פיאג'ו סי היה כלי פשוט ובסיסי בשנות ה-80, והוא העניק לבני 16 כלי תחבורה עם עלויות תחזוקה נמוכות מאוד.
הפיאג'ו סי (Si) היה כלי תחבורה בסיסי, אפשרי לבני 16, תחת ההגדרה של אופניים עם מנוע עזר או Moped באנגלית – הלחם של Motorcycle ו-Pedals – טוסטוס של פעם. ובאמת היו לו פדלים, שנועדו בעיקר להתנעתו. הסי יוצר בין השנים 2001-1979 עם עיצוב פונקציונלי שנועד לפשט למינימום את עלויות הרכישה והתחזוקה, ולהוריד למינימום האפשרי את משקל הכלי. מלפנים היה פנס עגול ופשוט, שהופעל בדגמים הראשונים דרך מגנטו שהפעיל את האורות ואת צופר בתנועה, אך רוב הדגמים בישראל כבר הגיעו עם מצבר 6 וולט.
המנוע בנפח 50 סמ"ק, שתי פעימות, והוא סיפק 1.41 כ"ס. כן, בני 16 פעם נתנו גז והרימו גלגל עם נתוני הספק כאלה. עם משקל של 51 ק"ג ניתן היה להגיע לכ-50 קמ"ש, ולהסתדר עם התנועה בתוך העיר או לפחות הרחוב. התמסורת הייתה דרך וריאטור, והבלמים היו תוף פשוט בשני גלגלי ה-16″. מיכל הדלק הקטנטן – סך-הכל פחות מחמישה ליטרים כולל הרזרבי – שימש כחלק מהשלדה, והוא אפשר מרחק נסיעה מרשים יחסית.
לפיאג'ו היו מספר דגמים מקבילים של אותו הטוסטוס, אשר נקראים צ'או, בוקסר, בראבו, בוס וגרילו, והם מכרו מיליוני יחידות בעולם. הדגם העיקרי בישראל היה כאמור הסי, עם מזלג טלסקופי מלפנים, בולם קפיצי פשוט מאחור, מושב מוארך וחישוקים יצוקים עם 4 חישורים. משנת 1986 הדגמים בישראל הגיעו עם הצתה אלקטרונית ואפשרות גם לרגלית התנעה.
בתקופה שלנערים בישראל הייתה את האפשרות לרכוש פנטיק, סוזוקי TS50W או X ועוד, היו גם כאלה שהגיעו לבית הספר עם הסי. כמובן שהכלי לא היה בר תחרות מול אף כלי אחר בשום תחום, אבל עדיין – כאבי אבות האופניים החשמליים מבחינת תפיסה – הוא ידע לשעשע. אין ממש משהו שיכול להתקלקל בפיאג'ו סי, ולכן אנו בטוחים שיש לא מעט יחידות שקיבלו הרבה חום ואהבה ועדיין מסתובבות בקיבוצים או מושבים כאלו ואחרים.
כל הסדרה (כולל הסי) במוזאון פיאג'ו בפונטדרה (צילום: פיאג'ו)
גאס גאס מציגים את ה-TXT GP – גרסת פקטורי לאופנוע הטריאל – אשר יימכר ב-550 יחידות בלבד ברחבי העולם.
גאס גאס TXT GP
בגאס גאס מודיעים על גרסה מיוחדת, מוגבלת ל-550 יחידות בלבד, של ה-TXT רייסינג. דגם ה-TXT GP מציע חלקי פקטורי שמגיעים היישר מאופנוע המרוצים המצליח חורחה קסלס (Jorge Casales), ומגובה בניסיון מוצלח שהביא לקבוצה 15 אליפויות עולם בענף הטריאל.
דגמי ה-TXT GP מוצעים עם מנועי שתי פעימות מקוררי נוזל בארבעה נפחים: 125, 250, 280 ו-300 סמ"ק. לכולם שלדת כרומולי קלת משקל, בולמי מרוצים הכוללים שסתום המונע סגירת מתלה בעומס חריג, תיבת אוויר העשויה מקרבון קל משקל. בנוסף, מפות הצתה מתחלפות, בלמים ומצמד הידראוליים של BRAKTEC, כשהמצמד מורכב משלוש דיסקיות קבלאר ושתי דיסקיות מתכת, שאמורים לשפר את הרגש ועמידות במקרי עומס. הארגונומיה נבנתה על בסיס הניסיון העשיר של גאס גאס בתחום ונועדה להשגת ניטרליות ושליטה מקסימליים. הדגם מגיע כמובן עם גרפיקת פקטורי ייחודית.
