קטגוריה: מכונות

השבוע בחנו את הגרסה החדשה והמתקדמת ביותר לאבולוציית המולטיסטראדה של דוקאטי, אבל הגרסה המקורית מ-2003 הפתיעה רבים – גם ביכולות הגבוהות, וגם בעיצוב ה… מעניין. 

הדוקאטי מולטיסטראדה (דרכים רבות באיטלקית) המקורי יצא בהפתעה בשנת 2003, והוא יועד להיות הכניסה של דוקאטי לנישה מתפתחת, שלימים תשמש כחזית הטכנולוגיה של כלל יצרני האופנועים – קטגוריית האדוונצ'ר-כביש-תיור. המולטיסטראדה ה-1000DS המקורי הציע מנוע דזמודרומיק – וי-טווין מקורר אוויר בנפח 992 סמ"ק עם שני שסתומים לצילינדר. ההספק עמד על 85 כ"ס, המומנט על כ-9 קג"מ והמהירות המירבית על 215 קמ"ש.

שלדת מסבך משולשי הפלדה הגיעה מהמונסטר, יחד עם הזרוע האחורית החד-צידית. בולמי שוואה מתכווננים כיסו את המרחב הקדמי והאחורי, בלמי ברמבו אימתניים דאגו לעצירה, וחישוקי 17″ עם צמיגים ספורטיביים דאגו לזריזות ולהתנהגות. המשקל היבש עמד על כמעט 200 ק"ג, ועם מיכל דלק של 18 ליטרים נוספו עוד כמעט 20 ק"ג למשקל 'על הכביש'. אחת הטרוניות העיקריות הייתה צריכת הדלק, שסיפקה טווח רכיבה ריאלי של כ-250 ק"מ מתדלוק לתדלוק – לא בדיוק טווח של אופנוע תיור.

המולטיסטראדה המקורי התנהג כמו אופנוע ספורט, אבל עם תנוחת ישיבה זקופה ונינוחה. נקודת שלילה בולטת היא המראה. הסתכלו, לא צריך להסביר. למרות שמאחור הוא נראה טוב… בשנת 2005 קיבל הדגם רגלית צד ארוכה יותר, מושב מרופד יותר, מראות גדולות ומשקף גבוה. באותה השנה גם התווספה גרסת S עם בולמי אוהלינס, חישוקים מושחרים, כידון רחב יותר וחלקי קרבון במעטפת.

ב-2005 הציגו דוקאטי מולטי-בייבי: גרסת 620 סמ"ק עם מנוע מהמונסטר 620, המספק 63 כ"ס ו-5.6 קג"מ. משקל יבש של 183 ק"ג לא עזרו לביצועים. המולטיסטראדה 620 נראה זהה לאחיו הגדול למעט חישוקים עם שלושה חישורים וזרוע אחורית כפולה (שלוש התמונות התחתונות). בולמי מרזוקי מלפנים וזקס מאחור גם נבדלו מהגרסה הבכירה. מיכל דלק של 15 ליטרים לא עזר למרחקי רכיבה ארוכים. לארץ הגיעו יחידות בודדות של ה-620, ועל אחת מהן אף רכבנו.

מעניין לראות את כברת הדרך שעשתה דוקאטי עם המולטיסטראדה מ-2003, דרך גרסאות 1,100 סמ"ק, 1,200 סמ"ק, 950 סמ"ק, 1,260 סמ"ק, ולפסגת הטכנולוגיה והאלקטרוניקה של ה-V4 הנוכחי. מעל 100,000 יחידות של הדגם נמכרו ברחבי העולם ב-18 השנים האחרונות – לא רע לדגם שהתחיל את דרכו כשהוא נראה כך.

