלג הפוך בשרני בקוטר 48 מ"מ המציע כיוונים מלאים ובולם אחורי איכותי. בשני הצדדים מהלך הגלגל מספק 240 מ"מ מכובדים, כשמרווח הגחון מתנשא ל־275 מ"מ.
קוב 800X ראלי
אבל בקוב מציעים גרסה נוספת, אשר לוקחת את הפלטפורמה עוד יותר לכיוון יכולות השטח ועדיין משמרת את האפשרות להתנייד בכביש. גרסת הראלי שוקלת 9 ק"ג פחות, ומגיעה עם מזלג קדמי מסוג קארטרידג' סגור בקוטר 49 מ"מ עם כיוונים מלאים, כמו גם הבולם האחורי. מהלך הגלגל עומד על 270 מ"מ מלפנים ו־240 מ"מ מאחור. מרווח הגחון עולה ל־293 מ"מ (לעומת 275 מ"מ), גובה המושב ל־890 מ"מ (875 מ"מ בפרו), החישוקים הם מסוג פנימיות ולא טיובלס, כשהחישוק הקדמי כולל דיסק יחיד בקוטר 310 מ"מ (לעומת שני דיסקים בפרו) יש כנף קדמית גבוהה, זווית היגוי חדה יותר (32° לעומת 35° בפרו) ומידת צמיג אחורי של 140/80 (לעומת 150/70). אין רגליות מורכב, והמשולשים מיוצרים בשיטת כרסום CNC.
מנוע הטווין המקבילי בנפח 799 סמ"ק זהה בשני הדגמים, עם הספק של 95 כ"ס ב־9,000 סל"ד, ומומנט של 8.15 קג"מ ב־7,500 סל"ד. האלקטרוניקה כמעט זהה עם 2 מצבי רכיבה, מערכת ABS עם ניתוק אחורי או מלא, מסך TFT בגודל "7 ופנסי LED. בקרת אחיזה לא קיימת בגרסת הראלי.
מחירו של הקוב 800X ראלי עומד על 72,770 ש"ח, שהם 8,000 ש"ח יותר מגרסת הפרו.
מטרו מוטור, יבואנית אופנועי ימאהה לישראל, מודיעה על הגעתו לארץ של ה־R9 החדש, עליו רכבנו בהשקה העולמית בספרד. האופנוע יוצג באירועי חשיפה שיערכו בשתי סוכנויות במהלך השבוע.
ה־R9 הוא אופנוע הספורט החדש של ימאהה, המיועד לשילוב כביש ומסלול, כשהוא אמור לסגור את הפער הגדול שנוצר בין ה־R1 וה־R6 – מכונות המסלול המקצועיות של ימאהה שכבר אינן מיוצרות עם תקינת כביש, לבין ה־R7 הבסיסי.
סוגר את הפער שבין ה-R6 הרייסרי לבין ה-R7 הפשוט יחסית
הפלטפורמה המכאנית יושבת על אחיו הנייקד, כאשר מנוע ה־CP3 בנפח 889 סמ"ק, מותאם יורו 5+ ומפיק 119 כ"ס ב־10,000 סל"ד וכ־9.5 קג"מ ב־7,000 סל"ד. הוא מוזן על־ידי מצערות חשמליות, כאשר יש חמישה מצבי רכיבה: שלושה מצבי רכיבה מובנים (ספורט, עיר וגשם) ושניים נוספים להתאמה אישית של הרוכב. יש חיישן IMU ב־6 צירים המאפשר לכייל את בקרת האחיזה וה־ABS להטיות. ניתן לכייל ולבחור רמות התערבות שונות בבקרת האחיזה, בקרת הבלימה, בקרת הווילי, לנתק את ה־ABS מהגלגל האחורי לטובת החלקות זנב בכניסה לפנייה, להפעיל בקרת זינוק, לשייט עם בקרת שיוט ומגביל מהירות, ולעלות במעלה ומורד ההילוכים עם קוויקשיפטר דו־כיווני. ניתן לרכוש אותו בגרסה המתאימה לבעלי רישיון A1 מוגבל ההספק.
