במאיר, יבואני הונדה לישראל, מתחילים לחזור לשגרה ומודיעים על הגעתו ארצה של דגם חדש – הפורצה 125.
הונדה פורצה 125
הפורצה 125 – אח קטן לצמד דגמי ה-250וה-300 המוצלחים – הוצג לראשונה ב-2015 ושודרג משמעותית ב-2018. הוא מציע מנוע 125 סמ"ק מקורר נוזל המפיק 14.3 כ"ס, עיצוב מודרני וספורטיבי בקורלציה מלאה לצמד האחים הגדולים, ואבזור רב מאוד הכולל פנסי LED היקפיים, מפתח קרבה KEYLESS, משקף רוח מתכוונן חשמלית, מערכת דימום מנוע בעצירה, שקע טעינה לטלפון הנייד, תא אחסון המכיל 2 קסדות מלאות, וכן מערכת ABS למניעת נעילת גלגלים.
מיכל הדלק בנפח 11.5 ליטרים, ועם תצרוכת דלק מוצהרת של יותר מ-40 ק"מ/ל', טווח הרכיבה עשוי להיות גדול מאוד.
מחירו של ההונדה פורצה 125 נקבע על 25,900 ש"ח (26,994 ש"ח 'על הכביש' כולל אגרות).
באינדיאן חוגגים שלוש אליפויות רצופות באליפות הפלאט טראק עם ה-FTR750, ולטענתם הגרסה הסדרתית הקרובה ביותר לזו הקרבית היא גרסת הקרבון החדשה של ה-FTR1200 שהוצגה בסוף השבוע.
ביום שישי הציגו אינדיאן את דגם ה-FTR1200 קרבון. אם ה-FTR1200 המקורי נבנה בהשראת ה-FTR750 – אופנוע הפלאט-טראק של אינדיאן, שהחל מחשיפתו ב-2016 כבש את אליפות הפלאט-טראק האמריקאית (עונת 2020 מוקפאת כמו כל הליגות בעולם) – אזי גרסת הקרבון היא הגרסה הקרובה ביותר לאותו דגם מרוצים.
אינדיאן FTR1200 בגרסת קרבון
מבחינת המנוע אין שינוי, כשגם כאן מדובר על אותו וי-טווין בנפח 1,203 סמ"ק, המספק 122 כ"ס ומומנט שעומד על 11.7 קג"מ, כשלפי אינדיאן מדובר על רצועת מומנט שטוחה לחלוטין. השלדה עשויה ממסבך משולשי פלדה, מלפנים יש מזלג הפוך ובלמים רדיאליים של ברמבו, ומאחור זרוע פלדה עם בולם יחיד, החישוקים בקוטר "19 מלפנים ו-"18 מאחור עם צמיגי דאנלופ ייעודיים, כשכל המכלולים תומכים ברכיבה ספורטיבית. מיכל הדלק של ה-FTR נמצא מתחת למושב, ואילו תיבת האוויר היא זו היושבת מעל למנוע, לצורך שאיבת אוויר מקסימלית והגדלת המילוי הנפחי. המצערות הכפולות פועלות בתפעול חשמלי, הכידון העבה של פרו-טייפר, והפנסים כולם מסוג LED – כולל הפנס הקדמי העגול.
גרסת הקרבון כוללת כנף קדמית, חופת פנס קדמי, כיסוי מיכל דלק הכולל את כיתוב הדגם, כיסוי מושב אחורי – כולם מקרבון, וכן צמד אגזוזי אקרופוביץ' עם גימור שחור מט. הגרסה הזאת היא למעשה שדרוג של גרסת ה-S, אז מבחינת אלקטרוניקה יש בולמים מתכווננים באופן מלא – כולל בולם אחורי בעל מיכל גז חיצוני, מסך מגע בגודל "4.3 עם קישורית בלוטות' (לעומת לוח מחוונים עגול בגרסה הרגילה), ואלקטרוניקה רבה הכוללת בקרת שיוט, בקרת יציבות כולל חיישן הטיה, ABS מתקדם הכולל בקרת אחיזה, בקרת ווילי, 3 מצבי ניהול מנוע (ספורט, סטנדרט וגשם), ושליטה על תגובת המצערת.