צילום: אופק דנון

• יתרונות: מנוע V4 חזק וגמיש, מכלולי שלדה והתנהגות דינמית, נוחות וארגונומיה, בקרות אלקטרוניות מתקדמות, רדאר קדמי ואחורי
• חסרונות: מחיר, ארגזי צד נפתחים רק עם מפתח
• שורה תחתונה: המולטיסטראדה V4 בגרסת S רדאר לוקח את כל היתרונות הדינמיים של אופנועי דוקאטי ומוסיף עליהם מערכות אלקטרוניקה המתקדמות ביותר שיש היום
• מחיר: 152 אלף ש"ח ל-V4 ועד 198 אלף ש"ח ל-V4 S בגרסת רדאר עם חבילות ספורט ותיור, חישוקי שפיצים וצביעת טריקולור
• מתחרים: ב.מ.וו R 1250 GS, ב.מ.וו S 1000 XR, ק.ט.מ 1290 סופר אדוונצ'ר S
• נתונים טכניים: מנוע V4 עם 90 מעלות, 1,158 סמ"ק, 170 כ"ס ב-10,500 סל"ד, 12.7 קג"מ ב-8,750 סל"ד, 4 שסתומים לצילינדר, גל ארכובה מסתובב אחורנית, 4 שסתומים לצילינדר, קירור נוזל, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות אובאליות בקוטר 46 מ"מ, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול הידראולי, שלדת אלומיניום מונוקוק, מזלג הפוך חשמלי סמי-אקטיבי בקוטר 50 מ"מ, מתכוונן מלא, מהלך 170 מ"מ, זרוע אחורית עם בולם יחיד חשמלי סמי-אקטיבי, מתכוונן מלא כולל עומס קפיץ אוטומט, מהלך 180 מ"מ, צמד דיסקים בקוטר 330 מ"מ עם קליפרים רדיאליים Stylema ומשאבה רדיאלית, דיסק אחורי בקוטר 265 מ"מ עם קליפר צף כפול בוכנות, בסיס גלגלים 1,567 מ"מ, גובה מושב 860-840 מ"מ, משקל מלא 243 ק"ג, מיכל דלק 22 ל', צמיגים 120/70ZR19, 170/60ZR17
• בקרות ואלקטרוניקה: 4 מצבי רכיבה (ספורט, תיור, אורבן, אנדורו), 4 מצבי כוח ותגובת מנוע, ABS להטיה ב-3 מצבים, בקרת אחיזה ב-8 מצבים וניתוק, בקרת ווילי, תאורת יום אוטומטית, תאורה נפתחת לפנייה, אור בלם אוטומטי, בקרת זינוק בעלייה, בולמים חשמליים סמי-אקטיביים Skyhook כולל כיוון עומס קפיץ אוטומטי, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת שיוט אקטיבית על-ידי רדאר קדמי, מסך TFT בגודל "6.5 עם אפליקציה לנייד ותוכנת ניווט, פנסי LED היקפיים, מפתח קרבה KEYLESS, מערכת התראות לעקיפה מסוכנת ופתיחת שטחים מתים על-ידי רדאר אחורי.

צפו בווידאו – דוקאטי מולטיסטראדה V4 S במבחן:

עריכת וידאו: אביעד אברהמי

מה זה?

המולטיסטראדה V4, שהוצג בנובמבר 2020, הוא הדור הרביעי של משפחת המולטיסטראדה הוותיקה של דוקאטי, כשלראשונה בדוקאטי משתמשים במנוע V4 וללא מערכת דזמו לשסתומים. מנוע ה-V4 גרנטוריזמו – חדש לחלוטין. הנפח עומד על 1,158 סמ"ק, והוא מפיק 170 כ"ס ב-10,500 סל"ד ו-12.7 קג"מ ב-8,750 סל"ד. החלפת שמן מתבצעת בכל 15 אלף ק"מ, אך בדיקת מרווח שסתומים צריכה להתבצע בכל 60 אלף ק"מ.

השלדה במולטיסטראדה V4 היא מסוג מונוקוק, כשהמנוע משמש כגורם נושא עומס מרכזי. הזרוע האחורית היא דו-צדית, והחישוקים במידות "19 מלפנים ו-"17 מאחור במידות אדוונצ'ר, לעומת גלגלי ה-"17 הספורטיביים של הגרסאות הקודמות של המולטי הגדולים (למעט גרסת האנדורו). בסיס הגלגלים עומד על 1,567 מ"מ, ומהלכי המתלים 170 מ"מ מלפנים ו-180 מ"מ מאחור. המשקל המלא – 243 ק"ג. בדוקאטי שמו דגש עם הארגונומיה ועל הנוחות לרוכב ולמורכב. כך למשל מגן הרוח מתכוונן לגובה עם אצבע אחת, ויש גם תוספות צד אשר מונעות מערבולות רוח ומקלות על הרכיבה לאורך זמן במהירות גבוהה. גם מגני הידיים מעוצבים כך שיפחיתו מערבולות רוח לרוכב.

חבילת האלקטרוניקה מכובדת ויותר, וכוללת את כל הטכנולוגיה העדכנית של דוקאטי: ראשית, יש כמובן חיישן IMU למדידת אינרציה ב-6 צירים, כשהוא מאפשר ABS להטיה, בקרת ווילי, בקרת אחיזה – כולל להטיה, פנסי LED היקפיים ומסך TFT גדול. גרסת ה-S המאובזרת שפה במבחן מקבלת גם מערכת אורות מתכווננת לפנייה, מערכת לזינוק בעלייה, וכן את ה-DSS – מערכת המתלים החשמלית הסמי-אקטיבית הידועה של דוקאטי – סקייהוק.

