EFTR – זהו שם המותג החשמלי שאינדיאן רשמו כסימן מסחרי.
באינדיאן רשמו את האותיות EFTR כסימן מסחרי, והגדירו אותן כשם לאופנועים ואביזרים חשמליים. בניגוד לרושם שהשם נותן, אין מדובר על דגם חשמלי ל-FTR1200 המצליח, אלא לדגם חשמלי חדש משולחן השרטוטים. אין כרגע שום נתון נוסף למעט השם המסחרי.
באינדיאן מצטרפים מעט באיחור למשחק החשמלי, בטח לעומת יריבם מבית – הארלי דיווידסון LiveWire, אך לא בצורה משמעותית. בהארלי לא מוכרים לפי התחזיות שלהם, ושאר המותגים החשמליים עדיין לא שוטפים את השוקים השונים ברחבי העולם (דעה: מדוע גם האופנוע הבא שלכם לא יהיה חשמלי). בכל זאת, כלל היצרנים עובדים על דגמים חשמליים עצמאיים על-מנת להיות שם ביום שבאמת כבר לא ניתן יהיה להתנייד עם מנוע בעירה פנימית – ועכשיו גם אינדיאן.
למעשה זוהי רכיבת בכורה עולמית: שבועיים לפני כל מדינה אחרת בעולם, הימאהה טריסיטי 300 נוחת אצלנו. אירוע ההשקה התקיים בסניף ימאהה TLV, כשעל מסכי הענק מוקרנים סרטוני היח"צ ולפניהם הוצגו הקטנועים על שלוש רמות האבזור של הדגם עליהם נרחיב בהמשך.
בימאהה מוסיפים אח גדול למשפחת הטריסיטי, אבל במקום להגדיל את דגם ה-125/155 הם לקחו את האיקסמקס 300 הפופולרי והלבישו עליו מתלה קדמי ברוח הנייקן 900, שמאפשר את נעילת המתלה – אפשרות שלא קיימת בטריסיטי הקטנים.
הטריסיטי 125 היה התלת-גלגלי הראשון של ימאהה, והוא הוצג כבר ב-2014, אך כשהגיע לאירופה שנה לאחר מכן לא נהנה מההקלות בתקינה המאפשרות לבעלי לרישיון רכב מעל לגיל 21 לרכוב עליהם ללא רישיון לאופנוע (כמו לפיאג'יו MP3 שניצל את ההיתר כבר מ-2006). ללא ההקלות בתקינה הצריך הטריסיטי 125 רישיון A2.
ימאהה טריסיטי 300
ב-2018 החלה ימאהה לייצר את הנייקן 900 – אופנוע בגודל מלא עם מתלה קדמי חדש ומעניין – LMW – Leaning Multi Wheel. אז היה לימאהה קטנוע תלת-גלגלי והיה להם אופנוע תלת-גלגלי, אבל לא היה להם מתחרה לפיאג'ו MP3 המאפשר לכל בעל רישיון נהיגה למכונית לרכוש קטנוע בנפח בינוני ולהיפרד מהפקקים.
בתערוכת מילאנו 2018 הטילה ימאהה את הפצצה והציגה את הקונספט של הטריסיטי 300, שהושק רשמית בתערוכת טוקיו שנה לאחר מכן. כאמור, על בסיס האיקסמקס 300 המצליח והמוצלח, עם אותו המנוע וחיזוקים הכרחיים בשלדה, הוסיפו בימאהה גרסה מוקטנת של מתלה ה-LMW של הנייקן. הרעיון זהה, אך הבולמים נמצאים בחלקו הפנימי של הגלגל, שלא כמו בנייקן. נוספה גם דוושת בלם רגל כך שכל בעל רישיון לרכב בבריטניה ובמדינות נוספות באירופה יכול לרכוב על הטריסיטי 300 – מתי כבר תגיע התקנה הזו אלינו?!
קל לרכיבה ולשינוי כיוון
ברכיבה, המתלה הקדמי של הטריסיטי 300 מספק את הסחורה. קל לשנות איתו כיוון ולהשתחל בתנועה העירונית כמו עם כל קטנוע. ברמזורים אפשר לנעול את המתלה הקדמי בלחיצת כפתור, אך בניגוד ליצרניות אחרות, בחרו בימאהה להשאיר את הבולמים משוחררים כך שהקטנוע עומד אך אפשר עדיין להזיז אותו מצד לצד על תנועת הבולמים. התחושה מעט מוזרה, ואף כי ניתן לעמוד ברמזור מבלי להוריד רגליים לכביש נדרשת מידה מסוימת של ערנות והקפדה שלא להטיל משקל-יתר לאחד הצדדים.
