דלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה-R18 קלאסיק – הקרוזר החדש של ב.מ.וו בעל מנוע הבוקסר הענק בנפח 1,800 סמ"ק, בגרסה המאובזרת יותר שהוצגה באוקטובר האחרון.
לצד הדגם הרגיל של הב.מ.וו R18 החדש, מצטרף דגם הקלאסיק אשר נבדל במשקף קדמי, מושב נוסע, תיקי צד, פנסי LED נוספים וגלגל קדמי בקוטר 16″. בנוסף, גם מערכת בקרת שיוט המגיעה כסטנדרט. כל הפריטים – המשקף, מושב, תיקים, ניתנים להסרה. ה-R18 קלאסיק יצא במהדורת 'First Edition', אשר תוסיף קווים לבנים לצביעה השחורה, חלקי כרום נוספים וכיתוב שם המהדורה, לצד גרסת Pure נקייה יותר.
ב.מ.וו R18 קלאסיק
מבחינה מכנית ה-R18 קלאסיק נשאר ללא שינוי עם מנוע הבוקסר המורכב משני הצילינדרים מאלומיניום, אשר מספקים את הנפח המדויק של 1,802 סמ"ק – על-ידי קוטר קדח של 107 מ"מ ומהלך בוכנה של 100 מ"מ. נתון ההספק הוא 91 כ"ס (67 קילווואט) המושגים ב-4,750 סל"ד (הקו האדום ב-5,750 סל"ד), והמומנט מרשים ועומד על 16.1 קג"מ המושגים ב-3,000 סל"ד – מעל 15 קג"מ מהם יימצאו בטווח בין 2,000 ל-4,000 סל"ד על-מנת לאפשר משיכה רציפה כבר מסל"ד רצפה. למנוע תיבת ההילוכים עם שישה הילוכים, ואופציה להילוך אחורי המאפשר יכולת להניע אחורה את 345 הק"ג (משקל יבש) בעזרת המתנע החשמלי – בדומה לכלים בסדרת ה-K1600 – וזאת בכדי לצאת ממקומות שאינם מאפשרים להסתובב.
השלדה היא מסוג פלדה במבנה מונוקוק עם מנוע המשמש כגורם נושא עומס, עם מתלה אחורי 'סופטייל', שנראה כאילו אין שם בולם, אלא שזה למעשה קיים ומציע מהלך גלגל של 90 מ"מ, כאשר מלפנים המזלג בקוטר 49 מ"מ מספק מהלך של 120 מ"מ.
יש 3 מצבי ניהול אופנוע – Rain (רטוב), Rock לעומס ו-Roll לשיוט, הניתנים גם לכיוון אישי. יש גם ABS ובקרת אחיזה מתקדמים – שניהם להטיה, מה שמעיד כמובן על חיישן מדידת אינרציה IMU המותקן גם הוא. יש גם בקרת שיוט, שעשויה להיות שימושית למי שמבלה הרבה זמן בכבישים בין-עירוניים ישרים וארוכים, ויש חימום לידיות, חיישני לחץ אוויר בגלגלים, מפתח קרבה KEYLESS, וכן פנסי LED היקפיים, כשהפנס הקדמי מתכוונן לפנייה ומפעיל פנס LED צידי שפותח את הפנייה כשהאופנוע עובר את ה-10 מעלות הטיה.
בשלישי הקרוב, 6.4.2021, יציגו ק.ט.מ גרסת קצה RR של ה-1290 סופר דיוק R – עם פחות משקל ושימוש בחומרים אקזוטיים.
הדגם הקרבי יותר צפוי להיות קל בכ-9 ק"ג שיושגו תוך שימוש בחלקים רבים מקרבון, שלדת זנב שונה, מפלט מטיטניום קל של אקרפוביץ' עם סופיות מקרבון, וחישוקי אלומיניום מכורסם שונים. המנוע צפוי להמשיך ולספק 180 כ"ס ב-9,500 סל"ד, ומומנט של 14.27 קג"מ אימתניים.