השלדה זהה בבסיסה ל־MT-09, אך בימאהה כיילו אותה מחדש וגילחו ממשקלה, כאשר שלדת הדלתאבוקס מאלומיניום קלה יותר ושוקלת כאן 9.7 ק"ג בלבד, מה שמוגדר כשלדה הקלה ביותר באופנועי הספורט של ימאהה. המשקל המלא עלה ב־2 ק"ג בלבד לעומת הנייקד, ושם את המאזניים על 195 ק"ג עם 14 ליטרים במיכל הדלק. שלדת הזב גם מוגדרת כשונה וקלה יותר מאשר בנייקד, כאשר כאן אין צורך להרכיב או להעמיס משקל מאחור. כמו בגרסת ה־SP של ה־MT-09, יש כאן מזלג טלסקופי הפוך בקוטר 43 מ"מ של קאיאבה עם כיוונים מלאים וציפוי בצבע ברונז על הצינורות העליונים לטובת המראה. הבולם האחורי של קאיאבה גם מוגדר כאחר מאשר של הנייקד, ופותח ביחד עם גרסאות ה־R1 החדשות.
מכלולים איכותיים והתנהגות מסלול מרשימה
ה־R9 החדש מקבל משאבת בלם קדמית רדיאלית של ברמבו, שמצטרפת לקליפרים הרדיאליים הספורטיביים מדגם Stylema. צינורות מפלדה שזורה מחברים לצמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ. ה־R9 מקבל את צמיגי הברידג'סטון באטלקס RS11 החדשים והספורטיביים (מוגדרים כסמי־סליקס) באותן המידות כמו הנייקד, כלומר 120/70ZR17 מלפנים ו־180/55ZR17 מאחור.
בימאהה מציעים עם ה־R9 מערכת טלמטרייה אינטגרלית למדידת זמני הקפה ולניתוח נתונים על המסלול. מסך ה־TFT בגודל "5 מתממשק כמובן לטלפון הנייד, ובאמצעות האפליקציה של ימאהה ניתן לבחור מסלול או לייצר מסלול בגוגל מפות, לקבוע בו נקודת התחלה וסיום וכן לחלק את המסלול למקטעים, והמערכת תשמש כטלמטרייה לכל דבר ועניין: הצגת זמן ההקפה על מסך ה־TFT, וכן ניתוח הנתונים בגרפים אחרי הרכיבה. המערכת מציגה נתונים כמו הילוך, סל"ד, מצב מצערת, עוצמת בלמים, זווית הטיה, תאוצה, ועוד – בכל נקודה על המסלול. כך הרוכב יכול לנתח את הרכיבה ולשפר את המהירות בקטעים שונים על המסלול. יש גם לוח פיט דיגיטלי, כשהקבוצה יכולה להציג לרוכב הודעות על מסך ה־TFT כמו צבעים של דגלים או הודעות מנהלתיות. כדי להפעיל את הטלמטרייה ניתן לחבר רכיב GPS חיצוני לאופנוע, או לחלופין לרכוב עם טלפון בכיס חליפת הרכיבה, והמערכת תשתמש ב־GPS של הטלפון. בגרסה החינמית של האפליקציה כל האופציות פתוחות, אך ניתן לשמור 10 לוגים (רכיבות) בלבד, כשהלוג ה־11 ידרוס את הלוג הראשון. בגרסה בתשלום ניתן לשמור אין־סוף לוגים.
הימאהה R9 ייחשף באירועים מיוחדים בתאריכים 11.9 ו־12.9 בסניפי מטרו בנשר (דרך בר יהודה 71) ו־TLV (שוקן 7 תל אביב). מחירו נקבע על 94,985 ש"ח.
עופר־אבניר, יבואנית אופנועי אפריליה לישראל, מודיעה על הגעתו של הנייקד החדש – טואונו 457 – שמצטרף ל-RS457. הטוארג 457, הצלע השלישית של הפלטפורמה, יוצג בהמשך השנה וצפוי להגיע לישראל במהלך שנת 2026.
אפריליה טואונו 457
בדומה לפלטפורמת הטוארג 660, הטואונו 660 וה־RS660, הציגו באפריליה את משפחת דגמי ה־457 סמ"ק, כאשר אל גרסת הספורט RS457 – שכבר הגיעה לישראל – מצטרפת כעת גרסת הנייקד, הטואונו 457. המנוע בטואונו 457 זהה ל-RS – מנוע טווין מקבילי בנפח 457 סמ"ק, אשר מספק את המקסימום המותר בקטגוריית הרישוי A1, כלומר 47.6 כ"ס. המנוע מקורר נוזל, ובעל ארבעה שסתומים וגל־זיזים עילי כפול. הזנת הדלק דרך מצערות חשמליות עם 3 מצבי ניהול מנוע, ויש בקרת אחיזה הניתנת לניתוק. קוויקשיפטר יגיע גם כאן כמערכת אופציונלית בתוספת תשלום.