מתלה קדמי מטיפוס אקרמן – כמו בנייקן 900
למנוע, הלקוח מהאיקסמאקס על 28 סוסיו, יש מספיק כוח גם כדי להסתדר ברכיבה בינעירונית, אך הוא צריך להתמודד עם 60 ק"ג נוספים יחסית לאיקסמקס – משקלו של הטריסיטי 300 עומד על 239 ק"ג. ועדיין הטריסיטי זריז למדי, וכמובן יציב יותר מכל קטנוע דו-גלגלי. יציב בקו ישר, אך בעיקר בפניות או בתנאי כביש משובשים שם המתלה הקדמי עושה פלאים להרגשת הבטחון של הרוכב. בכלל, המתלים עושים עבודה טובה והרכיבה על הטריסיטי מפנקת לעומת האיקסמקס הנוטה לנוקשות ספורטיבית.
סביבת הרוכב מספקת תחושה איכותית, ויש שפע של מרחב מחייה. מדרסי הרגליים מאפשרים חופש תנועה רב, ועיצוב חכם של דוושת הבלם גורם לה להיות לא מורגשת עד שלא צריכים אותה. המשקף הקדמי מווסת היטב את הרוח ואינו פוגע בשדה הראייה. 'נוחות' היא שם המשחק בטריסיטי 300.
השינויים בשלדה האריכו את בסיס הגלגלים ל-1,595 מ"מ – 50 מ"מ יותר מבאיקסמקס, וגם הרוחב גדל ב-40 מ"מ ל-815 מ"מ. שלושת הגלגלים של הטריסיטי 300 הם בקוטר "14. הקדמיים ברוחב 120, האחורי ברוחב 140 ושלושתם בחתך 70. זאת לעומת האיקסמקס שלו גלגל קדמי בקוטר "15 או הפיאג'ו MP3 להם גלגלים קדמיים בקוטר "13. שלושה בלמי דיסק הידראוליים בקוטר 267 מ"מ מופקדים על הבלימה של הטריסיטי, ואף אם חסרה להם מעט עוצמה הם עושים את עבודתם בלי דרמה כשהקטנוע שומר על קו גם תחת בלימה חריפה ומערכת ה-ABS משתלבת בעדינות יוצאת דופן.
איכות גבוהה והתנהגות מרשימה
איכותי ומאובזר
פרט למערכת למניעת נעילת הגלגלים ABS, יש גם TCS – מערכת בקרת אחיזה, וכן CBS – מערכת בלימה משולבת המייצרת בלימה אחידה לכל שלושת הגלגלים במשיכת מנוף אחד (או לחיצת דוושה – יש גם דוושת בלם). כל אלו, בשילוב העובדה שמדובר בתלת-גלגלי, נותנים הנחה של 21% בביטוח החובה.
ברשימת האבזור, פרט למערכות בטיחות אלו, יש גם מפתח חכם (Keyless) המאפשר להתניע את הטריסיטי כשהמפתח בכיס, תאורת LED מלאה, בלם חניה ותא מטען ענק מתחת למושב (אך אין תאי מטען נוספים).
הטריסיטי 300 בעל עיצוב מיוחד ושונה, ונראה אגרסיבי ועתידני עם קווי עיצוב שיותר ממזכירים את הנייקן 900. רמת הגימור מצוינת כמצופה מימאהה.
הטריסיטי 300 מוצע בשלושה צבעים – ירוק ושני גוונים של אפור – והוא נמכר במחיר השקה של 41,985 ש"ח. במטרו מציעים שתי חבילות אבזור. חבילת 'ספורט' הכוללת ספוילר כהה ספורטיבי כתחליף למשקף הקדמי, מדרסי רגליים מאלומיניום ומחרשה מאלומיניום תעלה 1,946 ש"ח, וחבילת 'אורבן' הכוללת משקף גבוה, סבל מקורי וארגז מטען בתוספת של 2,355 ש"ח על חבילת הבסיס.
לסיכום, רכיבת ההתרשמות על הטריסיטי 300 גילתה שימאהה, כמצופה, הוציאו מוצר שלם ובשל. קטנוע תלת-גלגלי מרווח ונוח עם יכולות דינמיות מצוינות. המתלה הקדמי עובד מצוין וללא השפעה שלילית על הרכיבה, ורק למערכת הנעילה, שנועלת את מנגנון המתלה אבל מאפשרת חופש תנועה לבולמים, התקשינו להתרגל. עם יכולת כזו ובמחיר כזה הימאהה טריסיטי הוא מתחרה חזק לפיאג'ו MP3. נראה שגם בצל הקורונה – לשוק התלת-גלגלי – בארץ ובאירופה – הולך להיות קיץ חם במיוחד. אנו מקווים לקחת את הימאהה טרייסיטי 300 למבחן ראשון בקרוב ואף לבחון אותו מול המתחרים. יש למה לחכות.
