קטגוריה: מכונות

מה הסיפור של ההונדה CBR600RR החדש ואירופה?

ביום שישי האחרון הציגו בהונדה את ה-CBR600RR החדש עם אלקטרוניקה מתקדמת, עם עיצוב חדש ואווירודינמי הכולל כנפונים, ועם מנוע משודרג, אך ככל-הנראה לא יביאו אותו לאירופה. מה הסיבות לכך והאם זה ישתנה?

בהונדה הדליקו את כל עולם הסופרספורט המקרטע עם הצגת ה-CBR600RR החדש בשבוע שעבר. קטגוריה חמה ומעט נוסטלגית, שכן כיום מיוצגים בה רק הימאהה R6 והקוואסאקי ZX-6R. אפריליה יגרדו את הסגמנט הזה עם ה-RS660 החדש, אך הוא לא באמת מנסה להיכנס ראש בראש מול היפנים.

בשנת 2016, כשהודענו על סיום דרכו של ה-CBR600RR האחרון, כתבנו שאופנועי הספורט עברו בשני העשורים האחרונים אבולוציה מהירה. מאופנועי כביש ספורטיביים הם הפכו למכונות מרוץ מושחזות – חוקיות לכביש עם פנסים ומראות ואלקטרוניקת על-חלל מעולם המרוצים, כך שלמעשה אופנועי הספורט המודרניים מתאימים בעיקר למסלול, אבל גם ל'משוגעים לדבר' שמוכנים להקריב המון ברכיבה יום-יומית על מנת לקבל את התחושות של אופנוע ספורט בסופי שבוע. משני הסוגים לא נשארו הרבה רוכבים, אגב.

במקביל לאבולוציה של אופנועי הספורט, שוק האופנועים העולמי עבר תמורות רבות, ואופנועים רבים מספקים היום ביצועי כביש ברמה גבוהה מאוד, קרובים לאלו של אופנועי ספורט ובתנאים מסוימים אף גבוהים מהם – למשל נייקדים, סופר-נייקדים, ואפילו אופנועי אדוונצ'ר מוטי כביש. מהסיבה הזו רוכבים רבים נטשו את אופנועי הספורט, שהיו פופולריים במיוחד בשנות ה-90 אל תוך שנות ה-2000, ועברו לסגמנטים שבעבר נחשבו לנחותים, אולם היום, כאמור, מספקים ביצועי כביש מעולים מבלי להקריב מאום בנוחות.

דבר לא השתנה מאז, ואם כבר אז הקצין לשני הכיוונים.

ה-CBR600RR המשיך להימכר במדינות מסוימות בארצות הברית, שגמישות יותר בנושאי זיהום האוויר, וככל הנראה אלו גם יכולים תאורטית לזכות ב-RR החדש. רק ששם הבעיה היא שה-CBR1000RR-R, האח הגדול והחדש, ימכר סביב 16,500$ (גרסת ה-SP תעלה 28,000$), בעוד המחיר המשוער של ה-600 החדש אמור להיות סביב 13,000$. פער מחירים קטן מדי שאינו מצדיק הקמת מערך שיווק מיוחד עבורו שם.

לגבי אירופה, פה המכשול הוא תקנות יורו 5 העדכניות. ביפן ובאוסטרליה מתכנסים עדיין לפי יורו 4, ובשלב זה מתאים להונדה להתחיל את השיווק במדינות אלו. בקצרה, יורו 5 מהדק את ההגבלות על פליטת מזהמים ומוסיף לאופנועים עוד מסנני חלקיקים, ממירים קטליטיים גדולים יותר, וכפועל יוצא מערכות פליטה גדולות, כבדות, שקטות ומסרסות יותר. הדבר מייקר במעט את האופנועים, מכביד עליהם מבחינת משקל, מחליש אותם מבחינת הספק ומוסיף עוד הרבה רגולציה והתעסקות יקרה.

מסגמנט ה-600 הספורטיבי באנגליה לדוגמה, נמכרו בשנת 2019 110 יחידות ימאהה R6 ו-101 יחידות קוואסאקי ZX-6R. ננחש שזה המצב גם בשאר אירופה, כלומר גם אם בהונדה ישקיעו את כל המאמצים בהתאמת ה-CBR600RR לשוק האירופאי, הם לא צפויים להשיג מספרים שגבוהים מאלף יחידות בשנה, בכל אירופה. מצד שני, אחרי ששלטו באליפות הסופרספורט העולמית (600 סמ"ק) במרבית שנות ה-2000, לא סופרים את הונדה מאז האליפות האחרונה שהשיגו בשנת 2013. ימאהה על הפסגה בשלוש שנים האחרונות (ולפני כן קוואסאקי) – וגם זה משהו שבטוח מציק למישהו בהונדה. בטח אחרי כל מה שהשקיעו בפיירבלייד החדש, שכולו נבנה וכוון לדבר אחד – אליפות הסופרבייק העולמית.

