מטרו מוטור, יבואנית אופנועי וקטנועי ימאהה לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של הטנרה 700 בגרסת ראלי המעודכנת לשנת 2025.
הימאהה טנרה 700 הוצג לראשונה כדגם 2019, ומיד הפך לסיפור הצלחה בארץ ובעולם. לשנת 2025 הוא זוכה לרענון מסיבי הכולל את עדכון מנוע ה־CP2 לעמידה בתקנות יורו 5+, עם שמירה על נתוני ההספק העומדים על 74 כ"ס ו־7 קג"מ. לראשונה בטנרה יש מצערות חשמליות ושני מצבי רכיבה: אקספלורר לשיוט נינוח וספורט עם תגובת מצערת חזקה יותר. הטנרה 2025 כולל מערכת בקרת אחיזה (TCS) לכביש, ומערכת ABS עם שלושה מצבים – ABS לשני הגלגלים, רק קדמי, ומצב ללא ABS כלל, לרכיבת שטח ללא בקרות. יש עיצוב חזית מחודש הכולל 4 יחידות תאורת LED ומשקף רוח מוגדל. מיכל הדלק בנפח 16 ליטרים (ועדיין מאלומיניום) עוצב מחדש והוסט קדימה ולמטה לטובת הנמכת מרכז הכובד והעברת משקל קדימה. חיפויי הצד עודכנו ואמורים לספק אחיזה טובה ונוחה יותר.
לצד הגרסה הרגילה – עליה רכבנו בהשקה המקומית – מגיעה לישראל גרסת הראלי שתופסת את מקומה של גרסת האקסטרים הקודמת. לזו מהלכי גלגל ארוכים יותר ב־20 מ"מ ביחס לטנרה המקורי, כשמהלך הגלגל מלפנים עומד על 230 מ"מ ומאחור 220 מ"מ. הבולמים מתכווננים במלואם בשני הצדדים, כאשר הפרונט מצופה בציפוי המפחית חיכוך, ובשני הצדדים יש הידראוליקה איכותית יותר מאשר במקור. הבולמים הארוכים יותר מעלים את מרווח הגחון ל־255 מ"מ. גרסה זו מגיעה עם מושב ראלי ייעודי בעל שכבת ריפוד משודרגת ומבנה המאפשר שליטה גבוהה יותר בזמן עמידה, מגני מנוע מאלומיניום בעובי 4 מ"מ, רגליות טיטניום, כנף קדמית מוגבהת, חישוקים מוזהבים וצבע ייחודי בהשראת דגמי הדקאר של ימאהה משנות ה־80.
מחירו של הימאהה טנרה 700 ראלי מוסיף 9,000 ש"ח על הגרסה הרגילה ועומד על 83,985 ש"ח.
בשנת 2012 לקחו בדוקאטי מעין צעד אחד אחורה בכדי להרחיב את ליין הדגמים שלהם. מבחר גרסאות הסטריטפייטר 1098 הפסיכי הצטמצם ואל התפריט הצטרף הסטריטפייטר 848 – אופנוע חדש לחלוטין שבא למלא טוב יותר את הוואקום שבין הסטריט הגדול לבין המונסטר 1100 מקורר האוויר של אז.
לשנת 2025 הוצג הדוקאטי סטריטפייטר V2 החדש לגמרי, דור חדש למעשה, על־בסיס תכנון מדף חלק ודגש גדול על ארגונומיה ועל הורדה במשקל. למרות זאת, גם כיום הוא שני לאחיו עם מנוע ה־V4. הסטריטפייטר 1098 המקורי של שנת 2009 פוצץ לנו המוח. קיבלנו חוויה טוטאלית של אופנוע פסיכי ובומבסטי, כשכל דבר אצלו הולך עד הסוף – המנוע החזק, הבלמים המטורפים, ההתנהגות המשובחת והעיצוב המוחצן. הסטריט הגדול הציע חוויה מיוחדת שלוקחת את הרוכב לקצה, וכדי ליהנות מהביצועים המטורפים שלו צריך היה להיות שילוב של רוכב מצוין ומטורלל כאחד.
דוקאטי סטריטפייטר 848 (צילום: אסף רחמים)
אבל כמה כאלה באמת יש? בדוקאטי הבינו שיש כאלה שמחפשים משהו שהוא קליק אחד למטה, שלא יפחיד אותם בכל רכיבה מנהלתית. ובשביל זה, לשנת 2012, הוצג הסטריטפייטר 848, אבי ה־V2 הנוכחי, שהוכיח – כמו היום – שפחות זה בעצם יותר.
כמובן, שכמו ה־1098 שהתבסס על הסופרבייק, גם הסטריט 848 נשען על פלטפורמת ה־848 Evo עם התאמות. המנוע, מסוג טסטהסטרטה 11, הקריב 8 כ"ס וסיפק 132 כ"ס ב-10,000 סל"ד. מטרת הקצה הייתה לחזק את רצועת המומנט כדי שהמנוע יתאים יותר לאופי הסטריטפייטרי חוליגני ופחות למסלול המרוצים.
גם בשלדה נעשו מספר שינויים, גם ביחס לסטריט הגדול וגם ביחס ל־848 Evo. זווית היגוי חדה יותר במעלה אחת מאשר בסטריט הגדול ומפסע קצר יותר. הזרוע אחורית ארוכה יותר מאשר ב־848 Evo, מתאימה יותר לצרכי הסטריטפייטר, ומביאה את בסיס הגלגלים לערך זהה כמו זה של הסטריט הגדול. בדוקאטי לא התעצלו ועשו את הדרך הארוכה כדי להשיג התנהגות טובה ביותר דרך תכנון מחדש של השלדה והגאומטריה ולא סתם להסתמך על חלקים מהמדף. העיצוב היפה והמיוחד היה בקורלציה מוחלטת לאחיו הגדול, עניין של גאווה ושלא יחשבו שאתם רוכבים על משהו חלש יותר.
