נתון מעניין מספרי ההיסטוריה: ה־XS1100 היה אופנוע ה־4 צילינדרים 4 פעימות הראשון של ימאהה.
בסטנדרטים של היום אופנועי השרירים של יפן מסוף שנות ה־70 ותחילת שנות ה-80 בטח מזעזעים לרכיבה. מנועים מפלצתיים, בולמים ובלמים סבירים, שלדות ספגטי ומשקל של מכולה. אבל אם נבחן את הימאהה XS1100, את הסוזוקי GS1000, את ההונדה CBX1000 או את הקוואסאקי Z1300 – שני האחרונים משושי הצילינדרים (מלשון שש) – אז הם ממש עושים לנו את זה והיינו שמחים לחוות אותם גם כיום.
כאמור, ה־XS1100 נשא על גבו את כובד האחריות כאופנוע הראשון של ימאהה עם ארבעה צילינדרים, והוא בא להחליף או לתגבר את ה־XS750 עם מנוע הטריפל. 1,101 סמ"ק, קירור אוויר, גל־זיזים עילי כפול, 95 כוחות סוס ב־8,500 סל"ד ו־9.2 קג"מ ב־6,000 סל"ד היו הנתונים היבשים. בימאהה כמו בימאהה ניסו לעשות דברים קצת אחרת ביחידת ההנעה, והצליחו בזכות בסיס הגלגלים הארוך – 1,530 מ"מ ־ שכלל את המנוע הגדול. דוגמה אחת היא העברת התנועה של גל־הארכובה דרך שרשרת פנימית שמתחברת לגל הינע ועובר לגלגל האחורי. בימאהה עוד רשמו פטנטים על סדרי ההצתה ועוד כל מיני עניינים בתאי הבעירה, אבל כל זה לא חשוב ולא רלוונטי לטור הזה, כי לא משנה מה הם עשו – זה עבד.
סאונד המנוע של הימאהה XS1100:
כבר בהצגתו, הימאהה XS1100 – שנועד בעיקר לשוק האמריקאי, ששם זה חשוב לו – קבע זמן של 11.78 שניות במאוץ לרבע מייל. לא נתון חשוב לאף אחד, אבל אם אתה הכי טוב בזה אז למה לא להתגאות. הזמן סיפק לו את השם XS אחת עשרה, על שם אותן אחת עשרה שניות.
כמו שכתבנו, העיקר בימים ההם היה המנוע. מרכיבי השלדה היו ברמה נמוכה יותר עם מזלג דקיק, צמד בולמים מאחור, שלדת עריסה דקיקה, חישוקי 19″ ו-17″ מלפנים ומאחור בהתאמה, ובלמים חלשים עם דיסקים לא מחורצים של 298 מ"מ. המשקל המלא עמד על 274 ק"ג עצומים, והמהירות התאורטית על יותר מ־200 קמ"ש.
הבוחנים עפו עליו, וגם הלקוחות האמריקאים. אלו קיבלו גרסה מעט שונה מהאירופאים, שנבדלה בעיקר בגובה הכידון והפחתה לא ברורה של מצנן שמן, אבל הימאהה קרע את כולם בקו ישר ופשוט לא נשבר. הוא נודע באמינות חסינת הכדורים של המנוע ובפלטפורמת השיפורים שלו שאפשרה גם לקחת אותו לעולם המרוצים. הוא הוצג לעולם בשנת 1977 ושרד עד להצגת מחליפו – ה-FJ1100 – בשנת 1984.
יש משהו בסגנון הזה של הנייקדים של פעם שגורם לנו לרצות לשים אחד בסלון או במחסן בשביל להוציא לסיבוב בקו ישר מדי פעם. אופי כזה שקשה למצוא בעידן האלקטרוניקה ועזרי הרוכב של ימינו.
אחרי ק.ט.מ ובדיוק כמו חברת האם, בהוסקוורנה מציגים את דגמי האנדורו של 2026 עם עדכונים קלים בלבד, וזאת אחרי הדור חדש לחלוטין של 2024 וכן התמורות והקשיים שחוותה חברת האם האוסטרית בתקופה האחרונה. דגמי ה־TE125 וה־TE250 הדו־פעימתיים מגיעים מעתה ברישוי מרוצים בלבד, ללא תקינת כביש – ואילו ה־TE150 נעלם לגמרי מליין הדגמים; וגם – עתיד אופטימי לגאס גאס.
הוסקוורנה FE250 דגם 2026
בהוסקוורנה, אשר בבעלות ק.ט.מ, מציגים את דגמי האנדורו של 2026. גם פה זה מתבצע באיחור של כחודשיים וחצי ביחס לשנים קודמות בשל הבעיות בחברה. השנה כצפוי אין שינויים משמעותיים בכלים עצמם, אולם השינוי המשמעותי, וכתבנו על־כך לפני מספר שבועות, הוא ההורדה של דגמי ה־125, ה־150 וה־250 סמ"ק מליין דגמי האנדורו שמיועד לשוק האירופאי. הסיבה, כאמור, היא שהכלים בעלי המנועים הדו־פעימתיים לא עומדים יותר בתקנות יורו 5+. למעט גרסת ה־150 סמ"ק שנגרעת לגמרי מליין הדגמים, שני הנפחים – 125 ו-250 – יימכרו ללא תקינת כביש, כלומר ברישוי ספורט מוטורי בלבד (בישראל רישוי אפור).
