קטגוריה: מכונות

40 שנה למשפחת ה-GS של ב.מ.וו
משפחת דגמי ה-G/S של ב.מ.וו – כביש / שטח – התחילה את דרכה בשנת 1980 והתפתחה לסדרת דגמים אדירה שנעה בין גרסאות 310 סמ"ק ועד 1,250 סמ"ק ומכרה מעל 1.2 מיליון כלים.

האבולוציה של ה-GS בתמונה אחת

בראשית שנות ה-80 של המאה הקודמת הציגו בב.מ.וו את דגם ה-R 80 G/S, שסימן את המושג Gelände / Straße, שזה אומר בגרמנית – כביש / שטח. הדגם הציג מהלך מתלים ארוך, מנח ישיבה זקוף וגלגל קדמי בקוטר 21″, שהגדיר את האופנוע כאנדורו-תיור, בהמשך כדו-שימושי וכיום אדוונצ'ר. לדגם היה מנוע בנפח 797.5 סמ"ק, מקורר אוויר בתצורת בוקסר שטוח. להילת הדגם יותר מתרמה העובדה שהוא ניצח לא פחות מארבע פעמים בראלי פריז-דקאר הקשוח – ב-1981 ו-1983 עם הוברט אוריאל הצרפתי וב-1984 ו-1985 עם גסטון ראיה הבלגי עם ה-1.60 מ' שלו (ראו סרטון):

בשנת 1987 שונה המיתוג ל-GS (בלי הלוכסן), והתווספה גרסת ה-R 100 GS בנפח 980 סמ"ק, שצמחה בשנת 1994 ל-R 1100 GS הגדול יותר שהותאם הרבה יותר לכיוון הכביש. מנוע הבוקסר שסיפק 80 כ"ס, והכפיל את מספר השסתומים ל-4, שימש לראשונה כגורם נושא עומס בשלדה. ה-GS אופיין עם זרוע הפרהלבר החד-צידית מאחור, שמכילה את גל ההינע החוסך אחזקה ושימון, ובגרסת ה-1,100 הוצגה מערכת הטלהלבר מלפנים, אשר מונעת שקיעה בעת בלימה ובעצם מפרידה בין כוחות ההיגוי וכוחות הבלימה ומבודדת את הרוכב מהזעזועים תחתיו. בנוסף הציעה ב.מ.וו מערכת ABS, לראשונה בעולם הדו"ש / אדוונצ'ר.

ב.מ.וו R 80 G/S – האבא של האדוונצ'רים

הדגם המשיך עם אבולוציית הנפח, הטכנולוגיה ואלקטרוניקה וגדל ב-1999 ל-1,150 סמ"ק וב-2004 לדגם 1,200 סמ"ק שהשיל כמעט 30 ק"ג ממשקל קודמו והמשיך לעבור אבולוציה והמשך פיתוח כמעט בכל שנה. כך למשל, עם השנים נוספו מערכות אלקטרוניות, וב-2010 ההספק עלה מ-105 ל-110 כ"ס.

בשנת 2013 התווסף קירור נוזל מודרני הרבה יותר למנוע החדש, כשהאופנוע כולו מחודש, אבל שומר על המאפיינים המוכרים של המשפחה. בשנת 2019 הוצגה הגרסה האחרונה לבינתיים – בנפח 1,250 סמ"ק – עם אלקטרוניקת קצה ומערכת תזמון שסתומים משתנה למנוע הבוקסר, שנקראת ShiftCam, אשר משפרת את המילוי הנפחי על כל פני טווח הסל"ד, והלכה למעשה משכללת את גרף המומנט כך שיהיה שטוח יותר וגמיש יותר. אצלנו הדגם מוכר בעיקר דרך משטרת התנועה ורוכבי המועדונים שמעזים לרדת איתו לשטח. לכל דגם גם הוצעה גרסת אדוונצ'ר עם מיכל דלק גדול יותר ואבזור ומיגונים ייעודיים.

ב.מ.וו R 100 G/S

לא נשכח גם את סדרת ה'מסעות הגדולים' של השחקן יואן מק'גרגור, שותפו צ'ארלי בורמן והצלם קלאודיו ון-פלטה, שייצגו את ה-GS בתנאים קשים. המסע הראשון של החבורה היה בשנת 2004, שם רכבו על אופנועי ב.מ.וו R 1150 GS אדוונצ'ר מלונדון ועד ניו-יורק בדרך הארוכה מזרחה. המסע, שעבר דרך אירופה, אסיה ואלסקה, נמדד ב-35,960 ק"מ ו-3.5 חודשים. המסע – Long Way Round – הפך לסדרת וידאו וספר רב-מכר. המסע השני היה בשנת 2007 ויצא מסקוטלנד ועד דרום אפריקה. אופנועי הב.מ.וו R 1200 GS כיסו 17 מדינות ו-19,500 ק"מ בשלושה חודשים. גם פה – והפעם בשם Long Way Down – המסע פורסם דרך סדרת סרטי DVD של ה-BBC וספר רב-מכר.

ב.מ.וו R 1100 GS

דגמי ה-F במשפחת ה-GS

בב.מ.וו חיברו את המותג GS גם לדגמים נוספים, שנשאו מנוע חד-צילינדרי וטווין מקבילי והגיעו בנפחים קטנים יותר. בשנת 1993 הוצגה גרסת ה-F650GS פאנדורו, שהוצמדה למשפחת ה-GS רק בשנת 2000 והציעה את מערכת הזרקת הדלק הראשונה למנוע סינגל, ממיר קטליטי ו-ABS. ב-2007 המנוע הכפיל את מספר הצילינדרים לתצורת טוין מקבילי והציע בהדרגה גרסאות 650, 700, 750, 800 סמ"ק ו-850 סמ"ק.

