יצרנית הבולמים הגרמנית בילשטיין, המוכרת בעיקר מתחום הרכבים, מצטרפת לעולם בולמי האופנועים וחוברת בשלב ראשון לב.מ.וו.
בולמי בילשטיין ל-S1000RR של ב.מ.וו
חברת בילשטיין הגרמנית נוסדה בשנת 1873 וייצרה רכיבים שונים לעולם הרכבים. את בולם הזעזועים הראשון שלה הציגה בשנת 1954, כשהיה זה בולם המכיל מיכל גז שהורכב על רכבי מרצדס השונים. לפני כ-40 שנים בילשטיין הציעו לתקופה מסוימת גם בולמים לאופנועים, אך מעולם לא היו שחקן מרכזי בתחום.
כעת הגרמנים מודיעים על כניסתם המחודשת לעולם בולמי האופנועים, הנשלט כיום על-ידי אוהלינס, קאיאבה, שוואה ו-WP. בילשטיין יציעו מערכות בולמים קדמיים ואחוריים. בחמש השנים האחרונות עבדו הגרמנים על פיתוח הבולמים והתרכזו בעיקר בעולם אופנועי הספורט והמסלול. בשלב ראשון יוצעו מערכות בולמים תחליפיות – מתכוונות באופן מלא ונתמכות גז, שמתיימרות להיות קלות יותר משל המתחרים – לב.מ.וו S1000RR משנת 2009 ועד לדגם החדש ב-2019. לא מן הנמנע שבעתיד הקרוב יחברו שתי החברות הגרמניות ויציעו בולמי בילשטיין גם על האופנועים הסדרתיים של ב.מ.וו. קרוב לוודאי שבעתיד תפתח החברה גם בולמים לדגמי אופנועים נוספים של יצרניות נוספות.
בשנת 1995 באפריליה שחררו לשווקים רפליקת כביש של אופנוע הגרנד-פרי שהשתתף בקטגוריית ה-250 סמ"ק (טרום Moto2) – ה-RS250, אופנוע שזכה עם אפריליה ב-10 אליפויות עולם בתוך 15 שנים (בתמונה בראש הידיעה – הגרסה הראשונה).
המנוע הדו-פעימתי – וי-טווין 90 מעלות בנפח 249 סמ"ק עם גיר בן 6 מהירויות – נלקח מה-RGV250, אבל שופר בתאי השריפה, במערכת הפליטה והיניקה, וגם במחשב ההצתה. מסביבו בנו באפריליה שלדת קורות אלומיניום משלהם, עם זרוע אלומיניום יפהפייה בצורת בננה. הבולמים הקדמיים היו של שוואה, הפוכים בקוטר 41 מ"מ, כמובן מתכווננים באופן מלא, ומאחור היה בולם יחיד של זקס, גם כן מתכוונן מלא. צמד דיסקים קדמיים בקוטר 298 מ"מ עם קליפרים של ברמבו מסדרת הזהב הופקדו על עיקר הבלימה, והצמיגים היו במידות 110/70-17 מלפנים (ב-1998 גדל ל-120/60-17) ו-150/60-17 מאחור. עם בסיס גלגלים קצרצר בן 1,370 סמ"ק ומשקל נוצה, ה-RS250 היה מכונת מסלולים מרגשת למדי.
2002 – השנה האחרונה של ה-RS250
בשנת 1998 ה-RS250 עבר מספר שדרוגים. בראש ובראושנה הוא קיבל עיצוב מחודש ברוח אופנוע ה-GP של אפריליה שזכה באליפות העולם זה מכבר. בנוסף ה-RS250 קיבל מזלג חדש של שוואה, את האפשרות לכוון את גובה הזנב, חישוק קדמי רחב יותר ("3.5 במקום "3.0) וכאמור צמיג קדמי ברוחב 120 מ"מ. גם לוח השעונים עודכן. האפריליה RS250 יוצר עד שנת 2002 – אז הופסק ייצורו.
רונן, הבעלים של RS250, כותב על האופנוע המיוחד הזה:
מהיכן מתחילים את סיפורו של האפריליה RS250 שבחניה? ובכן, עדיף מהסוף. ה-RS250 הוא אופנוע שמספק הנאה צרופה ברכיבה. הוא מסוג האופנועים שחושפים את כל חולשותינו כרוכבים אבל מתגמל ברגעים מזוקקים של הנאה צרופה.