תמונות 'ריגול' נוספות מבנלי חושפות אופנוע תיור גדול עם מנוע טריפל משודרג בנפח 1,209 סמ"ק.
כך ייראה הבנלי BJ1200GT
בתחילת 2018 פרסמנו שבבנלי עובדים על אופנוע תיור גדול ומעניין, שישתמש במנוע טריפל בשורה של ה-TNT 1130 ויבנה סביבו פלטפורמה חדשה. שנתיים וחצי אחר-כך פורסמו תמונות 'ריגול' חדשות והודלפו פרטים לגבי הדגם. שמו צפוי להיות BJ1200GT, והוא יישא את מנוע הטריפל המשודרג בנפח 1,209 סמ"ק, 134 כ"ס ומהירות מרבית של 240-220 קמ"ש. פלטפורמת המנוע היא, כאמור, ה-1130, אך כאן כבר עם נפח מוגדל ומכלולי מנוע משודרגים וכנראה עדיין על-בסיס קירור האוויר. ההינע הסופי צפוי להיות עם שרשרת, בניגוד לגל-הינע שנהוג בעולם התיור הכבד שבו רוצים לחסוך תחזוקה שוטפת.
ה-BJ1200GT צפוי לשאת לוח מכשירים שמשלב מכוונים אנלוגיים ו-TFT, מפתח קרבה KEYLESS, ואולי אף בקרת שיוט אדפטיבית. משקלו צפוי להיות סביב 340 ק"ג.
הרבה לפני מחליפו הקצת יותר מודרני – הסוזוקי ואן ואן 125 – ה-RV50 היה אופנוע קטן ממדים עם גלגלי בלון, שנמכר בישראל לתקופה קצרה וזכה להצלחה.
בשנת 2003 הציגו בסוזוקי את הואן ואן 125 הרטרו-מודרני, עם מנוע 4 פעימות פשוט, קירור אוויר, 6 הילוכים, הזרקת דלק, הצתה אלקטרונית והתנעה חשמלית – אופנוע חמוד ומיוחד בפני עצמו, שלא החזיק הרבה בישראל (הגיע ב-2007) אך עדיין נמכר בעולם. הרבה לפניו – ופה הרטרו בעניין – היה את הסוזוקי RV50 (ואן ואן 50 ברוב העולם), שיוצר בין השנים 1982-1972. מעט לפניו הוצג ה-RV90 וקצת אחריו ה-RV125, שכולם היו עם מנוע דו-פעימתי – רק ה-50 הגיע דאז לישראל.
סוזוקי RV50 – המלך של צעירי שנות ה-80
הסוזוקי RV היה התשובה של סוזוקי להונדה מונקי (שנמכר עד היום). מנוע חד-צילינדרי בנפח 49 סמ"ק מקורר אוויר, עם 4 כ"ס ב-6,000 סל"ד ו-0.5 קג"מ ב-5,000 סל"ד. אופנוע גוץ, קצר, קטן, עם מושב רחב. הלהיט העיקרי בו היה צמיגי הבלון בקוטר 10″. ה-RV50 שקל 75 ק"ג יבשים, ועם מיכל פצפון של 3.5 ליטר זה בערך היה גם המשקל הרטוב שלו. 4 הילוכים קצרים הביאו אותו בנחת למהירות של 60-50 קמ"ש, וטוב שכך, כי בלמי התוף הקטנים לא עשו עבודה טובה כל-כך בלעצור אותו. על הכביש הוא הסתדר כל עוד הרוכב הצעיר לא מיהר לשום מקום. גם, המשקל והממדים הקטנים לא התווכחו עם הרוכב בשום שלב.
הכיף הגדול עם ה-RV50 היה בשטח. גם פה הממדים עשו את העבודה, והצמיגים המיוחדים עזרו לשטח ולרכך את השבילים. אל תצפו לכלי שיכול לטפס קירות או לקפוץ, אבל בשטח קל, ובטח בחופי הים עוד בתקופה המותרת לרכיבה עליהם, הוא היה המלך של הצעירים ופלטפורמה להפקת כיף אדיר מהרכיבה. גם אמין ופשוט – בדיוק מה שנער מתבגר רוצה מהאופנוע הראשון שלו.
הסוזוקי RV50 זכה להצלחה לא קטנה – ומעט מפתיעה – בישראל בשנות ה-80, ועם השנים הפך לכלי שיפוצים ושחזורים פופולרי לרוכבים לא צעירים שנהנים להרכיב ולרכב על כלי פשוט שיודע לגרום לך לחייך בכל שלב. כלי של פעם.
ה.מ מוטורס, יבואנית אופנועי AJP לישראל, מודיעה על חזרתם ארצה של צמד דגמי השטח הקטנים של מותג האופנועים הפורטוגלי – PR3 ו-PR4 – ב-4 גרסאות שונות ובנפחים של 125 עד 240 סמ"ק.