התוצאה הייתה אופנוע שהוא לא לא נוח באופן מפתיע (טוב, אז היינו צעירים, היום הוא בטח ישבור לנו את הגב). המנוע חלק, נעים ונשלט. הוא אמנם לא אוהב סל"ד נמוך, והרגשנו את זה בעיקר בתגובה המצערת הרגישה, אבל ברגע שעוברים את המהירויות הסופר־נמוכות והמיותרות ומתחילים להשתמש בטווחים הגיוניים יותר, כמו 4,000 סל"ד ומעלה, התקבל מנוע חלק ביותר, עדין וממושמע. לא לחשוב שהוא היה חלש, ממש לא, אבל בטח לא מפחיד כמו אחיו הגדול. לטובת הרוכב הוטמעה מערכת בקרת אחיזה במיליון שלבים (סתם, רק 8) וכמובן ABS. לא כמו רשימת המכולת שיש היום ב־V2 החדש.
מבחינת התנהגות, אז דוקאטי של אז כמו בדוקאטי של היום, מייצרים מכונת כביש שהיא לא פחות ממופלאה. היכולת להטות את האופנוע על צידו מרשימה מאוד. זה אחד מאופנועי הכביש הספורטיביים היותר זריזים לזמנו, ויחד עם זאת מספק את היכולת לשמור על יציבות כיוונית בצורה מעוררת השתאות. מאוד אהבנו את השילוב הלא מובן מאליו של לקחת שתי תכונות מנוגדות ולשלב את שתיהן לאופנוע אחד.
בדוקאטי השתמשו כמובן במכלולי איכות לכל אורך הדרך. בלמים של ברמבו למשל, מצוינים ומתאימים בדיוק לאופנוע. לעומת הדיסקים בקוטר 330 מ"מ של ה־1098, שסיפקו עוצמת בלימה פסיכוטית, כאן הבלמים בקוטר 320 מ"מ 'בלבד', עם כל העוצמה והרגש שכל רוכב צריך, והכי חשוב, ושוב אנחנו משתמשים המושג הזה – בלי להפחיד.
מעניין שהמחיר שלו לא השתנה בישראל ב־13 השנים האחרונות – 125 אלף היום, 119 אלף ש"ח לפני בר־מצווה השנים. הקונספט הוא אחד לאחד אותו הדבר, קליק אחד פחות מהאח הגדול והבכיר, אבל אופנוע שעומד בפני עצמו ולא סופר אף אחד. אין רוכב אחד שירגיש שהוא מתפשר על משהו או חסר לו משהו.
לא הרבה נמכרו בישראל מהדור ההוא, אבל עדיין יש בודדים שמסתובבים ובטוח עולים פחות, הרבה פחות, ממה שאתם חושבים.
אלבר מוטו, יבואני הארלי דיווידסון לישראל, מודיעים על השקת HOC – מועדון רוכבים חדש – ומקיימים אירוע השקה ביום חמישי הקרוב.
בהארלי דיווידסון ישראל מכריזים על הקמתו והשקתו הרשמית של מועדון הרוכבים 'HOC – Harley Owners Club', שיהווה בית מאורגן ורשמי לקהילת רוכבי הארלי דוידסון בישראל. המועדון, הפועל בחסות היבואן הרשמי ׳אלבר מוטו׳, נועד לאחד את קהילת רוכבי המותג, להציע חוויית טיולי רכיבה ולהוביל שינוי תרבותי משמעותי ברכיבה הדו־גלגלית בישראל, תוך דגש על קהילה, בטיחות וכבוד הדדי.
על־מנת לתמוך בפעילות המועדון הושקה אפליקציה ייעודית, שתאגד את כל פעילויות המועדון, טיולים ומבצעים ייחודיים לחברים. ההרשמה הראשונית היא ללא עלות, ובהמשך ייגבה תשלום סמלי לרוכבים ולבני או בנות זוג.
דניאל פרימן, מנכ״ל ׳אלבר מוטו׳: ״מועדון HOC נבנה מתוך רצון לאחד את קהילת הרוכבים סביב ערכים של כבוד הדדי, אחריות ובטיחות. הארלי תמיד היה הרבה יותר מאופנוע – הוא סמל לחופש, אופי וקהילה, והמועדון הזה מביא את הערכים האלו לידי ביטוי בצורה הטובה ביותר״.
אירוע ההשקה וההכרזה הרשמית על המועדון יתקיים ביום חמישי הקרוב, 28 באוגוסט, בין השעות 17:30–23:00 בסוכנות הארלי דיווידסון בתל אביב. במסגרת האירוע יוצג חזון המועדון ומטרותיו, תתקיים הרשמה לשני טיולי המועדון הבאים ללא עלות, פעילות נושאת פרסים, פודטראק ומוזיקת רוק רועשת כמיטב המסורת.
ליגל, יבואנית אופנועי דוקאטי לישראל, מודיעה על הגעתו לישראל של האיקס דיאבל (X-Diavel) V4 החדש לשנת 2025, שמחליף את הגרסה היוצאת עם מנוע ה־L-טווין..