היום, 1 ביולי 2020, נכנסה לתוקף הפעימה השנייה ברפורמה החדשה של הטבות מס הקנייה על אביזרי בטיחות לאופנועים וקטנועים. המשמעות: מחירי רוב האופנועים והקטנועים יעלו, בשל קיצוץ הטבות מס הקנייה על מערכות ABS. הפעימה השלישית תתבצע בעוד שנה, וגם אז מתוכננת העלאת מחירים.
כזכור, בניגוד להסכמות שבין רשות המסים לבין ועדת הכספים של הכנסת בראשות ח"כ הרב משה גפני, רשות המסים החליטה לבטל הטבות מס קנייה על מערכות בטיחות לאופנועים ולקטנועים, והתוצאה היא עלייה במס הקנייה ועלייה במחירי אופנועים וקטנועים. בחודש יולי 2018 החליטו ברשות המסים – באופן חד-צדדי וללא מחקר מעמיק – לבצע רפורמה במס הקנייה על מערכות בטיחות לאופנועים ולקטנועים. ביטול ההטבה היה אמור להעלות את מחירי הדו-גלגלי במאות עד אלפי שקלים. עיקרי הרפורמה: הטבת המס על מערכת ABS תבוטל (בפעימות) לכלים בנפח של מעל 125 סמ"ק, וגם ההטבה על תלת-גלגלי תקטן משמעותית. מאידך, יינתנו הטבות מס קנייה על מערכות כמו משכך היגוי, בקרת יציבות, בקרת אחיזה ומערכת בלמים משולבת – כלומר לכלים גדולים ויקרים המצוידים במערכות אלו. התכנית ייקרה בפועל את האופנועים והקטנועים הקטנים, למרות הבטחות האוצר שמחיריהם דווקא ירדו.
כצעד חירום וכמעין פשרה הגיעו בוועדת הכספים להבנות מול רשות המסים כי הרפורמה תתבצע ב-3 פעימות. בפעימה הראשונה שיצאה לפועל בספטמבר 2018, ולאחר מכן בוועדת הכספים הצליחו הח"כים לדחות את יישום הפעימה השנייה, כשהתכנון היה תחילת שנת 2020. במקביל התחייבו נציגי רשות המסים – ובראשם מירי סביון, המשנה לראש רשות המסים – להביא לוועדת הכספים תכנית שתאפשר הורדת מחירים של כלים קטנים ובינוניים לרישיונות נהיגה A1 ו-A2 – כפי שוועדת הכספים כבר דרשה בעבר מרשות המסים, אך זו האחרונה לא סיפקה את התכנית; "יש התחייבות שלנו לבדוק את המציאות בשטח. אין מצב שנעלה מסים בתפיסה", אמרה סביון בדיון בוועדת הכספים ב-2018.
ברשות המסים לא הכינו לוועדת הכספים תכנית כפי שהתחייבו, וכאמור, הפעימה השנייה נכנסה לתוקף היום. ביולי 2021 תיכנס לתוקף הפעימה השלישית. המשמעות היא שהטבת מס הקנייה למערכות ABS תרד מכ-600 ש"ח ל-250 ש"ח היום בפעימה השנייה, ותבוטל כליל בפעימה השלישית. בנוסף, ההטבות לתלת-גלגלי (מ-3,000 ל-2,700 ש"ח) והטבות נוספות מתבטלות, והמשמעות הישירה היא עלייה של מאות שקלים במחירי אופנועים וקטנועים חדשים. ההכנסות לקופת המדינה מביטול הטבות המס אחרי הפעימה השלישית צפויות להסתכם בכ-7 מיליון ש"ח בשנה בלבד.