ברישוי צהוב יימכרו בישראל ובאירופה רק ה־TE300 הדו־פעימתי ודגמי ה־FE ארבע פעימות בנפחים של 250, 350, 450 ו־501 סמ"ק. לשנת 2026 הכלים מקבלים גרפיקת כחול־לבן מעודכנת (כמו בגרסאות המוטוקרוס של 2026), כיול מחודש לבולם ה־WP הקדמי עם קפיצים קצרים וקלים יותר ומנגנון שחרור לחץ שונה. האטמים חדשים ויש גם מכסה חדש למיכל הדלק ולרדיאטור. נזכיר שבעדכון הדגם בשנה שעברה הוחלפו מערכות המצמד והבלמים של ברייקטק (Braktec) שהיו עד אז לאלו של ברמבו, כמו בק.ט.מ.
מותג הוסקוורנה, שקשור בקשר ישיר לתכנית השיקום של פיירר מוביליטי וק.ט.מ, מנסה לשקם את תדמיתו ויצטרך להתמודד בישראל ובאירופה רק עם דגם דו־פעימתי אחד. מה שעוד הוכרז הוא שבק.ט.מ לא גונזים את מותג גאס גאס ומתכננים להציג בקרוב מאוד את דגמי המוטוקרוס והאנדורו המעודכנים ל־2026, אשר צפויים לקבל בדיוק את אותם עדכונים מינוריים כמו שאר האחים בפלטפורמה.
מחירי דגמי האנדורו 2026 של הוסקוורנה יפורסמו בסמוך להגעתם ארצה.
הוסקוורנה TE300 דגם 2025הוסקוורנה FE450 דגם 2026הוסקוורנה TE125 דגם 2026 – ברישוי אפור בלבד, כמו ה־TE250
ב־Xi-Mobility – יבואני המותגים החשמליים Talaria, Silence, Nerva, Vmoto – מודיעים על הגעתו לישראל של האופנוע החשמלי VMOTO STASH.
VMOTO היא חברת קטנועים ואופנועים חשמליים איטלקית אשר משתפת פעולה עם סדנת העיצוב המוכרת פינינפרינה, כאשר שגריר המותג הוא לא אחר מאשר חורחה לורנצו, 5 פעמים אלוף עולם ב־MotoGP.
ה־VMOTO STASH מצויד במנוע חשמלי בהספק של 9 קילוואט ומאפשר מהירות מרבית של 125 קמ"ש שמושגים במצב 'בוסט'. לקטנוע סוללת ליתיום־יון המסוגלת לספק טווח נסיעה תיאורטי של עד 180 ק"מ במהירות ממוצעת עירונית של 45 קמ"ש, ודורש זמן טעינה קצר של כ־5 שעות. ה־STASH שוקל 153 ק"ג, ונעזר במערכת בלימה עם דיסק יחיד בקוטר 280 מ"מ ו־ABS של בוש. יש תאורת LED מלאה וצג TFT בגודל 6.75″.
יתרונות: מנוע גמיש, מכלולים איכותיים, התנהגות דינמית חדה וטובה, עיצוב מודרני, אלקטרוניקה מתקדמת, פאן פקטור
חסרונות: נפח מיכל דלק וטווח רכיבה
שורה תחתונה: ה־F 900 R הוא נייקד מצוין עם מכלולים והתנהגות מרשימים, טכנולוגי וכיפי מאוד לרכיבה, והוא משתפר ל־2025 כשבמקביל המחיר יורד; אופנוע שלא מוערך מספיק
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 895 סמ"ק, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, קירור נוזל, מערכת הזרקה עם מצערות חשמליות, 4 מצבי ניהול מנוע, 95 כ"ס ב-8,500 סל"ד, 9.5 קג"מ ב-6,750 סל"ד, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת פלדה עם מנוע גורם נושא עומס, מזלג טלסקופי הפוך בקוטר 43 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 135 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד בעל כיוון עומס קפיץ הידראולי ושיכוך החזרה (אופציה ל-ESA), מהלך 142 מ"מ, צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 265 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, אורך 2,140 מ"מ, בסיס גלגלים 1,514 מ"מ, גובה מושב 835 מ"מ (אופציה: 760 עד 860 מ"מ), מיכל דלק 13 ל', משקל מלא 208 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, 4 מצבי רכיבה, בקרת אחיזה להטיה כולל ניתוק, מערכת ABS להטיה, בקרת יציבות, בקרת בלימה דינמית, קוויקשיפטר דו־כיווני, מפתח קרבה KEYLESS, חיישני לחץ אוויר בגלגלים TPMS, פנסי LED היקפיים, מסך TFT
צפו בווידאו – ב.מ.וו F 900 R במבחן:
מה זה?
ה־F 900 R הוא הנייקד־רודסטר של ב.מ.וו שמכוון לקטגוריית הנייקדים הבינוניים פלוס – בין ה־MT-07 לבין ה־MT-09. הוא יצא לראשונה בשנת 2000 כמחליף המודרני של ה־F 800 R, כשבב.מ.וו שינו פאזה לגמרי ויצרו אופנוע עם עיצוב קרבי ואף מלהיב, עם מכלולים איכותיים ואלקטרוניקה מודרנית, ועם ביצועים טובים והרבה שמחת חיים – כפי שגילינו בהשקה העולמית של ה־F 900 R הראשון.
בבסיסו של ה־F 900 R נמצא מנוע הטווין המקבילי של ב.מ.וו מסדרת ה־F, בנפח 895 סמ"ק, המפיק בגרסה הישראלית 95 כוחות סוס וכ־9.5 קג"מ, כשיש גם גרסת A1 המוגבלת ל־47.6 כוחות סוס. זהו אמנם טווין מקבילי, אך הזווית שבין פיני הארכובה וסדר ההצתה עומדים על 270 ו־450 מעלות, מה שיוצר מנוע מעניין עם חספוס בסאונד ובתחושה.