האיקס דיאבל של דוקאטי הוצג בשנת 2016 כדגם שרץ במקביל לדיאבל. במבחן הדרכים שביצענו בזמנו הגדרנו אותו כפאוור־קרוזר חזק עם השילוב המנוגד של עוצמה ושלווה, כאשר הוא הוצג במקור בעיקר לשוק האמריקאי. בשנת 2021 הוצג עדכון עם גרסת מנוע מותאם יורו 5 ל־L-טווין בנפח של 1,262 סמ"ק שקיבל תוספת של 4 כ"ס ל־160 כ"ס, בזכות תוכנת ניהול מנוע חדשה ומערכת פליטה חדשה.
צפו בסרטון – דוקאטי איקס דיאבל V4 בישראל:
לפני כשנתיים הוצג הדיאבל V4 – הדור השלישי של הדיאבל, כשלמעשה מדובר באופנוע חדש לחלוטין מהמסד ועד לטפחות. הבסיס לאופנוע החדש הוא מנוע הגרנטוריזמו V4 בנפח 1,158 סמ"ק, שהגיע מהמולטיסטראדה V4 והפיק 168 כוחות סוס ב־10,750 סל"ד ו־12.8 קג"מ ב־7,500 סל"ד. עכשיו מגיע תורה של גרסת האיקס לקבל את המנוע וליישר קו עם האלקטרוניקה.
מנוע הגרנטוריזמו V4 הגיע בשלמותו לכאן עם כיוון הסיבוב ההפוך של גל הארכובה שנועד להפחית התנגדות להטיה. המנוע קטן וקל יותר מה־L-טווין אותו הוא מחליף, והוא מהווה גורם נושא עומס עיקרי בשלדת המונוקוק הקטנטנה מאלומיניום. מנוע הגרנטוריזמו טכנולוגי מאוד, והוא מציע – פרט ליחס דחיסה גבוה של 14.0:1 – מצערות חשמליות, 4 מצבי רכיבה ו־2 מצבי כוח, גם ניתוק של שני הצילינדרים האחוריים כאשר אין עומס על המנוע בהילוך שני ומעלה מתחת ל־4,000 סל"ד, וזאת כדי להגביר את החיסכון. ואם כבר חיסכון, אז טיפול קטן של החלפת שמן מנוע מתבצע בכל 15,000 ק"מ, ואילו טיפול גדול הכולל בדיקת מרווח שסתומים מתבצע אחת ל-60,000 ק"מ מכובדים.
מכלולי השלדה גם הם זהים עם המזלג הקדמי של מרזוקי, הפוך כמובן, בקוטר 50 מ"מ בשרניים, וכולל את כל הכיוונים. מאחור ישנו בולם יחיד, גם הוא עם כיוונים מלאים. בשני הצדדים נוספו עוד 25 מ"מ של מהלך גלגל לעומת הדור הקודם. הבלמים הקדמיים לקוחים ישירות מהסופרבייק של דוקאטי – צמד דיסקים בקוטר 330 מ"מ, עם קליפרים רדיאליים של ברמבו מדגם Stylema ועם משאבת בלם רדיאלית – גם היא של ברמבו. החישוקים חדשים כאשר אין שינוי במידות הצמיגים – עם 120/70ZR17 מלפנים ו-240/45ZR17 מאחור עם פירלי דיאבלו רוסו III. המשקל המוצהר עומד על 229 ק"ג לפני מילוי מיכל הדלק, שמכיל 20 ליטר.
דוקאטי איקס דיאבל V4 דגם 2025
גם תחום האלקטרוניקה מקביל לדיאבל החדש, עם מצערות חשמליות אובאליות עם 2 מצבי כוח (מלא ומוגבל ל-115 כ"ס), 4 מצבי רכיבה (ספורט, תיור, אורבן, גשם) ששולטים גם על בקרת האחיזה ועל מערכת ה־ABS – שניהם להטיה ואת שניהם ניתן לכוון בנפרד בכל אחד מארבעת מצבי הרכיבה. יש בקרת ווילי ובקרת זינוק, ויש כמובן בקרת שיוט. יש קוויקשיפטר מעודכן לשני הכיוונים, ויש תאורת יום אוטומטית, אור בלם אוטומטי וביטול מאותתים אוטומטי – כמובן שכל התאורה היא LED. יש מפתח קרבה, ויש מסך TFT חדש בגודל "6.9 (גדול משל הדיאבל V4), שכמובן מתממשק לטלפון הנייד עם אפליקציה של דוקאטי, ויש, כאופציה בתשלום, מערכת ניווט רודפת פניות Turn by Turn.
מבחינת העיצוב צריך להעמיד אותם האחד ליד השני בכדי לשים לב להבדלים, אבל במבט צד אפשר לשים לב למאותתים שחותכים את כונסי האוויר, לכיסויי צד אחרים לעומת הדיאבל, כשנמצא כאן את דוד הפליטה בעל ארבעת הקנים שמדמה משגר רקטות, הזנב הקטנטן בעל כיסוי מושב המורכב, רגליות המורכב המתקפלות שכשהן סגורות הן לא נראות כלל, ואת עיצוב הפנסים בתצורת C כפול. כמובן גם את החישוקים המיוחדים והזרוע החד־צידית.
