ד.ל.ב מוטוספורט יבואנית ק.ט.מ לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה-890 דיוק R החדש, וכן על הורדת מחירים אגרסיבית לדגמי ה-790 דיוק וה-390 דיוק.
הק.ט.מ 890 דיוק R, שנחשף בתערוכת מילאנו האחרונה, הוא שדרוג ל-790 דיוק, והוא משווק במקביל אליו. מנוע ה-LC8c של ה-790 דיוק גדל בנפחו ל-890 סמ"ק לעומת ה-799 סמ"ק של גרסת המקור. ההספק מטפס גם הוא ל-121 כ"ס ב-9,250 סל"ד, והמומנט המקסימלי עומד על 10 קג"מ ב-7,750 סל"ד. גם יחס הדחיסה גדל במנוע החדש, מ-12.7:1 ב-790 ל-13.5:1 כאן.
בק.ט.מ מציידים את ה-890 דיוק R הקרבי במערכת מתלים מתכווננת באופן מלא של WP מדגם APEX עם מהלכים זהים ל-790 שעומדים על 140 ו-150 מ"מ, וכן במערכת בלמים של ברמבו עם קליפרים רדיאליים מונובלוק מדגם Stylema החדשני והקרבי ודיסקים בקוטר 320 מ"מ לעומת 300 מ"מ ב-790 דיוק. השלדה, אגב, גם היא שונה בין הדגמים.
העיצוב נשען על זה של ה-790 דיוק, אולם סכימת הצביעה חדשה וקרבית יותר, וגם השלדה נצבעה בכתום – כמו כל סדרת ה-R של ק.ט.מ. גובה המושב מטפס מ-825 מ"מ ל-834 מ"מ, והמשקל הכללי יורד מ-169 ל-166 ק"ג.
מבחינת אלקטרוניקה ובקרות, ה-890 דיוק R מקבל את כל מה שיש ב-790 דיוק, כלומר בקרת אחיזה, ABS להטיה, פנסי LED, מסך TFT, אופציה לקוויקשיפטר דו-כיווני, וכן 3 מצבי ניהול מנוע ואופנוע.
מחירו של הק.ט.מ 890 דיוק R נקבע על 79,990 ש"ח.
במקביל, בק.ט.מ מבצעים הורדת מחירים לכלים נוספים ממשפחת הדיוק: הק.ט.מ 790 דיוק יעלה מעתה 69,990 ש"ח ויגיע גם בגרסת A1, ומחירו של ה-390 דיוק ירד ועומד כעת על 29,900 ש"ח.
ב-MV אגוסטה מוסיפים לדגמי הברוטאלה והדראגסטר את ה-SCS (ר"ת Smart Clutch System) – מערכת מצמד חצי-אוטומטית.
האיטלקים הציגו את מערכת הקלאץ' החכמה לפני כשנתיים בדגם הספורט-תיור – הטוריזמו ולוצ'ה. המצמד האוטומטי של חברת REKLUSE, המוכרת כחברת אפטרמרקט לאופנועי שטח, מאפשר תחילת נסיעה ללא שילוב מצמד, כמו גם בזמן עצירה בהילוך. ידית המצמד קיימת ומשמשת בעיקר להתנעה וויסות הכוח במידת הצורך. הדגמים ממשיכים להגיע עם קוויקשיפטר, דבר שיוצר אופנוע אוטומטי כמעט לגמרי.
דגמי הנייקד הבינוני של MV אגוסטה, הברוטאלה 800RR והדראגסטר 800RR, עם מנוע טריפל בנפח 798 סמ"ק שמפיק 140 כ"ס, 8.8 קג"מ ומגיע עם מכלולי קצה כמו בולמים איכותיים, בלמי ברמבו ואלקטרוניקה רבה, יוצעו מעכשיו גם כדגמי 2.0 SCS – כלומר, דור שני. המחיר באירופה לדגם זה יקר בכ-1,000 יורו לעומת הדגמים הסטנדרטיים ללא המערכת.
למכירה: שני אופנועי MotoGP ק.ט.מ RC16, שנת 2019, יד ראשונה מרוכב מיומן, ק"מ נמוך, מפוצץ תוספות, תחזוקה אחרי כל רכיבה, מנוע בכל שני מרוצים ומחיר של 288 אלף יורו לפני מסים מקומיים ומע"מ.