השלדה והמכלולים זהים לאלו שב־RS, כאשר יש שלדת קורות אלומיניום, מזלג קדמי הפוך בקוטר 41 מ"מ בעל כיוון עומס קפיץ ומהלך גלגל של 120 מ"מ. מאחור יש בולם המתחבר לזרוע אחורית מפלדה עם מהלך גלגל של 130 מ"מ. חישוקי ה־17″. הצמיגים במידות 110/70 מלפנים ו־150/60 מאחור, ומערכת הבלימה כוללת דיסק בקוטר 320 מ"מ מלפנים עם קליפר רדיאלי בעל ארבע בוכנות של ByBre , ודיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ עם קליפר בעל בוכנה בודדת. יש מערכת ABS בת שני מצבים שגם ניתנת לניתוק על הגלגל האחורי. המשקל המוצהר עומד על 159 ק"ג, ויש צג TFT בגודל 5″ ותאורת LED היקפית.
ה־RC213V-S של הונדה היה ועודנו אחת היציאות של הונדה שלא ברור איך עברו את ועדת האתיקה של ההנהלה.
השבוע בחנו את ה־CB1000 הורנט של הונדה. לכאורה נייקד ליטר שאמור להטריף את הרוכב על הכביש, אבל אופנוע טוב מאוד ככל שיהיה, עדיין יש לו את הבגרות והאחריות שמרחפת מעל אופנועים רבים של הונדה. לא כלי משעמם, אבל לא תשרפו את הצמיג האחורי בכל פנייה ולא תרימו את הקדמי בכל ישורת. אבל מדי פעם צץ להונדה הרצון הזה להראות לכולם שלפעמים בעל הבית משתגע. כזה היה הפיירבלייד המקורי, כזה היה ה־NR750 הטכנולוגי, וכזה היה ה־RC213V-S – שלקח את כל ההצלחה של מארק מרקז והביא אותו אל הכביש הציבורי. טוב, זה לבודדים שיכולים היו להרשות לעצמם.
הוא הוצג בשנת 2015, עם מנוע הליטר בתצורת V4 שהיה נהוג בקטגוריה. כמה כוח? טוב, פה זה קצת נהיה מורכב. תכלס, האופנוע הולך לאספנים ולא לרוכבים. ובכדי לעמוד בתקנות זיהום אוויר ורעש בהונדה הציעו אותו לשוק האירופאי עם 157 כ"ס ב־12,000 סל"ד. האמריקאים קיבלו אותו בכלל עם 101 כ"ס ב־9,400 סל"ד שקטים. היפנים בכלל מסכנים, כי שם קיבלו את ה־RC מוגבל ל־68 כ"ס. אאוץ', אבל זה לא הסיפור האמיתי.
בעבור כמה גרושים (כ־15 אלף אירו – קטן על מי שכבר יכול להרשות לעצמו) מקבלים קיט מרוצים של HRC, שמשחרר קצת את מערכת הפליטה והמנוע, משדרג את הראם־אייר ונותן 215 כ"ס ב־14,000 סל"ד. לא רק זה, הוא גם מוריד כ־10 ק"ג מהמשקל הסופי ושם אותו על 160 ק"ג. בהונדה אפילו הוסיפו קווישיפטר על החשבון. עכשיו זה נשמע יותר טוב. להערכתנו הממש לא מבוססת, מתוך 123 הרוכשים – כולם רכשו אותו עם הקיט.