אנחנו זורקים כאן הנחה, שמבוססת אך ורק על התחושות שלנו כרגע שנובעות מקריאת השטח וניסיון העבר: בהונדה יישרו קו עם תקנות יורו 5 בשנה הקרובה ויציגו את ה-CBR600RR כדגם 2022 באירופה ובישראל. נכון שאם כן עדיין מדובר על מספר יחידות בודדות שיימכרו בישראל, אך עם מציאות שמספקת לנו שלושה מסלולים בישראל – זה בהחלט אחד האופנועים שהיינו רוצים לראות בנוף המקומי. אופטימיות טובה לנשמה, אז למה לא.

26 באוגוסט 2020
השקה מקומית: ק.ט.מ 890 דיוק R על המסלול

בוחנים: נמרוד ארמן, אביעד אברהמי; צילום: בני דויטש

ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ לישראל, השיקה השבוע צמד אופנועים חדשים מסדרת הדיוק: הראשון הוא ה-890 דיוק R, הנייקד הספורטיבי והאח הגדול והקרבי של ה-790 דיוק, והשני הוא ה-1290 סופר דיוק R – החיה בגרסת 3.0 וספינת הדגל הספורטיבית בליין אופנועי הכביש של ק.ט.מ.

את ההשקה המקומית קיימו אנשי היבואנית על מסלול המרוצים פצאל שבבקעת הירדן, כשלרשות העיתונאים עמדו צמד דגמי 890 דיוק R ויחידה של 1290 סופר דיוק R, וכן כלים נוספים של ק.ט.מ – כמו 790 דיוק – למי שצריך היה נקודות התייחסות. להשיק אופנועים בישראל על מסלול מרוצים זה מהלך מעניין ואף נועז, וליבואנית בהחלט מגיע קרדיט על כך.

צפו בווידאו:

עריכת וידאו: אביעד אברהמי

ק.ט.מ 1290 סופר דיוק R

ספינת הדגל בליין אופנועי הכביש של ק.ט.מ, והאופנוע הספורטיבי ביותר כיום בליין הדגמים של היצרנית הקטומה. לשנת 2020 ה-1290 סופר דיוק R יוצא בגרסתו השלישית, כשבק.ט.מ בונים מסביב למנוע ה-1,301 סמ"ק אופנוע חדש לחלוטין. זה אומר שלדה חדשה, מתלים חדשים כולל זרוע אחורית חדשה, מכלולי שלדה מהטופ שיש לתעשייה להציע, ומערכת אלקטרוניקה סופר-מתקדמת הכוללת כמעט את כל מה שאפשר לזרוק על אופנוע כביש.

בק.ט.מ לקחו את ה-1290 סופר דיוק R, ושיפרו אותו בכל מקום אפשרי. על אך הדמיון לגרסה הקודמת – החיה 2 – מדובר באופנוע כמעט חדש לחלוטין. כך למשל, השלדה בגרסת 2020 חדשה לחלוטין, כשלטענת ק.ט.מ יחד עם המנוע כגורם נושא עומס מרכזי מדובר על קשיחות לפיתול הגדולה פי 3 מהדגם היוצא, מה שאומר התנהגות ספורטיבית הרבה יותר. במקביל, בק.ט.מ עבדו על הורדת משקל, והצליחו לגלח 6 ק"ג מהדגם הקודם, כשכעת המשקל עומד על 185 ק"ג. הורדת המשקל התבצעה מכל מקום אפשרי: מהגלגלים, הבלמים, הזרוע האחורית, מגל הארכובה החדש, משלדת הזנב שעשויה משילוב של אלומיניום וקרבון, ועוד.

ק.ט.מ 1290 סופר דיוק R דור 3

מנוע ה-LC8 – וי-טווין בנפח 1,301 סמ"ק ו-75 מעלות בין הצילינדרים, מקבל כאמור גל ארכובה חדש וקל יותר, וכן שינויים נוספים כמו מזרקים חדשים. ההספק המקסימלי מטפס ל-180 כ"ס ב-9,500 סל"ד (בקודם 177 כ"ס), והמומנט המקסימלי עומד על 14.27 קג"מ אימתניים. כאמור, המנוע משמש כגורם נושא עומס מרכזי, וכך למשל הזרוע האחורית החד-צדית מעוגנת ישירות אליו, ויש מערכת לינקים פרוגרסיבית. הבולמים של WP מדגם APEX, כמובן עם כיוונים מלאים מלפנים ומאחור, והבלמים הקדמיים מקבלים קליפרים רדיאליים מונובלוק של ברמבו מדגם Sylema, על דיסקים בקוטר 320 מ"מ. הצמיג האחורי, אגב, במידה 200/55ZR17.