כן, ק.ט.מ מוציאים למכירה – גם השנה – שתי יחידות מאופנוע המרוצים של פול אספרגרו משנתון קודם, ונותנת לכל אתרי החדשות (וגם לנו 🙂 ) את ההזדמנות להשתעשע עם מודעות כאלו ואחרות. הק.ט.מ GP16 נכנס ב-2020 לעונתו הרביעית, עם מנוע V4 בנפח 1,000 סמ"ק המפיק מעל 265 כ"ס ב-18,500 סל"ד, מהירות מרבית של מעל 340 קמ"ש ומשקל של 157 ק"ג. נתונים דומים לדגם 2019, העומד למכירה כאן, שעמד בשורה הראשונה של קו הזינוק במיזאנו, סיים 8 פעמים בעשירייה הראשונה וצבר 100 נקודות באליפות.
כל אחד מדגמי ה-RC16 של פול אספרגרו (שעובר בעונה הבאה לשורות רפסול-הונדה) יגיע גם עם ציוד הרכיבה המלא שלו, כולל חליפה, כפפות, מגפיים, קסדה עם חתימה, וכן עם כניסת VIP ואירוח בקבוצת רד בול ק.ט.מ באחד מסבבי ה-MotoGP של עונת 2021.
אם אתם בעניין ויש לכם מעל 300,000 יורו – ההרשמה בדוא"ל הזה. רק לא לשכוח אותנו, אם אתם בכל זאת רוכשים, כי אנחנו חייבים סיבוב עליו במוטורסיטי.
הסוזוקי TL1000 היה יציאה מגניבה של סוזוקי, שבמובנים רבים הקדימה את זמנה. הוא הוצג בשנת 1997, עם מנוע וי-טווין מוצלח שנמצא עד היום בדגמים השונים והחדשים של סוזוקי. מצד שני, הוא הפגין התנהגות מפלגת דעות בין מי שרכב עליו בכביש למול רוכבי המסלול.
סוזוקי TL1000S
בשנת 1997 הציגו סוזוקי אופנוע ליטר ספורטיבי שהביא משהו מרענן לזירת הארבעה בשורה הקלאסיים. בניסיון לשמור על בסיס גלגלים קצר חיברו בסוזוקי את הבולם האחורי בצורה שונה מהרגיל והדגישו את ההתנהגות והאופי של הווי-טווין-ספורט המיוחד הזה. מטרתו הייתה להציג תפיסה שונה לעולם הספורט, ולרכוב על גל אליפויות ה-BOTT (ר"ת של Battle of the Twins) הפופלארי לתקופה.
המנוע היה וי-טווין בזוית של 90° בין שני הצילינדרים ובנפח 996 סמ"ק, מקורר נוזל. גל-זיזים עילי כפול עזר לספק 125 כ"ס ב-8,500 סל"ד ומומנט מרשים של 10.6 קג"מ ב-8,000 סל"ד. משקל יבש של כ-190 ק"ג מנע את שם החיבה 'טיל' ל-TL, אבל כל מי שרכב עליו התרשם מהאופי והמומנט של המנוע, לצד כוח מספק. המנוע הזה עוד שמיש וקיים אצל סוזוקי, בדגמי ה-SV1000 ווי-סטרום 1000, כולל החדש עם נפח מוגדל ל-1,037 סמ"ק. בהחלט תעודת כבוד למנוע שיודע להיות אמין, מרגש או יעיל – בהתאם לסט-אפ שלו.
על-מנת לשמור על בסיס גלגלים קצר עד כמה שאפשר, הגו מהנדסי סוזוקי חיבור מעט שונה מהמקובל למתלה האחורי. הבולם והקפיץ הופרדו וחוברו בנפרד דרך ציר סיבובי. התוצאה לא הייתה מוצלחת. על כביש ציבורי, ולא בעומס מלא, ה-TL הפגין התנהגות טובה, זריזה ומלאת רגש. בעומס מלא – ובעיקר על מסלול – הבולם לא החזיק מעמד ונענע את האופנוע. זאת, יחד עם הרגשת חוסר סנכרון עם הבולם הקדמי, גרמה לביקורות רבות על התנהגות ה-TL1000. מהר מאוד יצאו בולמים תחליפיים ל-TL ובסוזוקי עצמם נאלצו להכריז על קריאת שירות להתקנת משכך היגוי. מי שהתחבר ממש לאופנוע הדגיש שהוא אחד האופנועים היותר מלאי תחושה ורגש שיש, אך מנגד, לא מעט קטלו את ההתנהגות שלו. עוד ביקורת אחת כלפיו הייתה העובדה שהוא טוחן שרשראות וצמיגים אחוריים.
בסוזוקי סגרו את פס הייצור של ה-TL1000S לאחר 4 שנים קצרות מדי, וגרמו לכך שהוא מעולם נחשב לאופנוע שומר ערך וקלאסי – ולא בצדק.