מחירו של הדוקאטי איקס דיאבל V4 נקבע בישראל על 225 אלף ש"ח לגרסה האדומה ו־230 אלף ש"ח לצביעת החציל־מטאל.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי ˚270, 581 סמ"ק, 4 שסתומים לצילינדר, 64 כ"ס ב-9,000 סל"ד, 5.8 קג"מ ב-6,500 סל"ד, 6 הילוכים עם קלאץ' בתפעול מכאני, מצמד מחליק, שלדת צינורות פלדה, מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ עם כיוונים מלאים, מהלך 174 מ"מ, זרוע אחורית מפלדה עם בולם יחיד, כיוונים מלאים, מהלך 184 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 298 מ"מ עם קליפרים 2 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, מערכת ABS, אורך 2,230 מ"מ, בסיס גלגלים 1,465 מ"מ, גובה מושב 835 מ"מ, מרווח גחון 220 מ"מ, משקל מלא 206 ק"ג, מיכל דלק 17.6 ל', צמיגים 110/80-19, 150/70-17, תצרוכת דלק מדודה במבחן 24 ק"מ/ל'
אלקטרוניקה ואבזור: שני מצבי ניהול מנוע (אקו וספורט), בקרת אחיזה מתנתקת, ABS מתנתק, מדידת לחץ אוויר בגלגלים (TPMS), פנסי LED היקפיים, פנסי ערפל, מצלמת דרך אינטגרלית, מסך TFT בגודל 7″ עם קישורית לסלולר, מגני שלדה, מגן מנוע אלומיניום, מגני ידיים, רגלית אמצע, סבל אחורי, משקף מתכוונן
צפו בווידאו – ווג DS625X במבחן:
מה זה?
ה־DS625X הוא אדוונצ'ר־כביש חדש של ווג הסינית שאמור למלא את הפער הגדול שבין ה־DS525X לבין ה־DS900X הגדול יותר. הפלטפורמה היא של ה־525, אבל ה־625 קיבל מקצה שיפורים ושדרוגים בדרכו להגדלת הנפח.
ראשית המנוע גדל בנפחו מ־494 ל־581 סמ"ק, וזאת על־ידי הגדלת קוטר הצילינדרים של מנוע הטווין המקבילי מ־68 מ"מ ל־91 מ"מ, ובמקביל הקטנת מהלכי הבוכנה מ־68.6 מ"מ ל־61.5 מ"מ – מה שאומר מנוע חובב סל"ד יותר מאשר ה־525. גל הארכובה שומר על הסידור הייחודי של ˚270 בין פיני הארכובה, מה שנותן לו חספוס נעים ותחושה המזכירה מנוע וי־טווין ˚90. הסידור הזה הגיע מה־DS525X, כשבמנוע הקודם של הDS500X היה סידור קונבנציונלי של ˚180 בין פיני הארכובה – בדיוק כמו מנועו של ההונדה CB500 עליו הוא מבוסס. המנוע מפיק 64 כוחות סוס ו־5.8 קג"מ, אבל ניתן לרכוש אותו גם מוגבל לרישיון A1 עם 47.6 כוחות סוס.
עם הגדלת הנפח שלדת הפלדה חוזקה מעט, ויחד איתה שופרו מכלולי השלדה: הבולמים הקדמיים הם של קאיאבה, בקוטר 41 מ"מ ומתכווננים מלא. גם מהלך הגלגל גדל מ־150 ל־174 מ"מ. גם מאחור הבולם השתפר, כשהוא בעל מיכל גז חיצוני, מציע כיוונים מלאים, ומספק מהלך גלגל של 184 מ"מ. מערכת הבלמים של ניסין, וכוללת מערכת ABS הניתנת לניתוק בלחיצת כפתור. יש חישוקי שפיצים טיובלס אשר בהם השפיצים שזורים מחוץ לחישוק – כמו הטרנד הנוכחי של אופנועי האדוונצ'ר המודרניים – ועליהם צמיגי מצלר טורנס, כשקוטר הגלגלים "19 ו־"17 בהתאם לייעוד הכלי, כאמור אדוונצ'ר־כביש.
VOGE DS625X
מבחינת אלקטרוניקה, ה־DS625X ממשיך בדיוק את הקו של אחין הקטן, ה־525. יש 2 מצבי רכיבה – ספורט ואקונומי, ויש בקרת אחיזה ו־ABS שמתנתקים בלחיצת כפתור בבית המתגים השמאלי. בתי המתגים, אגב, מוארים בכחול יפה. המסך הוא TFT צבעוני בגודל "7, ויש חיישני לחץ אוויר בגלגלים. ה־DS625X מקבל גם מצלמת דרך אינטגרלית עם DVR היושב מתחת למושב – כמו ברוב הכלים של ווג, וכן צמד פנסי ערפל מקוריים.
גם האבזור המכאני עשיר, כשיש משקף רוח מתכוונן, רגלית אמצע, מגן מנוע ומגני צד, מגני ידיים, וסבל אחורי. סט ארגזים מלא מאלומיניום מגיע כאופציה ועלותו 4,000 ש"ח.
העיצוב בקורלציה מלאה למשפחת ה־DS של ווג, כשהוא נשען בכבדות על ה־DS525X עם שינויים קלים בלבד וכמובן צביעה שונה וגרפיקה ייעודית. קשה לומר על אדוונצ'ר מודרני שהוא נראה יפה, אבל ה־DS625X בהחלט נראה תכליתי, עם חזית מרשימה הכוללת את צמד פנסי ה־LED הקרביים.