ה-1290 סופר דיוק R יצא בגרסתו השלישית בשנת 2020, כשבק.ט.מ בנו סביב מנוע ה-1,301 סמ"ק אופנוע חדש לחלוטין. זה אומר שלדה חדשה, מתלים חדשים כולל זרוע אחורית חדשה, מכלולי שלדה מהטופ שיש לתעשייה להציע, ומערכת אלקטרוניקה סופר-מתקדמת הכוללת כמעט את כל מה שאפשר לזרוק על אופנוע כביש.
בשנת 2004 יצא לעולם הדור הראשון של הקוואסאקי ZX-10R עם המטרה להיות הנינג'ה הכי חזק והכי קשוח בקטגוריה.
המיקוד בשנות ה-90 ובתחילת שנות ה-2000 היה על אופנועי הספורט של המתחרים. הונדה עם הפיירבלייד, סוזוקי עם הג'יקסר וימאהה עם ה-R1 המטורף. בקוואסאקי היו שם, ה-ZX-9R היה טוב אבל לא הכי טוב. חזק אבל לא רוצח כמו האחרים. הירוקים רצו להיות בטופ, ורקחו בשנת 2004 פצצת ליטר – בגודל של 600 סמ"ק – חזקה, קשוחה, אגרסיבית ואפילו מפחידה – נינג'ה אמיתי.
קוואסאקי ZX-10R דגם 2004 – נינג'ה אמיתי!
מנוע ה-899 סמ"ק, 145 כ"ס והזנת קרבורטורים של ה-ZX-9R פינה את מקומו למנוע חדש לגמרי. 998 סמ"ק עם ארבעה צילינדרים בשורה הקלאסיים ומערכת ראם אייר סיפקו 180 כ"ס ב-11,700 סל"ד וכ-11.7 קג"מ ב-9,500 סל"ד. המשקל היבש המוצהר עמד על 170 ק"ג. הביצועים היו מעולים, עם מהירות מרבית שמדגדגת את ה-300 קמ"ש. שלדת האלומיניום הכפולה גובתה במזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ מתכוונן במלואו. מערכת הבלמים עם קליפרים רדיאליים של טוקיקו הגיעה מלפנים עם צמד דיסקים קרביים בצורת תלתן בקוטר 300 מ"מ, ועוד אחד יחיד של 220 מ"מ מאחור. באותם הימים המושג אלקטרוניקה התייחס לצג ה-LCD עם טיימר למדידת זמני הקפות ותצוגת הילוך, לא מעבר. 180 כ"ס שעברו לצמיג האחורי ללא בקרות.
לעומת קודמו הרך יחסית, הנינג'ה 10 החדש נולד למסלול. מנוע חזק מאוד על ממדים ומשקל של דגמי ה-600, בולמים קשוחים והיגוי רגיש סיפקו התנהגות שרבים התייחסו אליה כמרגשת ומפחידה. על המסלול בחו"ל הכל הסתדר, על כבישי ישראל החלקים והעדינים – פחות. תוספת הכרחית הייתה משכך היגוי, שעזר להפחית את נענועי הראש של הנינג'ה במהירויות גבוהות. הדורות הראשונים של אופנועי הליטר הספורטיביים ידועים כקיצוניים (ע"ע פיירבלייד ו-R1), והנינג'ה אינו שונה מהם. הדור הראשון הוחלף ב-2006 עם דגם שהעביר את צינורות המפלט מתחת למושב האחורי והוסיף מעט משקל.
כמו כל אופנוע ספורט-קצה, קשה להאמין שנותרו עוד יחידות במצב נסיעה, אך אין ספק שבקוואסאקי בנו אופנוע אייקוני שמתחדש ומשתכלל עד היום, שגם זכה בעשור האחרון ב-7 אליפויות עולם בידיהם של טום סייקס וג'ונתן ראיי.
בדוקאטי העולמית יצאו בריקול (קריאת שירות) לא שגרתי להחלפת מנוע במולטיסטראדה V4 החדש. הסיבה – חלק ממובילי השסתומים בראש המנוע עלולים להישחק מהר מהרגיל.