הקדים את זמנו
והייתה גם גרסה עם פיירינג – TL1000R
שנה לאחר הצגתו של ה-TL1000S הציגוב סוזוקי את דגם ה-R, עם אותו המנוע ותוספת של 10 כ"ס. הגרסה יועדה להגיע ישירות למסלולי המרוצים, והיא הגיעה עם פיירינג מלא, משכך היגוי מקורי (בניגוד לדגמי ה-S הראשונים) ושיפורים במתלה האחורי הלא-מוצלח. בסוזוקי ייעדו אותו להתמודד עם – לא פחות – הדוקאטי 916 האייקוני וממשיכי דרכו, ה-996 וה-998. לא רק זה, בסוזוקי הצהירו שבכוונתם לנצח מרוצי סופרבייק עם מנוע V2. כיוונו קצת גבוה, משום שגם כאן הייתה התלהבות גדולה בנושא המנוע, אבל ביקורת מתמשכת על ההתנהגות – בעיקר בעומס גבוה.
סוזוקי עצרו את פיתוח הדגם בשנת 2004. על המסלול הוא מעולם לא הצליח להתמודד עם הסופרבייקס הקלאסיים, כולל אחיו מהבית, ה-GSX-R1000.
ה-TL1000R מעולם לא הגיע לישראל, בניגוד לדגם ה-S – שנמכר במספר יחידות בישראל וזכה בכך שבכבישי ישראל, בהם לא ניתן לרכוב על הקצה, הוא נתן תחושה נהדרת ושונה מעדר הארבעה בשורה, ובצורה מסוימת בעלי ה-TL אהבו אותו כהתרסה לכל המבקרים. עדיין יש מספר יחידות שמסתובבות, כולל שתיים שנצפו לאחרונה בסניף מודיעין של יבואנית סוזוקי לישראל.
נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 125 סמ"ק, קירור אוויר, 10.6 כ"ס, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, דיסק קדמי 200 מ"מ, תוף אחורי 140 מ"מ, מערכת ABS, משקל מלא 126 ק"ג, בסיס גלגלים 1,339 מ"מ, גובה מושב 790 מ"מ, מיכל דלק 8 ל', צמיג קדמי 110/70-12, אחורי 120/70-12
צפו בווידאו:
צילום ועריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
׳וספה׳ היא מותג של פיאג'ו מאז 1946. נחזור בקצרה על הסיפור הידוע של מפעל למטוסים שלאחר מלחמת העולם השנייה נאלץ לבצע הסבה מקצועית. הווספה – 'צרעה' באיטלקית – נועדה להיות כלי תחבורה פשוט זול ואמין, ולנצל את מיומנויות הייצור של המפעל. יותר מ-70 שנה מאוחר יותר הווספה עדיין נושאת קווי דמיון לווספה המקורית. עם גוף שעשוי כולו ממתכת רקועה, עם מנוע מוסתר מתחת למושב, מדרס רגליים שטוח ומגן קדמי – תצורה שהיום נראית לנו כל כך טבעית ומופיעה בכל קטנוע (רק בפלסטיק ולא במתכת). הווספה הפכה לאייקון תרבותי ברחבי העולם ושם נרדף לקטנוע. עם מעל ל-16 מיליון יחידות שנמכרו (לא כולל חיקויים כמו של בג'אג'), אינספור הופעות בסרטים ואף בתערוכות אומנות – אין מי שלא מכיר את השם או לא יזהה את הווספה.
הווספה ספרינט המקורית יוצרה בשנים 1976-1965 בנפח 150 סמ"ק, וכמו לכל הווספות לפניה היה לה מנוע דו-פעימתי, העברת הילוכים מהכידון, גלגל רזרבי ומתלים חד צדדיים שאפשרו החלפת גלגל בצד הדרך. את כל המאפיינים האלו לא תמצאו באף וספה מודרנית, וגם לא בווספה ספרינט החדשה. הווספה ספרינט 150 הוצגה ב-2015 ויועדה לשוק האמריקאי, וב-2017 הגיעה לשוק האירופאי הווספה ספרינט 125, אותה אנחנו בוחנים כאן. עם מנוע 4 פעימות מקורר אוויר העומד בתקנות יורו 4, הזרקת דלק וגיר רציף – הווספה ספרינט היא קטנוע מודרני לחלוטין. המרכב עדיין עשוי מפלדה רקועה ומלפנים יש מתלה חד צדדי – רק בשביל המראה.
הווספה ספרינט היא קטנוע מודרני, אך עם מנוע מקורר אוויר ואבזור בסיסי. המחיר שלה, לעומת זאת, מציב אותה גבוה בהיררכיה של קטנועי ה-125 סמ"ק ומעל לקטנועים אחרים מקוררי נוזל ומאובזרים בנדיבות. האם המחיר פה הוא רק עבור הסטייל? התשובה היא שכן, אבל לא רק. התשובה מעט מורכבת. היא מורכבת ממה שרואים וממה שמתחת לזה, ואתם מוזמנים להמשיך לקרוא ולקבל את התמונה המלאה.