עם תחילתו של רצף הצלחות בזירת הגרנד-פרי, שכלל 10 אליפויות ב 15 שנים, שחררה אפריליה את הגרסה החוקית לכבישי אירופה. במקביל, קיט הסבה פשוט אפשר לכל רוכב להשתתף במרוצי מסלול. סדרות מרוצים ייעודיות לדגם הפכו פופולריות בכל היבשת.
האפריליה RS250 של רונן
לארה"ב, כמו גם לישראל, ה-RS250 לא הגיע. למרות זאת, במסגרת ניסיון לבנות את המותג, יובאו לארה"ב בשנים 1999 ו-2000 כ-150 אופנועים, מסומנים במספרי שלדה ייחודיים, למטרות מרוץ בלבד. הסדרה הפכה להצלחה מסחררת, ורוכבים כמו ג'ון הופקינס ובן ספיס החלו בה את דרכם. אולם בהיעדר מוצר מקביל חוקי לכביש, רשת שיווק ומוסכים, הסדרה דעכה והייבוא הופסק.
בעליו של אחד מאופנועים אלה ייבא מאיטליה את החלקים הדרושים לתקינת כביש, הצליח לרשום אותו כחוקי לכביש באופן מלא, והרי הוא לפניכם – אחרי השיפוץ המקיף.
האופנוע דורש לא מעט תחזוקה: השנים עושות את שלהן, הדלק נטול העופרת לא עוזר, וחלפים קשה מאוד להשיג. עם זאת, העובדה שהמנוע זהה לסוזוקי, כמו גם הפופולריות באירופה, הופכים את המשימה לאפשרית, ואפילו למהנה.
מהנה עוד יותר היא דריכה על רגלית ההתנעה (התנעה חשמלית היא מותרות של צעירים), העננה האופיינית של עשן דו-פעימתי, וכמובן הרגע שבו מחט הסל”ד עוברת את ה-8,000 צפונה, שסתום הכוח נפתח, ולמשך 4,000 סל”ד קצרצרים אתה מתקרב ללוריס קפירוסי, מקס ביאג'י, ולנטינו רוסי וחורחה לורנזו יותר מבכל דרך אחרת.
על מיכל הדלק תוכלו למצוא את המדבקה המציינת אליפויות עולם של אפריליה עם ה-RS250 בזירת הגרנד-פרי: 1992, 1994, 1995, 1996, 1997, ולאחר מכן 1999, 2002, 2003, 2006, ו-2007.
בהארלי דיווידסון ערכו תחרות בין 18 מפיצים שונים מ-12 מדינות על הקאסטומיזציה הטובה ביותר על-בסיס ההארלי ספורסטר XR1200.
המקום השלישי – Thunderbike
טורף העל (Apex Predator) של הארלי דיווידסון מגיע השנה מקוורטארו, מקסיקו. הבסיס הוא דגם הספורטסטר XR1200, שקיבל מערכת פליטה 2-1-2 אשר נבנתה בעבודת יד ותועלה אל מתחת ליחידת הזנב המקורית. מלפנים הורכב מתלה שוואה BPF ומאחור צמד בולמים עם מיכלי גז. יחידות התאורה שודרגו ל-LED היקפי, ונבנה מסך TFT ייחודי עם חיבור לבלוטות'. ידיות הרגליים והידיים, יחד עם המושב הייחודי, נבנו בסדנת הבית גם הם, ולסיום טורף העל קיבל צביעת ירוק חאקי מיוחדת ושילוב של צהוב לשאר המכלולים. נראה מעולה! צפו בווידאו.
למקום השני (בתמונה בראש הידיעה) הגיעה היצירה שנקראת גריפון (Gryps – יצור מית') שנבנתה בידי המפיצים מיוון, ואילו המפיצים מגרמניה, שבנו את אופנוע הרעם (Thunderbike) קיבלו ציון לשבח וקיבלו את מרב הקולות של מחלקת העיצוב בהארלי.
ה-Vyrus Alyen היא היצירה האחרונה של סדנה איטלקית, עם מנוע דוקאטי פניגאלה והרבה קרבון.