הדוקאטי מולטיסטראדה V4 הוא הדור הרביעי של משפחת המולטיסטראדה הוותיקה של דוקאטי, כשלראשונה בדוקאטי משתמשים במנוע V4 ללא מערכת דזמו לשסתומים. מנוע ה-V4 גרנטוריזמו – חדש לחלוטין. הנפח עומד על 1,158 סמ"ק, והוא מפיק 170 כ"ס ב-10,500 סל"ד ו-12.7 קג"מ ב-8,750 סל"ד. החלפת שמן מתבצעת בכל 15 אלף ק"מ, אך בדיקת מרווח שסתומים צריכה להתבצע בכל 60 אלף ק"מ.
בשבוע האחרון שחררו בדוקאטי ריקול לא שגרתי לחלק מהכלים, וזאת בשל מובילי שסתומים שעלולים להישחק מהר מהרגיל. מדובר על סדרת ייצור של מובילי שסתומים שהגיעה מספק חיצוני – אחד מתוך שניים. השחיקה של מובילי השסתומים עלולה להביא לירידה בהספק המנוע, ובמקרים קיצוניים אפילו לעצירה מוחלטת שלו.
דוקאטי מולטיסטראדה V4 S רדאר
בדוקאטי לקחו אחריות מלאה על התקלה האופציונלית והלא שגרתית, ושחררו קריאת שירות להחלפת המנוע כולו, ולא רק את מובילי השסתומים עצמם או את ראשי המנוע, וזאת על-מנת להימנע מפתיחה כירורגית של המנוע. בנוסף, בדוקאטי יפצו את רוכשי הכלים בשנתיים טיפולים ללא תשלום, הארכת אחריות ל-4 שנים, וכן ב-1,500 יורו לרכישת אביזרים וחלפים בסוכנויות דוקאטי.
יבואני דוקאטי בעולם נערכים לביצוע הריקול המדובר, עם הוראות מדויקות מדוקאטי. כך למשל, ל-60 היחידות שנמכרו בארצות הברית (44 יחידות), מקסיקו (12) וקנדה (3) יצאה קריאת שירות שתוביל להחלפת המנוע בשלמותו אצל היבואן המקומי. במקרה של היבואנים האירופאיים, כמו למשל היבואן הגרמני שמסר 65 יחידות, הכלים יוחזרו למפעל דוקאטי באיטליה, שם תתבצע החלפת המנוע.
בישראל מדובר על 7 כלים מתוך 13 שנמסרו, כשיבואני דוקאטי לישראל פנו לכל אחד מהלקוחות ועדכנו בדבר הריקול, והחלפת המנוע תתבצע במוסך המרכזי של דוקאטי בתל-אביב. לדברי אלי ברדה, מנכ"ל ליגל יבואנית דוקאטי, בדוקאטי פעלו הרבה מעבר לטיפול הסביר על-מנת שהלקוחות יהיו מרוצים, כשהחלפת המנוע כולו היא צעד מרחיק לכת שנותן את השירות הטוב ביותר לתקלה האופציונלית. בנוסף, הלקוחות שאופנועיהם כלולים בריקול יקבלו 1,500 יורו לרכישת אביזרים בדוקאטי, שנתיים טיפולים ללא תשלום, וכן אופנוע חלופי לזמן שבו האופנוע יהיה במוסך להחלפת מנוע. עוד מוסר ברדה כי החלפת המנוע לא תפגע במחיר המחירון של האופנוע ולא בטרייד-אין.
החלפת מנוע שלם בגלל אפשרות לשחיקה מוגברת במובילי שסתומים היא בהחלט צעד מרחיק לכת, שלוקח את השירות עד לקצה. כך למשל, במקרה אחר שקרה ב-2016 בימאהה YZF-R1, המנועים נפתחו על-מנת להחליף גלגל שיניים בתיבת ההילוכים. יחד עם זאת, במותג פרימיום כמו דוקאטי, ובאופנוע המהווה את ספינת הדגל הטכנולוגית של החברה, הצעד אמנם מרחיק לכת – אבל לא מפתיע. כך או כך, סיפור מעניין ולא שגרתי.
ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית אופנועי ק.ט.מ ובולמי WP לישראל, מתחילה בשיווק בולמים משופרים של המותג WP לאופנועי האנדורו של ק.ט.מ, הוסקוורנה וגאסגאס. מדובר בקיט קארטרידג'ים משופר לבולמים הקדמיים, מסדרת XPLOR PRO, המחליף את הקארטרידג'ים המקוריים של בולמי סדרת ה-XPLOR, וכן בבולם האחורי החדש, גם הוא מסדרת XPLOR PRO, מדגם 8946 בטכנולוגיית SUPERTRAX.
הקארטרידג'ים החדשים של WP מדגם XPLOR PRO 6500
מנגנון הקארטרידג' XPLOR PRO 6500 הוא מחסנית שמן שנועדה להחליף ולשדרג את הקארטרידג'ים במזלג הקדמי של דגמי האנדורו השונים של ק.ט.מ, הוסקוורנה וגאס גאס מסדרת XPLOR. לטענת WP, הקארטרידג'ים החדשים, מסדרת XPLOR PRO המקצועית, אשר מציעים מערכת הידראולית איכותית יותר מזו של הבולמים המקוריים, מאפשרים להשיג יותר רגש ופידבק מהמזלג מהדגמים הקיימים, מפחיתים את הסיכון לפריצות מחזירי שמן, ומאפשרים עמידות גבוהה יותר וגם יותר אפשרויות כיוונון.
מחיר: 6,990 ש"ח
מחיר השקה ל-10 היחידות הראשונות: 6,500 ש"ח
שליטה על שיכוך הכיווץ המהיר
הבולם החדש, XPLOR PRO 8946, משתמש בטכנולוגיות ה-SUPERTRAX, המאפשרת שליטה לא רק על מהירות שיכוך ההחזרה (ריבאונד) האיטית אלא גם על המהירה, וכן PDS (ר"ת Progressive Damping System), על-מנת לשפר את הצמדת הגלגל האחורי לקרקע ולקבל תחושה טובה יותר וזמני הקפה טובים יותר. הצמדת הגלגל לקרקע מאפשרת לפתח מהירות גבוהה יותר, שכן אי אפשר להאיץ אם אין מגע של הגלגל בקרקע. בנוסף, הרוכב נלחם פחות באופנוע ומשקיע פחות מאמצים ביצור אחיזה ולפיכך מתעייף פחות.
במערכת ה-SUPERTRAX יש מנגנון כיוון לאותו שיכוך החזרה, אשר מווסת את מעבר השמן דרך מעקף, והלכה למעשה מאפשר שליטה על שיכוך ההחזרה המהיר לצד שליטה על מהירות שיכוך ההחזרה האיטית שנמצאת בבולמים אחוריים באופן מסורתי. כיוון הריבאונד המהיר מתבצע על-ידי בורג כיוון TXN הנמצא בתחתית הבולם, בצמוד לבורג כיוון REB של שיכוך ההחזרה האיטי.
בולם ה-XPLOR PRO 8946 מתאים לדגמי 2017 ומעלה של דגמי ק.ט.מ EXC (בעלי בולם PDS) בנפחים 150, 250, 300 סמ"ק, ודגמי ה-EXC-F בנפחים 250, 350, 450 ו-500 סמ"ק. בולם ה-XACT PRO 8950 מתאים לדגמי הוסקוורנה וגאס גאס בעלי מנגנון לינק לבולם האחורי.
מחיר: 11,990 ש"ח
מחיר השקה ל-5 היחידות הראשונות: 9,990 ש"ח
את הבולמים ניתן להשיג בכל נקודות המכירה של ד.ל.ב מוטוספורט ואצל המשווקים המורשים.
על שיכוך הכיווץ האיטיוכמובן שעל שיכוך הכיווץ המהיר והאיטי
CFMOTO הציגה גרסת SP לדגם הנייקד, ה-650NK, הכוללת בולמי קאיאבה, מצמד מחליק משופר, מסך TFT גדול ועדכוני עיצוב. כרגע רק באוסטרליה.