AJP PR4 אנדורו פרו
אלו הם אופנועי שטח קטנים וקלים, בעלי מנועים מקוררי אוויר בסיסיים מוזני קרבורטור ומכלולי שלדה טובים, המאפשרים לרוכבים מתחילים לעשות את צעדיהם הראשונים בשטח בקלות. לארץ הגיעו כעת צמד דגמי PR3 עם גלגלי "17 מאחור ו-"19 מלפנים, וצמד דגמי PR4 עם גלגלים במידות "18 מאחור ו-"21 מלפנים.
ה-PR3 אנדורו וה-PR3 אנדורו פרו (בתמונה בראש הידיעה) – בנפחים של 125 ו-240 סמ"ק בהתאמה – מגיעים שניהם עם מידת שלדה קומפקטית ועם גלגלי "17/"19, כך שהם מתאימים לנמוכים, לנשים ולמתחילים. לשניהם מתנע חשמלי, בולמים קדמיים של AJP בקוטר 38 מ"מ מתכוונן עם מהלך של 240 מ"מ, ובולם אחורי של OLLE ב-125 ושל ZF ב-240. גובה המושב עומד על 840 מ"מ בלבד, והמשקלים המלאים כולל דלק עומדים על 104 ו-108 ק"ג בהתאמה.
ה-PR4 אנדורו פרו מגיע גם הוא בנפחים 125 ו-240 סמ"ק, והוא מצויד במתנע חשמלי, בולמים הפוכים של AJP מתכווננים מלא עם מהלך של 280 מ"מ, בולם אחורי של ZF עם מהלך גלגל של 300 מ"מ, גובה מושב של 920 מ"מ, וכאמור גלגלי "18 ו-"21. המשקלים: 112 ק"ג ו-115 ק"ג בהתאמה.
פטנט מעניין שהארלי דיווידסון רשמו מציג רעיון שנועד למנוע נפילה מביכה וכואבת במהירויות נמוכות במיוחד
הארלי מוצפת בעיות בשנים האחרונות, עם קהל נאמן שמזדקן וקהל צעיר שפשוט לא מתחבר למותג. בהארלי השקיעו הרבה בלהגיע לאותם קהלים ורוכבים חדשים, אך המנכ"ל החדש שנכנס לאחרונה מתעקש לחזור לדברים שהכניסו הכי הרבה מזומנים לקופת האמריקאים – אופנועי קאסטום כבדים. מי שרכב על אחד כזה, או מספיק שעמד ליד, תמיד נרתע בהתחלה מהגודל, משקל ומהאפשרות שהבית במשקל כמה מאות ק"ג הזה ייפול עליך ברמזור או בזמן שאתה מגלגל אותו אחורה בחניה.
פטנט עדכני שהוגש על-ידי הארלי בא להתמודד עם הבעיה הפוטנציאלית הזאת. בהארלי מציעים מערכת ייצוב עצמית, מבוססת על ג'יירוסקופ אלקטרו-מכני אשר יושב במיקום של תא המטען האחורי. הג'יירו מורכב מגלגל תנופה כבד אשר מסתובב, בעזרת מנוע חשמלי, במהירויות בין 10,000 ל-20,000 סל"ד. הג'יירו מורכב על התקן המיועד לשמור עליו יציב בעת הרכיבה (Gimbal), ואשר מנטרל את השפעת הכוחות בעת הרכיבה. במהירות זחילה (עד 5 קמ"ש) נכנס מנגנון הג'יירו לפעולה. חיישן זווית מחובר למערכת ממוחשבת אשר מפענחת את זווית הנטייה של האופנוע ומפעילה כוח סיבובי נגדי לכיוון ההטיה על-מנת לפצות על הכיוון המאיים. החיישן יודע לדווח, כאמור, על תיקון יתר ולהפעיל את הכוח בכיוון השני גם כן. מערכת הייצוב העצמי מתנתקת במהירות מעל 5 קמ"ש ואינה אמורה להפריע ברכיבה. המערכת ניתנת להרכבה על כל דגם של הארלי, אינה אמורה לשקול הרבה, ומאפשרת גם לפרק אותה ברגע שהרוכב צובר בטחון או לומד לסמוך על עצמו.