מבחינת אלקטרוניקה, ה-1290 סופר דיוק R מקבל מערכת למדידת אינרציה IMU של בוש ב-6 צירים, ויש 4 מצבי ניהול מנוע ואופנוע – גשם, כביש, ספורט ומסלול (מסלול הוא אופציונלי) – כשכל אחד מהם משפיע כעל המערכות והבקרות כמו ה-ABS להטיה (כולל מצב סופרמוטו), בקרת האחיזה מהדור האחרון של ק.ט.מ, בקרת הווילי ובקרת ההחלקה. יש כמובן קוויקשיפטר לשני הכיוונים, פנסי LED, ויש מסך TFT צבעוני בגודל "5, שכמובן מתממשק לטלפון הסלולרי. העיצוב, כאמור, מתחדד, ולטעמנו הק.ט.מ 1290 סופר דיוק R הוא אחד הכלים היותר סקסיים, שפשוט דורשים שירכבו עליהם חזק. ק.ט.מ אמיתי!

אחרי רכיבת מבחן קצרה אנחנו יכולים להגיש שני דברים חשובים על ה-1290 סופר דיוק R: הראשון הוא שלמרות המפרט הבאמת מטורף והד.נ.א הק.ט.מ-י, ולמרות הביצועים המטורפים של הסופר-נייקד, מדובר בכלי סופר-קל וידידותי לרכיבה, שזה ממש מפתיע. השני הוא שבקרוב ניקח אותו לרכיבת מבחן פרטנית, כדי שנוכל לבחון לעומק את היצירה הזו של האוסטרים, שמצליחים להביא את הסופר-נייקד שלהם לחזית הטכנולוגיה בסגמנט.

החיה 3.0

מחירו של ה-1290 סופר דיוק R נקבע על 142,900 ש"ח.

890 דיוק R

ה-890 דיוק R הוא האופנוע החשוב יותר בהשקה, כשהוא מהווה את הסמן הימני בקטגוריית הנייקדים הבינוניים הקרביים שנשלטת על-ידי ה-MT-09. קצת אחרי ההשקה העולמית הווירטואלית, שהתקיימה בחסות הקורונה, ה-890 דיוק R מגיע ארצה, ואנחנו כאמור רוכבים עליו במסלול פצאל – לפני המבחן הפרטני המעמיק שנבצע לו.

הק.ט.מ 890 דיוק R, שנחשף בתערוכת מילאנו האחרונה, הוא שדרוג ל-790 דיוק, והוא משווק במקביל אליו. מנוע ה-LC8c של ה-790 דיוק גדל בנפחו ל-890 סמ"ק לעומת ה-799 סמ"ק של גרסת המקור. ההספק מטפס גם הוא ל-121 כ"ס ב-9,250 סל"ד, והמומנט המקסימלי עומד על 10 קג"מ ב-7,750 סל"ד. גם יחס הדחיסה גדל במנוע החדש, מ-12.7:1 ב-790 ל-13.5:1 כאן.

ק.ט.מ 890 דיוק R

בק.ט.מ מציידים את ה-890 דיוק R הקרבי במערכת מתלים מתכווננת באופן מלא של WP מדגם APEX עם מהלכים זהים ל-790 שעומדים על 140 ו-150 מ"מ, וכן במערכת בלמים של ברמבו עם קליפרים רדיאליים מונובלוק מדגם Stylema החדשני והקרבי ודיסקים בקוטר 320 מ"מ לעומת 300 מ"מ ב-790 דיוק. השלדה, אגב, גם היא שונה בין הדגמים.

העיצוב נשען על זה של ה-790 דיוק, אולם סכימת הצביעה חדשה וקרבית יותר, וגם השלדה נצבעה בכתום – כמו כל סדרת ה-R של ק.ט.מ. גובה המושב מטפס מ-825 מ"מ ל-834 מ"מ, והמשקל הכללי יורד מ-169 ל-166 ק"ג. מבחינת אלקטרוניקה ובקרות, ה-890 דיוק R מקבל את כל מה שיש ב-790 דיוק, כלומר בקרת אחיזה, ABS להטיה, פנסי LED, מסך TFT, אופציה לקוויקשיפטר דו-כיווני, וכן 3 מצבי ניהול מנוע ואופנוע.

כאן אנחנו יכולים לספר שה-890 דיוק לוקח את הפלטפורמה המצוינת של ה-790 ומשדרג אותה בכל מקום. המנוע חזק יותר וגמיש יותר, וזה מורגש בכל נקודת בקשת הסל"ד, אך יחד עם זאת הוא שומר על הידידותיות הרבה למשתמש של הטווין המקבילי המצוין של ק.ט.מ.

משפר את כל החסרונות של ה-790

השיפור העיקרי נמצא במערכת המתלים המתכווננת, שמציעה הידראוליקה ברמה גבוהה יותר ומאפשרת טווח שימושים רחב יותר, במיוחד ברכיבה ספורטיבית חזקה, שם ה-890 דיוק R מצליח לשמור על יציבות במקומות שה-790 מתחיל להתנדנד, ובמיוחד תחת שילובי כוחות של בלימה ופנייה. תוסיפו לזה מערכת בלימה קדמית מהטובות שיש לעולם האופנועים להציע, הכוללת קליפרים של ברמבו מדגם Stylema ומשאבה רדיאלית של אותה החברה, ותקבלו כלי חוליגנים תומך לחימה בעל טווח שימושים רחב, יכולות ספורטיביות גבוהות, זמישות וזריזות יוצאות דופן, ויחד עם זאת ידידותיות למשתמש.