ה-650NK של CFMOTO הוא נייקד עם מנוע טווין מקבילי בנפח 650 סמ"ק מקורר נוזל אשר מפיק 61 כ"ס. ב-CFMOTO הציגו גרסת SP הכוללת בולמי קאיאבה מתכווננים מלפנים ומאחור, מצמד מחליק משופר המונע נעילת גלגל אחורי בהורדת הילוכים מהירה, מסך TFT חדש בגודל 5″ המשנה קוטביות בהתאם למצב ספורט או אקו, יחד עם קישורית לסלולר. יש גם חישוקים חדשים וגרפיקה עדכנית.
גרסת ה-SP הוצגה בשלב זה רק לשוק האוסטרלי, בלי מידע על הגעה לאירופה ולישראל. נמשיך לעדכן.
הבורגמן 400, קטנוע המנהלים הוותיק של סוזוקי, מקבל עדכוני יורו 5 לשנת 2021 יחד עם מערכת ABS משופרת ואפשרות לניתוק בקרת האחיזה.
סוזוקי בורגמן 400 דגם 2021
הסוזוקי בורגמן AN400 המקורי הוצג בשנת 1998 עם מנוע בנפח 399 סמ"ק, 4 שסתומים וקירור נוזל. הבורגמן היה קטנוע ה-400 הראשון, ובפער גדול מהבא אחריו שהסתפק ב-250 סמ"ק. במהלך השנים הדגם עודכן מספר פעמים, וכעת, 23 שנים לאחר מכן, הדגם מקבל עדכונים נוספים.
המנוע מקבל את עדכוני יורו 5 ההכרחיים לפליטת מזהמים, המאפשרים שיפור מסוים במומנט בסל"ד נמוך ובינוני. ההספק ירד מעט ל-29.3 כ"ס, יחד עם נתון המומנט שעומד על 3.5 קג"מ. הדגם הקודם סיפק 31 כ"ס ו-3.6 קג"מ. המהירות המרבית עלתה ב-2 קמ"ש מ-133 קמ"ש ל-135 קמ"ש, מערכת תזמון ההצתה שופרה ומאפשרת, לפי סוזוקי, התנעה בנגיעה קלה, מערכת ה-ABS קלה יותר כעת, ומערכת בקרת האחיזה מקבלת אפשרות לניתוק מלא. יש גם צבעים נוספים לבחירה.
הסוזוקי בורגמן הקודם עודכן בשנת 2017, אך לדעתנו זוהי הישורת האחרונה של הדגם, בטח כאשר הוא הבורגמן היחיד שצפוי לקבל את עדכונים. הדגם צפוי להגיע לשוקים באירופה וישראל לקראת הקיץ, כאשר מחירים טרם נמסרו.
שורה תחתונה: אופנוע ספורט מודרני ושפוי לשימושי כביש ומסלול
מחיר: 108,950 ש"ח, 121,950 ש"ח לדגם ה-S
נתונים טכניים: מנוע L-טווין יורו 5, 937 סמ"ק, 110 כ"ס ב-9,000 סל"ד, 9.48 קג"מ ב-6,500 סל"ד, הזרקה עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע, בקרת החלקה ב-8 מצבים, 6 הילוכים (קוויקשיפטר דו-כיווני בגרסת S), קלאץ' מחליק, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג הפוך 43 מ"מ של מרזוקי (אוהלינס 48 מ"מ ב-S), זרוע אלומיניום חד-צידית עם בולם יחיד זקס (אוהלינס מתכוונן ב-S), דיסקים קדמיים 320 מ"מ, אחורי 245 מ"מ, ABS להטיה מדגם 9.1MP של בוש, אורך 2,070 מ"מ, בסיס גלגלים 1,478 מ"מ, משקל 210 ק"ג, מיכל דלק 16 ל', צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם מצבי רכיבה, חיישן מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, בקרת אחיזה ב-8 מצבים, בקרת ווילי, מערכת ABS להטיה ב-4 מצבים, קוויקשיפטר דו-כיווני בגרסת ה-S, מסך TFT צבעוני בגודל "4.3 עם קישור בלוטות' לסלולר, פנסי LED היקפיים, ידיות מחוממות, שקע USB לטעינה
דוקאטי סופרספורט 950
לשנת 2021 עדכנו בדוקאטי את דגם הסופרספורט, שינו את שמו מ-939 ל-950, התאימו את המנוע לתקן יורו 5, העניקו עיצוב חדש בקורלציה לפניגאלה V4, וסיפקו שדרוגי אלקטרוניקה הכרחיים. עד שנבחן אותו על כבישי ישראל, המגזין היווני bikeit.gr רכב עליו במסלול וללונגה (Vallelunga) באיטליה וסיפק לנו את הרשמים הראשונים.