מערכת אלקטרונית חדשה וחשובה היא מערכת הרדאר של דוקאטי ובוש, ה-ARAS, שמגיעה כסטנדרט במולטיסטראדה V4 S רדאר – לראשונה באופנוע סדרתי. המערכת נעזרת ברדאר קדמי ואחורי, והיא מספקת התראה לרוכב על עצמים שנכנסים למרחב האישי, מאפשרת בקרת שיוט אקטיבית ACC, וכן התראה על עצמים בשטחים מתים BSD. למעשה, בגרסת ה-V4 S רדאר שפה במבחן – מדובר על האופנוע הטכנולוגי ביותר בעולם האופנועים נכון להיום.

ביצועים

דגמי המולטיסטראדה תמיד היו בעלי ביצועי כביש ברמה גבוהה, אולם ה-V4 לוקח את הביצועים צעד אחד קדימה. זה מתחיל במנוע ה-V4 המצוין. הוא אמנם חזק מאוד, ואם פותחים גז חזק במעלה הסל"ד מקבלים תאוצות אדירות (בין היתר בגלל הגיר הקצר) עד 250 קמ"ש, אולם הסיפור פה הוא המומנט השטוח שמאפשר טווח שימושיות רחב מאוד ונותן תחושה מעולה גם בסל"ד נמוך ובינוני. כך למשל ניתן להיכנס לכיכר בהילוך שלישי במהירויות נמוכות ובסל"ד נמוך, ולצאת החוצה על הגז ללא הצורך להוריד הילוך. המנוע יספק במקרה כזה תאוצה אחידה וחלקה, שימושית מאוד. זה אחד המנועים הטובים של דוקאטי, ובבולוניה עשו עבודה מעולה בהתאמת הגרנטוריזמו למולטיסטראדה V4.

השלדה ומכלוליה קשיחות ומספקות גם הן ביצועים ברמה הגבוהה ביותר שיש בסגמנט. בכלל, בדוקאטי הלכו על מבנה לא אופייני להם: אם המנוע כבר לא כולל שסתומי דזמו אלא שסתומים עם דחיפים ישירים רגילים, אז גם השלדה היא כבר לא מסבך משולשי פלדה אלא מונוקוק מאלומיניום. זה אומר שהמנוע משמש כגורם נושא עומס מרכזי, ואליו מחוברת מלפנים שלדה קטנה שמשמשת כציר ההיגוי, ומאחור מחוברת אליו שלדת זנב. התצורה הזו כאן במולטיסטראדה עובדת מצוין. היא קשיחה מספיק כדי לספק ביצועים ספורטיביים מקסימליים, אולם מבלי לפגוע בסעיפי הנוחות.

מערכת המתלים בדגם ה-S שבמבחן היא הסקייהוק החשמלית הסמי-אקטיבית שחוגגת בדוקאטי כבר כמעט עשור. כאן בגרסה הזו יש כיוון עומס קפיץ אוטומטי, וכמובן התאמה של הקשיחות והספיגה, וגם של גובה האופנוע, בהתאם למצב הרכיבה הנבחר. יחד עם הגאומטרייה היציבה המולטיסטראדה יציב מאוד, וגם זה משפיע בצורה ישירה על הנוחות. ברכיבה בכבישים מפותלים על מצב ספורט מגלים היגוי טוב, בזכות תנוחת הרכיבה והכידון הרחב, אבל עם יציבות גבוהה מאוד שמספקת ביטחון רב. חוויה לקחת את המולטי לכבישים מפותלים – למרות המשקל הגבוה של 243 ק"ג לדגם שבמבחן.

גם מערכת הבלמים הי הטופ שיש לדוקאטי, עם דיסקים בקוטר 330 מ"מ מלפנים וקליפרים מדגם Stylema (דיסקים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים רדיאליים רגילים ב-V4), והבלימה באצבע שותלת את ה-V4 S כמו מכונת סופרבייק מודרנית.

בדוקאטי בחרו לרדת מגלגלי ה-"17 הספורטיביים שהלכו באופן מסורתי עם דגמי המולטיסטראדה בשלושת הדורות הקודמים, ולספק את המולטיסטראדה V4 עם חישוקי "19 ו-"17 במידות אדוונצ'ר ספורטיבי. אנחנו כמובן בעד, שכן הגלגלים הללו מספקים אחיזה ויציבות גבוהות מאוד בכביש, יחד עם היכולת להתגלגל על שביל משמעותית טוב יותר מ-"17 ספורטיביים, וכבר כתבנו את זה בעבר. לחובבי ה"17 תוצע בעתיד גרסת פייקס פיק ספורטיבית.