ב.מ.וו F 850 GS (צילום: אסף רחמים)

דגמי ה-G במשפחת ה-GS

ב.מ.וו הציגה את ה'בייבי GS' בשנת 2016, אשר מורכב במפעלי TVS בהודו, עם פלטפורמה זהה ל-G310R – כלומר מנוע סינגל בנפח 313 סמ"ק המפיק 34 כ"ס ב-9,500 סל"ד ו-2.85 קג"מ ב-7,500 סל"ד, כשיניקת האוויר מלפנים והפליטה מאחור – כלומר מנוע הפוך. המנוע שוכן בתוך שלדת צינורות פלדה. המשקל עומד על 169.5 ק"ג כולל כל הנוזלים. הבולמים ארוכי מהלך (כ-50 מ"מ יותר מאשר ב-R), עם מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ, אך הם נטולי כוונונים למעט עומס קפיץ מאחור. הגלגלים במידות "19 ו-"17, עם צמיגי דו"ש של מצלר עליהם. טכנולוגית יש מערכת ABS כסטנדרט, צג LCD גדול, וכמובן שפע של אביזרים נלווים כמו ארגזים בנפח גבוה, מושב גבוה או נמוך, שקעי טעינה, ידיות מחוממות ומתקן לטלפון סלולרי.

ב.מ.וו G 310 GS – בייבי GS

ב.מ.וו גם שידכו את האותיות GS למשפחות נוספות עם גרסה נוספת ל-R nine T ('נינט'), גרסת הומאז' לאופנועי ה-R-G/S של שנות ה-70 וה-80 שנקראת Urban G/S. האורבאן G/S הצטרף למשפחת ה-R nine T הכוללת את הסקרמבלר, הרייסר, הפיור וה-R nine T המקורי מ-2013.

בב.מ.וו בחרו בינתיים לציין את 40 השנים למשפחת ה-GS ההיסטורית עם דגמים מיוחדים למשפחת ה-F-GS, אבל אין ספק שהמשפחה הזאת, שעשתה את השם שלה עם הדואליות של הכביש והשטח וההצלחה בראלי הדקאר, החזיקה ומחזיקה בכוחות עצמה את חטיבת האופנועים של ב.מ.וו ומסמלת משפחה אליטיסטית מצד אחד אבל מוכשרת ומוצלחת מהצד השני. כיף להרים את האף על בעלי GS, אבל כולם גם רוצים להיות חלק מהם. אנו בטוחים שגרסאות 50 שנה ו-60 שנה יגיעו גם הן במשפחה המיוחדת והאייקונית הזאת.
ב.מ.וו R 1150 GS

ב.מ.וו R 1200 GS של שנת 2004

ב.מ.וו R 1200 GS דגם 2010 (צילום: טל זהר)

דגם 2013 מקבל מנוע חדש מקורר נוזל (צילום: אסף רחמים)

בשנת 2019 הנפח גדל ל-1,250 סמ"ק (צילום: בני דויטש)
20 ביולי 2020
ב.מ.וו: גרסאות חגיגיות לציון 40 שנים ל-GS
ב.מ.וו מציגה גרסאות מיוחדות לדגמי ה-F850GS, F850GS, F750GS אדוונצ'ר – לרגל 40 שנים למשפחת ה-GS.

ה-F750GS, ה-F850GS וה-F850GS אדוונצ'ר בצביעת 40 שנה

בשנת 1980 הוצג הב.מ.וו R80 G/S. קפיצה קטנה 40 שנים קדימה, מציינים הגרמנים את האירוע עם גרסאות צבע המכבדות את הדגמים המקוריים של המשפחה הענפה והמוצלחת. הצביעה השחורה-צהובה-כסופה תוצע בגרסאות הנפח הבינוני של המשפחה, ה-F750GS וצמד דגמי ה-F850GS וה-F850GS אדוונצ'ר.

שלושת הדגמים, החולקים פלטפורמה משותפת, מגיעים עם מנוע טווין מקבילי בנפח 853 סמ"ק עם גל ארכובה בזווית של 270 ו-450 מעלות בין פיני הארכובה. גרסת ה-750 הרכה מפיקה 77 כ"ס, ואילו גרסת ה-850 מגיעה ארצה עם הספק מקסימלי של 90 כ"ס – על אף שבעולם הכלי משווק עם 95 כ"ס. לשלושתם שלדת פלדה במבנה מונוקוק, מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ מלפנים (ב-850 בלבד. ב-750 מזלג רגיל בקוטר 41 מ"מ). המשקלים המלאים עומדים על 229 ק"ג ו-224 ק"ג ל-F850GS ול-F750GS, בהתאמה. גרסת האדוונצ'ר מוסיפה מיכל דלק ענק של 23 ליטרים ואבזור רב כגון מגן גחון מקורי, מגני מנוע ושלדה לצדדים, מגני ידיים, תושבות לסט ארגזים, וכן פנסי ערפל LED.

בנוסף לגרסאות אלו, מודיעה ב.מ.וו על הוספת מספר פריטים למפרט הסטנדרטי של המשפחה כגון פנסי איתות LED, יציאת USB מהקונסולה המרכזית, מערכת ABS פרו להטיה, בקרת אחיזה דינמית (DTC) ותצוגת TFT צבעונית. לרשימת האופציות יתווספו בקרות רכיבה נוספות, תושבת ל-GPS ומושב מונמך עם סט-אפ מותאם למתלים.
- ב.מ.וו F850GS במבחן
- ב.מ.וו F850GS אדוונצ'ר במבחן
19 ביולי 2020
נוסטלגיה: ב.מ.וו K1 – טיל שיוט לאוטובאן

הב.מ.וו K1 היה אופנוע ספורט-תיור שונה ומיוחד, שנועד להראות לעולם שב.מ.וו יודעים גם לייצר אופנועי ספורט מצד אחד, ומנועים שהם לא בוקסר שטוח מהצד השני.