הסופרספורט 939 – הוצג בשנת 2017 ונשא שם מן העבר שעבר מספר גלגולים. SuperSport, או בגרסתו המקוצרת SS – הופיע לראשונה אצל דוקאטי בשנת 1972 לאחר הניצחון במרוץ אימולה 200 של אותה השנה, כאשר זו מינפה את הניצחון להוצאת דגמים סדרתיים ספורטיביים. הבסיס למנוע היה וי-טווין בנפח 750 סמ"ק הפועל בשיטת שסתומי הדזמודרומיק ומלווה אותנו עד היום. בשנת 1974 התחיל הייצור הסדרתי, והציג לעולם דגם יקר ואיכותי שנמכר במספרים נמוכים, אך קיבע את דוקאטי כיצרנית איכותית היודעת לייצר אופנועים מרגשים ומתנהגים. רבים חושבים שהדגם הזה הציל אותם בזמנו מאחת מפשיטות הרגל וקיבע את גן ההתנהגות המלווה אותם עד היום. הפרשנות המודרנית זהו של דוקאטי מבטאת איך נראה אופנוע ספורטיבי שסביבת המחיה הטבעית שלו היא קודם כבישים ציבוריים ורק לפעמים מסלול מרוצים, ולא ההפך.
לשנת 2021 שינו בדוקאטי את הספרות בשם לסופרספורט 950. המנוע נשאר בדיוק אותו L טווין בנפח 937 סמ"ק עם 110 כ"ס ו-9.48 קג"מ, הנמצא גם במולטיסטראדה 950 ובהיפרמוטרד 950, כשההישג כאן הוא שהוא לא איבד מאום במעבר לתקנות יורו 5 הנדרשות. לעומת הדגם הקודם, החידושים מתרכזים בחזית חדשה עם פנסי LED, פיירינג צד מעט שונה שמאפשר זרימת אוויר טובה יותר, וחידוד המראה בקורלציה לפניגאלה V4, שנמצא בחזית דגמי הספורט של דוקאטי. יש צג TFT חדש ומודרני בגודל "4.3, קוויקשיפטר לשני הכיוונים ומערכת ABS להטיה.
אופנוע ספורט לכביש עם יכולות מסלול
בדוקאטי הזמינו אותנו למסלול וללונגה באיטליה, שם העמידו לרשותנו רק את דגמי ה-S הבכירים ורק בצבע לבן. דגם ה-S מגיע עם צמד בולמי אוהלינס מלפנים (קוטר 48 מ"מ) ומאחור – בעלי כוונון מלא, לעומת מרזוקי בקוטר 43 מ"מ ומלפנים וזקס מאחור בגרסה הרגילה. יש גם קוויקשיפטר לשני הכיוונים ב-S ומושב יחיד. התנאים במסלול היו אידיאליים, כאשר אנשי דוקאטי הוציאו אותנו ל-15 דקות בכל פעם, מה שאפשר כ-12 הקפות בממוצע למסלול בן ה-4 ק"מ. המסלול מורכב מפניות מהירות של מעל 200 קמ"ש לצד פניות איטיות של הילוך ראשון.