אפשר לומר שה-890 דיוק R הוא בדיוק מה שחשבנו שהוא יהיה כשקראנו את המפרט בזמן שנחשף. היה כל כך ברור מה יש לשפר ב-790 דיוק ובאיזו מידה, וזה לא השאיר הרבה מקום לטעויות. כך או כך, בק.ט.מ קלעו בול ובהחלט עשו עבודה טובה עם ה-890 דיוק R, והוא האח הביצועיסט יותר במשפחה, עם יכולות גבוהות והרבה מאוד פאן-פקטור. גם אותו ניקח ברוב למבחן פרטני ומעמיק.

מחירו של הק.ט.מ 890 דיוק R נקבע על 79,990 ש"ח, כשה-790 דיוק יורד ל-69,900 ש"ח.

25 באוגוסט 2020
ב.מ.וו S1000RR: עכשיו גם גלגלי קרבון

M Performance, חטיבת המרוצים של ב.מ.וו, מציעה צמד גלגלי קרבון יפהפיים העוזרים להפחתת משקל האופנוע ולשיפור ההתנהגות.

קטלוג השיפורים של M Performance לסופרבייק של ב.מ.וו, ה-S1000RR, עשיר למדי, והוא מציע מגנים, כיסויים, מושבים (גבוה ונמוך), מנופים, וגם שיפורים כמו מצבר קל, מערכות פליטה וציר זרוע אחורית מתכוונן.

כעת מתווסף לרשימה גם סט גלגלי קרבון סקסיים אשר מורידים 1.7 ק"ג ממשקלו של הכלי, כשמדובר במשקל בלתי מוקפץ (משקל שנמצא מתחת לקפיצים), ולכן המשקל המופחת תורם מאוד לשיפור ההתנהגות ושינויי הכיוון, להצמדת הגלגלים אל הקרקע וייצור אחיזה, וכן לפרמטרים כמו האצה ובלימה. הסט כולל חישוקים עשויים מקרבון ומאובזרי בכל מה שגלגלים צריכים – דיסקים עבים יותר (5 מ"מ), חיישני לחץ אוויר וחיישני מהירות גלגל. הגלגלים האלו, אגב, מגיעים כסטנדרט על ה-S1000RR ברמת גימור הגבוהה M.

סט גלגלי הקרבון מתאים לב.מ.וו S1000RR משנת 2019 והלאה. המחיר הרשמי טרם פורסם, אך אל תצפו למשהו זול.

24 באוגוסט 2020
מהדורה מאד מוגבלת: ימאהה YZF-R1 ברפליקת פטרונס

בימאהה-אירופה חברו לימאהה אוסטריה רייסינג על-מנת ליצור רפליקת 'פטרונס' ייחודית לציון יום-הולדת למממן הראשי (פטרונס) והצלחותיהם של רוכבי הקבוצה פאביו קוארטררו ופרנקו מורבידלי באליפות ה-MotoGP עד-כה העונה.

הימאהה YZF-R1 ברפליקת פטרונס – 46 יחידות בלבד

על בסיס הסופרבייק של ימאהה, ה-YZF-R1 החדש לשנת 2020, בנו בימאהה-אירופה ביחד עם ימאהה אוסטריה רייסינג (YART – קבוצת המרוצים של ימאהה לסופרבייק) רפליקת YZR-M1 המובילה כרגע את טבלת אליפות ה-MotoGP לאחר שני ניצחונות של קוארטררו ותוצאות טובות של מורבידלי.

רשימת השיפורים כוללת קיט פיירינג קל משקל מקרבון, שכולל את אותם כנפונים בצידי הפיירינג המיועדים להצמדה ומורכבים על אופנועי המרוץ. בנוסף, מורכבים סט בולמי מרוץ של אוהלינס עם FGRT 2 מלפנים ו-TTX מאחור, משכך היגוי יעודי, ומערכת פליטה פקטורי, יחד עם מנגנון שחרור מהיר לשני הגלגלים ורגליות מרוץ. מערכת ניהול המנוע הותאמה למסלול. אין נתוני הספק, אך סביר להניח שהרפליקה תספק יותר מ-200 כ"ס של גרסת המקור.

מערכת הבלמים של ברמבו מותאמת מסלול ומורכבת מקליפרים של GP4-RX ודיסקים של T-Drive, כמו-גם צמיגי הסליקס של מישלין, שיורכבו על חישוקי אלומיניום עם שבעה חישורים של מרצ'סיני. הלקוח יקבל גם קסדה מותאמת של KYT, חולצה מהודרת וכרטיס VIP לאחד מסבבי ה-MotoGP.

לציון 46 שנות חברת פטרונס, המממנת הראשית של הקבוצה, ייבנו 46 יחידות מרפליקת ה-YZR-M1 המיוחדת הזאת, כשכל אחת תעלה 46,000 אירו (לפני מיסים) ותוצע רק ללקוחות מאירופה.