וירוס (Vyrus) היא סדנת בוטיק קטנה מרימיני, איטליה, הקיימת כבר 30 שנים. יצירתם האחרונה היא ה-Alyen, שהדבר הסדרתי היחיד הוא מנוע ה-L-טווין שנלקח, על 205 כ"ס ב-10,500 סל"ד, מהדוקאטי פניגאלה 1299. מסביב למנוע נושא העומס נבנתה שלדה חדשה ממגנזיום בשם Double Omega, ומעטפת פיירינג ייחודית מקרבון – אותו חומר שממנו בנויים החישוקים. מערכת הפליטה היא מייצור עצמי, כמו כן מערכת המתלים אשר מזכירה מאוד את של הבימוטה H2 טזי החדש עם המתלה הקדמי הלא-קונבנציונלי שעושה שימוש בזרוע קדמית, בולם קדמי ומוטות היגוי, ולמעשה מפריד את כוחות הבלימה והשיכוך מכוחות ההיגוי, כשהבולמים מבית אוהלינס. אגב, בווירוס עבדו יחד עם בימוטה על הטזי המקורי.
הלקוח העשיר (מאוד) יכול להרכיב לעצמו בדיוק את המפרט הסופי, אשר ישפיע על המחיר הסופי. ולא, אנחנו לא יודעים 'כמה עולה', אבל בטח רק לאספנים אמידים.
הדוקאטי פאזו 750, פרי עיצובו של מאסימו טמבוריני, הוצג בשנת 1986 כניסיון להיכנס לטריטוריה של אופנועי הספורט היפניים. בשנת 1989 גדל בנפחו ל-906 סמ"ק וסיים את חייו ב-1992 עם 907 סמ"ק.
משפחת דוקאטי ייסדה את חברת האופנועים בשנת 1926. עד לרכישתה בשנת 2012 על-ידי קבוצת אודי עברה החברה מספר רב של שותפים ובעלים; אחד מהם היה קאג'יבה, שרכשו את דוקאטי בשנת 1985. בקאג'יבה זממו על המנועים, ואילו בדוקאטי היו צריכים כיוון אחר – מודרני יותר שניתן גם למנף כלכלית. הדוקאטי 750 F1 דאז היה מעין אופנוע מרוץ עם רישוי כביש בעיניים של דוקאטי, אך בוחני הרכב והלקוחות ראו אותו כקרש גיהוץ על הכביש, עם מקום אחד שהוא יכול להרגיש בו נוח ויעיל – על מסלול מרוצים חלק. כהחלטה אסטרטגית דאז, החליטו בקאג'יבה למקד את דוקאטי בשוק העולמי, ולכן נדרשו לאופנוע שיכול לספק את הסחורה מול האיום היפני הארבעה-צילינדרי שכבש את אולמות התצוגה והמכירות.
דוקאטי פאזו 750
בדוקאטי שכרו את שירותיו של מעצב צעיר בשם מאסימו טמבוריני – שהיה חלק ממקימי בימוטה ושמאז המשיך ועיצב את הדוקאטי 916 האייקוני ומשפחת ה-F4 של MV אוגוסטה – על-מנת להביא אותם למיינסטרים. בשנת 1985 הוצג בתערוכת מילאנו הפאזו (PASO), שנקרא כך לזכרו של רנזו 'פאזו' פאזוליני (Renzo Pasolini), שנהרג על מסלול מונזה בשנת 1973. טמבוריני השתמש במנוע ה-748 סמ"ק מקורר האוויר שהגיע מה-F1: תצורת L-טווין, וגל זיזים עילי יחיד המופעל על-ידי שסתומי דזמו. המנוע מוקם בתוך שלדה מפלדה כרומולי ושלדת זנב מאלומיניום. צמד הצילינדרים סיפקו 72 כ"ס ב-7,900 סל"ד, שהספיקו ל-210 קמ"ש, וחוברו לתיבה בת חמישה הילוכים. המאפיין הבולט בפאזו היה העיצוב כמובן, שכלל פיירינג מלא ואטום (רק ההונדה CBR600 שיצא באותה השנה הציע את אותו הקונספט) שכיסה את כל האופנוע – מאתגר, לאור מנוע קירור האוויר שדורש זרימת אוויר ישירה לצלעות הקירור. מאפיינים נוספים היו המשקף הקדמי האטום בצבע האופנוע ויחידת המראות והמאותתים האינטגרלית. הפאזו יצא באותה השנה רק בצבע אדום. לאחר מכן הוצע גם בצבע כחול ובצבע לבן. משקלו היבש עמד על 195 ק"ג.