המשקף המתכוונן, לצד כידון גבוה, אפשרו לכוון את תנוחת הרכיבה על הצד הנוח, מה שפחות משרת אטרף של מסלול. המנוע, שנתוניו לא השתנו במעבר מיורו 4 ליורו 5, מאפשר להפיק 80% מהמומנט כבר ב-3,500 סל"ד (ו-90% ב-9,000 סל"ד) ומאפשר לרכוב מהר במסלול גם מבלי לבחוש ולמשוך את ההילוכים. על המסלול בחרנו במצב ניהול המנוע ספורט, אשר אפשר לנצל את מלוא הספק המנוע, מיצב את בקרת האחיזה על 3, ואת ה-ABS על 2, כאשר הוא משפיע במצב זה רק על הגלגל הקדמי, על-מנת לאפשר להחליק את האחורי בהחלקה אל תוך הפנייה.
במצב מסלול הסופרספורט מתפקד כאופנוע ספורט מרשים. הקוויקשיפטר מאפשר להעביר הילוכים בצורה אגרסיבית, האופנוע נטוע לחלוטין בישורות ופניות והבלמים מאפשרים רצף בלימות סופר-חזקות ללא שום השפעה עליהם, וגם ללא כניסה לפעולה של ה-ABS של בוש, שגם פועל במצב הטייה. תנוחת הרכיבה לא אידיאלית לרכיבת מסלול, אך באופן מפתיע אינה מפריעה. מה שכן, גששי ההטייה שברגליות הרוכב פוגשים את האספלט מהר מאוד בפניות ההדוקות. צמיגי הפירלי דיאבלו רוסו מאפשרים תחושה מעולה ועומדים בכל מה שאנחנו זורקים עליהם. מהירות השיא שאליה הצלחנו להגיע על המסלול עומדת על 216 קמ"ש, בהם האופנוע נותן תחושה של יציבות ונינוחות. אנחנו באמת לא מצליחים למצוא משהו שלילי לכתוב על הסופרספורט 950S על המסלול. אפילו ההקפה המהירה ביותר שלנו, שעמדה על 1.52.3 דקות ורחוקה ב-0.8 שניות מהזמן הרשמי של בוחן דוקאטי, מראה את הפוטנציאל של האופנוע ואת העובדה שניתן להוציא את המקסימום מהסופרספורט במסלול סיכונים מיותרים.
תנוחת רכיבה שפויה
ההגבלות על התנועה לאור מגיפת הקורונה אפשרו לנו הפעם להעריך את הדוקאטי סופרספורט רק על המסלול ולא על הכביש, מה שקצת מוציא את העוקץ מהרעיון המקורי של הדגם. הוא אמור לככב על הכביש, עם ערך מוסף בימי מסלול. למרות זאת, הוא הרשים אותנו מאוד ביכולות המסלול, לצד תנוחת הרכיבה השפויה. בסוף המבחן הרגשנו שיש כאן גרסת ספורט-תיור מרשימה של הפניגאלה הקיצוני.
לישראל הדוקאטי ספורספורט אמור להגיע כבר בימים אלו, כאשר המחירים עומדים על 108,950 ש"ח לגרסה הרגילה (עם אופציה לגרסת A1) ו-121,950 ש"ח לדגם ה-S הבכיר. אנו גם נביא את הרשמים מכבישי ישראל ברגע שהדגם ינחת בישראל.
בב.מ.וו הציגו בשנת 1993 את ה-F650, שהיווה שיתוף פעולה מעניין עם אפריליה ויצר קטגוריית 'פאנדורו' חדשה עם אופנועים דו-שימושיים המיועדים לכביש.
לשנת 1993 ה-F650 פאנדורו של ב.מ.וו היה הדגם הראשון עם מנוע צילינדר יחיד של הגרמנים מאז ה-R27 של שנות ה-60 (1966-1960). לא רק זה, הוא גם היה הדגם הראשון עם הינע סופי של שרשרת מאז אותם שנות ה-60. הדגם היה מיזם משותף יחד עם אפריליה (להם היה את הפגאסו 650) ונבנה עבור ב.מ.וו במפעלי אפריליה באיטליה.