למעשה DS525X מוגדל עם עוד אקסטרות
ביצועים
נתחיל במנוע, מפני שבו יש את השינוי הגדול ביותר ביחס ל־DS525X. הגדלת הקוטר והקטנת המהלך יצרו פה מנוע זריז חובב סל"ד משמעותית יותר מה־525 עליו הוא מבוסס. בזכות הגדלת הנפח המומנט הזמין בסל"ד נמוך ובינוני נשמר ואפילו גדל מעט, אבל תגובת המצערת זריזה הרבה יותר והמנוע מטפס בסל"ד מהר יותר ובהרבה יותר שמחת חיים – עד לסל"ד הגבוה ששם הוא פורח. זה נשמע מוזר להגיד את זה, אבל כך בדיוק המצב – המנוע הזה ספורטיבי הרבה יותר ומלא שמחת חיים. קרוב לוודאי שיחידת ההנעה הזו תשמש אופנועים נוספים של ווג, גם כאלה עם אוריינטציה ספורטיבית.
תוספת ההספק מורגשת מאוד בסל"ד גבוה, ומאפשרת תאוצות חזקות משמעותית מה־525. גם טווח הסל"ד היעיל רחב יותר, כלומר בווג הרחיבו את מעטפת השימושים של המנוע והוסיפו לו שמחת חיים. מהירות השיוט הנוחה היא סביב 140–150 קמ"ש, ואם פותחים פול גז וממתינים מספיק זמן, אפשר לראות גם את המקסימום שהמסך מאפשר – 199 קמ"ש – בזמן שהאופנוע מאיץ עוד קצת.
פרט למנוע המשודרג, גם מכלולי השלדה השתדרגו פה, וגם זה מורגש. מערכת הבולמים טובה מאוד – היא קשיחה יחסית ועל־ידי כך שומרת על יציבות, גם בזכות הידראוליקה טובה מאוד. מרשים ביותר, לא פחות. המנוע ומכלולי השלדה הטובים מאפשרים התנהגות דינמית מעולה שלא ציפינו מאופנוע סיני, אבל זו עדות נוספת למקום שאליו הגיעו היצרנים הסינים המובילים. גם מערכת הבלמים טובה בסך הכל ומספקת עוצמה ורגש טובים.
פרט לביצועי הכביש הטובים, ה־DS625X מאפשר גם רכיבת שטח. כמובן שעם חישוקי "19 ו־"17 מראש לא מדובר בכלי שטח, אבל האופציה קיימת וה־DS625X מתגלגל יפה מאוד על שבילים, גם כאלו יותר טכניים. המשקל יחסית נמוך, גובה המושב נמוך ומאפשר הגעה עם שתי רגליים אל הקרקע, ומערכת הבולמים סופגת טוב ושומרת על יציבות בלי נדנודים מיותרים. השטח הוא לא חלק עיקרי ב־DS625X, אבל הוא בהחלט ערך מוסף, והאופנוע עושה את זה לא רע בכלל.
מנוע חובב סל"ד, ביצועי כביש מרשימים
איך זה מרגיש?
ראשית חשוב לציין שוב את האיכות הגבוהה של אופנועי ווג, כחלק מהמהפכה והשיפור העצום שעוברים על תעשיית האופנועים הסינית. יש פה מכלולים איכותיים מחברות גלובליות כמו קאיאבה, ניסין, מצלר וקונטיננטל, ושיתוף פעולה עם הונדה, לפחות בעניין המנוע, אבל זה לא רק המכלולים עצמם אלא גם החיבור שלהם והמוצר הסופי, וכאן מדובר במוצר איכותי וטוב. איכות החלקים, איכות הפלסטיקה, איכות הייצור והגימור – כולם ברמה גלובלית לחלוטין בלי פינות חדות. כבר כתבנו לאחרונה כמה פעמים שהסינים שם, וה־DS625X – כמו כל האופנועים של ווג – הם הוכחה נוספת לכך.
תנוחת הרכיבה קצת מוזרה למי שרוכב על אדוונצ'רים, שכן הישיבה היא עמוק בתוך האופנוע ־ ורואים את זה גם בפרופיל של האופנוע. המושב נמוך, 835 מ"מ בלבד, וזאת על־מנת לאפשר לכל רוכב להגיע עם שתי רגליים בטוחות אל הקרקע, ולרוכבים מתחילים או לרוכבים ללא יומרות ספורטיביות שמשתמשים באופנוע ככלי תחבורה יום־יומי זה יתרון גדול.
ההתנהלות בעיר ובין תנועה איטית קלה ונוחה. המשקל נמוך יחסית, גובה המושב כאמור נמוך, וזווית צידוד הכידון טובה למדי ומאפשרת תמרונים קלים בין רכבים. גם זה יתרון של ה־DS625X ככלי יום־יומי.
נוח ויעיל ליום־יום
כשיוצאים מהעיר אל הכביש הבין־עירוני מגלים שמיגון הרוח המקורי, אשר מתכוונן ל־2 מצבים, מספק מיגון סביר בלבד, כשרוח מגיעה אל קסדת הרוכב גם במצב הגבוה. משקף תחליפי גבוה יותר ב־70 מ"מ עולה בין 130 ל־220 ש"ח בעלי אקספרס, כך שאת העניין הזה אפשר לפתור בקלות ובזול.
ההתנהגות מחוץ לעיר טובה מאוד, כשה־DS625X הוא אופנוע יציב וביצועיסט, והוא גם נוח יחסית. המושב קשיח אבל נוח, ואפשר לבלות זמן ארוך ברכיבה. גם מושב המורכב נוח יחסית, מספיק רחב ומספק תמיכה טובה.