וספה ספרינט 125
ביצועים
מתחת למרכב הקלאסי שוכן מנוע מודרני. המנוע של הווספה ספרינט 125 הוא אחת מנקודות החוזקה שלה. יחסית למנוע מקורר אוויר הוא חזק – 10.6 כ"ס מציבים אותו בחוד החנית של מנועי 125 מקוררי אוויר. המנוע גם חלק, ובשילוב עם הגיר הרציף המצוין לווספה יש פתיחות טובות וכוח זמין לאורך כל קשת הסל"ד. צריך מעט סבלנות כדי להגיע למהירות הסופית של 100 קמ"ש, שזו המהירות הגבוהה ביותר שמדדנו לקטנוע 125 מקורר אוויר (יחד עם הפיג'ו טוויט).
המתלים של הווספה, כל עוד לא דוחקים אותם, מספקים נסיעה נעימה ומשככים את רוב תחלואות הכביש. יש תחושה מעט קפיצית, כאילו חסר להם שיכוך החזרה, ולא נופתע אם זה תכונה מכוונת שנועדה לספק תחושת רטרו. בנסיעה על דרכים לא סלולות, כמו רחובות האבן של יפו העתיקה, השילוב בין המתלים לגלגלי ה-"12 הקטנים גורם לווספה לרטוט לרמות לא נעימות בעליל – אך עדיין היא שומרת על יציבות כיוונית. כשנתקלים במהמורה מעט יותר עמוקה, המתלים, בעיקר הקדמי, מגיעים לסוף מהלכם והזעזוע יועבר לרוכב – אך גם כאן הווספה תמשיך לשמור על יציבות. כאמור, השיקול בבחירת בולם קדמי חד-צדי המורכב על הגלגל הוא עיצובי בלבד. אין לו כל יתרון פרט לכך שהוא ממשיך את המסורת ארוכת השנים, וגם – בואו נודה בכך – נראה מצוין. בשביל להיות יפה צריך לסבול.
גלגלי ה-"12 אחראים גם על ההיגוי הסופר-מהיר. אף שבכביש המהיר הווספה שומרת על קו, גם בעיקולים מהירים, הרי שבפניות איטיות בעיר מורגשת נפילה לתוך הפנייה. גם בהשתחלות בין מכוניות, דבר שקל מאוד לבצע עם קטנוע כל כך צר וקצר, לוקח זמן להתרגל לתחושת חוסר השמירה על הקו. בעיה אופיינית לקטנועים עם גלגלים קטנים. ההיגוי הקליל והזריז כיפי, והעלה על שפתינו חיוכים רבים – אך אינו נוסך תחושת ביטחון.
הבלמים עושים עבודה סבירה. מלפנים יש דיסק ומערכת ABS, אך בקוטר 200 מ"מ זהו אחד הדיסקים הקטנים בנמצא. מאחור יש תוף בקוטר 140 מ"מ. אין כאן כוח עצירה שיעקור את עדשות המגע מעיניכם, אבל זה מספיק בשביל לעצור בהחלטיות את 126 הק"ג הצנועים של הווספה.
הביצועים מוכתבים מהעיצוב
איך זה מרגיש?
ובכן, כמו וספה. הקטנוע הראשון עליו רכב כותב שורות אלה היה וספה, והווספה ספרינט הזכירה אותו מיד – כמו כל וספה אחרת עליה רכבתי. כל פרטי העיצוב גורמים לווספה ספרינט לא רק להיראות כמו אבות אבותיה – אלא גם לתת מכלול תחושות כמוהם. אי-אפשר לטעות בד.נ.א הווספאי של הספרינט.
אבל עוד לפני שעולים על הווספה ספרינט צריך, או אולי כדאי, להתבונן ולהתפעל ממנה. המראה הקלאסי נראה מצוין, הירידה לפרטים מושקעת, ומבחינים שאין מילימטר שלא עבר תחת עיניו הבוחנות של המעצב הצפון-איטלקי מהעיירה פונטדרה. גם מי שלא מתחבר לעיצוב לא יוכל להתעלם ממנה – את חוות הדעת על הווספה ספרינט מתחילים לגבש עוד לפני הרכיבה עליה.
הווספה ספרינט 125 נותנת תחושה קלילה עוד לפני שמתחילים בנסיעה. הגלגלים הקטנים, המושב שאינו גבוה והמשקל הממוצע, למרות גוף המתכת, מקלים על הרוכב כבר משלב ההורדה מרגלית האמצע – היחידה שבנמצא. כשמתחילים בנסיעה התחושה לא משתנה – הווספה ספרינט היא כלי קליל וקל להיגוי.