הדוקאטי פאזו 750 נמכר בשנתיים הראשונות שלו ב-4,863 יחידות. בארצות הברית, שוק היעד המקורי שלו, נמכרו 700 יחידות. הפאזו התקבל ברגשות מעורבים. רוכבי דוקאטי האדוקים לא ראו בו כאופנוע איטלקי טהור – הוא היה יפני מדי בשבילם באופיו. לשאר העולם הפריע תג המחיר הגבוה שלו – גבוה משמעותית מהסוזוקי GSX-R750 שנמכר במקביל. בנוסף, הביצועים שבסך-הכל היו פושרים ובעיות האמינות – בראשם בעיות חשמל אופייניות וסתימות קרבורטור הוובר (Weber-Marelli), שככל הנראה לא התאים למנוע בנפח כזה. בולמי המרזוקי, בלמי הברמבו וגלגלי ה-16″ סיפקו התנהגות טובה, אך לא ספורטיבית-חדה ובטח לא למסלול.
כאן בכחול
בשנת 1989 הוצג דגם הפאזו 906 (בתמונה הראש הידיעה), כאן עם מנוע גדול בנפח 904 סמ"ק, 88 כ"ס, 220 קמ"ש ושישה הילוכים. המנוע עבר להיות מקורר נוזל אמנם, אך בעיות הקרבורטור לא נעלמו. ה-906 נמכר ב-1,802 יחידות בלבד. שירת הברבור של הדגם הופיעה בשנת 1991, כבר ללא השם פאזו אלא כ-907i.e, ששיפר את נקודת התורפה העיקרית והחליף את קרבורטור מבית וובר בהזרקת דלק אלקטרונית מבית אותו היצרן. ההספק עלה ל-90 כ"ס שהספיקו ל-230 קמ"ש, והחישוקים גדלו ל-17″ לטובת יציבות מוגברת. רק 2,303 יחידות נמכרו וסגרו את הגולל על הדגם.
הפאזו אולי לא נחשב בזמנו לדוקאטי קלאסי בעיני הדוקאטיסטים האדוקים, אך אם נסתכל 34 שנים אחורנית נבין שהוא גם היה מרכיב פרסונלי חשוב בהתפתחותו של מאסימו טמבוריני כמעצב-על, וגם סימן את תחילת העת החדשה והמוצלחת של דוקאטי שהתחילה עם הפאזו ופרחה עם המונסטר שהוצג ב-1992. הפאזו נמכר אמנם בישראל, ולמרות שאין לנו נתונים מדויקים נוכל לנחש שלא נמכרו הרבה ממנו ובטח בודדים שרדו מאז. בכל מקרה, לדוקאטי פאזו יש מקום של כבוד בכל גראז' אספנות בימינו.
דוקאטי 907i.e
דוקאטי פאזו 750, מקורי לחלוטין ובמצב מושלם, שהגיע ארצה החודש בייבוא אישי:
יתרונות: עיצוב ומראה, מנוע עוצמתי, מכלולי שלדה והתנהגות כביש, אלקטרוניקה ובקרות, קישוריות, איכות וגימור
חסרונות: טווח רכיבה, זמן טעינה, מיגון רוח
שורה תחתונה: ה-SR/F מציב סטנדרט חדש בביצועים של אופנועים חשמליים, ורק טווח הרכיבה עדיין החסם העיקרי
מחיר: 92,985 ש"ח; 99,985 ש"ח לגרסת פרימיום
נתונים טכניים: מנוע חשמלי AC עם 3 פאזות ומגנט קבוע, קירור אוויר, 110 כ"ס ב-5,000 סל"ד, 19.3 כ"ס, סוללת ליתיום-יון של ZF, קיבול 14.4 קילוואט-שעה, טעינה 3 קילוואט-שעה (פרימיום 6 קילוואט-שעה), אופציה לכבל טעינה 6 קילוואט-שעה נוספים, 4.5 שעות לטעינה מלאה (2.5 שעות בגרסת פרימיום), הינע סופי רצועה, שלדת מסבך משולשי פלדה, בולמים קדמיים הפוכים שוואה BPF-SF בקוטר 43 מ"מ עם כיוונים מלאים, מהלך 120 מ"מ זרוע אחורית עם בולם יחיד של שוואה בעל כיוונים מלאים, מהלך גלגל 140 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 240 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, בסיס גלגלים 1,450 מ"מ, גובה מושב 787 מ"מ (אופציה: 770 מ"מ נמוך, 810 מ"מ גבוה), משקל מלא 220 ק"ג (פרימיום 226 ק"ג), צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17
צילום ועריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
זירו האמריקאית היא החלוצה בתחום האופנועים החשמליים. כבר עשור שהחברה הזו מייצרת אופנועים חשמליים, בכמה סגמנטים, כשהיא מפתחת את הטכנולוגיה עקב בצד אגודל, והלכה למעשה מהווה אמת מידה לייצור סדרתי של אופנועים חשמליים סדרתיים.