מערכות האלקטרוניקה פשוטות אבל טובות. בקרת האחיזה ממהרת להתערב על כבישים חלקים, והיא חותכת את המנוע מעט באגרסיביות. הביטול בלחיצת כפתור, וכך רכבנו ברוב שלבי המבחן. גם ה־ABS מתנתק בלחיצת כפתור, וזה יעיל בעיקר ברכיבת שבילים. המסך אינפורמטיבי, אבל הוא אינו כולל תפריטים ותתי־תפריטים כמו במסכים המודרניים, ולמשל לא ניתן להיכנס להגדרות ולשנות יחידות. יחד עם זאת, הוא נראה טוב ומודרני, וכאמור מספק הרבה מידע כבר על המסך הראשי ובדפדוף בנתונים.
הסינים כבר כאן, בגדול
סיכום ועלויות
הווג DS625X הוא אדוונצ'ר־כביש טוב ונוח, וכאמור עם איכויות טובות שלא נופלות מאופנועים אירופאים או יפנים. הוא מציע פתרון תחבורתי יום־יומי נוח ויעיל עם ערך מוסף של רכיבת שבילים, כשהוא לוקח את פלטפורמת ה־DS525X ומשדרג אותה גם במנוע וגם במכלולי השלדה. התוצאה היא יותר ביצועים ויותר טווח שימושים, אבל בלי להגיע למחוזות ה־DS900X הגדול, כשהוא מצוין למי שרוכב הרבה בבין־עירוני.
מחירו של ה־DS625X נקבע על 52,900 ש"ח, שהם 3,000 ש"ח יותר מגרסת ה־525. במחיר הזה מקבלים גם אופנוע טוב עם מכלולים טובים והתנהגות טובה, וגם הרבה אבזור אלקטרוני ומכאני, כך שכמו אצל כל הסינים האיכותיים – משלמים פה פחות ומקבלים יותר. ווג, כמותג האירופאי של קונצרן לונסין הענק, היא מהמובילות בתחום הזה יחד עם CFMOTO.
זה מחיר טוב לאופנוע טוב, בעל מכלולים טובים ומאובזר מאוד, וזה פתרון תחבורתי מצוין שכן הוא גם מתנהג טוב בעיר ומחוצה לה. צעד נוסף במהפכה הסינית שמתרחשת גם אצלנו בימים אלו.
מחירון טיפולים
1,000 ק"מ – 600 ש"ח
6,000 ק"מ – 600 ש"ח
12,000 ק"מ – 600 ש"ח
18,000 ק"מ – 600 ש"ח
24,000 ק"מ – 1,390 ש"ח
סך הכל ל־24,000 ק"מ – 3,790 ש"ח
* המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
עופר־אבניר, יבואנית קאן־אם לישראל, ממשיכה להרחיב את פעילותה בשוק הטרקטורונים והפנאי בישראל עם שלושה דגמים חדשים אשר הוצגו לאחרונה וצפויים להגיע בקרוב: טרקטורון חשמלי ראשון בדגמי האאוטלנדר, לצד גרסת עבירות מעניינת של האאוטלנדר עם הנעת 6X6, וכן גרסת X-RC למאבריק R עם יכולות עבירות משופרות בטיפוס סלעים ונהיגת חול ומדבר.
קאן־אם מאבריק R בגרסת X-RC
תחום הטרקטורונים החשמליים ייחנך עם האאוטלנדר. מדובר על הטרקטורון החשמלי הראשון של קאן־אם, שמיועד לשלב יכולות עבודה בשטח לצד נסיעה שקטה וחלקה יותר, עם הוצאות אחזקה ותפעול נמוכות יותר. המנוע החשמלי מפיק 47 כ"ס עם סוללה בקיבולת של 9 קוט"ש, שאמור, על־פי נתוני יצרן, לספק טווח נסיעה של 50–80 ק"מ, שתלוי כמובן לפי אופי השימוש.
המהירות המרבית עומדת על 80 קמ"ש, וניתן לברור בין הנעה 2X4 או 4X4 לפי הצורך. יש בולמי Smart Shox, בלימה רגנרטיבית ב־3 עוצמות ואפשרות לתנועה אחורה במהירות של עד 20 קמ"ש. טעינה ביתית מלאה אורכת 5 שעות ורבע, עם אופציה בתשלום לטעינה מהירה מ־20% ל־80% בתוך כ־50 דקות באמצעות מטען מהיר. בקאן־אם מייעדים את הכלי בעיקר לחקלאים, עם אפשרות לרכיבת פנאי לא מאתגרת או רחוקה.
קאן־אם אאוטלנדר חשמלי
הטרקטורון השני הוא האאוטלנדר 6X6 – טרקטורון עם הנעה לכל ששת הגלגלים. פה מדובר על טרקטורון עבודה המיועד לנשיאת מטען כבד בארגז האחורי – עד 450 ק"ג – ולהתמודד עם עבירות מאתגרת. ה־6 על 6 יגיע ב־3 גרסאות מנוע המתחילות ב־650 סמ"ק עם 50 כ"ס, עד 1,000 סמ"ק עם הספקי מנוע לבחירה של 82 או 101 כ"ס. לכלי יכולת גרירה מרשימות של עד 830 ק"ג.