אנו מאמינים שדגם זה ימצא את דרכו להיצע הדגמים בישראל. נדווח על מחירו כשיגיע ארצה.
מהינדרה – החברה ההודית המייצרת בין השאר את אופנועי ג'אווה, קטנועי פיג'ו, אופנועי BSA ועוד – הודיעה על תחילת שיווק אופנועי ג'אווה באירופה כבר במהלך שנת 2020.
ג'אווה (JAWA בלועזית, ובתכל'ס צריך לבטא 'יאווה', רק שאנחנו מתעקשים להיות ישראלים אותנטיים), יצרנית צ'כית במקור, הציגה את דגמה הראשון ב-23 באוקטובר 1929, עם מנוע שתי פעימות כפול צילינדרים בנפח 500 סמ"ק שהפיק 18 כ"ס. קפיצה קדימה לשנות ה-70 הביאה לארץ את דגם ה-350/634, ולאחר מכן את דגמי ה-350/639 ו-350/640 עם בלם דיסק קדמי ופיירינג קדמי. הדגם, שברובו הגיע בצבע אדום, היה נפוץ כאופנוע פשוט, מעשן, מווברץ ועם רגלית התנעה ('קיק' בשפה של פעם) בצד שמאל, שלמעשה פעלה גם כרגלית ההילוכים. הכלי היה נפוץ בבתי ספר לנהיגה, אבל גם אצל רוכבים פרטיים. גל העלייה מברית המועצות בשלהי שנות ה-80 הביא בייבוא אישי הרבה אקזמפלרים שהסתובבו בארץ. בשנה שעברה יצאה אף גרסה מיוחדת לציון 90 שנים לחברה.
בשנת 2016 חברת מהינדרה ההודית רכשה את הזכויות לשם הנאבק על חייו והמשיכה את ייצור הג'אווה, שלמרות שנראה דומה למדי לדגמים המקוריים הדו-פעימתיים, נושא מנוע סינגל ארבע פעימות מודרני יחסית בנפח 293 סמ"ק עם גל זיזים עילי כפול ועם קירור נוזל, המספק 27 כ"ס. האופנוע שוקל 170 ק"ג ומגיע עם בלם תוף מאחור. דגם נוסף שלהם הוא ה-Perak (ראו סרטון מצורף), קרוזרי למראה, עם מנוע טווין בנפח 334 סמ"ק ו-30 כ"ס.
עכשיו שנסללה הדרך חזרה לאירופה – האם נראה קאמבק של ג'אווה חזרה לישראל? ייתכן מאוד שכן.
בשנת 2000 הציגה ב.מ.וו קטנוע עם גג, שאינו מחייב חבישת קסדה ומתיימר להיות הכלי דו-גלגלי הבטיחותי ביותר; הניסיון לא צלח, והכלי המקורי לא נחל הצלחה ונגנז במהרה.
ב.מ.וו C1 – הקטנוע עם הגג
הב.מ.וו C1 הוצג בתחילת המילניום כאלטרנטיבה דו-גלגלית לתחבורה עירונית בטוחה וכתחליף למכונית מחד ולקטנוע קלאסי מנגד. ה-C1 נבחן במבחני ריסוק – הליך אובייקטיבי שדו-גלגלי אינו מחויב לו – על מנת להוכיח יכולות בטיחות פסיבית כמו-של רכב. בב.מ.וו הצהירו שהוא מספק הגנה שוות ערך לרכב קומפקטי בהתנגשות חזיתית. הרוכב חגור בחגורת בטיחות בעלת ארבע נקודות ומוגן בקשת התהפכות המשמשת גם כגג – המכיל גם חלון שמש כאופציה. ה-C1 גם סיפק מעין סליידרים גדולים בצדדים, האמורים להגן על הרוכב מהכביש במקרה החלקה. רכיבה עליו גם סיפקה את המותרות לוותר על הקסדה, גם מבחינה תפעולית – חבישת קסדה לא הייתה נוחה לנוכח זווית הישיבה כנגד משענת הגב – וגם מבחינה בטיחותית, שכן הקסדה הייתה מעצימה את טלטולי הראש במקרה של תאונה, בגלל קיבועו של הרוכב.