הסאן-יאנג מקסים TL500 הוא הניסיון הראשון של היצרנית הטייוואנית הוותיקה לייצר מקסי-סקוטר. לא צריך להיות גשש-בלש בשביל להבין שמעל לשולחן השרטוט של מהנדסי סאן-יאנג היה תלוי פוסטר של הימאהה טימקס – המקסי סקוטר שהינו אגדה בחייו. את הבדיחה על הפוסטר של הטימקס כתבנו גם במבחן של המתחרה הנוסף בקטגוריה, הקימקו AK550, ובשני המקרים ההשראה ברורה – אבל בסאן-יאנג תקפו את ה'בעיה' מזווית מעט שונה. אם מהנדסי קימקו ניסו לעקוף את המפרט של הטימקס, בסאן-יאנג נראה שהמטרה הייתה ליצור מפרט זול ככל האפשר לקטנוע דומה ככל הניתן.
המפרט של ה-TL500 מזכיר מאוד את הטימקס. מנוע בנפח מעט קטן יותר של 465 סמ"ק בלבד, אבל צמד בוכנות מקבילות עם הפרש של סיבוב במחזור העבודה ובוכנה שלישית לאיזון – ממש כמו בטימקס. זהו מנוע הטווין הראשון של סאן-יאנג, כשאפילו למקסים 600 יש רק בוכנה אחת.
גם השלדה דומה למקור ההשראה שלה, עם מסבך משולשי פלדה בתצורת יהלום וחלוקת המשקל העומדת על 50/50. הזרוע האחורית מאלומיניום, עם בולם אחורי יחיד המחובר דרך מערכת פרוגרסיבית ובעל מיכל גז חיצוני וכיוון עומס קפיץ. מלפנים יש צמד משולשי היגוי וצמד בולמים הפוכים בקוטר 41 מ"מ, לא מתכווננים. גם המצמד, רב-דיסקי רטוב, שנמצא בתוך יחידת הווריאטור – העתק-הדבק מטימקס ו-AK. רק ההינע הסופי הוחלף מרצועה לשרשרת הינע – כנראה משיקולי מחיר.
ההבדלים מתחילים בסעיף האבזור. יש ABS כמובן ותאורת LED מלאה, תא מטען גדול ושני תאי כפפות, ידיות בלם מתכווננות ולוח שעונים עם תצוגת TFT מתחלפת, אולם אין בקרת אחיזה, אין מצבי ניהול מנוע מתחלפים, מפתח קירבה או כל פינוק אחר.
נראה שהסאן-יאנג מקסים TL500 הוא ניסיון לייצר תואם טימקס זול עם עיצוב ומפרט דומים. ניסיון ראשון לפגוע במטרה גבוהה, ולא נשאיר אתכם במתח – ניסיון מוצלח.
סאן-יאנג MAXSYM TL500
ביצועים
ביציאה מעמידה המקסים TL500 נותן קפיצה. השילוב המהיר של המצמד גורם לו לתת תחושה של קטנוע מהיר ועצבני, אך כשמתחילים לנוע מתגלה שההפך הוא הנכון: המנוע גמיש, מספק כוח בצורה אחידה וקלה לשליטה. הוא חזק, אבל לא מאוד, והוא בטח שלא מאיים. לא נתפלא לגלות אם בסאן-יאנג דאגו בכוונה לשילוב מצמד עצבני כדי לגרום לתחושה שהקטנוע כזה. ביציאה מעמידה בתנאי אחיזה לקויים הגלגל האחורי מפרפר בקלות, וחסרונה של מערכת בקרת האחיזה מורגש. תוך כדי נסיעה המנוע צפוי והמערכת לא חסרה לנו כלל.
למנוע יש צליל בשרני ונעים, והא חלק ומאוזן – אם כי לאחר שעת רכיבה מתחילה תחושת נמלול בידיים. המנוע מספק כוח בפתיחת מצערת לאורך כל קשת הסל"ד, אך הוא פחות חזק מהמתחרים ולא היינו מתנגדים לעוד כמה סוסים שעדיין ישאירו את המקסים TL500 ברמת רישיון A1. הוא מגיע בקלות למהירות של כ-120 קמ"ש, ומשם יש טיפוס איטי עד למהירות המקסימלית של 150 קמ"ש. צריכת הדלק הממוצעת לאורך המבחן עמדה על 18 ק"מ/ל', מה שמספק טווח רכיבה של כ-225 ק"מ ממיכל מלא ועד המתנה לחילוץ בצד הדרך. בסך הכל המנוע טוב, ובהתחשב בעובדה שזהו מנוע הטווין הראשון של היצרנית, הוא אפילו מדהים – אבל הוא חלש מהמתחרים ולכן מקבל ציון טוב מאוד, אך לא מצוין.
מי שכן תקבל ציון מצוין היא השלדה. היא קשיחה ומאוזנת, ומאפשרת להביא את המקסים TL500 למצבים קיצוניים. קל להכניס אותו לפנייה, קל לשנות כיוון, הוא שומר יפה על קו בתוך הפנייה והוא לא מאבד משלוותו גם במצבים קיצוניים כמו בלימה חריפה בכניסה לפנייה או זווית מתהדקת במפתיע בפנייה עיוורת. כמו מקסי-סקוטר אמיתי, המקסים TL500 אכל את כל מה שזרקנו לעברו ועוד ביקש תוספת. בכביש המהיר הקטנוע יציב בכל מהירות, אך גם קל לשנות איתו כיוון, ויש לו מספיק כוח לעקוף כמעט את הכל והוא משדר הרגשת ביטחון לרוכב.