ח"כ הרב משה גפני, יו"ר ועדת הכספים, דרש שלשום (ב') מערן יעקב, מנהל רשות המסים, הסברים על מהלך הייקור: "אבקש בדחיפות את הנתונים העדכניים ואת עמדת רשות המסים בעניין השפעת ההטבות והפחתתן בפעימה האמורה", כתב גפני. בתגובה ענתה רשות המסים כי "העברנו שלשום את התייחסותנו לפניית יו"ר ועדת הכספים הממחישה שהמיסוי הכולל לא עלה בעקבות המתווה, וכי המתווה אכן מעודד התקנת מערכות בטיחות חדשות". תגובה זו תמוהה, בלשון המעטה, מפני שהנתונים מראים בצורה שלא משתמעת לשתי פנים כי מחירי הכלים הקטנים והבינוניים דווקא יעלו, ואם תהיה ירידת מחירים כלשהי, הרי שהיא תהיה בכלים הגדולים והיקרים המצוידים במערכות בטיחות מתקדמות מאוד.
ח"כ גפני, בשבתו כיו"ר ועדת הכספים בקדנציה הקודמת, כבר איים בעבר על רשות המסים כי ככל שלא יגיעו להבנות ולהסכמות הדדיות על הורדת המס לכלים קטנים ובינוניים, ועדת הכספים תלך להליך חד-צדדי של חקיקה. כעת, עם העלאת המס לכלים אלו בפעימה השנייה, ועדת הכספים עשויה לעמוד במילתה וללכת על מהלך חד-צדדי. אנחנו מאמינים כי עדיין לא נאמרה המילה האחרונה, וכי יהיו התפתחויות בנושא.
ב.מ.וו הציגו את ה-ACC (ר"ת Active Cruise Control) – בקרת שיוט אקטיבית.
חטיבת האופנועים של ב.מ.וו מתאימה ומטמיעה פעמים רבות את הטכנולוגיה שקיימת מזה שנים ברכבי החברה השונים, וכעת מציגה החברה בקרת שיוט אקטיבית שיודעת לווסת את מהירות האופנוע בהתאם למהירות כלי הרכב שנמצא לפני הרוכב, וכן לשמור על מרחק קבוע. המערכת פותחה יחד עם חברת בוש, והיא מאפשרת לרוכב – בלחיצת כפתור – לקבוע את מהירות האופנוע ואת המרחק הרצוי מבחינתו מהרכב שלפניו על פי שלוש אופציות מרחק שונות שתוכנתו מראש. החיווי לכל מצב יופיע במסך ה-TFT.
כך נראה החיווי על מסך ה-TFT
למערכת ה-ACC יש שני מצבים לקביעת קצב ההאצה וההאטה: 'נוחות' (Comfortable) ו'דינמיות' (Dynamic). בזמן פנייה מערכת השיוט האקטיבית תאט את האופנוע ותחזור למהירות שנקבעה לאחר יישור האופנוע. אם זווית ההטיה של האופנוע גדלה, כלומר הרוכב מטה את האופנוע יותר, המערכת תגביל את התערבותה על-מנת שלא להשפיע על התנהגות האופנוע או השליטה של הרוכב. כמובן שבכל רגע הרוכב יכול לבחור לבטל את הבקרה.
בב.מ.וו מדגישים שבקרת השיוט האקטיבית רלוונטית רק בתנועה זורמת, והיא אינה מתאימה לסיטואציה של רמזורים, פקקי תנועה או רכבים נייחים.
בב.מ.וו מתעדים להציע את מערכת בקרת השיוט האקטיבית כאופציה בכל דגמיה בעתיד, ואנו מאמינים שלישראל היא תגיע אינטגרלית בכל דגמי היוקרה שמגיעים ארצה.
צמד דגמי השטח הקטנים של מותג האופנועים הפורטוגלי AJP – ה-PR3 וה-PR4 – חזרו לישראל ב-4 גרסאות שונות ובנפחים של 125 ו-240 סמ"ק; רכבנו עליהם בהשקה המקומית של היבואנית, ה.מ מוטורס.
AJP, חברת האופנועים המשפחתית מפורטוגל, חזרה למכור בישראל את דגמי ה-PR3 ו-PR4 הקטנים לאחר שאלו קיבלו תקן יורו 4 והורשו להימכר בישראל. מדובר באופנועי שטח קטנים וקלים, בעלי מנועים מקוררי אוויר בסיסיים ומוזני קרבורטור המאפשרים לרוכבים מתחילים לעשות את צעדיהם הראשונים בשטח בקלות. לארץ הגיעו צמד דגמי PR3 עם גלגלי "17 מאחור ו-"19 מלפנים עם ממדים קטנים יחסית ואפיון לרוכבים נמוכים, וצמד דגמי PR4 עם גלגלים במידות "18 מאחור ו-"21 מלפנים, מידות סטנדרטיות בעולם האנדורו.