קאן־אם אאוטלנדר 6X6
גרסת הקצה של הקאן־אם מאבריק R תגיע בגרסת X-RC, גרסת שטח שמיועדת לטיפוסי סלעים ובולדרים מאתגרים. הבסיס עם מנוע ליטר שמספק 240 כ"ס, גיר DCT כפול מצמדים ומבנה של טרופי טראק, מחליף את צמיגי ה־32″ ב־35″ מפלצתיים עם חישוקי בידלוק בקוטר 16″ וצמיגי קינג בעלי אחיזה מוגברת על סלעים, וכן מכלולי הנעה ותמסורת המתאימים לזחילה איטית. למאבריק R מנוע רוטאקס שלושה צילינדרים בשורה בנפח 999 סמ"ק, המספק 240 כ"ס. ההספק מתקבל בעזרתו של מגדש טורבו השומר על לחץ גדישה תמידי, וכמובן מערכת הזרקת דלק מתקדמת. את תמסורת הווריאטור המוכרת מחליפה מערכת DCT (ר"ת Dual Clutch Transmission – תמסורת כפולת מצמדים) עם שבע מהירויות. את ההילוכים ניתן להחליף בצורה אוטומטית או בשליטה ידנית דרך מנופים ליד ההגה.
גיהוץ השטח מתבצע דרך בולמי פוקס (2.5 PODIUM מלפנים ו-3.0 PODIUM מאחור) עם מהלכי גלגל של 63 ס"מ מלפנים ו-66 ס"מ מאחור, ומרווח גחון של 43 ס"מ. הבולמים האלקטרוניים האופציונליים – Smart-Shox – מאפשרים 200 שינויי כיוון בשנייה, בהתאם לתוואי השטח.
סביבת הנהג מפוארת במיוחד עם מושבי ספורט, הגה ספורטיבי הכולל שליטה על מערכות אלקטרוניות, וכן אלקטרוניקה רבה. יש מסך TFT בגודל 10.25″ עם קישורית לסלולר, שיקוף אפליקציה, מסך ניווט ומצלמות דרך מלפנים ומאחור. יש גם תאורת LED מובנית חכמה המאירה לכיוון הפנייה.
מחירים ומועדי הגעה של שלושת הדגמים החדשים ייקבעו בסמוך למועד הגעת הכלים ארצה.
אחרי ק.ט.מ והוסקוורנה, גם בגאס גאס מציגים את דגמי האנדורו והמוטוקרוס של 2026 – עם עדכונים קלים בלבד. החדשות העיקריות הן שלמרות התמורות והקשיים שחוותה חברת האם האוסטרית בעת האחרונה, לא מוותרים כרגע על המותג האדום בעל הארויינטציה הצעירה.
גאס גאס EC300 דגם 2026 – הדו־פעימתי היחיד בליין האנדורו
בגאס גאס, אשר בבעלות ק.ט.מ, מציגים את דגמי האנדורו והמוטוקרוס של 2026 עם שינויים מינוריים בלבד לעומת השנתיים הקודמות. ליין המוטוקרוס כולל שלושה דגמי מיני בנפחים 50 ו־65, וכן 85 סמ"ק עם שתי מידות גלגלים, שני נפחים דו־פעימתיים – 125 ו־250 סמ"ק, ושני נפחי ארבע פעימות של 250 ו־450 סמ"ק. ליין האנדורו כולל גרסת רישוי כביש אחת בלבד לדו־פעימתיים – EC300 – ורק שני דגמי ארבע פעימות – EC 350F ו־EC 500F.
נתחיל עם האנדורו: הדגש העיקרי הוא בתחום הוויזואלי עם פלסטיקה עוד יותר אדומה עם גרפיקה חדשה, כידון וחישוקים שחורים, כמו־גם המושב. יש מכסה חדש למיכל הדלק ולרדיאטור, וצמת חשמל משופרת בשתי פעימות. נזכיר כי בניגוד לק.ט.מ והוסקוורנה שמגיעים עם מזלג WP XACT בקוטר 48 מ"מ בטכנולוגיית קארטרידג' סגור – דגמי האנדורו של גאס גאס מגיעים עם ה־XPLOR המוכר בקוטר 48 מ"מ בעל הקארטרידג' הפתוח, וזאת על־מנת לשמור על מחיר רכישה נמוך יותר, ואף להגדיל את הבידול ואת הפרשי המחירים בין ק.ט.מ והוסקוורנה לבין גאס גאס. מאחור יש את בולם ה־XACT החדש יחסית.
דגמי המוטוקרוס מקבלים כמובן את הגרפיקה החדשה לצד משולשים חדשים, מערכת קירור משופרת ועדכוני בולמים לדגמי המיני.
המותג גאס גאס נשאר בינתיים במשחק, וזאת בניגוד להערכות שטענו בתוקף שבק.ט.מ מתכוונים לוותר על המותג ולגנוז אותו. למרות זאת, העתיד הרחוק של המותג האדום עדיין לא ברור, כמו־גם עתידו בישראל, שכן המכירות בשנתיים האחרונות נספרו על יחידות בודדות.
גאס גאס EC350F דגם 2026גאס גאס EC500F דגם 2026גאס גאס MC125 דגם 2026גאס גאס MC250 דגם 2026גאס גאס MC250F דגם 2026גאס גאס MC450F דגם 2026
דלק מוטורס, יבואנית אופנועי ב.מ.וו לישראל, מודיעה על הגעתם ארצה של צמד קטנועי ה־400 סמ"ק של ב.מ.וו המעודכנים ל־2025 – ה־C 400 בגרסאות X הספורטיבית ו־GT התיורית, כשכל דגם מגיע בשתי רמות גימור.