הרגליים מגיעות בקלות אל הקרקע, וכשמרימים אותן יש המון מקום להניחן על מדרס הרגליים. אפשר אפילו להניח אותם מלפנים ובזווית, כמו בקטנועי מנהלים. כמעט. יש גם מקום להזיז את הרגליים אחורנית אל מתחת לגוף הרוכב, כל עוד לא מרכיבים אף אחד – היות ומדרסי הרוכב משולבים במשטח הרגליים. המושב של הווספה ספרינט עמוק ורך, ואינו תומך בישבן כמו מושבים מודרניים. גם כאן נראה כי שיקולי המראה קבעו את התוכן. אבל המושב רחב מספיק ומאפשר שינויי תנוחה קלים, כך שגם לאחר נסיעה ארוכה לא תסבלו מכאבים.
כלי עירוני עם הרבה סטייל
המושב נפתח מכפתור הממוקם מתחת למפתח הראשי, ומתחתיו תא מטען שיספיק לקסדה מלאה – אבל לא לכל קסדה מלאה. לחיצה על המפתח תפתח דלת מטען גדולה מתחת לכידון, אולם התא שמאחוריה תפוס ברובו, ורק בשליש השמאלי נותר מקום אחסון. יש בו שקע USB ומספיק מקום לכל טלפון, ואולי גם לארנק וצרור מפתחות – אך לא יותר. בזה בעצם נגמרת רשימת האבזור של הווספה ספרינט, ושאר האבזור הוא קוסמטי: המראות מצופות ניקל, וגם שולי המרכב, הפנסים, מגן האגזוז וצלחות הגלגלים – כולם מצופים במתכת הנוצצת.
בנוסף לצבע הלבן של קטנוע המבחן, הווספה מגיעה גם בצבע שחור, אפור ואדום איטלקי יפהפה. בחו"ל תוכלו למצוא גם צבעים נוספים כמו כתום או צהוב. לצידה של הספרינט משווקת גם הווספה פרימוורה הזהה כמעט לחלוטין (מספר הבדלים קוסמטיים) ולה צביעות נוספות.
לוח השעונים יפה, פשוט וקריא. יש מד מהירות אנלוגי גדול ומתחתיו צג LCD קטן עם נתונים בסיסיים: קילומטראז', שני מדי אוץ מתאפסים, שעון ומד דלק. משני צידי הצג נמצאות נוריות אזהרה לאור גבוה, ABS, לחץ שמן ואיתות. ההחלפה בין מדי האוץ מתבצעת על-ידי לחצן על צידו הימני של הכידון שנראה בדיוק כמו מתג האיתות משמאל. גם מתג דימום המנוע הוא בעל עיצוב זהה ושלושתם נראים כאילו יצאו משנות השישים אך נותנים תחושה איכותית.
צ'או בלה!
סיכום ועלויות
תמיד כשאשתי עוסקת בפעילויות טיפוח מזוכיסטיות, כמו מריטת גבות למשל, אני שואל אותה "למה לך כל הכאב הזה?" והיא עונה "בשביל להיות יפה צריך לסבול". אני לא רוצה לדבר אתכם על כמה מקומם המשפט הזה עבורי. במקום זה בואו נדבר על כמה הוא קולע עבור הווספה ספרינט 125.
המראה הקלאסי של הווספה מכתיב גלגלים קטנים, למרות שהם פחות יציבים ובולמים זעזועים פחות טוב מגלגלים גדולים יותר. המתלה הקדמי המורכב כולו על הגלגל הקדמי מוגבל באורך המהלך שלו ומגדיל את המשקל הלא מוקפץ של הווספה. מרכב הפח כבד יחסית לפלסטיק ויותר יקר לייצור. אבל כל אלו נותנים לווספה את מראה הרטרו הנוצץ – בשביל להיות יפה צריך לסבול.
ואם כבר הזכרנו עלויות ייצור גבוהות אז שוב בואו נזכיר – במחיר כזה אפשר לקנות קטנוע מקורר נוזל חזק ומאובזר בהרבה. האם שווה לשלם את המחיר רק בשביל סטייל או נוסטלגיה? אם אתם רוכשים קטנוע לפי נתונים יבשים, טבלאות ביצועים ושיקולי עלות תועלת – דפדפו הלאה. הווספה ספרינט בעלת נתונים ממוצעים, מי פחות ומי יותר. קטנוע איכותי אך עם תג מחיר מליגה אחרת – אם מסתכלים רק על נתונים יבשים.