חומת ברלין שנפלה בשנת 1989 לא הייתה הידיעה המרכזית מגרמניה שתפסה את החדשות באותה השנה, אלא אופנוע חדש מב.מ.וו, שלא רק שמתהדר בנוצות ספורטיביות ועיצוב מיוחד אלא גם נושא מנוע ארבע צילינדרים לרוחב. למען האמת, המנוע לא היה חדש. סדרת ה-K של ב.מ.וו כבר הוצגה ב-1983, עם המנוע הלא-שגרתי עבורם, בדגמי ה-K100 ו-K75. נחזור ל-K1 שלנו, שלא היה K100 בתחפושת אלא אופנוע חדש לגמרי – הוא לא נועד להילחם בסופרבייקים היפנים, אלא לספק מהירות שיוט של טיל על האוטובאן הגרמני ולהאדיר את תדמית ב.מ.וו.

ב.מ.וו K1 – חזית הטכנולוגיה של סוף שנות ה-80

המנוע היה כאמור בתצורה של ארבעה צילינדרים בשורה, בנפח של 987 סמ"ק, מקורר נוזל. גל-זיזים עילי כפול הפעיל ארבעה שסתומים לכל צילינדר, שקיבלו את הדלק דרך מערכת הזרקה אלקטרונית מתוצרת בוש. 100 כ"ס ב-8,000 סל"ד ו-10.2 קג"מ ב-6,750 הביאו את 234 ק"ג של האופנוע למהירות מרבית של 241 קמ"ש. הקידמה של ב.מ.וו באה לידי ביטוי במנוע ה-16 שסתומים הראשון עבורם, שגם היה בעל מערכת הזרקת דלק אלקטרונית, וכן במערכת ABS ששקלה ק"ג רבים (כ-8 ק"ג למודולטור בלבד, לעומת מאות בודדות של גרמים כיום) והייתה אחת המערכות הראשונות שהותקנה על אופנועים וחוברה לבלמי ברמבו מסיביים. בנוסף, תצורת הפיירינג תוכננה למקדם גרר נמוך במיוחד, וזו הסיבה למשל של הכנף הקדמית הגדולה שמכסה כחצי מהגלגל הקדמי.

מערכת המתלים ב-K1 הורכבה ממזלג מרזוקי סטנדרטי מלפנים, ומאחור השתמשו ב.מ.וו במתלה הפרהלבר המוכר שהגיע מסדרת ה-GS – זרוע חד צידית המכילה בתוכה גם את גל ההינע, ומשודכת לבולם של בילשטיין. הפיירינג הורכב ממערכת בת שבעה חלקים מפיברגלס, כשהמטרה הייתה לספק מעטפת אווירודינמית מחד ועיצוב מעניין מנגד. הלכה למעשה הפיירינג התברר ככולא חום מנוע וכיקר מאוד לתיקון או החלפה. שילוב הצבעים הבוהקים בשנים הראשונות נועדו לסמל את דגל גרמניה – אדום-צהוב-שחור, אך צביעה כחולה-צהובה שיצאה בהמשך זכתה ליותר פופולריות.

מחירו של ה-K1 בארה"ב, לדוגמה, היה יותר מכפול מדגמי הסופרבייק דאז – לא עובדה שתרמה לפופולריות שלו. עד לסיום הייצור בשנת 1993 מכרו ב.מ.וו ברחבי העולם 6,921 יחידות בלבד. אמנם לא הצלחה מסחרית, אבל בהחלט הצלחה תדמיתית מרשימה עבור היצרנית הבווארית. לישראל הגיע דגם יחיד לאחת מתערוכות אוטומוטור, אך לא ידוע לנו על כלים נוספים שנמכרו כאן.

17 ביולי 2020
אפריליה RSV4RR במבחן – סופרבייק איטלקי
- יתרונות: מנוע חזק ומרגש, התנהגות דינמית משובחת, אלקטרוניקה מתקדמת, ביצועי מסלול מעולים
- חסרונות: זווית צידוד כידון קטנה, שלדה מתחממת ברכיבה איטית
- שורה תחתונה: מכונת סופרבייק מהמתקדמות בעולם האופנועים, ובעיקר מהמהנות שיש
- מחיר: 145,665 ש"ח
- מתחרים: דוקאטי פניגאלה V4, ב.מ.וו S1000RR, הונדה CBR1000RR-R, ימאהה YZF-R1, סוזוקי GSX-R1000, קוואסאקי ZX-10R
צפו בווידאו: אפריליה RSV4RR על המסלול:

צילום ועריכה: אסף רחמים

כבר יותר מעשור שהאפריליה RSV4RR מהווה את אחד הסמנים הימניים בקטגוריית הסופרבייקס – אופנועי הספורט המקצועיים בנפח 1,000 סמ"ק. כשמדברים על סמן ימני בקטגוריה המטורפת הזו, שמציעה אופנועי-על של כל היצרניות שמכבדות את עצמן, מדברים בעיקר על התנהגות. אבל באפריליה תמיד הציעו ערך מוסף, ואפילו כמה ערכים מוספים כאלה, שגרמו ל-RSV להיות יותר מיוחד מהמיוחדים.

הדבר הראשון הוא המנוע. בעוד היפנים כולם וגם ב.מ.וו נצמדים למנועי ה-4 בשורה המסורתיים (ורק בימאהה שוברים מעט את השבלונה עם גל ארכובה בסידור א-סימטרי מעניין – ה'קרוספליין'), האפריליה הציע מאז ומתמיד מנוע V4. זה אומר אמנם 4 צילינדרים, אבל בתצורת V, עם 2 צילינדרים קדמיים, ומאחוריהם בזווית 65 מעלות צמד צילינדרים נוספים. התצורה הזו מספקת את היתרונות של 4 בשורה, כלומר הספקים גבוהים ועלייה מהירה בסל"ד, אבל עם חספוס נעים וסאונד מהגיהינום – במיוחד עם מערכת פליטה משוחררת. אגב, גם בדוקאטי – יצרנית איטלקית נוספת – הפניגאלה הספורטיבי עבר לתצורת ה-V4 המטריפה.