בב.מ.וו נכנסו לשוק הקטנועים ב־2011 עם ה-C 600 ספורט וה-C 650 GT, שיצרו נישה חדשה של קטנועי יוקרה. שש שנים עברו עד שה־C 400 X ירד מפס הייצור בשנת 2017 – קטנוע פרימיום בנפח ביניים של 350 סמ"ק. שנה לאחר מכן הוצג ה־C 400 GT כגרסת תיור עם מושב אחר ומיגון רוח משופר. לשנת 2021 קיבלו הצמד לעדכוני יורו 5 של אז עם מערכת E-gas, שיפורים במערכת הבלימה ועדכוני עיצוב. כעת צמד הכלים מתעדכנים שוב ל־2025.
מסל TFT חדש, עם אופציה ל-"10.5 ב-GT
המנוע מישר קו לתקנות יורו 5+ ההכרחיות לתקופה. נתוני מנוע הצילינדר היחיד שבנפח 350 סמ"ק נשארים על 34 כ"ס ־-3.5 קג"מ. מערכת בקרת האחיזה וה־ABS מתרחבות ומאפשרות פעולה גם בעת הטיה, מה שהופך את שני הקטנועים לבטוחים יותר.
צמד הקטנועים מקבלים מסך TFT חדש בגודל 6.5″ כסטנדרט, ויש מסך 10.5″ בגרסת Exclusive של ה־GT. המסך מאפשר כמובן חיבור לסלולר, והוא כולל בתוכו גם מערכת ניווט בשיטת 'turn-by-turn'. לסלולר מתווסף תא הטענה בשיטה אלחוטית.
ה־C 400 X מקבל עדכוני עיצוב לחלק הקדמי ולחישוקים, וכן גרסת 'Rugged' חדשה (בתמונה בראש הידיעה) שמוסיפה מפתח קרבה, מושב בשני צבעים, משקף כהה, קליפרים מוזהבים וחישוקים אדומים. ה־GT מגיע גם ברמת גימור 'Exclusive'עם מושבים וידיות מחוממים, חישוקים וקליפרים מוזהבים, מושב עם תפרים מוזהבים, משקף מעושן, מדרכים שונים מפלדת אל־חלד וצבע מט. נפח האחסון של שני הדגמים גדל לשנת 2025 ב־3 ליטרים ב־X ולא פחות מ־12 ליטרים ב־GT. הארגז האחורי האופציונלי גדול יותר בכ־13 ליטרים, הוא כוללו גם תאורה ושקע לטעינה.
מטרו מוטור, יבואנית ימאהה, קוואסאקי וסאן־יאנג, יוצאת במבצע מכירות Crazy Summer ביומיים הקרובים – חמישי ושישי – הנחות על אופנועים וקטנועים, מבצעים על ציוד רכיבה, וכן פריסת תשלומים ל־24 תשלומים ללא ריבית.
במסגרת ימי המכירות יימכרו כל קטנועי ימאהה (למעט טימקס 560) וסאן־יאנג ב־24 תשלומים ללא ריבית, בהוראת קבע, ותינתן הנחה של 30% על הטיפול הראשון.
בנוסף, יתקיימו מבצעי סוף עונה בחנות האביזרים, ויינתנו הנחות גדולות על ציוד רכיבה ואביזרים.
שבועיים אחרי הצגת דגמי האנדורו של 2026, בק.ט.מ חושפים גם את גרסאות הסיקס דייז המבוססות על דגמי האנדורו ומקבלות תוספות וגרפיקה מיוחדת.
לפני שבועיים הציגו בק.ט.מ את דגמי האנדורו של 2026 – באיחור של כחודשיים וחצי בשל המשבר שפקד את החברה וממנו היא מנסה להתאושש בימים אלו. ל־2026 השינויים הם מינוריים ביחס לדגמי 2025, כשנזכיר שלשנת 2024 הוצג דור חדש של ליין אנדורו. כעת מציגים בק.ט.מ את דגמי הסיקס דייז, כשליין הסיקס דייז כולל את כל דגמי האנדורו של ק.ט.מ הנמכרים ב־2026 עם תקינת כביש: מרובעי הפעימות 250EXC-F, 350EXC-F, 450EXC-F ו־500EXC-F, וכן את הדו־פעימתי 300EXC – היחיד שמגיע עם תקינת כביש אחרי שה־250EXC הפך לרישוי מרוצים בלבד וה־150EXC ירד לגמרי מליין דגמי האנדורו של ק.ט.מ.
ראשית, גרסאות הסיקס דייז מקבלות גרפיקה ייעודית לתחרות הסיקס דייז (שכבר נקראת 'אנדורו האומות'), עם דגל איטליה שבה תתקיים השנה התחרות, עם פלסטיקה לבנה־כחולה ועם שלדה כתומה.
רשימת התוספות כוללת מושב כחול עם יותר אחיזה, משולשים מכורסמים ב־CNC מצופים באנודייז כתום, שליפה מהירה לציר הגלגל הקדמי, מוביל שרשרת, מגני שלדה, גלגל שיניים אחורי סופרספרוקס משולב פלדה ואלומיניום, כידון ייעודי עם סמל 6DAYS וכן סמל 6DAYS על דוד הפליטה ועל החישוקים, צמיגי מצלר סיקס דייז אקסטרים, דיסק קדמי צף, דיסק אחורי מלא, חוט אבטחה לבלם האחורי, מגן גחון, ומתג לבחירת מפות ניהול מנוע.
דגמי הסיקס דייז מרובעי הפעימות צפויים להגיע ארצה בחודש ספטמבר 2025, כשה־300EXC בגרסת סיקס דייז יגיע ארצה במהלך חודש אוקטובר. מחירים ייקבעו בסמוך למועד הגעתם ארצה.