ה-C1 הגיע עם מנוע חד-צילינדרי, 4 פעימות ומקורר נוזל. מנוע הרוטקס היה בעל מערכת הזרקת דלק וגיר רציף. ה-C1 הגיע בשני נפחים: 125 סמ"ק עם 15 כ"ס ו-176 סמ"ק (דגם 200 – בתמונה בראש הידיעה) עם 18 כ"ס. שני הכלים שקלו סביב 200 ק"ג. החישוקים במידות 13″ מלפנים ו-12″ מאחור ומרכז כובד גבוה לא תרמו להתנהגות וליציבות, מה שגם ה-C1 היה רחב יותר מקטנוע ממוצע. כצפוי – לאור המשקל העצמי הגבוה – הביצועים היו ממוצעים ומטה. רוכבים דיווחו שה-C1 מספק נוחות טובה והרגשה מיוחדת, אך הוא נתן תחושה נוחה רק בסביבה עירונית איטית ולא מעבר. הפלטפורמה סיפקה תאי אכסון למכביר, וברשימת האופציות ניתן היה למצוא ABS (לא פריט מקובל באופנועים בתקופה ההיא), מושב וידיות מחוממים, גג שמש ומגב קדמי.
לא הצלחה מסחרית
נושא רתימת הרוכב לאופנוע ואי-חבישת הקסדה יצר בעיות רגולציה בלא מעט מדינות באירופה. גרמניה, שווייץ, צרפת, ספרד, איטליה ו… ישראל הן המדינות הבודדות שאישרו את מכירת הקטנוע. ב.מ.וו מכרו פחות מ-13 אלף יחידות בשנתיים הראשונות. מספר מכובד, אך לא כזה שיכול להצדיק כלכלית את ההשקעה בפיתוח הקטנוע. בשנת 2002, רק שנתיים לאחר תחילת שיווקו, הפסיקו הבווארים את פיתוחו, אך שאריות אצל ספקים נמכרו כדגמי 03 ו-04.
בשנת 2009 הציגה ב.מ.וו קונספט חשמלי על-בסיס ה-C1. מערכת ההנעה של ה-C1-E התבססה על טכנולוגיית ההנעה של יצרנית האופנועים החשמלית דאז וקטריקס, עם הספק של 6 כ"ס ממנוע חשמלי בעל סוללות ליתיום. מפרט הביצועים הגדיר מהירות מרבית מוגבלת של 110 קמ"ש וטווח הנסיעה של כ-90 ק"מ בין טעינות. הקונספט לא זכה לראות אור יום.
בישראל נמכרו בזמנו כמה עשרות יחידות, שזכו לחיים ארוכים. עד היום ניתן לראות מספר יחידות שמסתובבות ברחבי העיר. המחירים דאז היו כמובן בתחום העליון של מחירי הקטנועים. כיום מחירון לוי יצחק נוקב במחיר של 6,600 ש"ח למודל 2001 בנפח 125 סמ"ק, אך אם תצליחו לשכנע בעלים של אחד מהם, אנו מניחים שהמחיר הריאלי יהיה גבוה יותר.
כל מי שרכב בעבר על אופנוע ספורט מכיר את התחושה הממכרת של מנוע ארבעה צילינדרים שמטפס במהירות לסל"ד גבוה תוך כדי צרחה שמגיעה לעתים ליותר מ-14 אלף סיבובים לדקה, ושאיתה מגיעה תאוצה משכרת שמפעילה כוחות עצומים על הגוף ומפעילה את כל השרירים – ובעיקר את שרירי החיוך. על אף שלאופנוע ספורט, ובעיקר אופנועי ספורט מודרניים, יש מאפיינים רבים בתחום ההתנהגות הדינמית, התחושה של מנוע 4 צילינדרים בעל 160 כוחות סוס ויותר בפול גז היא לגמרי אחת המטריפות.