לשנת 2020 בזירו מבצעים קפיצת מדרגה ומציגים את ה-SR/F – סטריטפייטר אגרסיבי עם מנוע חזק, מכלולי קצה ועיצוב אגרסיבי. אם עד עכשיו בזירו ייצרו בעיקר כלים פרקטיים ושימושיים, הרי שה-SR/F הוא האיתות הראשון של החברה שהגיע הזמן להוריד כפפות ולתת בראש.
ל-SR/F מנוע AC המספק 110 כ"ס ו-19.3 קג"מ, כשחשוב לזכור שמנועים חשמליים מספקים 100% מהמומנט מסל"ד אפס ועד קצה הסקאלה. הסוללה, המהווה את מרבית המשקל ומרבית הנפח שבין שלדת מסבך משולשי הפלדה, היא בקיבול של 14.4 קילוואט-שעה, והטעינה בגרסה הרגילה לוקחת כ-4 שעות ל-95%. גרסת הפרימיום תקצר את הזמן הזה בחצי, ואם רוכשים כבל טעינה מהירה אז זמני הטעינה ל-95% מתקצרים ל-80 ו-60 דקות בהתאמה.
זירו SR/F
מכלולי השלדה איכותיים למדי. יש מערכת בולמים של שוואה היפנית – עם מזלג הפוך מסוג BPF-SF ובולם אחורי עם מיכל גז חיצוני – שניהם מתכווננים באופן מלא, יש מערכת בלמים עוצמתית – עם קליפרים ומשאבה רדיאליים, ויש חישוקים יצוקים במידות ספורטיביות שעליהם צמיגים ספורטיביים של פירלי מדגם דיאבלו רוסו III. בהחלט מכובד.
גם האבזור האלקטרוני מכובד. יש מערכות ABS ובקרת אחיזה של בוש הגרמנית, יש פנסי LED מלפנים ומאחור, ויש מסך TFT צבעוני שבו ניתן לראות את כל נתוני הסוללה והמנוע. בנוסף, יש 5 מצבי רכיבה: ספורט, כביש, גשם, אקו (חיסכון) ומצב לבחירת הרוכב. על כל אלו, וכן על הטעינה ועל אפשרויות ניווט ותיעוד רכיבה כמעט אין-סופיות, ניתן גם לשלוט מהאפליקציה הייעודית לטלפון הנייד. חלק מהטכנולוגיה הזו, אגב, מגיעה מחברה ישראלית בשם סטארקום.
ואחרי כל אלה אי אפשר להתעלם מהעיצוב היפהפה, שיותר ממזכיר סטריטפייטרים ונייקדים איטלקיים אקזוטיים. גם העיצוב היפהפה בא להראות שבזירו החליטו לקפוץ מדרגה.
הסוללה הגדולה, ומאחוריה המנוע החשמלי החזק
ביצועים
ההתנהגות של הזירו SR/F מעולה בכל קנה מידה. הסוללה הכבדה מציבה את משקלו הכללי של האופנוע על 220 ק"ג מלאים, אבל מרכז הכובד נמוך מאוד והתחושה היא של נחום-תקום – אופנוע שפונה בקלות ואוהב להיות יציב.
הבולמים מעולים, יכולות הפנייה גבוהות, ומערכת המתלים עושה עבודה מצוינת בהצמדת הכלי לקרקע, בספיגת מהמורות ובשמירה על יציבות. וזה עניין ששווה להתעכב עליו, שכן בשנים האחרונות בזירו שיפרו באופן משמעותי את התנהגות האופנועים שלהם, בין היתר בזכות מעבר לבולמים איכותיים של שוואה שמשפרים משמעותית את מערכת המתלים. כאן ב-SR/F, מערכת הבולמים מעולה – ברמה של כלים איכותיים ויקרים. המשמעות היא התנהגות דינמית מעולה.