אם חשוב לכם הסטייל והמראה, אם יש לכם משיכה לרטרו ואתם מאמינים שפעם הכל היה יותר טוב, או סתם אם פעם הייתה לכם וספה ואתם עדיין מחייכים כשאתם נזכרים בה – אז לא רק שהווספה ספרינט מיועדת עבורכם, אפילו אין לכם יותר מדי אפשרויות אחרות. קטנועי הרטרו היחידים בארץ, הקיווי זוהרה והסאן-יאנג מיו, אמנם עולים משמעותית פחות, אך אינם יכולים להתחרות בה. לא בביצועים, לא באיכות ולא במראה. גוף המתכת יקר יותר לייצור, אבל הוא נראה כמו ששום פלסטיק לא יוכל להראות לעולם, והוא ישמור על המראה הזה שנים רבות אחרי שהפלסטיק ידהה או ייסדק.
הווספה ספרינט 125 היא קטנוע מיוחד. עם המון איכות, סטייל ומסורת. הרכיבה עליה לא היוותה שום שיא מוטורי, אבל היא העלתה חיוך. גם על שפתינו וגם על שפתי העוברים והשבים שנתקלו בדמות מוכרת מהעבר. למי שאוהב תשומת הלב ומחמאות, הווספה תהיה יותר מספקת מכל סופרבייק. והיא לא רק נראית רטרו, יש לה גם אופי וספאי מובהק. גשו אליה בלי חשש ואמרו לה: "צ'או בלה!".
עלויות טיפולים
1,000 ק"מ – 648 ש"ח
5,000 ק"מ- בדיקה ללא תשלום
10,000 ק"מ – 1,769 ש"ח
15,000 ש"ח – בדיקה ללא תשלום
20,000 ק"מ – 1,769 ש"ח
סה"כ ל-20,000 ק"מ – 4,168 ש"ח
תודה לחברים מ'קפה עלמה' ביפו על האירוח הנפלא, על החיוך ועל האספרסו המצוין!
תרשים פטנט שנחשף מראה שבאינדיאן עובדים על דגם נוסף עם מנוע הווי-טווין מקורר הנוזל החדש של הצ'לנג'ר, עם שלדת אלומיניום, או על התאמתו לדגמים קיימים של הצ'יף והרואדמאסטר.
באינדיאן חשפו תרשים פטנט לדגם חדש לגמרי הנושא – לפי הרדיאטור בחזית – מנוע וי-טווין מקורר נוזל. המנוע היחיד, עם קירור נוזל, שלהם הוא מנוע ה-PowerPlus החדש המורכב בדגם הצ'לנג'ר החדש. נפח מנוע הווי-טווין הנוכחי, כאמור מקורר הנוזל, הוא 1,769 סמ"ק, והוא מספק 120 כ"ס ב-5,500 סל"ד ולא פחות מ-18 קג"מ ב-3,800 סל"ד. בין הצילינדרים יש זווית של 60°, ומערכת התזמון מורכבת מגל-זיזים עילי וארבעה שסתומים לצילינדר.
התרשים עדיין לא מסביר אם באינדיאן בוחרים להציג דגם חדש עם המנוע בנפח שונה – משום שהוא מאוד דומה לצ'לנג'ר – ועל-פי השמועות גם יישא שלדת אלומיניום חדשה. המיוחד בשלדה אשר בתרשים הוא שילוב שלושה פתחי יניקת אוויר בחלקה התחתון של השלדה, ומשם למסנן האוויר לפני שהאוויר עולה לכיוון מערכת הזנת הדלק.
אופציה נוספת היא שבאינדיאן יבחרו לשתול את המנוע הזה והשלדה החדשה בדגמי קצה של הצ'יף והרואדמאסטר, אשר מונעים עם מנועים מקוררי אוויר. הסיבה לכך היא האפשרות לעמוד יתר בקלות בתקנות זיהום האוויר העתידיות.
אנו מאמינים, שלקראת סוף השנה הנוכחית התמונה תתבהר בנוגע לסוגיה.
בנוסף, באינדיאן שחררו בשורה לבעלי אייפון: מעתה ניתן להתחבר למערכת המולטימדיה עם מסך ה-7″ – RideCommand בשפתם – דרך Apple CarPlay שמחבר את כל פונקציות הסלולר למסך המרכזי ומוסיף גם מערכת ניווט מובנית ומצב בקרה על צריכת הדלק.
דו"ח חצי שנתי לשנת 2020 שהוציאה קבוצת PIERER MOBILITY – החברה שמחזיקה את מותגי ק.ט.מ, הוסקוורנה וגאס גאס – מראה שהמכירות העולמיות למותגי ק.ט.מ והוסקוורנה ירדו בכמעט 33%, כמובן בגלל מגיפת הקורונה עולמית. על-מנת לצייר תמונה אופטימית יותר, בקבוצה כללו בדו"ח לראשונה גם את מכירות האופניים החשמליים. עם זאת, בקבוצה אופטימיים לגבי המחצית השנייה של השנה.