עד לא מזמן כדי לקבל את התכונה הזו בעוצמות כל כך גבוהות, הרוכב היה צריך להתפשר במקומות אחרים. בנוחות למשל, שכן אופנועי ספורט קיצוניים הם בעלי תנוחת רכיבה מזעזעת בחוסר הנוחות שלה. בשני העשורים האחרונים אופנועי הספורט עברו תהליך שהפך אותם מאופנועי כביש ספורטיביים לאופנועי מרוץ חוקיים לכביש. בין היתר הם הלכו והתכווצו, ותנוחת הרכיבה בהם הפכה לקיצונית יותר ונוחה פחות, עד לרמה של מכשיר אינקוויזיציה.
עכשיו תחשבו על מכלול התחושות המטורף הזה של אופנוע ספורט בנפח 1,000 סמ"ק, רק על אופנוע זקוף, גבוה ונוח, בעל תנוחת רכיבה זקופה ונוחה ועם מיגון רוח יעיל. על זה תוסיפו אינספור בקרות, אלקטרוניקה, אבזור ופינוקים – וזה בדיוק ה-S1000XR של ב.מ.וו.
ב.מ.וו S1000XR גרסת 2020
סופרבייק בחליפת אדוונצ'ר
ה-S1000XR המקורי הוצג כבר לפני 5 שנים ומאז נמכר בהצלחה. בב.מ.וו לקחו את הפלטפורמה של אופנוע הסופרבייק הקיצוני שלהם – ה-S1000RR – ובנו סביבה אופנוע אדוונצ'ר גבוה. השלדה והמנוע נשארו, רק שהמנוע עבר שינויים שהורידו את ההספק ל-160 כ"ס 'בלבד' כדי שיספק הרבה יותר מומנט שימושי, מהלכי המתלים הוארכו, הגלגלים והבלמים נשארו סופר-ספורטיביים, ועבודת הגוף נבנתה מחדש בתצורה של אופנוע אדוונצ'ר זקוף, עם מושב נוח ומיגון רוח יעיל. העיצוב היה בקורלציה מלאה לאח הסופר-ספורטיבי, והתוצאה הייתה מלהיבה.
כעת, לשנת 2020, בב.מ.וו משחררים את הדור השני של ה-S1000XR – שנה אחרי ששחררו לשוק את ה-S1000RR החדש. גם כאן ה-XR יושב על פלטפורמת ה-RR החדש, אולם נעשו שינויים ושיפורים רבים, ולמעשה זהו אופנוע חדש לחלוטין. מנוע ה-4 צילינדרים חדש, והוא מפיק 165 כ"ס ויותר מומנט מהדגם הקודם. בב.מ.וו לא לקחו מה-RR את ראש המנוע עם מנגנון ה-ShiftCam לתזמון שסתומים משתנה, אלא הרכיבו על המנוע החדש ראש מנוע קונבנציונלי, וזאת משום שלפלטפורמת ה-XR – שדורשת מומנט רב בסל"ד נמוך ובינוני ושבה ההספק קוצץ משמעותית – אין צורך בתזמון השסתומים המשתנה. התוצאה היא 165 כ"ס ב-11,000 סל"ד ו-11.6 קג"מ ב-9,250 סל"ד, כשיותר מ-8 קג"מ מגיעים כבר ב-3,000 סל"ד. מבינים למה לא צריך פה ShiftCam?
שלדת קורות האלומיניום חדשה גם היא, וכך גם מערכת המתלים החשמלית והסמי-אקטיבית עם מערכת ה-ESA-II של ב.מ.וו בדור המתקדם ביותר שלה. העיצוב חדש לחלוטין ומודרני הרבה יותר, אם כי הוא שומר על קווי המתאר הכלליים של קונספט ה-XR, רק הופך למחודד יותר וכאמור מודרני.
האופנוע סופרבייק, התנוחה אדוונצ'ר
משתדרג בכל מקום
שני שדרוגים משמעותיים מקבל ה-S1000XR בדור השני: הראשון הוא המשקל, שיורד בכ-10 ק"ג. כך למשל בב.מ.וו גילחו כ-5 ק"ג מהמנוע, יותר מ-2 ק"ג מהזרוע האחורית, ועוד משקל ממקומות שונים. חלק מהורדת המשקל משמעותי מאוד, למשל הורדת משקל ממאסות מסתובבות במנוע, מה שעוזר בשינויי כיוון של האופנוע, ובעיקר הורדת המשקל מהזרוע האחורית – שמשמעותה משקל בלתי מוקפץ נמוך משמעותית.