השלדה הראשית היא גשר מפלדה, כשמלפנים יש מזלג הפוך אשר שודרג ל־2025 וכולל כעת כיוונים מלאים (עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה), ומאחור זרוע עם בולם יחיד המתכוונן לעומס קפיץ ושיכוך החזרה, כשיש אופציה מאחור לבולם החשמלי של ב.מ.וו – ESA. מיכל הדלק, בנפח 13 ליטרים, עשוי מפלסטיק מרותך. הצמיגים – פירלי דיאובלו רוסו 4 – במידות ספורטיביות של 120/70ZR17 מלפנים ו־180/55ZR17 מאחור. המשקל המלא ירד מ־211 ק"ג ל־208 ק"ג, בין היתר על־ידי חישוקים חדשים הקלים יותר ב־1.8 ק"ג, וכן מצבר ליתיון חדש שחוסך גם הוא כ־1 ק"ג.
ה-F 900 R מציע הרבה מערכות אלקטרוניקה ובקרות, כשחלק מהמערכות משתדרגות ל־2025. כך למשל יש מצערות חשמליות עם 4 מצבי רכיבה כולל דינמיק פרו הניתן לכיוון הרוכב, ויש בקרת אחיזה מתנתקת ומערכת ABS ־ שתיהן להטיה. יש גם בקרת בלימת מנוע ומעין בקרת יציבות למניעת נעילת גלגל בהורדת הילוכים – סוג של קלאץ' מחליק אלקטרוני. פרט לכך יש קוויקשיפטר דו־כיווני, מפתח קרבה, חיישני לחץ אוויר בגלגלים, פנסי LED, ואת מסך ה־TFT של ב.מ.וו עם ממשק המשתמש המוכר מבית המתגים השמאלי הכולל מתגים וגלגלת שליטה.
ל־2025 העיצוב מתחדד מעט, כשלמעט הארגונומיה הספורטיבית יותר יש גם עיצוב אווירודינמי יותר אשר אמור להסיט את הרוח מהרוכב. כל או כך, ה־F 900 R נראה מעולה – בטח בצביעה הנועזת של אופנוע המבחן – וזה חשוב כשהוא נכנס לאחת הקטגוריות החשובות והמוכרות ביותר בעולם האופנועים העכשווי.
ביצועים
על המנוע של ה־F 900 R כבר כתבנו בעבר, והדברים נותרו זהים. הסיפור המרכזי בטווין המקבילי הוותיק של ב.מ.וו הוא המומנט – או יותר נכון עקומת המומנט השטוחה. המומנט המקסימלי עומד אמנם על 9.5 קג"מ ב-6,750 סל"ד, אבל כבר ב-3,000 סל"ד יש המון מומנט, כ־80% מהמומנט המקסימלי – מה שאומר שיש כוח זמין בכל סל"ד ומנוע סופר־גמיש. ואכן, ברוב שלבי הרכיבה מצאנו את עצמנו נמצאים על הטווח שבין 3,000 ל־5,000 סל"ד, ושם היה לנו את כל הכוח שלו נדרשנו, כולל ליציאות חזקות מפניות – הדוקות או פתוחות.
כשמאיצים חזק בקו ישר ומושכים את המנוע לסל"ד גבוה מקבלים תאוצה טובה למדי, אולם בשל גמישות המנוע אין באמת צורך להגיע לשם וניתן לרכוב על גלי המומנט. נציין שהגמישות הרבה של המנוע מאפשרת תצרוכת דלק מצוינת של כ־20 ק"מ/ל'. עוד נציין שגל הארכובה – בזווית וסדר הצתה של 270–450 מעלות – נותן חספוס נעים וגם סאונד מיוחד אם כי מעט מצועצע.
ההתנהגות הדינמית מעולה, לא פחות. היא הייתה טובה בדגם היוצא והיא משתפרת בדגם 2025 בזכות המזלג החדש והמצוין. ראשית, ה־F 900 R הוא אופנוע סופר־זריז שמשנה כיוון כהרף עין ובקלות. בנוסף, הוא שומר על יציבות מרשימה, וזה נכון במיוחד ככל שהמהירות עולה. התוצאה של שני מאפיינים אלו היא מכונה שחובבת כבישים מפותלים וזורחת שם.
מערכת המתלים טובה מאוד, ובה נמצא אחד השיפורים החשובים ל־2025. המזלג ההפוך המתכוונן משלב היטב ספורטיביות עם נוחות, ומאפשר ספיגת כוחות גדולים, וגם שילוב של כוחות כמו בלימה חזקה אל תוך פנייה. מאחור יש בולם יחיד מצוין, כשלהבדיל מהמקובל בקטגוריה מספק ביצועים טובים מאוד, וכולל גם כיוון עומס קפיץ על־ידי ברז חיצוני וכן כיוון שיכוך החזרה. ניתן לרכוש את ה־F 900 R בגרסת טריפל בלאק או בגרסת ספורט עם בולם אחורי חשמלי ESA המתכוונן בהתאם למצב הרכיבה.