לאופנועים מכלולי שלדה איכותיים למראה; כך למשל, השלדה מייצור עצמי של AJP – עשויה משילוב של פלדה ופלטות אלומיניום, ואליה משודכים בולמים הקדמיים ההפוכים של זקס בקוטר 38 מ"מ עם כיוונים מלאים לדגמי ה-PR3 ו-43 מ"מ לדגמי ה-PR4. הזרוע האחורית מאלומיניום עם הבולם היחיד של זקס – גם הוא עם כיוונים מלאים. גם מפרט האבזור מכובד למדי, למשל הכידון העבה, מנגנון מתיחת כבל המצמד האיכותי ומגני המנוע והידיים, וכמובן מתנע חשמלי.
AJP PR4 אנדורו פרו
נתייחס רגע למידות, כי זה העניין באופנועים האלה. דגמי ה-PR3 קטנים יותר הן בזכות חישוקי ה-"17 מאחור ו-"19 מלפנים והן בזכות גובה מושב נמוך – בגובה של 840 מ"מ. שני הדגמים קלים יחסית ושוקלים 104 ק"ג לדגם ה-125 סמ"ק ו-108 ק"ג לדגם ה-240 סמ"ק. ממדים אלו באים לטובת רוכבים נמוכים או רוכבים מתחילים, שמחפשים את תחושת הביטחון בהגעה מהירה לקרקע עם שתי הרגליים. דגמי ה-PR4 גבוהים יותר אמנם עם גובה מושב של 920 מ"מ, אבל עדיין מדובר על גובה שמאפשר לרוכב בגודל ממוצע לשים שתי רגליים יציבות על הקרקע. הממדים הגדולים יותר מוסיפים בהתאמה עוד 8 ק"ג למשקל האופנוע.
שני המנועים פשוטים יחסית וכוללים צילינדר יחיד עם שני שסתומים וגל זיזים עילי יחיד. שניהם בתצורת ארבע פעימות, מקוררי אוויר ושמן ומוזנים דרך קרבורטור יחיד. יש כמובן מתנע חשמלי, והגיר מציע חמישה הילוכים קצרים. ב-AJP לא פרסמו נתוני הספק עבור שני המנועים.
ההשקה של ה.מ מוטורס התקיימה ביער בן שמן – אזור אנדורו קלאסי עם שבילים מהירים, סינגלים זורמים ומדרגות ברמות קושי מגוונות. בשלב ראשון רכבנו על ה-PR4 125 אנדורו פרו. עם גובה רוכב של 1.85 מ', מנח הישיבה היה מעט צפוף בישיבה וגובה הכידון הנמוך דרש כיפוף מוגזם במנח העמידה. המנוע היה חלש וחנוק, ובכל זאת מדובר על 125 סמ"ק, אך מכלולי השלדה והמתלים איכותיים למדי, וכל עוד שמרנו על רכיבה חלקה וזורמת – אשר אופיינית לרוכב מתחיל – האופנוע הסתדר בשבילים המהירים ובסינגלים.
המנוע הגדול יותר של גרסת ה-240 סמ"ק כבר אפשר להיכנס לאזורים מסולעים ומדרגות, וניתן עם המצמד הרך להרים גלגל קדמי באוויר לפי פקודה. אין פה כוח מתפרץ או מאיים, אך בהחלט ניתן לייצר קצב מכובד בסינגל. המנוע נותן הרגשה כבדה מעט בסל"ד הנמוך, אך אם שומרים על אצבע על המצמד הוא יאפשר האצה סבירה עד למכשול הבא. מהלך המתלים המכובד מאפשר גם זמן אוויר יחד עם נחיתה רכה, אבל אל תצפו לספיגה של אופנוע אנדורו. רוכב אשר יכיר במגבלות של האופנוע, וילמד לרכב בצורה חלקה וזורמת יגלה אופנוע שהוא פלטפורמה טובה ללימוד רכיבה וספתח טוב לעולם השטח. חשוב לזכור שזהו לא אופנוע דו-שימושי קלאסי שיספק נוחות בכביש אלא אופנוע אנדורו לייט – כלומר אופנוע שפחות מיועד לשימוש יומיומי ויותר לשימושי אנדורו ופנאי לרוכבים מתחילים.