הערך המוסף השני היה – מאז מתמיד – התנהגות כביש משובחת. זה לא חוכמה לקחת מכלולי איכות ולחבר אותם יחד. החוכמה היא לעשות שיעבדו כולם בהרמוניה ובסינרגיה ויאפשרו התנהגות דינמית מאוזנת. זה כאמור היה אחד המאפיינים המרכזיים של ה-RSV – וגם של אחיו העירום, הטואונו V4.

השלישי היה תמיד חבילת אלקטרוניקה מתקדמת. אפריליה למשל הייתה אחת היצרניות הראשונות שהציעה מצערות חשמליות ובחירה של כמה מצבי ניהול מנוע ורכיבה, והיא עשתה את זה כבר לפני יותר מעשור. היום זה נראה לנו טבעי וזה לחלוטין הסטנדרט, אבל באפריליה היו פורצי דרך בעניין הזה. גם שאר המערכות והבקרות היו תמיד בחזית הטכנולוגיה.

המאפיינים הללו אפשרו לאפריליה ול-RSV4 לזכות ב-3 אליפויות באליפות הסופרבייק העולמית – שתיים מהן עם מקס ביאג'י האיטלקי ואחת נוספת עם סילבן גינטולי הצרפתי.

אפריליה RSV4RR – האבולוציה ממשיכה ל-2020

ה-RSV4 עבר אבולוציה מאז הוצג ב-2009, כשבאפריליה משפרים אותו בכל מקום אפשרי. העיצוב, המזוהה מאוד עם אופנועי הספורט של אפריליה, כולל ב-125 סמ"ק – נשאר נאמן למקור ושמר על קווי המתאר ועל המאפיינים העיקריים. וגם היום, אחרי יותר מעשור, אי אפשר לומר עליו שהוא מיושן, אלא להפך. הביטו למשל על יחידת המסיכה והפנסים או על הזנב המינימליסטי המעוצב עם המושב היחיד והשפיץ האווירודינמי המחודד. איך אומרים באיטלקית? "קודם כל נגרום לזה להיראות טוב". אז כן, ה-RSV4RR נראה מעולה.

לשנת 2020 מנוע ה-1,000 סמ"ק משודרג, והוא מפיק יותר מ-200 כ"ס. זה על משקל מלא של פחות מ-200 ק"ג. יחס ההספק/משקל הזה, של יותר מ-1:1, מביא את ה-RSV ל-200 קמ"ש בפחות מ-6 שניות (בהילוך שני!), ואם תמשיכו בפול גז דרך שאר ההילוכים, תגיעו ל-300 קמ"ש תוך פחות מ-15 שניות, בהילוך החמישי, כשהמנוע צורח על 15 אלף סיבובים לדקה. אל תשאלו איך אנחנו יודעים.

אבל תאוצות ומהירויות בקו יש זה הדבר האחרון שמעניין באופנועי ספורט, ובפרט ב-RSV4RR. ההתנהגות הדינמית, יכולות ההיגוי והפנייה והאופן שבו האופנוע מוריד את הכוח לקרקע – הם אלו החשובים. באלו, ה-RSV4RR מצטיין, ואפילו מציב סטנדרט לשאר אופנועי הספורט. יש כאן רכיבי שלדה ברמה הגבוהה ביותר כמו מערכת בלמים של ברמבו עם דיסקים בקוטר 330 מ"מ, יש מערכת מתלים איכותית, מתכווננת כולה, עם זרוע אלומיניום אחורית (מעוצבת), ויש שלדת אלומיניום בשרנית וקשיחה.

300 קמ"ש בהילוך חמישי

אבל מה שחשוב, כאמור, זה החיבור בין כל הרכיבים לכדי יצירת מכונה שלמה, וה-RSV הוא בדיוק כזה. יכולות ההיגוי והפנייה, השילוב בין הזריזות הגבוהה ליציבות הכיוונית, הארגונומיה שמאפשרת לרוכב לזוז על האופנוע תוך כדי הרכיבה עליו ולעבוד עם משקל הגוף. כל אלו יוצרים מכונה סופר-דינמית, שכאמור מהווה סמן ימני בסגמנט.

על המסלול, ה-RSV4RR הוא אחד הכלים המרגשים, בגלל קלות הרכיבה עליו ובזכות מכלול התחושות הייחודי שנובע מההתנהגות הדינמית בשילוב של מנוע ה-V4 המטריף, לא פחות. כדי למצות את יכולות העל של האופנוע הזה נדרש רוכב ברמה גבוהה מאוד, אבל גם רוכב ממוצע יוכל לסחוט מהאפריליה יכולות וביצועים שיהיה לו קשה יותר לקבל בכלים אחרים. כן, עד כדי כך ה-RSV טוב. ויותר מזה – הוא ידידותי לרוכב וקל לתפעול – מגמה שהולכת עם יצרנים רבים בעשור האחרון.

כשיוצאים מהמסלול לכביש הציבורי האפריליה יזרח בכבישים מהירים מאוד או בכבישים מפותלים – לשם הוא מיועד. אל תנסו להיכנס איתו לסביבה אורבנית, כמו שלא תיקחו את הילד לגן על מכונית פורמולה 1. המנוע יפלוט חום לשלדת האלומיניום שתבשל לכם את הרגליים, זווית הצידוד הקטנה של הכידון תקשה על רכיבה בתנועה צפופה, ותנוחת הרכיבה העוברית תעמיס על הידיים ותעייף אתכם מהר. בשביל רכיבה עירונית עדיף לקנות קטנוע. אבל כאמור, ברגע שיוצאים מהעיר מתגלה ה-RSV במלוא יכולותיו – ויש הרבה מאוד כאלה.