דו"ח חצי שנתי לשנת 2020 שהוציאה קבוצת פירר, בעלי הבית של ק.ט.מ, הוסקוורנה וגאס גאס, חושף שבקבוצה מכרו בחצי השנה הראשונה של השנה 124,682 אופנועים ואופניים חשמליים לעומת 135,711 בתקופה המקבילה אשתקד. לפי הדו"ח גם נוספו לכוח האדם 170 עובדים עד-כה.
חטיבת האופנועים מכרה 70,171 דגמים, וחטיבת האופניים החשמליים מכרה 34,351 דגמים שמהווים עלייה קלה של 1.3%. בג'אג', אשר מייצרים בהודו דגמי ק.ט.מ והוסקוורנה קטנים, ספגו ירידה גדולה המוסברת בעצירת המשק בגלל מגיפת הקורונה. בחברה מכרו 20,160 דגמים ב-2020 לעומת 32,539 בחצי הראשון של השנה הקודמת. סך כל המכירות ב-2020 מסתכמות עד-כה ב-600 מיליון יורו לעומת 754.9 מיליון יורו בשנה שעברה.
הנקודה המעניינת בדו"ח הזה הוא שלראשונה בק.ט.מ מחברים את נתוני מכירות האופניים החשמליים למספרי מכירות האופנועים. כלומר, אם נשווה רק את 90,331 דגמי האופנועים מהשנה (כולל בג'אג') ל- 135,711 מדגמי האופנועים משנה שעברה – נגלה צלילה גדולה במספרי המכירות.
יחד עם זאת, קבוצת ק.ט.מ משדרת אופטימיות לחצי השני של 2020 וטוענת שהביקוש העולמי הגובר, אשר כבר נותן את אותותיו, יגרום לכך שזאת תהיה שנת שיא נוספת עבור החברה – עשירית ברציפות. המצב, אגב, דומה גם אצל יצרניות נוספות שאת נתוניהן נביא בהמשך, ונמשיך כמובן לעדכן.
מסמכי פטנט שהוגשו בארצות הברית חושפים שבהארלי דיווידסון שוקדים על פיתוח מערכת תזמון שסתומים משתנה (VVT) למנועי הווי-טווין – צעד נוסף קדימה עבור היצרנית.
האמריקאים הגישו פטנט החושף את פיתוחם העתידי למערכת תזמון שסתומים משתנה עבור מנועי הווי-טווין המכובדים, אך 'עתיקים', שלהם. לפני כן, נסביר מה משמעות המערכת.
מערכות תזמון שסתומים יודעות לשנות את זווית הפתיחה והסגירה של השסתום. בסל"ד נמוך המערכת מאחרת את הפתיחה ומקדימה את הסגירה, וכשעולים לסל"ד גבוה הפתיחה מוקדמת יותר והסגירה מתאחרת. באופן כזה משנים את זווית פתיחת השסתום, ה-DURATION. כך שיא המומנט מגיע על פני טווח סל"ד גדול יותר, כלומר המנוע גמיש, יעיל יותר ומאפשר ניצול קשת סל"ד רחבה יותר לאספקת הכוח (להסבר מעמיק הרבה יותר – כאן). בהארלי דיווידסון, כידוע, אינם מכוונים ליותר כוח, ומומנט לא חסר למנועי הוי-טווין שלהם, אך כן נדרשים להתכנס לתקנות זיהום האוויר הממשיכות להחמיר את תנאיהן. מערכת ה-VVT מטפלת בצד הזה של דרישות הזיהום.
ככל הנראה בהארלי יחברו את מערכת תזמון השסתומים המשתנה למנוע החדש עליו הם שוקדים מזה שנה – עם מערכת שסתומים חדשה בראש המנוע שתאפשר נשימה בסל"ד גבוה יותר לעומת משפחת מנועי המילווקי אייט, שהוצגה ב-2016. למנוע העתידי יהיו בצידי הצילינדרים מוטות-דחיף (Pushrods) שיתפעלו את השסתומים. מערכת מוטות הדחיפים היא זאת שמעבירה את התנועה הקווית מגל הזיזים אל הנדנדים, ודרכם אל השסתומים שנמצאים בראש המנוע, ומאפשרת את סגירתם ופתיחתם. הדבר צפוי להעלות את גבול סיבובי המנוע לכיוון ה-7,000 סל"ד לעומת 5,500 סל"ד במנועים הקיימים.