השדרוג השני הוא האבזור האלקטרוני, שמטפס לסטנדרט הגבוה ביותר בעולם האופנועים ומציע את הכל: החל ממצערות חשמליות ו-4 מצבי רכיבה וניהול אופנוע (כל מפת ניהול מנוע שולטת על תגובת המנוע, על בלימת המנוע, ועל כל הבקרות כמו ABS, בקרת אחיזה ובקרת ווילי), עובר כאמור ב-ABS ובקרת אחיזה מתקדמים – שניהם להטיה, מערכת עזר לבלימה דינמית, בקרת הרמת גלגל קדמי (ווילי), בקרת שיוט, קוויקשיפטר שמאפשר העלאה והורדת הילוכים ללא סגירת גז וללא שימוש בקלאץ', חימום לידיות, מערכת מתלים חשמלית סמי-אקטיבית, בקרת זינוק בעלייה, פנסי LED היקפיים – כולל תאורה שנפתחת לפנייה בזמן הטיה, מפתח קרבה KEYLESS ומסך TFT צבעוני. רשימה ארוכה ומכובדת.
התוצאה של כל אלו הוא אופנוע שמצד אחד מספק לרוכב את מכלול התחושות של אופנוע ספורט, אבל יחד עם זאת הוא נוח ומפנק, וניתן לרכוב עליו שעות ארוכות מבלי להתעייף ומבלי לאמץ איברי גוף.
ביצועי-על עם נוחות ופינוקים
מעולם לא היה קל יותר להגיע ל-200 קמ"ש
המנוע, למשל, יאיץ את ה-S1000XR ל-200 קמ"ש תוך שניות בודדות, תוך כדי צרחה של מנוע 4 צילינדרים בשורה, ולמרות שתקנות זיהום האוויר חונקות את מערכת הפליטה. הוא גמיש מאוד, כך שניתן לשייט בכביש הבין-עירוני בסל"ד נמוך, ולהאיץ לעקיפה בלי הצורך להוריד הילוכים. אלו, אגב, עוברים בצורה חלקה עם הקוויקשיפטר והבליפר.
תאוצות עם ה-S1000XR משכרות במיוחד, בעיקר מפני שמדובר במנוע 4 צילינדרים חזק וחלק, עם יבבה 4 צילינדרית ממכרת, והוא יביא את האופנוע מהר מאוד למחוזות מהירות השלילה ואפילו הכלא, רק שאת כל זה הוא עושה בזמן שהרוכב יושב זקוף, מאחורי מיגון רוח יעיל, ונוח ונעים לו. טירוף!
אבל זה לא רק המנוע. ההתנהגות הדינמית ויכולות הפנייה על כבישים מפותלים לא נופלות מאופנועי ספורט קיצוניים, עם שילוב של זריזות היגוי ויציבות כיוונית, וכן מערכת מתלים שתשמור את האופנוע נטוע על הקו הנבחר ומנוע שיספק דרייב אדיר ביציאות מפניות. אופנוע ספורט על מלא.
איזה מנוע!
רק שאופנוע הספורט הזה הוא נוח ומפנק. הגב זקוף לחלוטין והידיים נשלחות לפנים אל הכידון הרחב, הישבן נתמך על-ידי מושב נוח ומפנק, שנמצא גם מספיק גבוה ביחס לרגליות הרוכב כך שנוח גם לרגליים ואין את הקיפול העוברי והנוראי של אופנועי ספורט. אפילו למורכב/ת נוח על המושב ויש שפע של מרחב אישי למצוא את תנוחת הרכיבה הנוחה.