המתלים של המקסים TL מצמידים היטב את הגלגלים אל הכביש, אך נוטים לכיוון הנוקשה. הרוכב מרגיש היטב את המהמורות בהן הוא נתקל, אך השיכוך מספיק לכך שהן יישארו בגדר 'מורגשות' ולא 'מפריעות' או 'מפרקות את הגב'. אפשר לומר שהמתלים מכוונים לרכיבה ספורטיבית ולא למשימות תיור, וככאלו הם עושים עבודה טובה למדי. הבלמים מספקים כוח עצירה טוב, אך דורשים מעט לחץ על המנופים. הבלם האחורי מפעיל את מערכת ה-ABS מוקדם יחסית, וזה עניין צפוי ובסך הכל הבלמים עושים את העבודה.
בסיכום כללי של התנהגות כביש, השלדה המצוינת מוגבלת מעט בגלל הבלמים והבולמים. אפשר להסתדר איתו ברכיבה עירונית ואפשר גם לטייל איתו בזוג, אבל לא לזה הוא מיועד. הציון בסעיף התנהגות כביש הוא 'טוב מאוד' אבל מעט מאחורי המתחרים. זה הגיוני בהתחשב בהפרש במחיר. בשורה התחתונה – הסאן-יאנג מקסים TL500 הוא כלי ספורטיבי ומהנה לרכיבה.
המקסי-סקוטר הראשון של SYM
איך זה מרגיש?
הדבר הראשון שצריך לדעת כשניגשים אל הסאן-יאנג מקסים TL500 בחניה, הוא שרגלית הצד מפעילה בלם חניה. פטנט סופר-שימושי שהיינו רוצים לראות בכל כלי דו-גלגלי, או לפחות בכל קטנוע. קל לטפס על ה-TL500, והמושב הרחב והנוח לא מאוד גבוה. מדרסי הרגליים מתחילים הרחק מלפנים כך שהרגליים תמיד שלוחות מעט קדימה, מה שמונע תמיכה בגוף ובגב ויצר לאחר רכיבה ארוכה חוסר נוחות. אפשר להזיז את הרגליים הרחק לפנים, יש שפע של מקום גם לגבוהי קומה, אבל לא אחורה אל מתחת לגוף הרוכב.
סביבת הרוכב נותנת תחושה מעט זולה. הגימור אינו רע ואף אופייני לסאן-יאנג, אבל לא אופייני למקסי-סקוטרים. המכסים של תאי המטען הקדמיים עדינים, מפתח ההצתה זהה לדגמי סאן-יאנג בסיסיים, וכיסוי הכידון נותן תחושה זולה. בפועל הכל יושב במקום ולא שמענו קרקושים מיותרים, כך שזה רק עניין של הרגשה, ושוב עולה הנושא של תמורה למחיר.
ידיות הבלם מתכווננות, והכפתורים על הכידון מוצקים וקלים לתפעול. בצידו הימני של הכידון הכפתורים סטנדרטיים ובצידו השמאלי נוסף כפתור הבקרה של לוח השעונים. הכפתור גדול ובולט עד כדי כך שהוא מאפיל על כפתור החלפת אור מעבר / אור דרך, ולקח מעט זמן להתרגל ולמצוא את האחרון (אם כי אחרי שמתרגלים מגלים שהמיקום שלו טבעי ונוח). בעזרת אותו מתג ניתן לשלוט בתצוגה המתחלפת בצג ה-TFT שבמרכז לוח השעונים. יש שלושה עיצובים שונים, ובכל אחד מהם ארבעה מסכים עם מידע מתחלף. העיצובים דומים למדי, המידע חוזר על עצמו, ובכולם הכתב קטן ולא קריא. בסך הכל גימיק מיותר בעינינו. מציין גם שהמסך אינו מתממשק לטלפון הסלולרי.
ואם אנחנו כבר בלוח השעונים, משמאל לתצוגה המתחלפת יש אזור בו מרוכזות כל נורות האזהרה ומימינו צג דיגיטלי קטן ברור וקריא שמראה את המהירות, מפלס הדלק ותצוגה מתחלפת בין הקילומטראז', מד-אוץ מתאפס, מתח המצבר וקילומטראז' להחלפת השמן. ההחלפה בין המצבים מתבצעת מהכפתורים על לוח השעונים עצמו ולא מהכידון – למה, סאן-יאנג? הצג הזה לבדו היה מספק אותנו, וחבל שאף אחד מהעיצובים של התצוגה המתחלפת לא פשוט וקריא כמוהו.