האמריקאים צריכים ליישר קו עם העולם החדש, הנקי והדורש יותר, שמצפה למנועים מרגשים אך מודרניים ויעילים.
שמועות שרצות ברשת טוענות בתוקף שבימאהה יגיבו ליריבים הירוקים מבית קוואסאקי ויציבו מול ה-ZX-25R את ה-YZF-R25M. יאללה בלאגן?
בקוואסאקי יצרו הרבה רעש עולם האופנועים עם כל הקידום שהוביל להופעתו של הנינג'ה הקטן עם ארבעת הצילינדרים. מנוע ארבעה צילינדרים בנפח 249 סמ"ק, מקורר נוזל, עם גל זיזים עילי כפול (DOHC) ו-16 שסתומים, 50 כ"ס וקו אדום ב-17,000 סל"ד, מתלים ובלמים שלקוחים מאופנועי הספורט הטובים ביותר ועיצוב קרבי. כולם מדברים על זה ומתעלמים כרגע מהעובדה שהוא רק לשוק האסייתי (כרגע) ועולה כמו ZX-6R.
על-פי שמועות רשת, גם ימאהה רוצה חלק מזה, וחזרה לקרבות שהיו ליצרניות היפניות בתצורת המנוע והנפח האלה. לימאהה דאז היה את ה-FZR250, שיתעדכן בתקופתנו ל-YZF-R25M וייראה כמו מיני R1M. בהיעדר נתונים מבוססים, קל לנחש שהמספרים והנתונים יהיו קרובים מאוד לאלו של הקוואסאקי, כמו-גם מערכות האלקטרוניקה. מעניין אם בהונדה ירוצו להוציא גם CBR250RR-R.
על-פי ההערכות מדובר כאן רק על שמועות רשת ותו לא. בימאהה לא שחררו שום הצהרה בעניין, אבל גם לא הכחישו. קשה לנו מאוד לראות איך האופנוע יגיע לייצור, אבל כמובן – מהצד שלנו – נשמח לראות את הקטגוריה הזאת חוזרת לחיים. כבר כתבנו, שלדעתנו – במסלולים בישראל – אופנועים אלו יכולים להתאים כמו כפפה ליד.
אילוסטרציה חדשה שיצאה מבית העיצוב של ק.ט.מ – Kiska – מסמנת את המשך הפיתוח של האוסטרים, יחד עם השותפה ההודית בג'אג', בתחום ההנעה החשמלית.
פרויקט ה-EMotion של ק.ט.מ, אשר מתפרש גם כ'רגש' וגם כ'תנועה חשמלית', ממשיך את הקו שנוקטים בק.ט.מ. האוסטרים מעריכים שבעוד 20-10 שנים עולם האופנועים יעבור כמעט באופן מלא לכלים חשמליים, והם מכינים את התשתית הטכנולוגית שלהם מבית – על-ידי פיתוח הפלטפורמה החשמלית, כמו במקרה של הפרירייד E, שיצא עוד בשנת 2017. בעתיד, עם מציאת הפתרונות הטכנולוגיים לבעיה הגדולה ביותר של כלים חשמליים נכון להיום – קיבול סוללה וטווח נסיעה – הטכנולוגיה תזלוג מבחינתם גם לכלים נוספים, מקצועיים יותר לשטח ואפילו לאופנועי כביש.
בשנה שעברה הודיעו ק.ט.מ ובג'אג' על פיתוח מצברים בקיבול של 3-10KWh והתעמקות בשוק קטן הנפח של אופנועים וקטנועים. ההודעה באה יד ביד על המיקוד של ממשלת הודו בפיתוח קטנועים חשמליים שווי ערך ל-150 סמ"ק, שיקבלו תמריץ מבחינת מיסוי שם וימכרו בשוק ההודי. השלב הבא מבחינת ק.ט.מ הוא כאמור פרויקט ה-EMotion, אשר משלב כוחות עם 11 שותפים שונים ומגוונים בתחום המחקר, פיתוח, עיצוב וטכנולוגיה. כל האופרציה מתוכננת לעבוד בהודו ולהתמקד שם בשלב הראשון. בהמשך, המחלקה החשמלית תתפרש לאירופה וגם אלינו. בק.ט.מ פורשים את הפיתוח ל-3 שנים הבאות ומתכננים להשקיע 6.3 מליון יורו בפיתוח יחידות ההנעה והמצברים.
האילוסטרציה של Kiska – סדנת העיצוב האוסטרית שמעצבת את כל אופנועי ק.ט.מ משנת 1994, את אופנועי הוסקוורנה מ-2014 ואופנועי CFMOTO – מרמזת על הכיוון האורבני אליו מכוונת ק.ט.מ, ובמקביל על הרצינות בה הם רואים את התחום הזה.