המולטיסטראדה V4, אם כן, מספק חבילת ביצועים מהטופ שיש לקטגוריית האדוונצ'רים הספורטיביים להציע, עם מנוע משובח ומודרני ועם מכלולי שלדה תומכי לחימה מהשורה הראשונה, ומעל הכל עם איזון מושלם.

איך זה מרגיש?

המולטיסטראדה V4 הוא אופנוע גדול יותר מדגמי ה-1200 וה-1260 הקודמים. הוא רחב יותר, הוא מסיבי יותר, וכשיושבים עליו מקבלים תחושה של הרבה יותר אופנוע. אנחנו מצאנו את זה יעיל ומהנה, ובעיקר נוח. וזה שם המשחק פה – נוחות. הארגונומיה והנדסת האנוש של המולטיסטראדה V4 הם רמה אחת מעל מה שהיה מקובל בדגמי המולטיסטראדה הקודמים. וזה לא שהם לא היו נוחים, כן?

המושב על מצבו הגבוה שאיתו רכבנו עומד על גובה של 860 מ"מ, והוא נוח מאוד גם לאורך זמן, מספק תמיכה וקשיח בדיוק במידה הנכונה, וכך גם מושב הנוסע. בגרסה זו, אגב, שניהם מחוממים, עם שליטה נפרדת למושב הנוסע, אולם את המבחן ביצענו בכמה ימים יפים במיוחד כך שלא היינו צריכים להפעיל את החימום, וגם לא זה של ידיות הרוכב. לפלג הגוף התחתון יש שפע של מקום, פלג הגוף העליון זקוף, והידיים נשלחות קדימה את הכידון הרחב שמספק שליטה טובה.

מיגון הרוח מעולה, ומעבר לפרקטיות של שינוי גובה המשקף עם יד אחת, בדוקאטי יצרו כונסי אוויר מסביב לאופנוע – מחלקו התחתון של המשקף ועד רגלי הרוכב – שמתעלים את האוויר מסביב לרוכב, כך שאין מערבולות רוח כלל. בנוסף, הרדיאטורים מופנים לצדדים, מעבר לרגלי הרוכב, ויש שתי תעלות שמזרימות אוויר טרי אל רגלי הרוכב. התוצאה: אין זרימה של חום אל רגלי הרוכב, גם לא ברכיבה עירונית. מצוין! בנוסף, איכות החומרים, ההרכבה והגימור הן מהגבוהות ביותר שיש, והמולטיסטראדה V4 נותן תחושה של אופנוע מהודק ומהוקצע. קפיצת מדרגה משמעותית עשו בדוקטי בשנים האחרונות בתחום הזה, כשכאן במולטיסטראדה V4 התחושה היא של מוצר פרימיום ברמה הגבוהה ביותר.

מעבר למנוע ולמכלולי השלדה, גם האלקטרוניקה פה היא מהטופ שיש לתעשייה להציע נכון להיום, כשגרסת ה-V4 S עם חבילת הרדאר היא ככל הנראה האופנוע הטכנולוגי ביותר נכון להיום. יש פה את כל המערכות האלקטרוניות והבקרות שבדוקאטי יכולים לזרוק על האופנועים שלהם, כשגרסה זו, הכוללת את מערכת הבולמים החשמליים הסמי-אקטיביים ואת מערכת הרדאר ARAS.

מערכת הרדאר כוללת רדאר קדמי ורדאר אחורי, כשהרדאר הקדמי לוקח את בקרת השיוט לשלב הבא – בקרת שיוט אקטיבית. בבקרת שיוט רגילה הרוכב קובע מהירות, והמערכת שומרת על המהירות הנבחרת. כאן במערכת החדשה המהירות נשמרת, אולם אם מתקרבים לרכב איטי יותר, המערכת תאט ותשמור על מרחק קבוע ממנו – בהתאם ל-4 מרחקים הניתנים לבחירה. אם הרכב יאיץ – המערכת תאיץ בחזרה עד המהירות שנקבעה. אם הרכב יבלום – המערכת תפעיל אקטיבית בלמים, עד כדי בלימת חירום, ותמנע התנגשות ברכב שלפנים. מערכת בטיחות חשובה שמופיעה לראשונה על אופנוע סדרתי ותופיע בעתיד הקרוב על דגמי יוקרה נוספים.