התנהגות משובחת – על המסלול ובכביש

ה-RSV4RR מציע גם חבילת אלקטרוניקה ובקרות מהמתקדמות בסגמנט: יש מצערות חשמליות ו-3 מצבי רכיבה (ספורט, מסלול, מרוץ), כשכל אחד מהמצבים שולט על אופי המנוע ואספקת הכוח, אבל גם על רגישות ה-ABS להטיה, על רגישות בקרת האחיזה ועל רגישות בקרת הווילי. כל אחד מאלו האחרונים, אגב, ניתן גם לכיוון בנפרד. יש גם קוויקשיפטר לשני הכיוונים, שמאפשר להעביר הילוכים ללא שימוש בקלאץ' ובלי לסגור את הגז, יש בקרת שיוט, בקרת בלימת מנוע, בקרת זינוק, ויש תצוגת TFT צבעונית עם פיצ'רים מעניינים כמו תצוגת עוצמת בלימה, עוצמת מצערת, וזווית הטיה ימינה או שמאלה. את אלו, אגב, מאפשרת היחידה למדידת אינרציה IMU ב-6 צירים שמותקנת ב-RSV.

גרסת 2020 של האפריליה RSV4RR משתבחת ומשפרת את האופנוע בכל מקום אפשרי: המנוע חזק יותר, מכלולי השלדה איכותיים יותר, מערכות האלקטרוניקה מתקדמות יותר, ובאופן כללי ה-RSV נמצא בקצה סקאלת הביצועים של הסופרבייקס המודרניים. למעשה, זה אופנוע בווליומים הגבוהים ביותר שיש: הכי הרבה מנוע, הכי הרבה אלקטרוניקה, מכלולי שלדה הכי קיצוניים ועיצוב איטלקי מוקפד ואפילו רדיקלי.

אבל הגדולה של ה-RSV היא שבאפריליה יודעים לקחת את כל ערימת המכלולים והמערכות הללו ולחבר אותם למכונה אחת שעובדת נפלא, בהרמוניה ובסינרגיה, ומאפשרת טווח ביצועים רחב במיוחד שבו מצד אחד רוכבים ברמה גבוהה יכולים לנצח איתו מרוצים, אבל מצד שני רוכבים ממוצעים יכולים לסחוט ממנו לא מעט ביצועים – על הכביש או במסלול – ובעיקר הרבה הנאה.

איזו מכונה!

המאפיין העיקרי של ה-RSV הוא מנוע ה-V4, שחוץ מזה שהוא חזק וגמיש, הוא גם מרגש בגלל מכלול התחושות של תצורת המנוע הייחודית. אבל מסביב למנוע המדהים בנו כאמור באפריליה מכונה שהיא כל-כולה מוכוונת ביצועים וריגושים, והם בהחלט עשו עבודה טובה בכך.

במחיר של 145 אלף ש"ח, ה-RSV4RR מעט יקר יותר ממתחריו היפניים שעומדים על סביב 140 אלף ש"ח, כשהוא מציע יותר מהם, אולם מחירו נמוך יותר ממתחריו האירופאים – הב.מ.וו והדוקאטי הטכנולוגיים.

זה נשמע הרבה כסף לאופנוע שכולו פנאי ואין בו שום דבר פרקטי, אבל נסו לחשוב כמה היה עולה לכם רכב מרוץ שהוא רפליקה מבויתת-כביש של מכונית מרוץ שזכתה באליפות העולם 3 פעמים. כנראה פי 10 ויותר. והיום, כשיש בישראל מסלולים פעילים שעליהם ניתן להביא את יכולותיו של ה-RSV4RR לידי ביטוי – הרכישה הזאת כבר לא נראית בלתי-הגיונית. איזו מכונה!

מפרט טכני

[table id=166 /]
17 ביולי 2020
גאס גאס חושפת את אופנועי המוטוקרוס פקטורי

גאס גאס חושפת באופן רשמי את אופנועי המוטוקרוס לאליפות המוטוקרוס העולמית – MC450F ו-MC250F.

לאחר שכבר ראינו את אופנועי המוטוקרוס טרם פתיחת העונה (שנדחתה כידוע בגלל הקורונה), התפנו גאס גאס לכוון ולהתאים את האופנועים לפי המפרט שלהם ולהציג אותם מחדש. גאס גאס יקחו חלק, לראשונה בתולדות המותג, באליפות המוטוקרוס העולמית. לשם כך ירכבו בקבוצה גלן קולדנהוף (Glenn Coldenhoff) ההולנדי, שהתחרה בשורות ק.ט.מ בקטגוריה הבכירה וסיים שלישי בטבלה בעונת 2019, כשיחד איתו ירכב איבו מונטיצ'לי (Ivo Monticelli) האיטלקי, שגם הוא הגיע מק.ט.מ. שני אלו ירכבו על ה-MC450F. רוכביה בקטגורית ה-MX2 ׁיהיו ג'רמי סיידו וסיימון לנגנפלדר הצעירים – שניהם מגרמניה ושניהם על ה-MC250F. עונת המרוצים צפויה להתחדש – אם לא יהיו שינויים – ב-26 ביולי בהולנד.

גאס גאס MC450F

המותג הספרדי גאס גאס נרכש בשנה שעברה על-ידי ק.ט.מ, כשזו האחרונה תשתמש במותג גאס גאס על-מנת להרחיב את היצע אופנועי האנדורו והמוטוקרוס של חברת האם וכן את טווח המחירים – בדומה למהלך שביצעו בק.ט.מ, בהצלחה רבה, עם הוסקוורנה. בדומה לאופנועי האנדורו של גאס גאס גם דגמי המוטוקרוס החדשים של גאס גאס מקבלים פלסטיקה ועבודת גוף חדשה, כשהחלק האחורי נשען כמעט לגמרי על זה של ק.ט.מ, ואילו המושב, צדדיות מיכל הדלק והמסיכה הקדמית בעיצוב של אופנועי גאס גאס.