בולמי האוהלינס (TTX25 מלפנים, TTX36 מאחור), בלמי הברמבו, שלדת האלומיניום שנבנתה בעבודת יד, הזרוע האחורית, חלקי הגוף – כולם הגיעו מהאופנועים של מרקז ופדרוסה. כמובן עם ההתאמות והכיולים הנדרשים לנס הרים. בסיס הגלגלים ואורך הזרוע ארוכים יותר מהמקור, אבל זה כי הם צריכים לספק פתרון לכל כביש 6. רכיבי מנוע מעט שונים לטובת אמינות ושרידות, חישוקי 17″ (120/70 ו־190/55) במקום 16.5″, צמיגי ברידג'סטון RS10 עם רישוי כביש, זווית היגוי מעט רגועה יותר, ודי, זהו. בהונדה טענו ש־80% נשארו נאמנים למקור, והשאר עבר התאמה לכביש. הרבה חומרים אקזוטיים קיבלו צו 8 להתייצב כאן, ושיא האלקטרוניקה של לפני עשר שנים התבטא בבחירה בין מפות ניהול מנוע, מצערות חשמליות ובקרת משיכה. ABS? וואלה, לא היה.
כדי לעבור טסט שנתי הרכיבו בהונדה את רשימת התוספות, שהפכו את האופנוע הזה לחוקי. אנחנו מדברים על פנסים ומאותתים, מקום ללוחית רישוי צהובה, מד מהירות ומרחק, אגזוז עם ממיר קטליטי, צופר, מפתח, מתנע חשמלי, רגלית צד ומראות. ממש אנחנו רואים את הבוחן המקומי עולה עליו בלי קסדה במכון הרישוי ובודק שהבלמים עובדים.
הבנתם, זה אופנוע אך ורק לאספנים. מה שעלה בזמנו כ־184 אלף דולר שווה כיום מעל לרבע מיליון מאותם הדולרים. כי ככה אספנים עושים: רוכשים, מאפסנים ומוכרים ברווח (ראו ערך דוקאטי דזמוסדיצ'י RR, שמשום מה לא נסחר גבוה כמו ההונדה). לא היינו מתנגדים שקצת מהאומץ והטירוף של ה־RC213V-S היה מגיע להורנט הלבן שהיה אצלנו.
נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים בשורה, 999 סמ"ק, 152 כ"ס ב־11,000 סל"ד, 10.6 קג"מ ב־9,000 סל"ד, הזרקת דלק, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת פלדה, מזלג הפוך של שוואה 41 מ"מ מסוג SFF-BP, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד ומנגנון לינקים, כיוון עומס קפיץ 7 מצבים (אוהלינס TTX36 ב־SP), צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ניסין (ברמבו ב־SP), דיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ, אורך 2,140 מ"מ, בסיס גלגלים 1,455 מ"מ, גובה מושב 809 מ"מ, מיכל דלק 17 ל', משקל: 211 ק"ג (212 ק"ג ל־SP), צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 3 מצבים מובנים ועוד 2 לבחירת הרוכב, בקרת אחיזה מתנתקת, מערכת ABS, בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, מסך TFT בגודל "5, פנסי LED, אופציה לקוויקשיפטר (מגיע במקור ב־SP)
צפו בווידאו – הונדה CB1000 הורנט במבחן:
מה זה?
ה־CB1000 הורנט הוא התוספת החדשה והחשובה ביותר של הונדה לסדרת דגמי ההורנט שלה. הוא אמנם מחליף בארץ את ה־CB1000R, סוג של קרוב משפחה, אך הוא עושה זאת עם חבילה חדשה לגמרי: שלדה חדשה, עיצוב קרבי חד ושרירי, ומנוע שנלקח מה־CBR1000RR של הדור הקודם, בעל מצערת חשמלית, הותאם מחדש למשימה ומכוון כאן לאופי נעים ונגיש יותר לרכיבה יומיומית.
השלדה כאמור חדשה לחלוטין, בתצורת צמד קורות פלדה, והעיצוב קרבי וחד עם מסכה קומפקטית שמזכירה לא מעט מתחרים אירופאים. הפנסים כולם LED, יש מסך TFT חדש בגודל "5 עם קישוריות לטלפון, ושלל בקרות אלקטרוניות – כולל מצערת חשמלית, בקרת אחיזה, בקרת ווילי, בלימת מנוע ו-3 מצבי רכיבה מובנים ועוד שניים מותאמים אישית.
בחזית תמצאו מזלג הפוך של שוואה SFF-BP בקוטר 41 מ"מ – מתכוונן במלואו. מאחור – בולם יחיד עם לינק, עם כיוון עומס קפיץ וכיוון שיכוך החזרה.