הרדאר האחורי משמש להתראות על עקיפה מסוכנת או פתיחת שטחים מתים, כשההתראה מתקבלת מנורות LED כתומות שנמצאות על המראות. גם זו מערכת חשובה, שעשויה להעיר את תשומת לב הרוכב – במיוחד ביציאות לעקיפות.

מעבר לאלו, בדוקאטי כאמור לקחו את המערכות האלקטרוניות צעד קדימה. מסך ה-TFT בגודל "6.5, והוא נשלט גם על-ידי בית המתגים השמאלה וגם על-ידי אפליקציה ייעודית לטלפון הסלולרי – שאליו ואל מערכת התקשורת של הקסדה המסך מתממשק. כך למשל ניתן לקבל ולהוציא שיחות, לראות הודעות, לשלוט בטלפון דרך בית המתגים או הפוך – לשלוט במסך דרך הטלפון. יש גם אפליקציית ניווט ייעודית לטלפון, שאותה רואים על המסך. רמה גבוהה.

סיכום ועלויות

המולטיסטראדה V4 הוא קפיצת מדרגה משמעותית לדוקאטי, והוא מציע את הכל במקסימום שדוקאטי יודעת, והיא יודעת, הרבה יותר מהדגמים הקודמים. מנוע ה-V4 החדש נפלא, נעים לשימוש עם סאונד וחספוס כיפיים, שופע מומנט וקל לשליטה, תנוחת הרכיבה והארגונומיה משוקעות מאוד כך שהמולטיסטראדה V4 הוא מהאופנועים הנוחים יותר למרחקים ארוכים, השלדה ומכלוליה הם מהטופ שבדוקאטי יודעים לספק כך שההתנהגות הדינמית משובחת, ומעל הכל יש גיבוי של מערכות אלקטרוניות מתקדמות – בגרסת ה-V4 S המתקדמות ביותר שיש כיום בעולם האופנועים. בנוסף, איכות החומרים והגימור ברמת מוצר פרימיום.

כל זה עולה כמובן כסף. המולטיסטראדה V4, עם מערכת בולמים מכאנו-הידראולית, בלמים פחות איכותיים ועם פחות מערכות אלקטרוניקה – עולה 152,000 ש"ח. המולטיסטראדה V4 S עם מערכת הבולמים החשמלית הסמי-אקטיבית ועם רוב האלקטרוניקה תעלה 182,000 ש"ח, ואילו גרסת הרדאר – הכוללת גם חבילת ספורט (דוד אקרפוביץ' וכנף קדמית קרבון) ותיור (צמד מזוודות צד, רגלית אמצע, חימום למושבים ולידיות) עולה 190,000 ש"ח. בצביעת טריקולור ועם חישוקי שפיצים במקום אלו היצוקים, גרסת הרדאר תעלה 198,000 ש"ח – שזה המחיר הגבוה ביותר לכל קונפיגורציה של המולטיסטראדה V4 בישראל.

במחיר הזה מקבלים המון אופנוע, שכאמור מביא את הטופ שיש לתעשייה להציע. רוכבים שיכולים להרשות לעצמם את הסכום הזה, יקבלו את אחד האופנועים הטובים בעולם ב-2021. חלום!

ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ, אינדיאן, פולאריס, קטנועי פיג'ו, TGB ו-HISUN וציוד הרכיבה של KLIM, מודיעה על קבלת זיכיון הייבוא של המותג ההודי רויאל אנפילד ועל תחילת שיווק האופנועים בעתיד הקרוב.

מותג רויאל אנפילד, אשר נוסד בשנת 1901, נחשב לאחד הוותיקים בעולם והיקף המכירות עומד על כמיליון יחידות בשנה. רויאל אנפילד השקיעה משאבים רבים בשנים האחרונות כדי לפתח את דגמי האופנועים מתוצרתה, מתוך הכוונה להעצים את הפעילות באירופה. בהתאם לכך, כל דגמי החברה עומדים בתקן יורו 5 העדכני והם מביאים עמם סגנון ייחודי.

ד.ל.ב מוטוספורט תקים עבור המותג אולם תצוגה ייעודי בתל אביב, ובחודשים הקרובים יוצעו בו כל דגמי המותג – האינטרספטור 650, קונטיננטל GT650, הימליאן 410, ובעתיד הקרוב גם את המטאור 350, הבולט והקלאסיק החדשים. שיווק ושירות המותג החדש יתבסס על חלק ממערך הסוכנויות בפריסה ארצית של ד.ל.ב מוטוספורט, ובהמשך יצטרפו סוכנויות נוספות. זיכיון הייבוא של רויאל אנפילד בישראל היה בשנים האחרונות אצל חברת ג.ב.ר שירותים.