השלדות לקוחות מדגמי המוטוקרוס של ק.ט.מ והוסקוורנה, וכך גם הזרוע האחורית. המנועים, מערכות הפליטה, וככל הנראה גם ניהול המנוע – לקוחים ישירות מק.ט.מ והוסקוורנה. החישוקים יהיו של EXCEL על הנאבות המוכרות מק.ט.מ, הבלמים של ברמבו – אלו המוכרים מדגמי ק.ט.מ. טווח המחירים לדגמי המוטוקרוס הרגילים צפוי להיות מתחת לדגמי ק.ט.מ והוסקוורנה. המשמעות היא שדגמי המוטוקרוס של גאס גאס מבוססים בכבדות על אלו של ק.ט.מ, כשאפשר אפילו לומר שמדובר באופנועי המוטוקרוס של ק.ט.מ עם פלסטיקה אדומה חדשה.

לאחרונה הוכרז רשמית כי המותג גאס גאס ייובא ארצה על-ידי עופר-אבניר – יבואנית הוסקוורנה לישראל. מיד לאחר ההכרזה קיימנו ראיון וידאו עם קובי גילון, סמנכ"ל הדו-גלגלי בעופר-אבניר, שסיפר על התכניות של חברת האם ושל היבואנית המקומית עם המותג גאס גאס.

גלן קולדנהוף ואיבו מונטיצ'לי על ה-MC450F

ג'רמי סיידו וסיימון לנגנפלדר על ה-MC250F

גאס גאס MC250F

16 ביולי 2020
הונדה: CRF450R חדש ל-2021

הונדה מחדשת את ה-CRF450R לשנת 2021 עם דגש על הפחתה במשקל, שיפור הביצועים וגוון אדום חדש.

הונדה CR450R דגם 2021

בהונדה התרכזו השנה בהמשך שיפור דגם המוטוקרוס הבכיר שלהם בקטגוריית ה-450. ה-CRF450R קיבל עדכוני שלדה ומנוע, וכן דגש על הורדה במשקל. כך למשל, מערכת הפליטה הכפולה המזוהה עם הדגם הוחלפה למשתיק בודד. מהלך זה לבדו עזר להוריד 1.2 ק"ג מסך דיאטה כללית של 2.3 ק"ג, כשהמשקל הכללי עומד כעת על 105.8 ק"ג. השלדה והזרוע אחורית שופרו מעט, ויש סט-אפ שונה לבולמי השוואה, שמכוונים להתנהגות משופרת בפניות. יש מצמד הידראולי חדש וגרפיקה אדומה חדשה עם גוון שונה.

תיבת האוויר גדלה בשיעור חד מ-1.8 ליטרים ל-4.1 ליטרים – עובדה שאילצה זווית שונה לגמרי למזרק הדלק. החיסכון במשקל גם בא לידי ביטוי במשאבת דלק שחוסכת 120 גרם, 8 ברגים לחיבור כל הפלסטיקה במקום 12 ברגים, וכן זרוע אחורית קלה יותר שחוסכת 320 גרם נוספים.

בהונדה ממשיכים להציע כסטנדרט את מערכת בקרת האחיזה – ה-HSTC (ר"ת Honda Selectable Torque Control) – בעלת 3 מצבים. השליטה במערכת מתבצעת דרך מתג על הכידון, והיא ממקסמת את אחיזת הצמיג האחורי בעת פתיחת המצערת על-ידי מדידת שיעור עליית הסל"ד בהתאם לפתיחת המצערת וויסות העברת כוח המנוע לגלגל האחורי.

גם השנה יש אח חזק יותר שנושא את השם CRF450RWE – כלומר Works Edition – שמציע גרפיקה מקבוצת המרוצים, קפיצים משופרים, עדכוני מנוע ומצמד מחוזק.

דגם הקרוס קאנטרי, ה-CRF450RX, מקבל את אותם העדכונים ומוסיף עוד 5 מ"מ למהלך המתלה ו-8 מ"מ מרווח גחון. כמובן שהוא מגיע עם גלגל 18″ מאחור, רגלית צד, והשנה גם עם מגני ידיים כסטנדרט.

כל הדגמים צפויים להגיע לארץ בתקופה הקרובה – ברישוי אפור. נעדכן במחירים כשיגיעו ארצה.

https://youtu.be/Il6BwMI87Yg

15 ביולי 2020
ב.מ.וו: S1000R חדש לשנת 2021

אחרי ה-S1000RR ב-2019 וה-S1000XR ב-2020 – כעת גם ה-S1000R משתדרג. תמונות 'ריגול' של המגזין הבריטי MCN מראות שהסופר-נייקד של ב.מ.וו מקבל יישור קו עדכני לשנת 2021 כדי לעמוד מול המתחרים, וזה יקרה עם הפלטפורמה החדשה של משפחת ה-S1000 החדשה.

ה-S1000R, גרסת ב.מ.וו לסופר-נייקד, הוא אופנוע עמוס באלקטרוניקה מתוחכמת וטעון על ידי מנוע מפלצתי שמאוכלס בשלדה של אופנוע סופרבייק מוצלח. בשנת 2017 הוצג הדגם המחודש עם שיפורי אלקטרוניקה ומנוע, שהביאו אותו דאז ל-165 כ"ס. בימים אלו 'נתפסו' הבווארים בוחנים את הגרסה הכל-חדשה של הנייקד, שבנויה על בסיס ה-S1000RR החדש.