לזה תוסיפו בסיס גלגלים קצר, גאומטריה מאוזנת וכידון רחב ושטוח, ותקבלו יכולות היגוי נפלאות, יכולות פנייה גבוהות ויציבות גבוהה עם מרכז כובד נמוך. גם הבלמים הקשוחים שותלים את ה-SR/F לקרקע ומתכתבים היטב עם שאר המכלולים הספורטיביים.
המנוע, ובכן, מטורף. מספק מומנט הגבוה משמעותית משל אופנועים ספורטיביים גדולים, והתאוצה בפול גז במצב ספורט מצריכה אחיזה חזקה מאוד בכידון ותביא את ה-SR/F מהר מאוד למהירות המקסימלית המוגבלת אלקטרונית – 200 קמ"ש. מצב כביש שימושי יותר לרכיבה שוטפת, עם תאוצות טובות ומהירות מקסימלית נמוכה יותר, ואילו מצב אקו ישמור על הסוללה, יאיץ לאט משמעותית, ויביא את ה-SR/F למהירות מקסימלית המוגבלת ל-120 קמ"ש.
מנוע חזק מאוד וביצועי כביש מעולים
איך זה מרגיש?
תנוחת הרכיבה מציבה את הרוכב ברכינה קלה קדימה לעבר הכידון החשוף, כשהתנוחה נוחה בסך הכל. גם המושב המקורי נוח ומאפשר רכיבה לאורך זמן, כשהבעיה היחידה בתנוחה הזו היא היעדר מיגון הרוח – שבא לידי ביטוי במהירויות גבוהות. לפחות זה לא לאורך זמן.
בעיר ה-SR/F מתנהג היטב, בעיקר בזכות מרכז הכובד הנמוך וזווית הצידוד הטובה של הכידון. המנוע יאיץ את הכלי מהר יותר מכל כלי אחר במרוץ הרמזורים, ואילו בקרת האחיזה תדאג שערימות הכוח ירדו לאספלט ללא החלקות מיותרות. וכן, הוא באמת חזק בצורה יוצאת דופן, כשאפשר להקביל את התאוצה לכזו של אופנועים ספורטיביים וחזקים. רק שכאן היא מגיעה בשקט כמעט מוחלט, ורק אוושה חרישית מזכירה שמדובר במנוע חשמלי. מתרגלים לזה מהר מאוד, אגב, ואפילו נהנים מהיתרונות של השקט.
ה-SR/F מאובזר היטב. פנסי ה-LED ההיקפיים איכותיים מאוד, והפנס הראשי מאיר היטב ברכיבת לילה. יש שקע טעינה, ובמקום מיכל דלק יש תא ננעל שבתוכו ניתן לאחסן את כבל הטעינה או לרכוש סוללה נוספת אופציונלית המגדילה את הקיבול הכללי ב-25%. גם מסך ה-TFT האיכותי מציע שפע נתונים ואפשרויות, כולל 5 מצבי ניהול אופנוע, וחשוב לציין את האפליקציה המתקדמת והדו-כיוונית – לראשונה באופנועים סדרתיים. על טכנולוגיית ה-IoT של ה-SR/F תוכלו לקרוא כאן. בנוסף, איכות החלקים ברמה גבוהה, וכך גם הגימור. בהחלט אופנוע איכותי.
קפיצת מדרגה גדולה לזירו כמעט בכל פרמטר
יתרון עצום נוסף נמצא בעלויות השוטפות, כמו התחזוקה שוטפת והטיפולים התקופתיים הזולים יותר משל מנוע בעירה פנימית, ביטוח חובה מוזל משמעותית (כ-2,200 ש"ח לשנה לפוליסה מלאה ללא השתתפות עצמית), וגם עלויות החשמל. כך למשל, טעינת הסוללה מ-10% ועד 100% לוקחת כ-4 שעות ועולה כ-7 ש"ח.