משה ראובני, מנכ"ל ד.ל.ב מוטוספורט: "אנו מתרגשים היום לצרף את מותג רויאל אנפילד בעל המורשת העשירה והמפוארת למותגי הבית של ד.ל.ב מוטוספורט. נדאג להעניק ללקוחות המותג בישראל את מעטפת השירות והחלפים הטובה ביותר".

דוקאטי תציג השנה גרסת פייקס פיק למולטיסטראדה V4 החדש, עם חלקי קרבון, כיול ספורטיבי וגלגלי 17″ ספורטיביים. 

אמנם קטגוריית האופנועים במרוץ הפייקס פיק בוטלה לאחר התאונה הטרגית שבה נהרג קארלין דאן על-גבי הדוקאטי סטריטפייטר V4, שהתרסק בפנייה האחרונה במסלול ממש לפני קו הסיום, אך בדוקאטי ימשיכו עם גרסת הפייקס פיק של המולטיסטראדה, שהוצגה לראשונה לאחר הניצחון ב-2018 של דוקאטי עם הדגם יחד עם אותו קארלין דאן.

הדוקאטי מולטיסטראדה V4 החדש (מבחן מלא יתפרסם כאן בפול גז בימים הקרובים) מגיע עם גלגל 19″ מלפנים ו-17″ מאחור – שניהם במידות אדוונצ'ר. על-פי מסמכים שהוגשו בארצות הברית, דוקאטי יציגו גרסת 17″ ספורטיבית שתמשיך את מסורת דגמי הפייקס פיק, אשר מגיעים גם עם מערכת פליטה מקרבון של טרמיניוני, כמו-גם כנף קדמית, כיסויי צד מקרבון, צביעה מיוחדת וכיול ספורטיבי. זה יהיה המולטיסטראדה היחיד עם גלגלי "17 ספורטיביים, שכן גם ה-950, גם ה-1260 אנדורו וגם ה-V4 החדש מגיעים עם חישוקי "19 ו-"17 במידות אדוונצ'ר.

נמשיך לעדכן.

האינדיאן צ'יף הראשון הוצג בשנת 1921, ולציון יום הולדת 100 הציגו באינדיאן שלושה דגמים חדשים של הצ'יף המודרני – דארק הורס, צ'יף בובר דארק הורס וסופר צ'יף לימיטד.

אינדיאן הוא אחד ממותגי האופנועים הוותיקים. הוא הוקם ב-1901 בארה"ב, בעיירה ספרינגפילד שבמסצו'סטס, ובנקודה מסוימת בהיסטוריה גם היה מותג האופנועים הגדול ביותר בעולם. לא רק אינדיאן הוא מותג עבר מפואר, אלא גם שם הדגם – צ'יף. הצ'יף הראשון הוצג ב-1921, והשם הזה המשיך עם אינדיאן עד לפשיטת הרגל ב-1953. סימן ההיכר המזוהה ביותר עם הצ'יף היה ידית ההילוכים הגדולה לצד מיכל הדלק, יחד עם רגלית הקלאץ', זאת למרות שייצורו של הדגם הלא סטנדרטי הזה החל רק ב-1948. כך או כך, הצ'יף הוא שם עבר מפואר עם היסטוריה ענפה ומעניינת, אשר גם זכינו לרכוב על עליו גם בישראל.

לשם ציון הדרך חשפו באינדיאן שלושה דגמים חדשים של הצ'יף, אשר נושאים פלטפורמה זהה הכוללת מנוע וי-טווין Thunderstroke 116 (1,890 סמ"ק) המפיק 16.5 קג"מ, שלושה מצבי רכיבה (רגיל, תיור וספורט), בקרת שיוט ומערכת פליטה כפולה. יש תאורת LED היקפית, מערכת התנעה ללא מפתח KEYLESS, שלדה ומערכת מתלים זהה הכוללת שלדת פלדה, בולמים קדמיים קארטרידג' בקוטר 46 מ"מ ומהלך של 132 מ"מ, בסיס גלגלים של 1,626 מ"מ, גובה מושב של 662 מ"מ, מיכל דלק של 15.1 ליטרים, צמיגי פירלי נייט דרגון ומשקל מלא של 304 ק"ג. לכולם יש מערכת Ride Command הכוללת מסך מגע המקרין גם את מערכת הניווט ומאפשר חיבור לסלולר.

ההבדלים בין שלושת הדגמים: דגם הצ'יף דארק הורס (Chief Dark Horse) מגיע עם חישוקים יצוקים בקוטר 19″ מלפנים, פנס קדמי חשוף, כידון Drag נמוך, רגליות רוכב ממורכזות ומושב יחיד.