פיירינג עם כנפונים

עם גרסאות המקור

46 יחידות בלבד (46? מוכר לי המספר הזה…)

23 באוגוסט 2020
ב.מ.וו R18 Blechmann: הב.מ.וו של איש הפח

מעצב אוסטרי לקח את הב.מ.וו R18 עם מנוע הבוקסר בנפח 1,802 סמ"ק ונתן את הפרשנות שלו לעיצוב האופנוע.

הפרשנות של איש הפח לב.מ.וו R18

ברנהרד ניומן (Bernhard Naumann), מעצב מוכשר מאוסטריה הידוע בשם בלכמן (Blechmann – איש הפח), קיבל לידיו את המגה-קרוזר הגדול והחדש של ב.מ.וו והעניק לו את הפרשנות שלו. 450 שעות הושקעו בעיצוב הספורטיבי שכולל מושב יחיד שהולך אחורה לכיוון הכנף האחורית, מיכל דלק חדש לגמרי המשתפל לכיוון המושב – צר יותר ומפוסל עם שקעים לברכיים, מסיכת חזית עם פנס כפול וייחודי, וצביעה כל-שחורה.

עוד לפני שהוצג רשמית סיקרנו רבות את הב.מ.וו R18, כשלוש סדנאות עיצוב בעולם בנו בשנה שעברה סביב המנוע את הפרשנות שלהם לקרוזר גדול בעל מנוע הבוקסר החדש בנפח 1,802 סמ"ק (למשל כאן, וגם כאן). בב.מ.וו עצמם הציגו בתערוכת מילאנו 2019 דגם קונספט שני – R18/2 – ולבסוף חשפו באפריל השנה את הגרסה הסדרתית. ממש לאחרונה הוצגה גם גרסת הדרגסטר של רולנד סנדס. המון גרסאות לאופנוע אחד, עם יח"צ מסיבי במיוחד של ב.מ.וו לאופנוע.

23 באוגוסט 2020
נוסטלגיה: סוזוקי בנדיט – משפחת השודדים

בשנות ה-90 הביאו סוזוקי לישראל שלושה דגמים ממשפחת בנדיט ('שודד' בתרגום לעברית) המוצלחת: GSF400, GSF600 ו-GSF1200 ששודרג ל-1250 בהמשך הדרך. כל אחד היה מיוחד בדרכו האישית והשאיר חותם על כל מי שרכב עליו.

סוזוקי GSF400 – בנדיט 400

הבנדיט 400 של 1991

הבנדיט 400 הוצג בשנת 1989 (בתמונה בראש הידיעה), במקביל ל-GS500 (על הסובארו הדו-גלגלי – כאן). למראית העין הם נראו כמעט זהים, ועוד היה אפשר לטעות ולומר שה-400 הוא גרסה קטנה של ה-GS500. אז זהו, שלא. בעוד ה-500 הגיע עם מנוע טווין מקבילי צנוע, שסיפק 51 כ"ס, הבנדיט 400 כלל מנוע ארבעה צילינדרים צורח שנלקח ושונמך מעט מה-GSX-R400. גל-זיזים עילי כפול, 16 שסתומים וקירור נוזל סיפקו 59 כ"ס ומ-1992 הונמכו ל-53 כ"ס על-מנת לעבות את המומנט אך התקשו מעט עם 168 הק"ג של האופנוע. מנוע המיני-סקרימר של ה-400 הכיל מערכת תזמון שסתומים המופעלת על-ידי סולנואיד חשמלי, שהוכיחה את עצמה כמורכבת לכיוון.

התדמית של הבנדיט 400 הייתה בערך כמו של טימקס מודרני. צעירים ברישיונם ונפשם רכשו אותו, ומיד שדרגו את האגזוז המסכן לכזה שיעיר את כל השכונה, וכמובן שהורכב פילטר 'פתוח'. שיפור שני היה להסתיר כמה שיותר את נזקי ההתעופפות / התהפכות / החלקה. מצב הרכיבה עליו תמיד היה בפול גז תמידי, לא משהו שמכלולי השלדה והבולמים תמיד הסכימו איתו. לתקופה מסוימת הוא עוד שמר על ערכו, אך מהר מאוד צצו פגועי שלדה או מנוע, שהפילו את מחירו בשוק המשומשים. קשה לנו מאוד להאמין שנשארה יחידה בריאה ושלמה כיום.

GSF600 – בנדיט 600

בנדיט 600

בניגוד לשודד ה-400 הצעיר והפוחז, ה-600 יועד לרוכבים מתחילים שמחפשים הכי הרבה אופנוע בהכי מעט כסף. בשנת 1995 לקחו סוזוקי כל מיני חלקים מהמדפים השונים במחסן והרכיבו את ה-600. רוב המכלולים המשמעותיים הגיעו מה-GSX-600F, כולל המנוע 4 צילינדרים ו-16 שסתומים מקוררי אוויר ושמן שסיפקו 77 כ"ס (86 כ"ס ב-600F) ב-10,500 סל"ד והזיזו משקל של 196 כ"ס.