מתחת לכידון נמצא מתג ההצתה, שגם פותח את מכסה הדלק הממוקם בין רגלי הרוכב. ליד ההצתה נמצא כפתור שפותח את תא המטען ופועל רק כאשר מתג ההצתה פתוח. תא המטען עצמו עמוק ורחב, והוא יכיל בקלות קסדה מלאה גם אם יש עליה דיבורית ומצלמה – ועוד יישאר מקום לציוד נוסף (אך לא לעוד קסדה). משני צידי הכידון נמצא שני תאי מטען, שניהם לא ננעלים. הימני מספיק עמוק כדי להכיל טלפון גדול, ובו נמצא גם שקע USB. התא השמאלי מאוד קטן.
מעל לכידון נמצא מגן הרוח הגדול שניתן לכיוון, אך דורש לשם כך פתיחה של 4 ברגי אלן גדולים. למרבה הפלא, מפתח אלן לא נמצא בערכת הכלים כך שנשארנו עם המשקף בגובה שסופק לנו, והאמת – התאים לנו בול. הרוח הופנתה לקסדה והשאירה את גוף הרוכב מוגן. היינו מעדיפים משקף עם התאמה מהירה, אבל עדיין המצב יותר טוב מאצל המתחרים נעדרי כל אפשרות הכוונון (פרט לדגם היקר ביותר של הטימקס – T-MAX 560 Tech MAX). משני צידיו של מגן הרוח ממוקמות צמד מראות מצוינות. מעט קשה לכוון אותן (ועוד יותר קשה לקפל אותן) אבל הן מספקות שדה ראייה יוצא מן הכלל.
התנהגות מעולה, מנוע חלק ונעים אבל יכול להיות יותר חזק
סיכום ועלויות
הסאן-יאנג מקסים TL500 הוא מקסי-סקוטר ספורטיבי ומוצלח. הוא אינו נותן תחושה של ניסיון ראשון ובוסרי, אלא מספק חבילה מאוזנת ושלמה – וזו הצלחה גדולה עבור סאן-יאנג. נכון, אין פה פינוקים מיותרים, ופרט לעיצוב הוא לא משדר תחושה של יוקרה (אולי לעוברים ולשבים, אך לא למי שרוכב עליו), אבל הוא נותן תמורה טובה עבור המחיר. כ-8,000 ש"ח פחות מהקימקו AK550 ולא פחות מ-25,000 ש"ח פחות מהמודל לחיקוי – הימאהה טימקס 560 בגרסת הבסיס שלו. בהפרש מחירים שכזה המתחרה האמיתי שלו הוא רק הקימקו.
למי הוא מיועד? למי שלא מסתפק בגדלנוע ומחפש מקסי-סקוטר ספורטיבי. למי שרוצה טימקס אך תקרת התקציב שלו 50,000 ש"ח ויסתפק במראה הדומה. או למי שנאמן למותג – ובארצנו יש הרבה לקוחות מרוצים עם נאמנות עיוורת לסאן-יאנג – ורוצה את הסאניאנג הטוב ביותר.
מה שלא תהיה הסיבה, וכמה שהמקסים TL500 לא יהיה בתחתית הקטגוריה – מי שיבחר בו ייהנה מקטנוע טוב עם התנהגות כביש טובה מאוד ובמחיר טוב. ואם על כל סעיף בנפרד נתנו ציון 'טוב מאוד' ולא מצוין, הרי שכל החבילה ביחד, בהתחשב במחיר, מקבלת ציון לשבח.
*מחירון טיפולית יתווסף בהקדם, כשיעודכן אצל יבואני SYM.
סקיצה פרטית לגמרי מרימה להנחתה עבור ב.מ.וו בצורה של אופנוע סופרבייק מוגדש.
קונספט ששובר את הרשת בימים האחרונים של המעצב Nirjar Mardal מציע לב.מ.וו להציג את הסופרבייק המוגדש העתידי שלהם בדיוק כך. אין שום אינדיקציה שהגרמנים בכלל בכיוון של מגדש-על בדגם שכזה, אבל אם כן, כך היינו רוצים שיראה.