הונדה CB1000 הורנט
ביצועים
בהונדה בחרו כאמור את המנוע של הפיירבלייד שנת 2017, שמגיע בתצורתו הנוכחית לשיא הספק של 152 כ"ס ב־11,000 סל"ד ומומנט מרבי של 10.6 קג"מ ב־9,000 סל"ד. זהו מנוע ליטר חזק, אך לא מתפרץ – כזה שמספק כוח לכל אורך הסל"ד בצורה ליניארית ונעימה. לא מדובר במנוע עצבני או מפחיד, אלא כזה שמספק ביצועים מרשימים מבלי להתאמץ או לאמץ את הרוכב, ומתאים לרכיבה יום־יומית מצד אחד, ומאידך גם לקצב בין־עירוני מהיר.
ההתנהגות הדינמית באופן כללי מאוזנת – השלדה מעניקה תחושת יציבות, ההיגוי מדויק, ועל אף שאין משכך היגוי, אך בזכות גיאומטריה מתוכננת היטב, אין כמעט צורך בו בכביש הציבורי.
הבולמים מספקים רמת נוחות סבירה לרכיבה עירונית ויומיומית, אך בכבישים פחות איכותיים או ברכיבה ספורטיבית אגרסיבית, האחורי מתחיל להרגיש מוגבל, ולעיתים אף נדמה כי לוקח לאופנוע כמה רגעים לחזור לאיזון על הבולמים.
הבלמים, של ניסין, עושים עבודה טובה בסך הכל. לא נשכניים במיוחד, אך בהחלט מדויקים ועם תחושת מינון נעימה בידית. הם תואמים את האופי הכללי של האופנוע – לא רייסר, אלא נייקד גדול שימושי.
נייקד גדול ושימושי
איך זה מרגיש?
מרגע העלייה על האופנוע ברור שאתה על הונדה. הכל בנוי מדויק, מהודק, ועם תחושה מוכרת. תנוחת הרכיבה זקופה יחסית, עם כידון שטוח ורחב שמשרה שליטה וביטחון. המיכל בעיצוב רחב למעלה וצר יותר למטה, תומך היטב בברכיים, אך לא תורם במיוחד ברכיבה ספורטיבית. על אף שממדי האופנוע צנועים יחסית, הוא מרגיש מרווח מספיק גם לרוכבים גבוהים.
כיאה לסטריטפייטר, ההורנט 1000 מגיע ללא מיגון רוח כלשהו, אך גם בעניין הזה המהנדסים של הונדה עשו עבודה טובה, ולרוב הרוח הנגדית בקושי מורגשת ברכיבה גם במהירויות גבוהות יחסית, בהשוואה לנייקדים אחרים שרכבנו עליהם.
המושב – אולי נקודת התורפה הבולטת – סביר לרכיבות קצרות, אך פחות נעים ככל שהקילומטרים נערמים. המושב האחורי קטן ולא ממש מזמין, ולא בטוח שכדאי לעשות בו שימוש – אלא אם אין ברירה אחרת.
המסך החדש נעים לעין וקריא, גם באור יום של קיץ ישראלי, ומיישר קו עם שאר הדגמים של הונדה. המידע המוצג אמנם ניתן להתאמה בחלקים שונים שלו, אך לא הצלחנו להגיע למצב שבו כל המידע הבסיסי מופיע במסך אחד, וגם התפעול לא תמיד אינטואיטיבי, אבל בסופו של דבר הוא עושה את העבודה. עם זאת, המעבר בין מצבי הרכיבה – כנראה הפעולה החשובה יותר שנדרשת במהלך הרכיבה עצמה – פשוט לביצוע ועובד מצוין.
התמסורת וההילוכים, כמיטב המסורת בהונדה, חלקים, נעימים ועובדים ללא דופי. בגרסה הרגילה אין קוויקשיפטר, וחבל – כי עם תמסורת כל כך חלקה, זו תוספת מתבקשת. הוא מגיע כסטנדרט רק בגרסת SP.
סיכום ועלויות
ההונדה CB1000 הורנט הוא נייקד גדול, חזק וידידותי, שמביא חבילה מאוזנת של ביצועים, נוחות ואמינות 'הונדה קלאסית'. הוא פחות חד מהסטריטפייטרים הקיצוניים, אבל נותן הרבה כוח והרבה חיוך – במחיר תחרותי מאוד.