רכבנו גם על דגמי ה-PR3, אך הממדים הקטנים ביחס לגובה הרוכב, לא אפשרו לשחק איתו יותר מדי. דגמי ה-PR3 מתאימים בעיקר למאותגרי גובה שלא יסתדרו עם ה-PR4.
האופנועים כולם מגיעים ללא מערכת ABS, והבלמים, בכל הדגמים, הפגינו יכולת טובה ועם רגש מספק.
בה.מ מוטורס מציבים יעד מכירות של 80-60 אופנועים בשנה מכלל הנפחים והגדלים. הם מגיעים עם שנתיים אחריות, ללא הגבלת ק"מ ומרווח טיפולים של 2,000 ק"מ. היבואן מדגיש את מחירי הרכישה הנמוכים יחסית יחד עם עלויות אחזקה נמוכות יחסית לאופנוע אנדורו קלאסי.
מישלין משיקה ארבעה צמיגים חדשים לשימושי כביש ומסלול: Power 5, Power GP, Power Cup 2 ו-Power Slick 2
סדרת ה-Power הוותיקה של מישלין חודשה כולה, והיא מיועדת לרוכבי כביש ספורטיביים, לכאלה אשר משתתפים בימי מסלול בנוסף לרכיבות הכביש ולרוכבי מסלול טהורים.
צמיג ה-Power 5 מיועד לרכיבת כביש ספורטיבית ולספורט-תיור, עם הבטחה לאחיזה משופרת בכל מזג אוויר, לרבות כביש רטוב, כשהוא מציע תרכובת כפולה (2CT) – קשה יותר במרכז הצמיג ורכה יותר בצדדים. ה-Power 5 מגיע ב-6 מידות: בקדמי 120/70ZR17, ובאחוריים 160/60, 180/55, 190/50, 190/55 ו-200/55 – כולם ב-ZR17.
צמיג ה-Power GP מיועד לרוכבי כביש אשר משתתפים בימי מסלול, והוא מוגדר על-ידי מישלין כ-50/50 מבחינת ייעודו. גם ה-Power GP מגיע עם תרכובת כפולה, אולם בצידי המדרס יש פחות חריצים מאשר ה-Power 5, וזאת על מנת לאפשר יותר שטח מגע ואחיזה כשהאופנוע על הצד. ה-Power GP מגיע ב-4 מידות: בקדמי 120/70ZR17, ובאחוריים 180/55, 190/50 ו-190/55 – כולם ב-ZR17.
צמיג ה-Power Cup 2 הוא צמיג מסלול חוקי לרכיבת כביש, עם הבטחה לעמידות משופרת, כשבמישלין מציינים שהוא אידאלי לרכיבת מסלול. גם ה-Power Cup מגיע בתרכובת כפולה, ויש 4 מידות: בקדמי 120/70ZR17, ובאחוריים 180/55, 190/55 ו-200/55 – כולם ב-ZR17.
מישלין Power Cup 2
צמיג ה- Power Slick 2 הוא צמיג מסלול טהור – הדור החדש של צמיגי הסליקס של מישלין – כשלטענת מישלין הוא מתחמם מהר ואינו מצריך אביזרי עזר לחימום לפני הרכיבה. גם ה-Power Slick 2 – כמו שאר הצמיגים בסדרת ה-Power – מגיע בתרכובת כפולה 2CT מלפנים ו-2CT+ מאחור, והוא מגיע ב-3 מידות: קדמי 120/70ZR17 ואחוריים 190/55ZR17 ו-200/55ZR17.
פירלי פיתחו בשיתוף פעולה הדוק עם דוקאטי את הדיאבלו סופרקורסה SP, אשר מסוגל להתמודד עם 234 הכ"ס של הסופרלג'רה V4.