הבנדיט 600 היה אופנוע צנוע מלכתחילה. הוא נראה טוב; היו שתי גרסאות: N נייקד עם פנס עגול ו-S חצי פיירינג, שבשנת 2000 קיבל פנס כפול מלפנים. ה-600 הפגין ביצועים טובים ולא מאיימים, היה נוח ורך, ומעל הכל – היה זול. האופנוע היה אמין בסך הכל ונרכש בעיקר על-ידי רוכבים שהיו מספיק חכמים להכניס למוסך המתאים, ולכן שמר על ערכו בצורה מסוימת.

בשנת 2000 בוצעו שינויים רבים במנוע ושלדה, שלא שינו בהרבה את אופיו. לקראת שנת 2005 הוא קיבל תוספת של 56 סמ"ק למנוע ועוד הרבה שדרוגים למכלולים השונים, כשבשנת 2007 הבנדיט 650 קיבל מערכת קירור נוזל חדשה למנועו, מערכת הזרקת דלק, מצמד הידראולי ושלדה מוקשחת. בישראל ובעולם הוא עמד מול ההונדה הורנט והימאהה פייזר, שהיו מתקדמים וחזקים ממנו.

GSF1200 – בנדיט 1200

בנדיט 1200

האח הגדול הוצג בשנת 1996 והיה מעין גרסת נייקד / סטריטפייטר של ה-GSX-R1100 הספורטיבי. הוא נשא גרסה מופחתת הספק של הג'יקסר הגדול, אך היו שיפורים זמינים בעולם על-מנת לחזק אותו בחזרה. הגרסאות הראשונות היו קשיחות יותר במתלים (הוא רוכך מעט בשנת 2000), אך למרות זאת היה יותר נוח איתו בקו ישר מאשר בפיתולים. במצב טיול הוא היה נהדר, כמו גם במוד הסתערות קדימה. המומנט המעובה, על חמשת ההילוכים, סיפקו תאוצה חזקה בכל סל"ד.

כמו אחיו קטן הנפח, גם כאן היו שתי גרסאות – N ו-S – שנבדלו בחצי פיירינג. הבנדיט 1200 היה אמין ברובו וסבל מעט ממחלות ה'קנית בזול' שלו, שכללו בעיות גימור של חוטי החשמל והפלסטיקה, ובנוסף המנוע דרש כוונונים לא זולים.

בשנת 2007 הוצג הבנדיט 1250, שהיה שדרוג של הבנדיט הקודם. המראה עודן במקצת אך שמר על הקו העיצובי המוכר. המנוע שונה כך שיעמוד בתקני זיהום אויר של אותה התקופה וקיבל מערכת הזרקת דלק וקירור נוזל בנוסף לרדיאטור השמן שצינן את האופנוע המקורי. הבנדיט 1250 הגיע עם גיר של שישה הילוכים ומערכת ABS. כל השינויים הפכו אותו לאופנוע תיור מוצלח הרבה יותר מקודמו.

בנדיט 1250 – כאן בגרסת S

בנדיט 400 של 1990 – אופנוע טרוריסט

ואחרונה – של ה-1200 שנת 1996

21 באוגוסט 2020
הונדה חושפת את ה-CBR600RR החדש

אחרי כל הטיזרים, התמונות והבילד-אפ, בהונדה חושפים סוף סוף את ה-CBR600RR החדש של 2021, כשכל ההערכות התממשו: על פלטפורמת ה-CBR600RR הקודם בנו בהונדה אופנוע חדש עם אלקטרוניקה מתקדמת, עם עיצוב חדש ואווירודינמי הכולל כנפונים, ועם מנוע משודרג. העניין הוא שכרגע הכלי מיועד לשוק האסייתי בלבד.

הונדה CBR600RR דגם 2021 – בינתיים לשוק היפני בלבד

ראשית המנוע. בגרסה הנוכחית הוא מספק 121 כ"ס שמתקבלים ב-14,000 סל"ד. העלייה בהספק ובסל"ד התקבלה על-ידי שינויים רבים במנוע, הכוללים ראש מנוע חדש עם מעברי יניקה ופליטה גדולים יותר, גלי זיזים חדשים עם תזמון שסתומים חדש, קפיצי שסתומים קלים יותר, גל ארכובה חדש וקל יותר, ועוד כמה שינויים קטנים. בנוסף, בהונדה שיפרו את מערכת הקירור על-מנת להתמודד עם תוספת ההספק.

בגזרת האלקטרוניקה התווסף IMU למדידת אינרציה ב-6 צירים, כשמעכשיו גם ה-ABS וגם בקרת האחיזה הם מהדור האחרון ועובדים גם על סמך זווית ההטיה. המצערות המכאניות פינו את מקומן למצערות חשמליות, ויש 3 מצבי ניהול מנוע. בנוסף, התווספו בקרת ווילי ובקרת בלימת מנוע, המתאפשרים עם IMU ועם מצערות חשמליות בהתאמה. יש גם מסך TFT צבעוני חדש, פנסי LED היקפיים, וגם אופציה לקוויקשיפטר דו-כיווני, כך שה-CBR600R מיישר קו עם חזית הטכנולוגיה בתחום אופנועי הספורט – בדומה ל-CBR1000RR-R.