בכ־81 אלף שקלים מדובר באחת העסקאות האטרקטיביות ביותר היום בסגמנט. מי שמחפש סופר־נייקד שימושי, חזק ואמין – כזה שפשוט לוקחים, מתניעים ורוכבים – ימצא בהורנט 1000 בדיוק את מה שהוא מחפש.
מבחינת התחרות, על אף שמדובר בסופר־נייקד קלאסי, ההורנט 1000 החדש נמצא למעשה במעין תת־קטגוריה משלו, שכן מרבית המתחרים הקלאסיים שלו הפכו למכונות מלחמה משוכללות ויקרות הרבה יותר, או לחלופין מגיעים בגרסאות מעודנות (מדי) בכוח ובמכלולים, עד שקל לשכוח שהם בעלי שורשים דומים.
למעשה, המתחרה הישיר שלו בישראל 2025 הוא דווקא הקוואסאקי Z900, שאף הוא אמנם מעט חלש יותר, אך לא בפער ניכר מספיק, ומצד שני מתומחר בכעשירייה פחות. מן העבר השני, הימאהה MT-10 יקר בהרבה, ובפער.
מצד שני, בניגוד ליפני הירוק, ההורנט מציע גם גרסת SP, כזו שבאמת יוצרת בידול בינו לכל השאר – שכן היא לא רק מייקרת אותו ומרחיקה אותו מהקוואסאקי, אלא גם מוסיפה לו ־-5 כ"ס, עוד קצת מומנט, ובעיקר משפרת לו את הבולם האחורי מניסין לאוהלינס TTX36 ואת הבלמים הקדמיים לברמבו. אלו, יחד עם הקוויקשיפטר הופכים את גרסת ה־SP להרבה יותר מעניינת על הנייר, וכנראה שגם יהפכו אותה למוצר היותר נמכר מבין השניים. מה שנקרא – אם כבר, אז כבר.
MEU (ר"ת Mayer Electric Utility), חטיבת החשמל של קבוצת מאיר, מודיעה על ימי מכירות מיוחדים מ־4.9.25 עד 12.9.25 בחנות הדגל ובאתר NIU. במסגרת ימי המכירות יינתנו הנחות על מבחר דגמי דו גלגלי, חבילות אבזור במתנה, ואופציות למימון מלא וטרייד־אין בתנאים טובים.
דוגמאות להטבות שיינתנו בימי המכירות:
הקטנוע החשמלי MQiGT100 יימכר במחיר מבצע החל מ־13,990 ש"ח (0 ק"מ יד ראשונה על שם החברה) במקום 17,600 ש"ח.
אופנוע חשמלי RQI יימכר במחירי מבצע של 28,990 ש"ח במקום 33,990 ש"ח, כאשר הרוכשים יקבלו חבילת אבזור בשווי 1,800 ש"ח במתנה.
ה־C1 של ב.מ.וו – הקטנוע עם הגג – היה בתחילת שנות ה־2000 כלי מהפכני, ואף הוצג בעבר הרחוק כדגם קונספט חשמלי. הוויז'ן (Vision) CE לוקח את הקונספט החשמלי ומציב לו גגון קשיח וגם יכולת לאיזון עצמי בעמידה, ללא צורך להוריד רגל.
ב.מ.וו VISION CE
בשנת 2009 הציגה ב.מ.וו קונספט חשמלי על־בסיס ה־C1 – הקטנוע עם הגג, שגם נמכר בישראל. מערכת ההנעה של ה־C1-E התבססה על טכנולוגיית ההנעה של יצרנית האופנועים החשמלית דאז וקטריקס, עם הספק של 6 כ"ס ממנוע חשמלי בעל סוללות ליתיום. מפרט הביצועים הגדיר מהירות מרבית מוגבלת של 110 קמ"ש וטווח הנסיעה של כ־90 ק"מ בין טעינות. הקונספט לא זכה לראות אור יום.
בשנת 2020 נחשפו תרשימים שהראו שבב.מ.וו רצו לעבוד על דגם עם הנעה חשמלית ויכולת להסיר את הגג, את חגורות הבטיחות, ואפשרות לנטרל את כרית האוויר. בב.מ.וו הצהירו על שימוש בחומרים קלים לגג, כמו למשל קרבון, על־מנת להפחית את עקב האכילס של הדגם הקודם – המשקל, ומיקומו הגבוה על הכלי שמעלה את מרכז הכובד.