דגם הצ'יף בובר דארק הורס (Chief Bobber Dark Horse) מגיע עם חישוקי שפיצים בקוטר 16″ מלפנים, כידון Mini-ape hanger גבוה, רגליות שממוקמות יותר קדימה, כיסוי לזרועות המזלג ומושב יחיד.

דגם התיור הסופר צ'יף לימיטד (Super Chief Limited) מגיע עם משקף קדמי פריק, תיקי צד מעור שחור, מושב מורכב, כידון 'רגיל', כיסויי מזלג וגימור כרום למערכת הפליטה.

כרגיל אצל אינדיאן, ניתן לצייד את שלושת הדגמים במעל 70 תוספות מקטלוג השיפורים. שלושת הדגמים צפויים להגיע לישראל. מחירים טרם נמסרו.

פירלי מציגה את הדיאבלו רוסו IV – הדור הרביעי של צמיג הסופרספורט המוצלח, שמשלוש הגרסאות הקודמות שלו נמכרו כחמישה מיליון צמיגים ברחבי העולם. 

הדיאבלו רוסו, שהוצג לראשונה בשנת 2008, הוא צמיג ספורטיבי המיועד לכלים שמבלים את זמנם על הכביש הציבורי, אולם ברכיבה דינמית וספורטיבית בכבישים מפותלים, כשהכוונה היא לאופנועי ספורט, לנייקדים ולאדוונצ'רים ספורטיביים עם גלגלי "17. בפירלי מציינים שהדיאבלו רוסו 4 שופר מהדור הקודם בכמה פרמטרים: ראשית באחיזה – בהטיה, תחת בלימה, וכן בהטיה, שנית בפידבק שהרוכב מקבל מהצמיגים ובאינפורמציה שהוא מקבל מהקרקע, וכן בטווח השימושים הגדול יותר – באספלט יבש וברטוב.

הצמיג הקדמי בנוי בתרכובת כפולה, כשחמישים אחוז מרוחב הצמיג בחלקו האמצעי הוא מתרכובת קשה יותר לאורך חיים גבוה בקו ישר ובזווית של עד 35 מעלות, בעוד צדי המדרס עשויים מתרכובת רכה יותר המספקת אחיזה גבוהה יותר – גם בטמפרטורות נמוכות.

הצמיגים האחוריים עד רוחב של 180 מ"מ בנויים ממאפיינים דומים לצמיג הקדמי, עם צמד תרכובות שונות למרכז הצמיג ולצדי המדרס, אם כי הטכנולוגיה בצמיגים האחוריים מעט שונה מפני שהצמיג האחורי מתמודד עם כוחות שונים מאלו שפועלים על הצמיג הקדמי. בצמיגים מרוחב 190 מ"מ ומעלה מדובר כבר על 3 תרכובות ב-5 אזורים: המרכז עשוי מתרכובת קשה, ליציבות גבוהה בקו ישר, לחימום מהיר, לאחיזה טובה ברטוב ולאורך חיים גבוה. התרכובת האמצעית מיועדת להטיות, והיא מספקת אחיזה טובה ביבש וברטוב. התרכובת השלישית, של צדי הצמיג, עשויה מטכנולוגיית קרבון ולקוחה מצמיגי המרוץ של פירלי, ומיועדת לאחיזה בזוויות הטיה מקסימלית, ולשילוב של תאוצה תחת הטיה חריפה.

הפירלי דיאבלו רוסו IV מיוצר בכל המידות הקונבנציונליות לאופנועי ספורט: קדמיים מ-110/70R17 ועד 120/70ZR17, ואחוריים מ-140/70R17 ועד 200/60ZR17. הצמיגים צפויים להגיע ארצה בשבועות הקרובים. מחירים טרם פרסמו, אך הם צפויים להיות דומים לאלו שבהם נמכרו הדיאבלו רוסו III עד כה.

הארלי דיווידסון נמצאת במגמה שלילית בשנים האחרונות, ושנת 2020 לא האירה פנים – כשנרשמת ירידה חדה של 17.4% במכירות העולמיות. 

חברת האופנועים האמריקאית הארלי דיווידסון נמצאת בתקופה קשה מאוד מבחינת זהות ומכירות. רבות כתבנו השנה על מאמצי ייעול ושיפור במוצרים ובהשקעות, אשר אמורים לשפר את המספרים המתפרסמים בסוף השנה. בדו"ח השנתי שפרסמה הארלי דיווידסון מתפרסמים נתוני המכירות של שנת 2020, אשר היו קשים לכל היצרניות באשר הן לאור מגיפת הקורונה ששיתקה את המשק העולמי, אך רובן התאוששו ברבע האחרון של השנה והפגינו נתונים אופטימיים שמיתנו את ההפסדים.