אולם לא ניתן להתעלם מהחסרונות. הראשון והמשמעותי ביותר הוא טווח הרכיבה. ברכיבות המשולבות שביצענו, שכללו מעט רכיבה עירונית והרבה בין-עירונית, חיסלנו את הסוללה תוך כ-100 ק"מ, אם כי אנחנו מודים שהיינו קצת כבדים על ידית המצערת. זה אומר שצריך להיות בניטור מתמיד על מצב הסוללה ולשמור על מרחקי רכיבה קצרים. כמה קצרים? ובכן, רכיבה מהמרכז לכבישים המפותלים של הרי ירושלים, טיול קצר בהם וחזרה למרכז – לא אפשרית ללא עצירת טעינה באמצע.
החיסרון השני הוא הצורך בנקודת חשמל זמינה, שכן הכבל המקורי באורך של כ-5 מטרים, ושימוש בכבל מאריך לא מומלץ. נזכיר שעם הכבל המקורי זמן הטעינה מ-0% ל-95% עומד על כ-4 שעות בגרסה הרגילה וכשעתיים בגרסת הפרימיום. כבל אופציונלי טעינה מהירה יקצר את הזמן הזה ל-80 ו-60 דקות בהתאמה.
החיסרון הגדול – טווח הרכיבה
סיכום ועלויות
כמעט בכל הפרמטרים, הזירו SR/F מציב סטנדרט חדש וגבוה באופנועים חשמליים ספורטיביים. המנוע חזק ומרגש, מכלולי השלדה איכותיים ולקוחים מעולם אופנועי הספורט, וגם האלקטרוניקה והטכנולוגיה ברמה גבוהה ומציבה סטנדרט חדש באופנועים חשמליים ובאופנועים בכלל – כולל תקשורת דו-כיוונית. אפילו העיצוב מודרני, קרבי ורדיקלי ומקפיץ את תחום החשמליים קדימה גם בתחם הזה. המחיר – 93 אלף ש"ח לגרסה הרגילה – עומד בקו אחד עם איכות המכלולים, איכות המנוע ורמת האלקטרוניקה הגבוהה.
מאידך, רק לבעיה אחת טרם נמצא פתרון טכנולוגי, והיא טווח הרכיבה, שכרגע הוא קצר מדי בכל קנה מידה ומצריך תכנון מסלולי רכיבה קצרים וניטור מתמיד על מצב הסוללה. לרוכבים שמרחקי הרכיבה שלהם קצרים ויש ברשותם מקום לטעון את האופנוע באופן שוטף – הזירו SR/F עשוי להוות פתרון תחבורתי דו-גלגלי איכותי, ביצועיסטי, מודרני וטכנולוגי, ולא פחות חשוב – מרגש. מי שדורש מרחקי רכיבה ארוכים יותר, יצטרך להישאר בינתיים באופנועים בעלי מנועי בעירה פנימית.
ביום שבו קיבול הסוללות לאופנועים חשמליים יאפשר טווח ריאלי של כ-300 ק"מ וזמני הטעינה יתקצרו משמעותית – אז תהיה הפריצה המשמעותית של הכלים החשמליים, וזירו תהיה שם כפורצת דרך וכמובילה בתחום. עד אז, הזירו SR/F בהחלט מהווה התקדמות משמעותית של זירו בפרט ושל הכלים החשמליים בכלל. רק צריך לסגור את הפער שבין היכולות הגבוהות של האופנוע ושל המנוע לבין קיבול הסוללה וטווח הרכיבה.
הזירו SR/F החדש מציע בין היתר מסך TFT מודרני המתממשק לטלפון הנייד של הרוכב. עד כאן אין כל חדש, אולם מה שחדש זו הטכנולוגיה של חברת Starcom הישראלית, שפותחת בפני הרוכב עולם חדש של אפשרויות שטרם נראו בממשק אופנוע-רוכב-טלפון ובתקשורת הדו-כיוונית שבין האופנוע לטלפון.
למעשה, מסך ה-TFT מחובר לעולם דרך מערכת IoT (ר"ת Internet of Things). המערכת מחברת את האופנוע לעולם ולרוכב, כשהרוכב יכול לראות באפליקציה ייעודית בטלפון הנייד את כל הנתונים שהאופנוע יכול לספק: מיקום, מהירות, מסלול רכיבה, הספק ומומנט שהיו בשימוש, מצב סוללה, מצב טעינה ונתונים נוספים. בנוסף, המערכת מתריעה במצב של ניסיון גניבה. הרוכב יכול לתת פקודות לאופנוע, למשל על זמני טעינה ועד איזו רמה, ואולי העניין המורכב ביותר – היצרנית יכולה לעדכן גרסה למערכת ניהול האופנוע, בתיאום עם הרוכב, דרך האוויר וללא חיבור חיצוני. זה אומר שלא צריך להגיע למוסך כדי לעדכן גרסה מפני שהעדכון מתבצע דרך הטלפון הניד האישי של הרוכב. פרט לפונקציות הטכניות השימושיות, למערכת של Starcom יש אתר ייעודי שמהווה מעין רשת חברתית, שבו ניתן לשתף מסלולים, לצרף מועדונים וכדומה.