כעת מציגים בב.מ.וו את הקונספט ויז'ן CE, אשר לוקח את הפלטפורמה החשמלית ומספק מעטפת (גגון / כלוב) קשיחה עם חגורת בטיחות. עוד חידוש הוא היכולת לאזן את עצמו ולאפשר לרוכב לעמוד, ברמזור לדוגמה, ללא צורך להוריד את הרגל. לפי הסרטון של ב.מ.וו הוא יהווה פלטפורמה למספר דגמים, כולל לשטח.
יחידת ההנעה לא צוינה, אבל סביר שהיא תגיע מה־CE 02 עם מנוע החשמלי מקורר אוויר ונתוני הספק שיא של 11 קילוואט (15 כ"ס) ו־5.6 קג"מ, מהירות מרבית מוצהרת של 95 קמ"ש וטווח רכיבה של 'מעל ל־90 ק"מ' – שזו גרסה המקבילה למנוע 125 סמ"ק. יש גם 4 קילוואט (כ־5 כ"ס) עם מהירות מרבית של 45 קמ"ש לגרסה המקבילה ל־50 סמ"ק.
אולי בהמשך הדרך יציגו בב.מ.וו גם גרסה המשתמשת ביחידת ההנעה של ה־CE 04 הגדול יותר, עם מנוע מקורר נוזל והספק שיא של 31 קילוואט (42 כ"ס).
דלק מוטורס, יבואנית אופנועי ב.מ.וו לישראל, תקיים השבוע – החל מיום שלישי 2.9.25 ועד שישי 5.9.25 – ימי מכירות מיוחדים, שבמסגרתם ייתנו הנחות משמעותיות על ליין רחב מאוד של אופנועי ב.מ.וו.
במסגרת ימי המכירות RIDE THE MOMENT יינתנו הנחות על כל דגמי ב.מ.וו למעט אלו שהושקו לאחרונה, כשההנחות נעות על הטווח שבין 5,000 לבין 15,000 ש"ח ממחיר המחירון.
עופר־אבניר, יבואנית אופנועי סוזוקי לישראל, מודיעה על הגעתו לארץ של ה־GSX-8R – גרסת פיירינג מלא ספורטיבית של ה־GSX-8S.
ה־GSX-8R הוא אחיו הספורטיבי של ה־GSX-8S הנייקד וה־GSX-8T ו־GSX-8TT רטרו, כשבסוזוקי הרכיבו סביב שלדת הפלדה מעטפת פיירינג ספורטיבית הכוללת מיגון רוח, פיירינג קדמי, פיירינג צד ופיירינג תחתון. הכידון השטוח מוחלף לצמד קליפ־אונים, והמושב והרגליות נשארים זהים ל־S – מה שאומר גובה מושב של 810 מ"מ ותנוחת רכיבה שאמורה להיות נוחה וניטרלית, ולא ספורטיבית מדי. בנוסף, מערכת הבולמים מוחלפת מקאיאבה לשוואה, ונחשבת איכותית יותר משל ה־S ועם יותר יכולת ספיגה ויכולות ספורטיביות.
סוזוקי GSX-8R
המנוע הוא כאמור טווין מקבילי חדש בנפח 776 סמ"ק, עם סידור א־סימטרי של 270° בין פיני הארכובה – סידור מוכר שנותן תחושה של וי־טווין בגלל תזמון ההצתה. המנוע מספק 83 כ"ס (61KW) ב־8,500 סל"ד ו־7.9 קג"מ ב־6,800 סל"ד, כשרוב הכוח מתקבל כבר ב־3,500 סל"ד. למנוע החדש מצמד מחליק וקוויקשיפטר מקורי. יש שלושה מצבי ניהול מנוע אשר אינם משנים את ההספק אלא את אופי אספקת הכוח, ויש בקרת אחיזה רב־שלבית הניתנת לניתוק.
בסיס הגלגלים עומד על 1,465 מ"מ, גובה המושב על 810 מ"מ, והמשקל המלא גבוה יותר ב־3 ק"ג ביחס ל-S ועומד על 202 ק"ג עם מיכל דלק של 14 ליטרים. חישוקי ה־17″ עם צמיגים במידת 120/70 מלפנים ו־180/55 מאחור. מערכת הבלימה כוללת צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ מלפנים ודיסק יחיד בקוטר 240 מ"מ מאחור.