בשנת 2019 מכרו בהארלי 218,273 יחידות ברחבי העולם (מתוכם 125,960 יחידות בארצות הברית), כאשר בשנת 2020 המכירות העולמיות צללו ל-180,248 יחידות (103,650 בארצות הברית; ירידה של 17.7%) – צלילה של 17.4 אחוזים. בישראל, נתוני המכירות של הארלי הראו עלייה קלה מ-255 יחידות ב-2019 ל-268 יחידות ב-2020.

תכנית ההבראה של החברה האמריקאית הוותיקה תמשיך לעבוד ב-2021. תכנית החיווט מחדש (The Rewire) כבר גנזה את הברונקס 975 עוד לפני שהתחיל ייצורו, והמשיכה עם יציאה חד-צדדית מהשוק ההודי, שהוא השוק הדו-גלגלי הגדול ביותר בעולם. בהארלי ניסו להשיג דריסת רגל בהודו כבר לפני עשור, אך מכירות נמוכות כבר לא מצדיקות את כל מערך השיווק היקר שהוקם שם.

הצעד הבא היה קטיעת ליין דגמי הספורטסטר הקלאסיים בכל אירופה. הצעד נובע בעיקר באי העמידה בתקנות זיהום האוויר יורו 5 ואי היכולת של הארלי להשקיע את המשאבים בפיתוח מנוע חדש שיעמוד בתקנות. אך לא מן הנמנע שהאמריקאים יחזירו את הדגם – ששורשיו הולכים אחורה עד לתחילת שנות ה-50 של המאה הקודמת – בגרסה חדשה ומודרנית בעתיד. ב-22 בפברואר יחשפו האמריקאים את דגם האדוונצ'ר החדש – הפאן אמריקה 1250 – בו הם תולים תקוות רבות.

סוזוקי החלו את שיווק ה-VX800, וי-טווין בנפח 800 סמ"ק, בתחילת שנות ה-90 אך הדגם לא שרד את מבחן אולמות התצוגה והמכירות ולא האריך ימים, למרות נתונים לא שגרתיים.

בשנת 1985 הציגו סוזוקי דגם קרוזר, שתוכנן ויוצר בארצות הברית. הסוזוקי אינטרודר 750 (וגם גרסת ה-1,400) היה הניסיון של סוזוקי להיכנס ישירות לליבת איזור הנוחות של הארלי דיווידסון, ולכן גם בנו את קונפיגרציית המנוע הקלאסית – וי טווין חשוף עם זווית של 45° בין שני הצילינדרים ושני שסתומים לכל אחד. בשנת 1990 הגדילו סוזוקי את נפח המנוע ל-805 סמ"ק ושידכו את תצורת המנוע הקרוזרית לאופנוע נייקד, לא משהו שהיה נהוג או מקובל.

המנוע מקורר הנוזל קיבל כאן משאבת דלק הפועלת על ואקום במקום אלקטרונית, וקרבורטור גדול בשני מ"מ. ההספק עמד על 63 כ"ס ב-7,500 סל"ד והמומנט על כ-5 קג"מ ב-6,000 סיבובים לדקה. ההינע הסופי התבצע דרך גל הינע עם תיבה בת חמש מהירויות. מערכת הבלימה הצנועה הכילה דיסק בודד מלפנים על חישוק 18″ ואחד בודד על ה-17″ מאחור. משקל יבש של כ-220 ק"ג לא אפשר ביצועים המצופים ממנוע בנפח שכזה, אך זה לא היה העיקרון של ה-VX800.

מערכת המתלים הפשוטה והרכה עם מזלג טלסקופי צנום מלפנים וצמד הבולמים מאחור, יחד עם בסיס גלגלים ארוך של 1,565 מ"מ, לא עודדו ביצועים בכבישים המפותלים. זה יחד עם מנוע צנוע הגדירו את ה-VX800 כאח הגדול של ה-GS500, אך ללא שום יתרון משמעותי על האחרון. הדגם הציג אמינות מרשימה, אך לא זכה להצלחה בארצות הברית, שם ייצורו הפסיק כבר ב-1994. באירופה הוא החזיק עד 1997, אך גם ללא הצלחה משמעותית. הדגם נמכר גם בישראל, ובתקופת המדבר ההיא הוא נמכר אצלנו בצורה סבירה. לא נופתע אם נשארו עוד כלים שנוסעים במצבם המקורי.