ב.מ.וו S1000R דגם 2021; צילום: MCN

בראש ובראשונה ניתן להבחין בעיצוב חדש שמבטל את הפנס הכפול והפוזל ומשלב יחידת תאורה אחת. המנוע ימשיך להגיע כמובן מהדור השלישי של הסופרבייק של ב.מ.וו – ה-S1000RR. מדובר על מנוע בנפח 999 סמ"ק (קוטר קדח 80 מ"מ, מהלך בוכנה 49.7 מ"מ, יחס דחיסה 13.3:1), אשר מגיע עם תזמון שסתומים משתנה מסוג ShiftCam על-מנת להרחיב את טווח המומנט היעיל ויחד עם זאת להגדיל את הספק המנוע – לא ברור עדיין אם המערכת תגיע ל-S1000R החדש, או שכמו עם ה-S1000XR החדש, שאינו רודף אחרי כ"ס, היא תגרע. בדגם הסופרבייק המנוע מספק 207 כ"ס ב-13,500 סל"ד ו-11.5 קג"מ ב-11,000 סל"ד, כשגרף המומנט שטוח למדי (10 קג"מ ומעלה בין 5,500 ל-14,500 סל"ד!) – בסופר-נייקד הוא צפוי לספק כ-180 כ"ס.

גזרת האלקטרוניקה צפויה ליישר קו עם מצערות חשמליות, ושלל מצבי רכיבה. יתווספו הדור האחרון של בקרת האחיזה, ה-ABS (לפניות), בקרת הווילי, תגובת המנוע וגרף המומנט, וכן של בלימת המנוע. צפוי כמובן קוויקשיפטר לשני הכיוונים. כל הבקרות האלקטרוניות נשענות על יחידת מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים של בוש. מסך התצוגה יהיה כמובן מסך TFT צבעוני, וכאן אף רואים סט כנפיים להצמדה, אשר הפכו לפריט אופנה הכרחי בדור החדש של אופנועי הספורט.

הב.מ.וו S1000R צפוי להיחשף לקראת סוף שנת 2021, ועד אז נקבל תמונה ברורה לכל מה שיש לו להציע מול המתחרים מאירופה ובראשם דוקאטי סטריטפייטר V4, אפריליה טואונו, ק.ט.מ 1290 סופר דיוק R והטריומף ספיד טריפל החדש.

כבונוס, אם אתם כבר מתגעגעים ל-S1000R הקודם (פה, במבחן משולש):

15 ביולי 2020
דוקאטי: המולטיסטראדה 950S מקבל גרסה לבנה
בדוקאטי מוסיפים את גרסת ה-GP White למבחר צבעי המולטיסטראדה 950S.

דוקאטי מולטיסטראדה 950S בלבן GP

בדוקאטי מאוד אוהבים את שילוב הלבן-מיוחד במבחר צבעי הדגמים של החברה, ונוטים להציגו כגרסה מיוחדת – בדיוק כמו שעשו לאחרונה עם הפניגאלה V2. הגרסה הלבנה של המולטיסטראדה 950S לוקחת השראה – כך על-פי דוקאטי – מאופנועי ה-MotoGP של החברה, ומגיעה עם שילוב של לבן עם אפור, שלדה אדומה, ונגיעות באדום-דוקאטי. מעבר לצביעה אין שום שינוי במפרט הטכני (המכובד כשלעצמו). עד כה, אגב, ניתן היה לבחור את גרסת ה-S באדום או באפור, עם חישוקים יצוקים או עם חישוקי שפיצים.

הדוקאטי מולטיסטראדה 950S הוצג בשנת 2019 כגרסה הבכירה של ה-950, והוא משלב את האלקטרוניקה של האח הגדול, ה-1260S. בתפריט יש פנסי LED קדמיים המתכווננים אל תוך הפנייה, מסך TFT צבעוני בגודל "5 עם ממשק המשתמש החדש של דוקאטי – HMI, קוויקשיפטר ל-2 הכיוונים (אופציה בתשלום ב-950 הרגיל) ובקרת שיוט. המנוע זהה בשני הדגמים: L-טווין בנפח 937 סמ"ק שמפיק 113 כ"ס ב-9,000 סל"ד ו-9.8 קג"מ ב-7,750 סל"ד,

בנוסף, וזה אולי ההבדל המרכזי ביותר מול אחיו ה'פשוט' – ה-950S מגיע עם מערכת המתלים החשמלית הסמי-אקטיבית 'סקייהוק', אשר ניתנת לכיוון חשמלי מהכידון, ומתאימה את עצמה לתנאי הדרך. המערכת הזו מאפשרת כיוון עומס קפיץ מאחור לפי משקל רוכב, רוכב עם ציוד, שני רוכבים ושני רוכבים עם ציוד, וכן לכוון את השיכוכים ב-5 מצבים לכל תכנית. בנוסף, מערכת המתלים החשמלית מתממשקת עם ניהול המנוע וניהול האופנוע, ובבחירת מצב רכיבה מסוים כמו ספורט, כביש, גשם או אנדורו – מקבלים סט-אפ שונה גם להספק המנוע, גם לתגובת המנוע, גם למערכת המתלים, גם ל-ABS וגם לבקרת האחיזה. פעם הגדירו את זה בדוקאטי 'ארבעה אופנועים באופנוע אחד', והאמירה הזו מעולם לא הייתה נכונה יותר.

כבר כתבנו בעבר שהמולטיסטראדה 950 הוא המועדף עלינו בליין הדגמים של דוקאטי, וגרסת ה-S המאובזרת מחזקת את הבחירה שלנו.
- דוקאטי מולטיסטראדה 950S בהשקה עולמית
14 ביולי 2020
קוואסאקי מציגים את דגמי המוטוקרוס של 2021

לשנת 2021 עדכנו בקוואסאקי את דגם המוטוקרוס הבכיר, ה-KX450, לצד שיפורים רבים לדגם הרבע ליטר, ה-KX250.