גם מערכת הבלמים מצוינת, והיא מציעה רגש ועוצמה טובים מאוד, וכן ידית בלם מתכווננת. ואחרי הכל אפשר לומר שהב.מ.וו F 900 R מציע חבילת ביצועים מרשימה מאוד בזכות מערכות מכאניות טובות למדי שבעיקר עובדות טוב ביחד ויוצרות מכאניקה שלמה ומהודקת. היכולות הדינמיות הגבוהות הופכות את ה־F 900 R למתחרה ראוי בקטגוריית הנייקדים הלוהטת.
איך זה מרגיש?
תנוחת הרכיבה ב־F 900 R החדש השתנתה מעט לכיוון הספורטיבי, כשהכידון מעט נמוך והרגליות מעט גבוהות ביחס לדגם היוצא כך שיש יותר משקל גוף על הגלגל הקדמי. התנוחה עדיין נוחה למדי, וגם אחרי כמה שעות על המושב המצב היה סביר לגמרי, ובנוסף היא מאפשרת שליטה טובה על הכידון ועל הפרונט. יתרון נוסף בתנוחת הרכיבה הוא האפשרויות לזוז על האופנוע – גם קדימה אחורה וגם לצדדים – על אף שהוא אופנוע קומפקטי למדי. מיגון רוח לא קיים, אם כי הסטת הרוח טובה באופן מפתיע ולא גורמת למערבולות מיותרות בקסדת הרוכב. היעדר מיגון הרוח מגביל את המהירות הנוחה לאורך זמן לסביב 140–150 קמ"ש, אולם המנוע יכול הרבה יותר.
סביבת הרוכב איכותית מאוד ומגיעה עם מסך ה־TFT ובתי המתגים המוכרים משאר דגמי ב.מ.וו, והיא גם קרבית – כאמור עם כידון נמוך ושטוח שמאחוריו מסך ה־TFT וזהו. כך יוצא שהרוכב רואה את המסך, ומיד אחריו את הכביש, מה שעוזר לתחושת הקרביות.
הממשק של ב.מ.וו לתפעול כל מערכות האלקטרוניקה, שאותו הכרנו בשנים האחרונות בדגמים אחרים של החברה, נמצא גם ב־F 900 R, והוא נוח ואינטואיטיבי. הממשק הזה כולל את הכפתורים והגלגלת שעל בית המתגים השמאלי, כשכל התפריטים והפונקציות מופיעים במסך ה־TFT הצבעוני – שכאמור גם אותו אנחנו מכירים משאר דגמי ב.מ.וו. אהבנו במיוחד את מצב הספורט במסך, שמציג – מלבד את הנתונים הרגילים – גם את זווית ההטיה ימינה ושמאלה, את עוצמת הבלימה ואת רמת ההתערבות של בקרת האחיזה, שאותה ניתן לנתק בלחיצת כפתור על בית המתגים השמאלי.
הדגמים שמגיעים לישראל כוללים את כל הבקרות וכל המערכות האלקטרוניקה שניתן לקבל עם ה־F 900 R. כך למשל, ישנם 4 מצבי רכיבה, כשהתוספת היא של דינמיק, אשר קיבל כיוון ספורטיבי יותר ל־2025, וכן של דינמיק פרו שאותו הרוכב יכול לכוון כרצונו ולשמור בזיכרון. יש גם ABS ובקרת אחיזה מתקדמים – שניהם להטיה, ויש קוויקשיפטר לשני הכיוונים שעובד מצוין וחוסך את השימוש בקלאץ'. יש חיישני לחץ אוויר בגלגלים, מפתח קרבה KEYLESS, וכן פנסי LED היקפיים.
חבילת האלקטרוניקה העשירה הזו מציבה את ה־F 900 R בקצה העליון וכסמן הימני בתחום הבקרות והאלקטרוניקה בסגמנט הנייקדים הבינוניים פלוס. למעשה, חבילת האלקטרוניקה הזו כמעט זהה לזו שמגיעה בדגמים הגדולים והיקרים של ב.מ.וו.
חיסרון נמצא בנפח מיכל הדלק העומד על 13 ליטרים, כשעם תצרוכת דלק של כ־20 ק"מ לליטר מדליק את נורת הדלק אחרי כ־160–180 ק"מ. 2 ליטרים נוספים במיכל היו עושים הבדל גדול.
סיכום ועלויות
ה־F 900 R הוא אופנוע שלא מוערך מספיק, ולא בצדק. זהו נייקד מעולה שמציע הרבה מאוד ומתמקם גבוה בקטגוריה החשובה הזו, ומכל בחינה – מנוע חזק וגמיש במיוחד, מכלולים איכותיים והתנהגות דינמית מעולה כבר במצבו המקורי, מערכות אלקטרוניקה מתקדמות מהמקובל, ומעל הכל עיצוב יפהפה ומודרני. זהו נייקד ספורטיבי שמצטיין כמעט בכל סעיף, כשהחבילה הכללית מהנה מאוד ואיכותית מאוד.
הסיבה העיקרית שה־F 900 R לא תפס בעבר היא המחיר, שעמד בגרסה הבסיסית על יותר מ־80 אלף ש"ח בישראל. לשנת 2025, בדור השני, המחיר של ה־F 900 R יורד, כשהגרסה הבסיסית – PURE – מתומחרת ב־75 אלף ש"ח. חשוב לציין שהגרסה הזו מגיעה עם כל האלקטרוניקה והבקרות, כשההבדל בינה לבין הגרסאות היקרות יותר הוא בעיקר בבולם האחורי. בגרסאות טריפל בלאק וספורט הבולם האחורי הוא החשמלי ESA, והן מתומחרות ב־82 אלף ו־85 אלף ש"ח בהתאמה. המחירים האלה קצת גבוהים מהמקובל בקטגוריה, אבל ה־F 900 R גם נותן יותר – בעיקר בתחומי האלקטרוניקה והבקרות, וכן איכות המכלולים.