האפשרויות השונות לשינוי מצבי הרכיבה ומצבי המתלים מאפשרים טווח שימושים רחב מאוד – החל ממכונב ספורטיבית לתקיפת כבישים מפותלים, ועד אופנוע נוח ומפנק לטיולים ארוכים להרכבה ועם ציוד. מערכת המתלים, למשל, תשנה את יכולות הספיגה והנוחות שלה בלחיצת כפתור, ותהפוך מספורטיבית וקשיחה לתיורית, סופגת ומפנקת. תגובות המנוע ושאר הבקרות ישתנו בהתאם. אנחנו אוהבים את האלקטרוניקה המודרנית הזאת שמאפשרת להגדיל את טווח השימושים של האופנועים הללו.
וההתנהגות בהתאם
הקאמבק המושלם והנוח
כל אלו אומרים שה-S1000XR הוא לא רק אופנוע ספורט, אלא גם אופנוע טיולים. אופנוע טיולים ספורטיבי, או סופרבייק בחליפת אדוונצ'ר – כמו שקראנו לו כבר לפני 5 שנים. אופנוע עם טווח שימושים רחב מאוד שיאפשר לצאת בזוג לטיולים ארוכים מרובי קילומטרים – רגועים יותר או פחות, יאפשר רכיבות ספורטיביות ומהנות על כבישים מפותלים כשהוא לא נופל בביצועיו מאופנועי ספורט טהורים, והוא יהיה גם כלי תחבורה יום-יומי מצוין. אם יש מקום שבו הוא נופל מאופנוע ספורט טהור זה רק במסלול המרוצים, וגם שם ה-S1000XR יספק לבעליו הנאה רבה – כמו שראינו עם הדגם הקודם (ובטח נבדוק בקרוב כאן בארץ).
את כל זה הוא עושה כאמור בנוחות, ועם שפע מערכות עזר אלקטרוניות לבטיחות וגם לפינוק ולשיפור איכות החיים של הרוכב. וזה בדיוק העניין: בב.מ.וו מכוונים את ה-S1000XR לקהל בוגר יותר, כזה שאולי רכב בעבר הרחוק על אופנועי ספורט קיצוניים בעלי מנוע 4 צילינדרים, אבל היום – ממרומי המשפחה, הילדים, הקריירה והמשכנתא – הם רוצים אופנוע נוח ומפנק, אבל שעדיין יזכיר להם את הטירוף של פעם. זה בדיוק ה-S1000XR – אופנוע צווארון לבן.
כאופנוע פרימיום איכותי עם טכנולוגיה ברמה גבוהה ואין-סוף אלקטרוניקה, מחירו של ה-S1000XR אינו זול וצפוי לעבור את ה-170 אלף ש"ח לגרסה שתגיע עם כל האלקטרוניקה של ב.מ.וו. אבסולוטית זה הרבה כסף, אבל התמורה לכסף גבוהה, טווח השימושים רחב מאוד, וברור לחלוטין לאן הולך פה כל שקל. סופרבייק בחליפת אדוונצ'ר.
מרכז המבקרים של טריומף העולמית סגור בימים אלו, אז בנורטון הנגישו את המידע על האופנועים הייחודיים ומביאים אותם כסדרת סרטונים קצרה. בפרק הראשון: המנוע המטורף בנפח 2,500 סמ"ק של הרוקט 3.
הרוקט 3 של טריומף מציע מנוע טריפל אורכי בנפח 2,500 סמ"ק המפיק 164.7 כ"ס ו-24 קג"מ שמגיעים עוד לפני 3,000 סל"ד (!). פרט למנוע האימתני גם שאר המכלולים ברמת פרימיום – כמו המזלג הקדמי ההפוך הבשרני בקוטר 47 מ"מ של שוואה, בלמי הברמבו הקדמיים עם הדיסקים בקוטר 330 מ"מ, והזרוע האחורית החד-צדית.