בכל זאת נזכיר שהרעיון לא כזה רחוק. היצרנית הבווארית הגישה לפני כשנה מסמכי פטנט למנוע עם מגדש טורבו (לא מגדש-על) המופעל בעצמו על-ידי מנוע חשמלי קטן – בתרשימים שהוגשו על-בסיס ה-S1000RR. המנועים בעולם הרכב קטנו משמעותית בנפחי המנוע בזכות מערכות הטורבו, שכן הדבר מאפשר לעמוד בתקנות זיהום האוויר המחמירות ולספק תצרוכת דלק עדיפה, שכן בטווחי הסל"ד בהם נמצא הנהג או הרוכב במרבית הזמן – וגם במהירויות המנוע בהן מודדים את פליטות המזהמים והרעש – נפח המנוע הקטן מספק את הסחורה ביעילות רבה. על מנת לפצות על הגירעון בנפח המנוע מתקינים היצרנים מגדשי טורבו. הטורבו המודרני, בעזרת אלקטרוניקה עדכנית, כבר אינו מספק את השהיית הטורבו הידועה לשמצה מפעם, והוא יעיל ואיכותי. מגדש טורבו בלחץ נמוך מופעל עקרונית על-ידי שימוש בגזי הפליטה של המנוע המסובבים טורבינה. הפטנט הוכח כיעיל, אך ב.מ.וו יתכננו להפעילו חשמלית על-ידי שימוש במנוע קטן.
כאמור הסקיצה שהופצה נותנת לב.מ.וו רעיון מופרך, אך רעיון שאנחנו מאוד אוהבים, לייצר משהו בעיצוב ייחודי שמשקף את הרעיון המעניין והחריג בגזרת המנוע.
Qianjiang הסינית (QJ) – בעלת הבית של בנלי – הציגה את ה-SRK600, שהוא לא אחר מאשר הבנלי TNT600 החדש.
הבנלי TNT600 החדש
תחת שם המותג של בעלי הבית הסינים (QJ) הוצג לא אחר מאשר הנייקד החדש של בנלי. לשוק האירופאי הוא, סביר להניח, יגיע ממפעלי החברה האיטלקית ועם שינויי כיול כאלו ואחרים, כמו גם התאמה מלאה לתקן יורו 5. מבחינת מראה – לא צפויים שינויים.
ה-TNT600i של בנלי נמכר עד כה בשוקי המזרח וארה"ב. זהו נייקד בנפח 600 סמ"ק עם מנוע 4 צילינדרים בשורה וגל זיזים עילי כפול המפיק בין 67 ל-83 כ"ס, תלוי בשוק. ה-TNT מכוון לחלק הנמוך של תחום הנייקדים מבחינת מכלולים ומחיר. הדגם החדש כולל עיצוב מחודש עם פנס LED קדמי, חיזוקים בתחום המתלים והמנוע – למרות שעדיין אין נתונים רשמיים – מסך TFT מודרני, מיקום חדש למפלט מתחת למנוע (לעומת מתחת לזנב) ואפשרות למפתח קרבה.
הבנלי החדש נראה תפור על כבישי ישראל, במיוחד אם חברת האם הסינית תצליח גם לתמחר אותו בצורה אטרקטיבית. נמשיך לעדכן.
בנלי צפויים לחשוף השנה את האדוונצ'ר הבינוני החדש – ה-TRK800 – שנתפס לאחרונה במצלמות ה'ריגול'.
בתחילת ינואר השנה דיווחנו על תכניות 2020 של בנלי. כמו כולם, גם התכניות שלהם נדחו לאור אירועי השנה ומשבר הקורונה. משפחת ה-TRK המצוינת, האדוונצ'ר-תיור (מבחן ל-TRK251 – כאן), תוכננה לקבל גרסת 800 סמ"ק שתכיל את המנוע של הלאונצ'ינו 800. המנוע הוא טווין מקבילי בנפח 754 סמ"ק המפיק 81.6 כ"ס ב-9,000 סל"ד ו-6.8 קג"מ ב-6,500 סל"ד. הוא בעל 4 שסתומים לצילינדר, גל זיזים עילי כפול, והמצערות בקוטר 42 מ"מ. תיבת ההילוכים בת 6 מהירויות, ויש קלאץ' מחליק כסטנדרט. כתבנו שהגיוני שבולמי המרזוקי ובלמי הברמבו יעברו גם לאדוונצ'ר הגדול.
בצילום 'ריגול' שנחשף רואים את הדגם של קבוצת Qianjiang הסינית (QJ) – בעלת הבית של בנלי. הדגם שנחשף הוא ה-TRK המדובר, רק שבסין הוא יישא מדבקות של 750 סמ"ק, ייקרא SRB750, ויישאר רק בשוקי המזרח – שם יש דרישות זיהום אוויר ורגולציה שונות. בכל מקרה, זהו בדיוק אותו דגם 800 של בנלי שייחשף בתקופה הקרובה, אם כי בבנלי הגיבו שדגם ה-800 ייבנה באיטליה ויהיה שונה במעט בנושאי כיול מנוע ומתלים. הדגם יתמודד בעיקר מול הב.מ.וו F 750 GS, ובמידה מסוימת גם מול הטריומף טייגר 900 החדש.