כך או כך, ה־F 900 R הוא נייקד מעולה ועם הרבה שמחת חיים, שמספק התנהגות דינמית מעולה וגם נראה מעולה, ורוכבים שמחפשים נייקד ספורטיבי צריכים לקחת בחשבון גם אותו – בטח במחירים המעודכנים.
בק.ט.מ מציגים גרסאות מעודכנות מאוד לצמד האופנועים מסדרת ה־690 – ה־690 אנדורו R ואחיו הסופרמוטו ה־690 SMC R – עם מנוע חזק יותר המותאם לתקנות, הרבה יותר אלקטרוניקה ועיצוב עדכני.
בק.ט.מ ממשיכים במומנטום ומעדכנים לשנת 2026 את צמד האופנועים מסדרת ה־LC4 690. הפלטפורמה המשותפת לצמד הכלים נשארת זהה – שלדת מסבך משולשי פלדה, מנוע סינגל בנפח 690 סמ"ק המפיק 79 כ"ס במקום 75 כ"ס בדגם היוצא, ומערכות בולמים של WP המותאמות לאנדורו ולסופרמוטו בהתאמה. אגב, הספק המנוע המעודכן נוטל מהדוקאטי היפרמוטארד 698 את התואר 'הסינגל החזק בייצור סדרתי'.
ק.ט.מ 690 אנדורו R דגם 2026
דגם האנדורו מגיע עם חישוקי "21 ו־"18, צמיגים דו־שימושיים, ובולמים עם מהלך גלגל של 265 מ"מ מלפנים (עלה מ־250 בדגם היוצא) ו־250 מ"מ מאחור, על משקל של 152 ק"ג. ה־SMC-R מגיע עם עוד 1.5 ק"ג, חישוקי טיובלס בקוטר "17 וצמיגים ספורטיביים לכביש. בנוסף, ל־SMC-R מערכת בלימה קדמית הכוללת דיסק בקוטר 320 מ"מ וקליפר רדיאלי של ברמבו מדגם M4.32 מונובלוק.
לשנת 2026 מנוע הסינגל החזק מקבל התאמה מחויבת לתקנות זיהום האוויר יורו 5+. על הדרך מחליפים בק.ט.מ את בית גל הארכובה שמכיל את גל הארכובה והשמן שבתוכו, מצמד, מכסה מערכת הטעינה (סטטור ורוטור), וכן מעדכנים את מערכת השימון.
מבחינת אלקטרוניקה יש צג TFT חדש בגודל 4.2″, שקע USB-C ופנסי LED היקפיים. ל־ABS בהטיה משנת 2023 מצטרפת מערכת בקרת אחיזה בהטיה בעלת כמה מצבים, כולל מצב ראלי אופציונלי באנדורו.
ק.ט.מ 690 SMC R דגם 2026
ל־690 אנדורו R יש כמובן מצב שטח ל־ABS, אשר מפחית את התערבות המערכת למניעת נעילת גלגל בחלקו הקדמי ומבטל אותה לגמרי על הגלגל האחורי. זה דומה ל־690 SMC R, רק ששם זה מוגדר כמצב סופרמוטו. שתי הגרסאות מקבלות גרפיקה עדכנית לשנת 2026 עם עדכוני פלסטיקה, וכן כיול מחודש לבולמים.
הק.ט.מ 690 אנדורו R וה־690 SMC-R המעודכנים לשנת 2026 צפויים להגיע ארצה, כאשר מועד הגעה ומחירים עדכניים טרם פורסמו.
בשנת 2020 הציגו בב.מ.וו את ה-F900R וה-F900XR – שהם בהתאמה רודסטר־נייקד ואדוונצ'ר־כביש אשר יושבים על פלטפורמה משותפת וחולקים בין היתר את מנוע הטווין המקבילי בנפח 895 סמ"ק. לשנת 2025 המנוע מקבל עדכוני יורו 5+. הנתונים עומדים על 95 כ"ס ו־9.4 קג"מ (שני הכלים ניתנים לרכישה בגרסת A1 המוגבלת ל־47.6 כ"ס). מצב ניהול מנוע Dynamic מקבל כיול מחודש ומחדד את תגובת המנוע ואת השפעת בקרת האחיזה ואת מערכת מניעת החלקת הגלגל האחורי בזמן סגירת מצערת או הורדת הילוכים אגרסיבית (Engine Drag Torque Control – מעין קלאץ' מחליק אלקטרוני). זה האחרון מגיע כסטנדרט בשני הדגמים. יש גם מפלט חדש אשר שוקל 1.2 ק"ג פחות מבעבר.
ב.מ.וו F 900 R דגם 2025
לשנת 2025 יש מזלג הפוך חדש ובקוטר 43 מ"מ אשר מאפשר כיוונים מלאים. יש חישוקי 17″ חדשים וקלים ב־1.8 ק"ג מבעבר, ויחד עם מצבר ליתיום קל יותר והמפלט החדש מאפשרים חסכון של כמעט 4 ק"ג לעומת הדור הקודם. מבחינת אלקטרוניקה יש מצב ABS פרו חדש שפעיל גם בהטיה. יש גם שקע USB-C חדש.