מבחינת אלקטרוניקה, הג'יקסר 8 החדש מגיע עם צג TFT בגודל 5″ עם קישורית לסלולר ומצבי 'יום' ו'לילה'. יש פנסי LED היקפיים, שקע USB לטעינה ומנגנון למניעת דימום מנוע.
מחירו של הסוזוקי GSX-8R נקבע על 65,980 ש"ח (לא כולל אגרת רישוי).
גרסאות ה־RR רייס של בטא מיועדים יותר למרוצים ולרוכבים חזקים, ולאחר המיתוג המחודש של שנה שעברה מגיעה גרסת 2026 עם עדכונים נוספים.
בטא RR רייס 300 דגם 2026
דגמי ה־RR רייסינג, המיועדים המיועדים למרוצים ולרוכבים מקצועיים יותר, קיבלו בשנה שעברה מיתוג חדש – RR רייס. גרסה זאת נחשבת למקצועית יותר לעומת ה־X-PRO (שגם עודכן ל-2026). בדיוק כמוהו, גם הרייס מקבל לשנת 2026 עדכוני מנוע ל־250 סמ"ק ול־125 סמ"ק הדו־פעימתיים. הגדול יותר מקבל את גל הארכובה של גרסת ה־300, ראש מנוע משופר, צילינדר חדש ותא בעירה חדש עם הפלאג הכפול – שמאפשר הצתה גם אם אחד מהם נשרף. בבטא גם האריכו את יחס ההעברה בהילוך השני, כאשר כל זה במטרה למתן את העברת הכוח ולהידמות יותר להרגשה של ה־300 סמ"ק. גרסת ה־125 סמ"ק גם מקבלת שינויים לטובת התנהגות מנוע טובה יותר ומומנט מוגבר, כשהמנוע מקבל ראש מנוע ובוכנה חדשה, תא בעירה חדש ומערכת הילוכים חדשה ומדויקת יותר, שגם הגיעה ל־200 סמ"ק. כל מנועי הארבע פעימות קיבלו מערכת ניהול מנוע מעודכנת.
על־מנת לחסוך משקל, בבטא ממשיכים בגישת ה־Premix של תערובת הדלק והשמן. נתון זה עוזר להפחית מעט במשקל לעומת דגמי ה־X-PRO. בכל מקרה, למעט בגרסת ה־125 סמ"ק, ניתן להוסיף את מערבל השמן בתוספת מחיר.
בטא RR רייס 4T דגם 2026
בניגוד לבולמי ה־ZF ב־X-PRO, כל דגמי ה־RR רייס מגיעים עם מזלג קאיאבה AOS קארטרידג' סגור בקוטר 48 מ"מ, מתכוונן באופן מלא ובעל ציפויי אנודייז פנימיים להורדת חיכוך. מאחור ישנו בולם יחיד של קאיאבה מדגם C46 בעל מנגנון לינקים, גם הוא מתכוונן באופן מלא – כולל שיכוך כיווץ איטי ומהיר.
דגמי ה־RR רייס הם אופנועי הקצה בסגמנט האנדורו של בטא, ופרט למערכת בולמים איכותית הם מגיעים עם תוספות רבות כמו שליפה מהירה לגלגל הקדמי, מגני ידיים מחוזקים משני חלקים, גלגל שיניים אחורי של ZF עם ליבת אלומיניום להורדת המשקל הבלתי מוקפץ, מושב ייעודי מונע החלקה, פקקי שמן גיר, שמן מנוע ומסנן שמן מאלומיניום מצופה אנודייז אדום, מותחני שרשרת מאלומיניום מצופים אנודייז אדום, יש גרפיקה ייעודית ושונה באדום־כחול עם מדבקות על החישוקים, שאיך לא, התעדכנה גם השנה.
אופנועי האנדורו של בטא לשנת 2026 צפויים להגיע לישראל בתקופה הקרובה. טרם נמסרו מחירים, אולם לדעתנו לא צפויים שינויים לעומת שנה שעברה. נעדכן במדויק ברגע שיתפרסמו דרך מטרו מוטור, היבואן המקומי.