טריומף רוקט 3 בגרסת GT
הרוקט 3 גם עומד בחזית הטכנולוגיה של טריומף בתחום הזה. הוא מציע חיישן אינרציה ב-6 צירים IMU של קונטיננטל, ואת כל היישומים שניתן לבנות עליו כמו בקרת אחיזה מתקדמת, מערכת ABS להטיה, וכן מספר מצבי ניהול מנוע. פרט לכך יש פנסי LED היקפיים, כולל פנסי יום, וכן מסך TFT צבעוני וגדול עם גוגל מפות מוטמעת, עם קישורית בלוטות' לחיבור בסלולרי ועם חיבור למצלמת גופרו – כמו שטריומף כבר הציגה בעבר. בנוסף – קוויקשיפטר לשני הכיוונים, מערכת למניעת דרדור בעלייה / ירידה, התנעה ללא מפתח ובקרת לחץ אוויר בצמיגים ועוד הרבה דברים טובים.
אז אנחנו כבר יודעים כמה זמן לוקח לו להגיע מ-0 ל-100 קמ"ש (התשובה: 2.73 שניות – תקראו ותראו כאן) ופגשנו את שני הדגמים הסדרתיים: ה-R וה-GT. בסרטון קצר ומעניין ניתן להבין מה מרכיב את המנוע המיוחד מפיו של המהנדס הראשי סטיוארט ווד.
קוואסאקי הציגו בתערוכת מילאנו את הבסיס לנינג'ה החשמלי העתידי. עכשיו הדגם כבר מוכן לחשיפה המלאה והרשמית, והוא יישא את השם EV Endeavor.
בקוואסאקי ממשיכים את פיתוח הנינג'ה החשמלי, שנחשף בתערוכת מילאנו בשנה שעברה. הדגם, והחיבור שלו למשפחת הנינג'ה, מביא את קוואסאקי לדבר על הנאה, חוויה, התרגשות – כל המילים שלקוח נינג'ה טיפוסי מבין. זה הקהל שהם מאמינים שיגיע אליהם, הרוכבים שצריכים את החוויה.
החוויה החדשה תתעצם לדעתם עם החלפת הילוכים קונבנציונלית. בקוואסאקי מציעים ארבעה הילוכים שמאפשרים לרוכב להרגיש בבית. ההינע הסופי יתבצע בעזרת שרשרת ולא על-ידי רצועה. שימו לב בסרטון, לרוכב יש ידית – הנלחצת באגודל שמאל – השולטת על בלימת המנוע החשמלית ואגירת חשמל. האופנוע בסרטונים מזכיר בממדיו את הנינג'ה 650 של קוואסאקי.
בקוואסאקי קוראים לדגם EV Endeavor – מאמץ חשמלי, ומשחררים סדרה של סרטונים שלא מגלים הרבה, אבל כן מקדמים אותנו למועד החשיפה שלו ולקבלת עוד מתמודד בקטגוריית אופנועי הספורט החשמליים.
שיתוף פעולה בין דוקאטי ללגו יציע את דגם הפניגאלה V4R להרכבה ויכלול מערכת מתלים אקטיבית ואפילו הילוכים.
דוקאטי פניגאלה V4R – המקור מול גרסת הלגו
הדוקאטי פניגאלה V4R הוא אופנוע על וגם הדגם היקר ביותר בישראל. הוא אופנוע שקרוב מאוד לאופנוע MotoGP – הקרוב ביותר שכסף יכול לקנות נכון להיום ולאחר שרכבנו עליובהשקה העולמית, גילינו שזה אופנוע הספורט הטוב מכולם.
חברת לגו פיתחה את דגם הלגו של הפניגאלה V4R שכולל 646 חלקים שונים וכולל מערכת מתלים קדמית ואחורית אקטיבית, רגלית צד וגם שני הילוכים המועברים ברגלית שמאל – בדיוק כמו באופנוע רגיל. הדגם, המיועד לילדים מגיל 10 ומעלה, יצא לשוק בחודש יוני הקרוב ויעלה בארה"ב 70$ ובאירופה 60 אירו. ניתן יהיה לרכוש את הערכה בסוכנויות דוקאטי.
TVS, הענקית ההודית שמייצרת מיליוני אופנועים קטנים, גם עבור ב.מ.וו – רכשה את נורטון הבריטית ב-16 מליון ליש"ט.