מבחינת ארגונומיה, ה־F 900 R מעביר את הרוכב קדימה יותר אל מעל הגלגל הקדמי לתורך תנוחה ספורטיבית יותר, וזאת בעזרת שינוי מיקום הרגליות והכידון. ה־F 900 XR משפר את יכולות התיור עם שינויים בפיירינג מלפנים אשר מסיטים את הרוח טוב יותר, יחד עם משקף חדש ומגני ידיים חדשים. כמו גם מבחר צבעים חדש – אדום מרוצים לגרסת הפיור, גווני שחור לטריפל בלאק, וטריקולר לספורט. כצפוי בב.מ.וו, לצמד ה־F 900 R וה־F 900 XR יש שפע של ציוד נלווה, אביזרים וציוד רכיבה תואם.
הדור האחרון של ה־S 1000 R הוצג בשנת 2020. כעת, בשנתו העשירית, הסופר־נייקד הבנוי על בסיס הפלטפורמה המשותפת עם ה־S 1000 RR, הסופרבייק של ב.מ.וו, מקבל דור חדש – וזה במקביל ל־S 1000 RR ו-M 1000 RR עליהם הוא מבוסס. השינויים אמנם לא רבים, אבל הם מתחילים עם התאמת המנוע לתקנות יורו 5+ והוספת כוח. מנוע ה־4 צילינדרים בנפח 999 סמ"ק מגיע מצמד האחים, רק שכאן הוא ללא מערכת תזמון השסתומים המשתנה, ה־ShiftCam, שקיימת ב־S 1000 RR.
לשנת 2025 המשקל נשאר זהה (199 ק"ג) נוספו עוד 5 כוחות סוס, שמעמידים את נתוני המנוע על 170 כ"ס ב־11,000 סל"ד ואותו מומנט, שעומד על 11.62 קג"מ ב־9,250 סל"ד. ההילוך השני קצר יותר וכך גם יחס ההעברה הסופי, מה שמחזק את השימושיות שלו בכביש הציבורי. המהירות המרבית נשארה מעל ל־280 קמ"ש. בב.מ.וו ביצעו עוד כמה שינויים לזוויות השסתומים ולמיפוי המנוע, לטובת שיפור צריכת הדלק.
ב.מ.וו S1000R דור רביעי – חדש ל-2025
ידית המצערת קוצרה, מה שמאפשר סיבוב מלא ב־58° לעומת 72° בדור היוצא. כסטנדרט נוספה מערכת MSR שמונעת החלקה בהורדת הילוכים במקביל לקלאץ' המחליק, ומערכת בקרת בלימה ב־4 מצבים. יחידת התאורה חדשה עם צמד פנסי LED חדשים (פנס יחיד בדור הקודם) ועוד שינויים קלים לפלסטיקה מסביב. נוסף גם שקע טעינה USB-C מתחת למושב.
בהוסקוורנה חושפים את דגמי המוטוקרוס של 2026, שמתחדשים בנגיעות קטנות – בדיוק כמו דגמי המוטוקרוס של מותג חברת האם, ק.ט.מ.
בסוף חודש יולי חזרו בק.ט.מ לעבוד על פס הייצור במפעל האם באוסטריה לאחר תקופה ארוכה של השבתה בשל המשבר הגדול שכלל בין היתר חובות עתק, פיטורי עובדים, בעיות עם ספקי החלפים ומאמצים למצוא דרכים לשרוד. זאת לאחר גיוס ההון הנדרש – כ־600 מיליון אירו – משותפיהם בבגאג' ההודית, מה שאפשר לעמוד בתנאי תכנית ההבראה שאושרה על־ידי בית המשפט. זה משפיע באופן ישיר גם על הוסקוורנה (וגם על גאס גאס, שעתידה טרם הוכרז).
דגמי המוטוקרוס של הוסקוורנה ל־2026
ליין המוטוקרוס של הוסקוורנה ל־2026 כולל 7 דגמים: החל מהמיני בנפחים 50, 65 ו-85 סמ"ק דו־פעימתיים, המשך בדגמי 125 ו־250 סמ"ק דו־פעימתיים, ועד דגמי 250, ו־450 FC ארבע פעימות. דגמי ה־TC150 וה־TC300 הדו־פעימתיים וה־FC350 המרובע ירדו מהרשימה.
בעוד שדגמי השנה שעברה התעדכנו בשיפורי שלדה, מתלים ועיצוב, השינויים בדגמי 2026 מינוריים עד ללא קיימים – למעט גרפיקה עדכנית. דגמי המיני מקבלים כיול מחודש לבולמי ה־WP, גומיות חדשות למשולשים, מפלט משופר ורגלית בלם מתכווננת בדגם ה־65 סמ"ק. הדגמים הגדולים יותר מקבלים צמת חשמל חדשה בשתי פעימות ופקקי מיכל דלק ורדיאטור עמידים יותר. כמו אצל הכתומים, לא ציפינו לשינויים, כשהבשורה העיקרית היא הניסיון לחזור לייצור רגיל ולמציאות חדשה שבה בק.ט.מ – כמו גם בהוסקוורנה – זקוקים להוכיח את עצמם לקהל הלקוחות ולמשקיעים.
בשבוע הבא צפויים בהוסקוורנה לחשוף גם את דגמי האנדורו של 2026, כשגם בהם לא צפויים שינויים משמעותיים.
תפיסת העולם בסוף שנות ה־70 הייתה שהכי גדול, הכי חזק, הכי מהיר והכי כבד – הוא גם הכי טוב; הקוואסאקי Z1300 בהחלט ניסה להיות הכי.