המנוע היה מתוצרת רוטאקס האוסטרית. כאמור צילינדר יחיד בנפח 652 סמ"ק, מוזן מצמד מאיידי מיקוני ועם ארבעה שסתומים, הספק של 48 כ"ס ב-6,500 סל"ד ומומנט של כ-6 קג"מ, שהובילו למהירות מרבית של מעט מעל 160 קמ"ש. מנוע סולידי, חלק ולא מאיים, שגם הפגין אמינות גבוהה לאורך השנים. המשקל היבש עמד על 173 ק"ג.
הדגם המקורי, שנקרא פאנדורו, הגיע עם גלגל 19″ מלפנים והציג יכולות שבילים סבירות. הבולמים היו פשוטים יחסית ונטולי יכולות כוונון, ומלפנים היה דיסק בודד בקוטר 300 מ"מ. לארץ הוא הגיע בגרסת הבורדו הקלאסית, כאשר בשנת 1996 הצטרפה גרסת ה-F650ST סטארדה עם גלגל 18″ מלפנים, מתלים עם מהלך קצר יותר ויכולות כביש טובות יותר.
הב.מ.וו F650 היווה את ההשראה לסוזוקי XF650 פריווינד מהשבוע שעבר, והוחלף בשנת 2000 על-ידי ה-F650GS, שכבר נבנה במפעלי ב.מ.וו ופתח משפחה עם ה-F650GS דקאר עם גרפיקת דגל השחמט ויותר מאפיינים לשטח, ה-F650CS שהחליף את הסטראדה והציג עיצוב מוזר, רצועה במקום שרשרת וגישת כל-כביש, וה-G650X הסקרמבלרי. הדור הראשון (2000-1993) היה הדגם הזול ביותר בארסנל של ב.מ.וו ומכר 64,000 יחידות ברחבי העולם, כמעט פי שניים מהתחזיות המוקדמות. לארץ הוא הגיע וזכה למכירות מפתיעות יחסית, לביקורות חיוביות ולקהל לקוחות שמרני יחסית ששמר עליו לאורך זמן.
צמד קטנועי הפרימיום של ב.מ.וו – C 400 X ו-C 400 GT – מקבלים עדכוני יורו 5 למנוע עם מערכתE-gas, שיפורים במערכת הבלימה ועדכוני עיצוב.
בב.מ.וו נכנסו לשוק הקטנועים ב-2011 עם ה-C 600 ספורט וה-C 650 GT, שיצרו נישה חדשה של קטנועי יוקרה. עברו שש שנים נוספות עד שה-C 400 X ירד מפס הייצור בשנת 2017 – קטנוע פרימיום בנפח ביניים של 350 סמ"ק. שנה לאחר מכן הוצג ה-C 400 GT, שהיווה גרסת תיור עם מושב אחר ומיגון רוח משופר.
ב.מ.וו C 400 GT דגם 2021
כעת הב.מ.וו מציגים מתיחת פנים לשני הדגמים, אשר מיישרים קו עם תקנות יורו 5 הנדרשות ומערכת E-gas, כלומר מצערות חשמליות ומערכת ניהול מנוע מעודכנת וחלקה יותר. הנתונים נשארים זהים עם 34 כ"ס ב-7,500 סל"ד ו-3.5 קג"מ ב-6,000 סל"ד. תמסורת הווריאטור מקבלת מכלולים חזקים יותר, ומערכת ה-ACS של בקרת האחיזה מקבלת אפשרות לביצוע קליברציה (כיול) אוטומטית לאחר החלפת צמיג.
שיפורים נוספים כוללים קליפרים חדשים לבלם הקדמי ושקע USB נוסף להטענה בתא הכפפות הקדמי. העיצוב לא השתנה, אך יש גרפיקה מעודכנת וצבעים נוספים לבחירה. הדגמים המחודשים יגיעו לישראל בקרוב, כאשר באירופה המחירים עלו במעט.