בהונדה ביצעו גם מספר שינויים בשלדה ובגאומטריה הכוללים שינוי בזווית ההיגוי ובמפסע, שהגדילו את בסיס הגלגלים מ-1,370 ל-1,375 מ"מ. המשקל המלא עומד על 194 ק"ג, שהם 4 ק"ג יותר מה-R6 החדש ו-5 ק"ג יותר מה-CBR600RR הקודם.

לסיום, העיצוב כאמור חדש לחלוטין, אווירודינמי יותר, וכולל גם כנפונים להצמדת הפרונט במהירויות גבוהות. בהונדה לא מציינים נתונים לגבי כוח ההצמדה של הכנפונים במהירויות שונות, אבל הם בהחלט נראים טוב ותורמים למראה הקרבי הכללי של ה-CBR.

נכון לעכשיו, ה-CBR600RR מיועד לשוק היפני והאסייתי בלבד, כשהשיווק יתחיל בסוף חודש ספטמבר. יחד עם זאת, יש סיכוי יותר מסביר שבהונדה יציגו בהמשך השנה גם גרסה לשוק האמריקאי וגרסה לשוק האירופאי שעומדת בתקנות יורו 5. נמשיך לעדכן.

21 באוגוסט 2020
MotoGP: בדוקאטי מציינים 50 ניצחונות

הניצחון של אנדראה דוביציוזו במרוץ באוסטריה מביא את סך הניצחונות של דוקאטי ב-MotoGP ל-50; בואו נשחזר את דרכם להישג הזה.

דוקאטי הם שם דבר באליפות הסופרבייק העולמית משנות ה-90 של המאה הקודמת, אך ל-MotoGP (גרנד פרי) הם נכנסו רק בשנת 2003. מאז ועד ליום ראשון האחרון הם מציינים 50 ניצחונות ו-155 פודיומים. הרוכב המצליח ביותר בשורות דוקאטי הוא קייסי סטונר עם 23 ניצחונות, דוביציוזו עם 14 ניצחונות, לוריס קפירוסי עם 7, חורחה לורנזו עם 3, וטרוי בייליס, אנדראה יאנונה ודניאלו פטרוצ'י עם ניצחון יחיד לכל אחד.

לוריס קפירוסי על הדוקאטי של עונת 2004

דרכם של דוקאטי ב-MotoGP החלה כאמור בעונת 2003 עם לוריס קפירוסי וטרוי בייליס. כבר במרוץ הראשון בסוזוקה זכה קפירוסי האיטלקי לעלות על הפודיום עם מקום שלישי. באותה העונה קפירוסי גם זכה במקום השני במרוץ הביתי שלו באיטליה, זכה בניצחון הראשון עבור האיטלקים בקטלוניה, ותיעד את מהירות השיא של כל הזמנים דאז באליפות: 332.409 קמ"ש.

בעונת 2007, עם מנוע ה-800 סמ"ק החדש, זכה קייסי סטונר בלא פחות מ-10 ניצחונות ו-14 פודיומים, על-מנת לציין את האליפות הראשונה (והיחידה) של דוקאטי. גם 2018 הייתה עונה מוצלחת עם 7 ניצחונות, כש-6 ניצחונות תועדו בעונות 2008 ו-2017. עוד נתונים לציון הם 19 מסלולים שונים שזכו לטעום את השמפניה של דוקאטי, ועוד שישה מרוצים שזכו לראות תוצאות 2-1 של דוקאטי.

קייסי סטונר – כאן בסבב האוסטרלי (הביתי) בעונת 2007 – ניצחון נוסף

לדוקאטי דזמודיצ'י GP20 של עונת 2020 יש מנוע 1,000 סמ"ק המפיק מעל 250 כ"ס, שמסוגלים להביא את 157 הק"ג היבשים למהירויות של מעל 350 קמ"ש. המנוע הוא V4 עם 90° בין הצילינדרים וארבעה שסתומי דזמודרומיקס לצילינדר. במערכת הדזמו גל הזיזים העילי אחראי באופן ישיר על פתיחה וסגירת השסתומים. המצערות חשמליות (Ride-by-Wire) ואובאליות, עם שסתומים אווירודינמיים לפגיעה מינימלית בזרימת האוויר לסעפת היניקה בשעה שהמצערת פתוחה לרווחה. ואם כבר סעפות יניקה – אז הסעפות כאן משתנות באורכן ובקוטרן בין סל"ד נמוך לבין סל"ד גבוה כדי לקרב את מהירויות זרימת האוויר לאופטימליות ולהגדיל את המילוי הנפחי ואת הטווח היעיל של המנוע. יש 2 מזרקים לכל צילינדר, על-מנת לספק את כמות הדלק בגדולה בסל"ד גבוה כזה. מערכת הפליטה היא של אקרפוביץ'.