TVS, חברת הענק מהודו, מוכרת לנו בזכות דגמי הבייבי-אדוונצ'ר של ב.מ.וו – ה-G310R וה-G310GS. הייצור כולו של צמד הדגמים מתבצע במפעלי TVS בהודו, על שני פסי ייצור ייעודיים לשת"פ הזה – אחד של מנועים והשני של הרכבת האופנועים. החלקים כולם, כולל אלו של ספקי המשנה, מיוצרים בהודו. הזכרנו את TVS לאחרונה גם בזכות קבוצת המרוצים – על בסיס שרקו – שהיא מריצה בראלי דקאר. תחת מטריית TVS כיום יש מעל 90 חברות שונות.
נורטון כידוע נקלעה למשבר החמור ביותר מאז היווסדה ב-1898. מנכ"ל החברה סטיוארט גרנר והדירקטוריון נחשדים ונחקרים בהעלמות מס, הונאות ומרמה. המצב חמור עד כדי סגירת המפעל על-ידי הרשויות, השבתת קו הייצור והקמת ועדות חקירה ממשלתיות שיחקרו את מחדל השימוש הפלילי והלא מפוקח בכספי מענק ממשלתי. לא רק זה, אלא התברר שזכויות פלטפורמת מנוע ה-961, שמניע את דגמי הקומנדו והדומינטור, נמכרו לחברת ג'ינלאנג (Jinlang) הסינית רגע לפני פריצת המשבר. המשמעות היא שהרוכשים העתידיים לא יוכלו למנף כלכלית את המנוע, שבו שהושקעו משאבים רבים ואמור לשמש את הדגמים העיקריים של נורטון. חובות נורטון מסתכמים ב-14,352,089 ליש"ט – לא כולל חובות הונאת הפנסיה.
TVS, כאמור, הציעו סך של 16 מליון ליש"ט, שאמורים לכסות את חובות נורטון לספקים ולעובדים – כולל החזרה לכביש של אופנועי הלקוחות שהובאו לצורכי ריקול והופשטו מחלקיהם על-מנת לבנות אופנועים חדשים – ולהבטיח החזרה מיידית של פס הייצור. הפיתוח והייצור יימשך באותו המפעל בו נמצאת נורטון כיום – כולל המשך פיתוח דגמי האטלס. הנושא טרם הובא לאישור סופי, אך קרוב לוודאי שייצא לפועל בימים הקרובים. עוד עניין שלא ברור הוא נושא מנוע ה-961, כשייתכן שהרוכשים החדשים לא יוכלו להשתמש בו לדגמי נורטון שייוצרו בעתיד.
החדשות טובות עבור ענף האופנועים בכלל, שכן נורטון היא חברה ייחודית המוכרת כמותג אופנועי בוטיק המיוצרים בעבודת יד עם מכלולי קצה, ועבור היבואן המקומי שהחל לייצג את נורטון בתחילת השנה הנוכחית.
במקביל לתכניות הספורטיביות, גדלים הסיכויים שבהונדה יציעו דגם אשר ייקח את פלטפורמת הרבל יחד עם מנוע האפריקה טווין וייכנס מול הארלי דיווידסון ואינדיאן, אשר קובעים את הטון בעולם הקרוזרים הגדולים. המנוע מספק 102 כ"ס ב-7,500 סל"ד ומומנט של 10.7 קג"מ ב-6,250 סל"ד, והוא עומד כמובן בתקנות יורו 5, כשיש מערכת פליטה חדשה עם צמד ממירים קטליטיים ושסתום חשמלי לשליטה על הפליטה בסל"ד נמוך וגבוה. אם שיערנו שבדגם הנייקד-ספורט הונדה יבחרו להגדיל את ההספק, אזי כאן הגיוני שיפחיתו לכיוון ה-90 כ"ס ויעבו את טווח המומנט. סביר להניח שתוצע גם גרסת DCT לקרוזר העתידי. השימוש במנוע יאפשר גם להביא את כל אביזרי השליטה האלקטרוניים הכוללים ABS לפניות ומערכת בקרת החלקה מתקדמת.
כאמור, אין עדיין הודעה רשמית מהונדה על פיתוחו של קרוזר-ליטר על בסיס הרבל או אינדיקציה על מועד משוער להצגתו, אבל נמשיך לעדכן.