פירלי דיאבלו סופרקורסה SP של הסופרלג'רה V4
בעולם רכבי ואופנועי העל נהוג שיצרנית צמיגים עובדת בצמוד למחלקת המחקר והפיתוח של יצרנית הרכב, וזאת על-מנת לייצר את הצמיג שיכול להתמודד ולבטא את יכולות העל של אותו אופנוע או רכב. כך למשל, דוקאטי ופירלי עובדים יחד צמוד כבר שנים ארוכות, ובמקרה של הדוקאטי סופרלג'רה V4 – אשר בעזרת 234 כוחות הסוס שלו דוחף 152 ק"ג (יחס הספק/משקל של 1.54 כ"ס לק"ג!) – נדרש צמיג שיכול להוריד את כל הכוח הזה לקרקע ולשרוד לאורך כל המקצה. בנוסף, הצמיג צריך להתמודד עם היכולת של הכנפונים להוסיף כוח הצמדה של 50 ק"ג, וכמובן להביא לידי ביטוי את יכולות העל של המכונה.
בפירלי פיתחו עבור הדוקאטי את הדיאבלו סופרקורסה SP, צמיג כביש-מסלול מוכר וידוע שעבר אבולוציה והותאם לסופרלג'רה. הדיאבלו סופרקורסה SP של הסופרלג'רה מגיע מלפנים בתרכובת יחידה שמתחממת מהר ומאחור בתרכובת כפולה מעולם מרוצי הסופרבייק העולמי, ועם עם פרופיל מעוגל לטובת שינויי כיוון קלים יותר. בנוסף, יש כיתוב ולוגו באדום בוהק על הדפנות. הדיאבלו סופרקורסה SP מגיע במידה האחורית הייחודית לסופרלג'רה V4 של 200/60ZR17.
שיתוף הפעולה בין שתי יצרניות היוקרה הבריטיות – אסטון מרטין ובראף סופריור – הניב אופנוע אקסקלוסיבי, עם עיצוב מיוחד, שיוצע ב-100 יחידות בלבד; קבלו אותו בחשיפה ראשונה על המסלול.
שתי יצרניות היוקרה – אסטון מרטין ובראף סופריור – הציגו בתערוכת מילאנו 2019 את היצירה המשותפת שלהם, אשר תיבנה ב-100 יחידות בלבד למתי-מעט, שסביר להניח יציבו אותו באוסף הפרטי שלהם ובזה יסתיים תפקידו של האופנוע בעולם.
ה-AMB001 מונע על-ידי מנוע וי-טווין בנפח 997 סמ"ק עם מגדש טורבו, כאשר צמד הצילינדרים מופרדים ביניהם בזווית של 88°. נתון ההספק עומד על 180 כ"ס, בעוד ששלל החומרים הקלים מעמידים את המאזניים על משקל של 180 ק"ג בלבד. המזלג הלא קונבנציונלי מגיע בתצורת של עצם עצה כפולה, והוא חלק משלדה מרכזית שעשויה מטיטניום ושלדת זנב מקרבון – אותו חומר שמרכיב גם את מרבית מעטפת הפיירינג.
עדיין לא נמסרו שום נתונים נוספים לגבי ביצועים, מכלולים או בקרות אלקטרוניות, אך האופנוע מיועד – כך לפי שתי החברות – למסלול, אז סביר להניח שה-AMB001 נושא את כל המילה האחרונה שיש בשוק. כאמור, רק 100 כאלה ייבנו, וכל אחד יתומחר בסביבות ה-120 אלף דולרים.
האופנוע ייבנה במטה חברת בראף בצרפת, והוא צפוי להגיע ללקוחות הראשונים כבר בסוף שנת 2020. לבינתיים אסטון מרטין שחררו וידאו קצר שלו ברכיבת מבחן – עם הסוואה נדרשת – על מסלול בצרפת.
טכנולוגיה חדשה לחימום וקירור רוכבי אופנועים: יצרנית האופנועים אינדיאן מציגה את ה-ClimaCommand, אשר יודע גם לחמם וגם לקרר את מושבי הרוכב והמורכב.
חימום או קירור – לבחירת הרוכב והמורכב
יצרנית האופנועים האמריקאית אינדיאן הודיעה על פיתוח חדשני בעולם נוחות הרוכב. באינדיאן מציגים מושבי רוכב ומורכב אשר מציעים אפשרויות קירור לצד חימום. מערכת ה-ClimaCommand Classic Seat התרמו-אלקטרונית מציעה משטח קר למגע עם חומר שעשוי מגרפן שיודע – באמצעות היפוך חשמלי – להפוך צד לטמפרטורות החמות או הקרות, בניגוד למערכת שמזרימה אוויר קר.