מערכת המתלים היא של אוהלינס, כשמאחור הבולם מסוג TTX36. טכנולוגיית ה-TTX של אוהלינס מונעת את הוואקום הנוצר בחלק התחתון של הבוכנה בבולם בעת דחיסה מהירה, ולמעשה שומרת על לחצים כמעט קבועים בגוף הבולם – מעל ומתחת לבוכנה. המשמעות – פחות התנגדות לפעולת הבולם. מלפנים מותקן בולם הפוך של אוהלינס מסוג NPX25/30 עם תא לחץ פנימי וציפוי TiN להורדת חיכוך. הדיסקים הקדמיים עשויים מקרבון ובקוטר 340 מ"מ, ועליהם מורכבים קליפרים של ברמבו עם ארבע בוכנות. מאחור יש דיסק יחיד מפלדה ושתי בוכנות לקליפר.

אנדראה דוביציוזו ואנדראה יאנונה בסיום הסבב בברנו 2015

וכאן טרוי בייליס הגדול בתמונה מעונת 2004 – פשוט כי אנחנו אוהבים את הרוכב הזה

20 באוגוסט 2020
חדש בארץ: פיאג'ו מדלי 125 ספורט

עופר-אבניר, יבואנית פיאג'ו לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של המדלי 125 בגרסת ספורט.

המדלי 125, קטנוע הגלגלים הגדולים של פיאג'ו בנפח 125 סמ"ק, נמצא בארץ משנת 2017 ומציע גלגל קדמי "16 (אחורי "14), מנוע נקי בטכנולוגיית iGet עם מערכת Stop&Go, תא מטען המכיל 2 קסדות, וכן שקע טעינה USB.

כעת מגיעה ארצה גרסת הספורט של המדלי 125, הכוללת מסך LCD חדש עם יותר מידע, מושב ספורטיבי, וכן נגיעות צבע אדום בבולם האחורי ובחלקים נוספים.

מחירו של המדלי 125 ספורט נקבע על 20,750 ש"ח 'על הכביש' כולל אגרות.

פיאג'ו מדלי 125 ספורט

20 באוגוסט 2020
אינדיאן חוזרת לסצינת טיפוס הגבעה

באינדיאן חוזרים באופן רשמי לאליפות טיפוס הגבעה בארצות הברית ומציגים FTR750 שינסה לכבוש גם את התואר.

אינדיאן, יצרנית האופנועים הוותיקה בארה"ב, חזרה ב-2017 להתחרות באליפות מרוצי הפלאט-טראק (מסלולי עפר אובאליים) עם ה-FTR750 אחרי היעדרות של 70 שנה מסצנת המרוצים. לאחר הפגנת עליונות מוחלטת זכה באליפויות בשתי עונותיו הראשונות, כשבעונה השנייה ניצח ב-17 מתוך 18 מרוצים.

ה-FTR750 המותאם לטיפוס הגבעה

עכשיו, לאחר 80 שנים של היעדרות כקבוצת מפעל, חוזרים אינדיאן לאליפות טיפוס גבעה וישתתפו בקטגוריית טווין כמובן. ה-FTR750 קיבל זרועה אחורית א-ר-ו-כ-ה, מערכת פליטה של S&S והתאמות נוספות להסתערות האנכית. באינדיאן גייסו למשימה את ג'ון קוסטר, שכבר זכה עשר פעמים בעבר בתואר האליפות.

טיפוס גבעה הוא מרוץ אישי כנגד צלע הר. המנצח הוא זה שכובש את ההר בזמן המהיר ביותר, או לחילופין זה שהגיע רחוק יותר במעלה ההר במידה ואף רוכב לא הצליח להגיע לפסגה. בלא מעט תחרויות הסיטואציה השנייה היא המציאות. מרוצים אלו החלו בשנות ה-20 של המאה הקודמת. הסיפורים מתארים שהענף החל כמסע פרסום של לא פחות מחברת אינדיאן האמריקאית, שערכה השקה לעיתונאים למרגלות צלע הר תלול במסצ'וסטס. רוכב המבחן הדגים את יכולות האופנוע וכוחו, בכך שעלה על גבעה שנראתה בלתי אפשרית. בראייה היסטורית, זאת הייתה החלטה מסחרית גאונית.

דבר הוביל לדבר, ובשנים שלאחר מכן התקבצו רוכבים ברחבי המדינה והחלו לנסות לטפס מעלה עם אופנועיהם. מועדונים נוצרו ותחרויות מסודרות החלו לכבוש את ארה"ב. אירופה לא נשארה מאחור, וגם שם נוצרו אירועים דומים, שחלקם אופיינו במעלות עם מכשולים שנועדו להכניס עוד עניין ושעשוע (לפחות לצופים…). רד-בול החלה במסורת של טיפוס גבעה משודרג: שני רוכבים ראש בראש, על מסלול שמתחיל במכשולי אנדורוקרוס וממשיך למעלה.

צפו בווידאו:

20 באוגוסט 2020