בקוואסאקי משדרגים את תחום השטח שלהם לשנת 2021. לצד דגמי הקרוס קאנטרי – KX250XC ו-KX450XC החדשים לגמרי – בקוואסאקי גם הקדישו זמן לדגמי המוטוקרוס, שאמנם קיבלו עדכונים רבים בשנה שעברה, אך צריכים להמשיך ולעמוד בקצב המתחרים. הדגם הבכיר – ה-KX450, שזכה יחד עם איליי טומאק באליפות יוקרתית השנה בסופרקרוס האמריקאי – מקבל מצמד הידראולי חדש שאמור, על-פי קוואסאקי, להיות קל יותר ובעל שטח פעולה גדול יותר (כלומר, לא נקודתי). בנוסף, דיסקיות גדולות יותר בקוטרן אמורות לשפר את העמידות ולפזר חום בצורה יעילה יותר. הבוכנה קיבלה ציפוי שונה שאמור להפחית את החיכוך עם הצילינדר ולאפשר פעולת מנוע חלקה יותר. לבסוף, יש כידון רנטל פאטבאר חדש ושונה ברוחב.

קוואסאקי KX450 דגם 2021

דגם הרבע ליטר – ה-KX250 – אמנם חודש לגמרי בשנה שעברה, אך השנה נוספה לו התנעה חשמלית ומנוע שיכול לעלות ב-350 סל"ד נוספים ולספק עוד 1.3 כ"ס – בזכות חלקים פנימיים משופרים. כמו אחיו הגדול, גם כאן הורכב המצמד החדש. שלדת האלומיניום גם עברה טיפול, יחד עם ראש היגוי חדש. מזלג ה-KYB בקוטר 48 מ"מ מגיע, כמו הבולם מאחור, עם קפיצים חזקים יותר ועם כוונון שונה משל שנה שעברה. הדיסק האחורי קטן בחזרה ב-10 מ"מ ל-240 מ"מ – קוטרו משנת 2019. ה-KX250 מגיע גם השנה עם בקרת זינוק, שבלחיצת כפתור משנה את מפת ניהול המנוע בשני ההילוכים הראשונים על מנת לאפשר הורדת כוח יעילה יותר. המערכת מתנתקת ברגע שהרוכב מעביר להילוך שלישי.

קוואסאקי KX250 דגם 2021

דגמי המוטוקרוס של שנת 2021 יגיעו גם לישראל, ברישוי אפור כמובן, והם מתחילים להימכר בימים אלו במכירה מוקדמת אצל יבואנית קוואסאקי לישראל – מטרו מוטור. המחיר: 44,985 ש"ח גם ל-KX250 וגם ל-KX450.

13 ביולי 2020
קוואסאקי נינג'ה ZX-25R – כל הפרטים נחשפים

מנוע ארבעה צילינדרים בנפח 249 סמ"ק, מקורר נוזל, עם גל זיזים עילי כפול (DOHC) ו-16 שסתומים, 50 כ"ס וקו אדום ב-17,000 סל"ד – זה מה שמעניין.

התעסקנו הרבה עם המיני-נינג'ה החדש של קוואסאקי. ראינו אותו בתערוכת טוקיו של 2019, ראינו אותו קורע את המסלול ברכיבת קו אדום וראינו את גרסת הקרבון שלו, אשר מיועדת לאליפות ייעודית עבורו. בקוואסאקי הציגו אותו בצורה רשמית – כרגע רק באינדונזיה, עבור השוק האסייתי בלבד – וחשפו את הנתונים המדויקים לרוקט-פוקט.

קוואסאקי נינג'ה ZX-25R

ה-ZX-25R מונע כאמור על-ידי מנוע ארבעה צילינדרים בנפח 249 סמ"ק, מקורר נוזל ועם גל זיזים עילי כפול (DOHC) ו-16 שסתומים. המנוע מפיק 49.3 כ"ס ב-15,500 סל"ד (קו אדום ב-17,000 סל"ד), כשמערכת הראם-אייר מסוגלת להעלות את ההספק ל-50.3 כ"ס. המומנט המקסימלי עומד על 2.3 קג"מ ב-14,500 סל"ד. גרסת ה-SE מצוידת גם בקוויקשיפטר לשני הכיוונים. המשקל המלא הוא 182 ק"ג. מידת הצמיג הקדמי הוא 110/70ZR17 ואילו האחורי 150/60ZR17.

בחלקו הקדמי נמצא מזלג מדגם שוואה SFF-BP (ר"ת Separate Function Fork – Big Piston) – בדיוק כמו בנינג'ה 600. הבלם הקדמי מופעל על-ידי קליפר מונובלוק רדיאלי, והחישוקים עטופים בדאנלופ ספורטמקס GPR-300 קרביים. בקוואסאקי גם לא חסכו גם בגזרת האלקטרוניקה: מערכת ניהול המנוע כוללת מצבי שליטה לבחירת הרוכב, ויש בקרת אחיזה ומערכת ABS.

ה-ZX-25R מגיע בגרסה סטנדרטית שמציעה צביעה אחידה, ובגרסת Special Edition שמציעה שלוש סכימות צביעה דו-גוונית וקוויקשיפטר כפול. הדגם הוצג בניו זילנד וביפן בחודש שעבר, וכרגע אין לקוואסאקי כוונה לשווק את הכלי הקטן והספורטיבי בשאר העולם – בעיקר משיקולי מחיר. לצורך העניין, מחיר גרסת ה-SE היקרה יותר בניו זילנד – שם ניתן לרכוש אותו בשלב זה רק בהזמנה מיוחדת – משתווה ל-ZX-6R שעולה אצלנו 90,000 ש"ח. מכיוון שאצלנו מס הקנייה על 250 סמ"ק נמוך יותר, ניתן להעריך שבישראל הוא יתומחר סביב 70,000 ש"ח. כך או כך, לדעתנו בקוואסאקי ירחיבו את שוקי היעד שלו – בטח לאור יחסי הציבור האינטנסיביים שהשקיעו בו. על הנייר, ה-ZX-25R תפור על המסלולים שלנו.

תפור על המסלולים הישראליים – הלוואי שיגיע ארצה!

13 ביולי 2020

קטגוריה: מכונות

דגמי ה-F במשפחת ה-GS

דגמי ה-G במשפחת ה-GS

צפו בווידאו: אפריליה RSV4RR על המסלול:

מפרט טכני