היצרניות היפניות מאז ומעולם ניסו להתבלט האחת מעל השנייה. בתקופה המדוברת לסוזוקי היה את ה־GS1000, לימאהה את ה־XS1100, להונדה היה ב־1978 את ה־CBX1000 משושה הצילינדרים בנפח של 1,000 סמ"ק שהפיק 105 כוחות סוס וסגר 225 קמ"ש. הפיתוח של קוואסאקי לקח כמה שנים, אבל גם שם היו נעולים מלכתחילה על שישה צילינדרים – פשוט כי זה יותר גדול מארבעה.
קוואסאקי Z1300
המנוע היה מעניין, עם 1,268 סמ"ק, גל־זיזים עילי כפול, קירור נוזל, 3 קרבורטורים של מיקוני בקוטר 32 מ"מ (בניגוד ל־6 של הונדה), עם הצתה כפולה. אלו סיפקו 120 כוחות סוס ב־8,000 סל"ד ומומנט של 11.8 קג"מ ב־6,500 סל"ד. הכוח עבר אל הגלגל האחורי דרך גל־הינע ונדרש לדחוף את 297 הק"ג היבשים, שהסתכמו בכ־314 ק"ג עם נוזלים. השלדה הייתה בסגנון עריסה כפולה מפלדה, עם מזלג קדמי רגיל בקוטר 38 מ"מ שהציע שיכוך אוויר, ובולם אחורי כפול. החישוקים היו בקוטר 18″ מלפנים עם צמיגים במידת 110/90 ו־17″ מאחור עם 130/90. הם כללו שני דיסקים בקוטר 260 מ"מ מלפנים ועוד יחיד של 250 מ"מ מאחור. המהירות המרבית עברה במעט את ה־220 קמ"ש.
ה־Z1300 לא היה אופנוע מוצלח, ומספיק לקרוא את הפסקה האחרונה בכדי להבין שמשקל גדול על אופנוע גדול עם בולמים ובלמים של שנות ה־70 לא יכול לתת פתרון לשום דבר. המנוע היה פצצה, וכל עוד הרוכב לא פנה או לא בלם – הכל היה בסדר. ברגע שהוא נדרש להתנהל בעולם הרגיל אז הוא היה פחות טוב מיריביו המקומיים. גם בשוק האמריקאי – לשם בתכלס הוא נועד – לא עפו עליו וגם לא התחברו לעיצוב, כשגם איכות ההרכבה ספגה ביקורת.
המצב החל להשתפר בשנת 1984, כשהמנוע עבר לניהול תערובת דרך הזרקת דלק וגם קיבל על הדרך עוד 10 כ"ס, כשגם הבולמים שופרו. הייצור המשיך עד לשנת 1989, בלי עוד הרבה שינויים. בכל מקרה, בקוואסאקי לא בנו על ה־Z1300 כעל גורם לתשלום דיבידנדים לבעלי המניות, כלומר הוא לא נועד לשפר את מאזן הרווחים של החברה, אלא להיות עוד דבר שהוא בעיקר 'הכי'.
ליגל, יבואנית דוקאטי לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של הסטריטפייטר V2 החדש – בגרסת V2 ובגרסת V2 S – כשלשנת 2025 הסטריטפייטר V2 משיל לא פחות מ-18 ק"ג לעומת הדור הקודם ומוסיף עוד הרבה עדכונים; ה־V2 מגיע גם כמוגבל הספק לרישיון נהיגה A1.
לשנת 2025 הדוקאטי סטריטפייטר V2, וכן הפניגאלה V2 היושב על אותה הפלטפורמה, תוכנן מדף חלק מסביב למנוע החדש, ולא בנוי על בסיס הדגם היוצא שבו הושתל המנוע החדש, כשיש השראה רבה מהפניגאלה V4 / סטריטפייטר V4 בהתנהגות ובעיצוב, ויש דגש גדול על ארגונומיה ועל הורדה במשקל.
ההורדה במשקל מתאפשרת גם ובעיקר בזכות המנוע החדש ששתי הגרסאות חולקות, שמוגדר כמנוע הקל ביותר, קומפקטי וצר, כשהוא מפחית 9 ק"ג לעומת קודמו ושם את המאזניים על 54.4 ק"ג. הנפח הכולל של המנוע החדש על שני הצילינדרים המופרדים ב-90° עומד על 890 סמ"ק, יש מערכת תזמון שסתומים משתנה (IVT ר"ת – Intake Variable Timing) עם מוליכים מאלומיניום כאשר הדחיפים הישירים (Finger Followers) מצופים ב־DLC להפחתת החיכוך. השסתומים חלולים להפחתת משקל, והבוכנות קלות משקל. הצילינדרים בתצורת שרוולים רטובים – שיטה שכבר ראינו בדוקאטי בדגמי פניגאלה, והיא אינה אופיינית למנועי אופנועים. יחס הדחיסה גבוה יחסית ועומד על 13.1:1, כאשר ההספק עומד על 120 כ"ס ב-10,750 סל"ד והמומנט על 9.5 קג"מ ב-8,250 סל"ד. 70% מהמומנט מגיע ב-3,000 סל"ד לטובת שימושיות בכביש.
השלדה חדשה, שלדת מונוקוק מאלומיניום, כאשר יש זרוע אחורית דו־צדדית. לסטריטפייטר גרסה רגילה עם מזלג שוואה BPF (ר"ת Big Piston Fork) בקוטר 43 מ"מ ובולם זקס מאחור, וכן מושב כפול, כאשר גרסת ה-'S' מגיעה עם אוהלינס NIX30 מלפנים ואוהלינס TTX36 מאחור, ועם מושב יחיד.