בעזרת שליטה נפרדת לרוכב ולמורכב יוכלו שניהם לבחור בין Low, Medium, High לכל אופציה, או כמובן כיבוי מוחלט. אופציה נוספת למורכב היא חיבור המערכת למשענת הגב ומשענות הידיים בדגמי ה-Thunderstroke, צ'יפטיין ורואדמסטר.
קירור למושב זה לגמרי פריט חובה לרוכב הדו-גלגלי בקיץ הישראלי.
הקוואסאקי נינג'ה ZX-7R היה נציג אופנועי הספורט הגדולים של היצרן הירוק בשנות ה-90, כולל אליפות היסטורית בסופרבייק העולמי בשנת 1993.
קוואסאקי ZX-7R – מסטרפיס!
ה-ZX-7R היה הדוגמה המושלמת לכך שאופנוע ספורט לא חייב להיות הכי מהיר, הכי חזק או הכי רזה בשביל להצליח. הוא הוצג בשנת 1989 תחת השם ZXR-750R, אבל נתרכז בדגם שהוצג ב-1996 והגיע לישראל. נתחיל בעיצוב, כי בסופו של יום – זה מה שמכר אותו. צבע הירוק קוואסאקי שעטף פיירינג מלא, יחד עם המסיכה הקדמית כפולת הפנסים בלבן, הבליטו את המזלג ההפוך הבשרני בקוטר 43 מ"מ ואת שלדת האלומיניום הבוהקת. יחידת ההנעה בנפח 748 סמ"ק הייתה מנוע ארבעה בשורה יפני קלאסי עם ארבעה שסתומים לצילינדר, 123 כ"ס ב-11,700 סל"ד ו-7.7 קג"מ ב-9,500 סל"ד. המשקל היבש שעמד על 203 ק"ג לא איפשר נתון מהירות יוצא דופן, וה-ZX-7R סגר שעון בסביבות ה-270 קמ"ש.
מנח הישיבה היה אולד-סקול אפילו אז, עם כידון נמוך מאוד ורגליות ממוקמות מאחור אשר כפו כיפוף ברכיים מאתגר. חלק הסתדרו, הרוב לא. כל מי שרכב עליו התרשם מההתנהגות ותחושת החלק הקדמי, שידע לתרגם כל דבר שעובר על הצמיג הקדמי. כל זה היה נכון בעיקר בכביש, משום שבמסלול, הדורש מהאופנוע מסת שריר גבוהה ואחוזי שומן נמוכים, הוא לא בלט. הקוואסאקי רכב על הילת אליפות הסופרבייק העולמית יחד עם סקוט ראסל האמריקאי בשנת 1993. באותה העונה, מול הדוקאטי החזק, ראסל ניצח בחמישה מרוצים (עוד ניצחון הלך לשותפו לקבוצה ארון סלייט) ועמד 12 פעמים על הפודיום. נראה בזמנו שכל מי שקנה את הקוואסאקי רכש גם את רפליקת קסדת הנוצות הצהובה והמפורסמת של ראסל. מי שממש רצה למסלול יכול היה לרכוש את ה-ZX-7RR – דגם ההומולוגציה – שכמובן לא הגיע לישראל.
הקוואסאקי ZX-7R לא היה עדיף מול יריביו באותה התקופה, הסוזוקי GSX-R750 או ההונדה CBR900RR אך עדיין הקיף את עצמו בעדת מעריצים מושבעים. בכל זאת, הוא היה באמת אופנועי יפהפה. עם ירידת קרנה של קטגוריית ה-750 סמ"ק המכירות לא באמת הצדיקו את המשך הייצור, ובשנת 2003 הוא פסק לגמרי. שני נציגי הספורט במשפחת קוואסאקי, ה-ZX-6R וה-ZX9R, דאגו לכסות אותו משני הכיוונים. בטח נשארו בישראל עוד כמה יחידות משוחזרות שיוצאות לסדום-ערד בסופי שבוע, כמו פעם.
כאן דגם 2002 בכתוםוכאן עיבוד מחשב של kardesignkoncepts.com כיצד ה-ZX-7R היה נראה כיום