עוד הבדלים בין שתי הגרסאות הם מצבר ליתיום־יון ב־S וחבילת אלקטרוניקה מלאה הכוללת ארבעה מצבי ניהול מנוע, חיישן IMU ב־6 צירים המאפשר בקרות רב־שלביות של בלימה ואחיזה בהטיה, בקרת זינוק, בקרת ווילי, הגבלת מהירות בפיטס, בקרת בלימה והדור החדש של הקוויקשיפטר. את המערכות ניתן לתפעל דרך ג'ויסטיק חדש היושב על הכידון ונשלטות במסך TFT חדש בגודל 5″.
מערכת הבלימה היא של ברמבו עם קליפרים מסוג M50. צמיגי הפירלי דיאבלו רוסו IV מגיעים במידות 120/70 מלפנים ו־200/55 מאחור, ועוטפים חישוקי Marchesini חדשים. המשקל היבש של הסטריטפייטר V2 S עומד על 176 ק"ג כשהגרסה הרגילה על 177 ק"ג.
מחירו של הדוקאטי סטריטפייטר V2, כולל גרסת A1\ עומד על 124,640 ש"ח, כשגרסת ה־V2 S על 143,640 ש"ח.
הסטארק וארג, האופנוע הספרדי אשר מתיימר לתת מענה חשמלי לעולם השטח עם הבטחה לביצועים טובים יותר מדגמי ה-450 סמ"ק החזקים, מקבל עדכון גרסה, ולשנת 2026 נקרא וארג MX 1.2.
חברת סטארק הספרדית הציגה את הווארג (VARG – 'שועל חזק' בשבדית) בסוף שנת 2021 – מוטוקרוס חשמלי שנועד להקדים את העתיד ואשר הבטיח ביצועים טובים יותר מדגמי המוטוקרוס המובילים בשוק. בסטארק פיתחו את הדגם בשיתוף פעולה עם סבסטיאן טורטלי הצרפתי וג'וש היל האמריקאי – שני רוכבי מוטוקרוס ותיקים ומעוטרים. גולת הכותרת הייתה ועודנה המנוע החשמלי, ששוקל 9 ק"ג ועטוף בכיסוי קרבון, ומבטיח לספק עד 80 כוחות סוס בגלגל האחורי ומומנט מוצהר של 95.6 קג"מ. בגרסת המקור הסוללה יכולה ואמורה להספיק לכ־35 דקות של רכיבת מוטוקרוס אינטנסיבית או עד שש שעות של אנדורו קל ושקט. זמן הטעינה הוא בין שעה לשעתיים – תלוי במטען.
עם הזמן הווארג MX התקבל בהתלהבות ובהערכה בעולם השטח, ובסוף שנת 2024 הוצג הווארג EX, כאופנוע אנדורו חשמלי עם רישוי כביש. כעת הזרקורים חוזרים לדגם המוטוקרוס עם הצגת ה־MX בגרסת 1.2. כמו באנדורו, הסוללה כעת בקיבול גדול יותר של 7.2 קילוואט־שעה לעומת 6.8KW בדגם הקודם, מה שאמור לשפר את הטווח התיאורטי בכ־20%. מעטפת הסוללה עשויה ממגנזיום ומשמשת גם כגורם עומס לטובת השלדה. מערכת ההילוכים שופרה וכעת גם קלה יותר במעט. מהשלדה הופחתו 0.9 ק"ג, ועם כיול מחודש של הבולמים יש הבטחה לשיפור הפידבק לרוכב. מוביל השרשרת חזק ועמיד יותר ויש רתמת חשמל חדשה.
מערכת האלקטרוניקה המשוכללת שופרה, הן מבחינת החיבור הפיזי לאופנוע, הן מבחינת הממשק למשתמש, וגם עם פונקציות חדשות כמו מערכת GPS המאפשרת גם מדידת זמנים במסלול קבוע שהוזן מראש. השדרוג הזה גם פתוח עבור בעלי וארג MX ישנים יותר.
המנוע נותר ללא שינוי. הוא שוקל 9 ק"ג ועטוף בכיסוי קרבון, מבטיח לספק 80 כוחות סוס בגלגל האחורי ומומנט מוצהר של 95.6 קג"מ. למעשה, נתון ההספק הגבוה מגיע כתוספת מחיר של 1,000$, כשנתון ההספק הסטנדרטי הוא 60 כ"ס. את המנוע ניתן לכוון ב־100 פרמטרים שונים, החל מעקומת הכוח, דרך בלימת המנוע, בקרת האחיזה, ועד אפקט גלגל התנופה. החברה מצהירה שניתן לכוון את המנוע לקבלת ביצועים דומים לשל מנוע 125 סמ"ק דו־פעימתי, ועד ב־650 סמ"ק ארבע פעימות – כל זה דרך אפליקציה בסלולר. הבולמים של קאיאבה מספקים מהלכי גלגלים של 310 מ"מ, ויש בלמים של ברמבו. בסטארק מציעים אפשרות בחירה של גלגל אחורי בקוטר 19″ לרכיבת מוטוקרוס או 18″ לרכיבת קרוס־קאנטרי, ואף מכיילים את הבולמים במפעל לפי הצהרת המשקל וסגנון הרכיבה של הרוכש.
הסטארק וארג MX מתומחר על־ידי היבואן המקומי בישראל ב־75 אלף ש"ח. אין כרגע מידע האם גרסת 1.2 החדשה תעלה יותר או תשמור על אותה רמת מחירים.