חברת Starcom הישראלית, שבסיס המחקר והפיתוח שלה נמצא בכפר-סבא, מפתחת טכנולוגיות לניטור, מעקב וניהול אוטומטית, ובין היתר היא מציעה מערכות למעקב, למשל אחרי קונטיינרים, וכן פתרונות נעילה אוטומטיים הנשלטים מרחוק ומאפשרים אין-סוף אפשרויות. במסגרת השת"פ עם זירו, חברת Starcom מפתחת את כל התקשורת החיצונית של האופנוע – כאמור ממחשב האופנוע ומסך ה-TFT, דרך האפליקציה לטלפון הנייד, ועד השרת של זירו העולמית, כשהמערכת בזירו כוללת גם יחידת מעקב פנימית המותקנת באופנוע עצמו. החברה מספקת גם את האפליקציה לטלפון הנייד, שדרכה כאמור ניתן לשלוט בפרמטרים של האופנוע, וכן לתקשר עם זירו העולמית – למשל לצורך עדכון גרסה.
בעתיד צפויה המערכת להיות מותקנת באופנועים נוספים – גם של זירו וגם של יצרניות נוספות. בנוסף, בחברה מתכוונים להרחיב את תחום התקשורת הדו-כיוונית בין האופנוע בפרט וכלי הרכב בכלל לבין הטלפון הסלולרי ויצרניות האופנועים והרכב.
אפריליה הגישו מסמכי פטנט שמתאר מערכת אנטי-דייב חדשה, המונעת את שקיעת המזלג הקדמי במהלך בלימה חזקה; האם הפטנט יעשה קאמבק ויגיע לאופנועים הסדרתיים?
מערכת האנטי-דייב המונעת את שקיעתו ועיוותו של המתלה הקדמי בזמן בלימה חזקה אינה חדשה. בשנות ה-70 של המאה הקודמת הופיעה המערכת על מספר דגמי הונדה כגון ה-CB1000 וה-CB900 וגם ב-VFR750 של 1986. לאחר מכן גם בקוואסאקי הציגו את הדרך שלהם, ולא ניכנס למכניקה מאחורי שני הפטנטים אלא לתוצאה הסופית המושגת בעזרתם – כאמור, מניעת שקיעה בזמן בלימה והפרדת כוחות הבלימה והשיכוך מכוחות ההיגוי. עם הזמן צצו מערכות שמכוונות לאותו האפקט – החל מהמתלה (זרוע אופקית למעשה) הקדמי הלא-קונבנציונאלי של הבימוטה טזי (וה-H2 טזי המודרני יותר) והמשך עם מערכת הטללבר של ב.מ.וו. אך המערכות המכאניות שמחייבות חיבור שונה לקליפר הקדמי ומערכת מנופים להפעלתם יוצרת מנגנון נוסף ומורכב, שפשוט מהווה עוד משהו שעלול להתקלקל על האופנוע ולא מספק תוצאות ששוות את העניין.
באפריליה הגישו לאחרונה פטנט דומה, עם תרשים שדומה מאוד ל-RS-GP של 2020 – אופנוע ה-MotoGP של החברה. בניגוד למערכות הישנות, שפועלות תוך שימוש בנוזל הבלמים להעלאת הלחץ במזלג ובסופו של דבר יצירת מזלג קשיח מדי שמתקשה להתמודד עם זעזועי הכביש בזמן הבלימה, המערכת החדשה שמציעה אפריליה מנתבת את הכוח המופק על הקליפר הקדמי ומפעילה כוח נגדי למשקל המועמס על המזלג.
הקליפרים הקדמיים מורכבים על מתאמים רדיאליים שנעים מספר מעלות סביב הציר. בזמן הפעלת הבלם הקדמי כל יחידת הקליפר נעה באותו כיוון סיבובי של הגלגל הקדמי, וחוזרת בחזרה בעזרת קפיץ פנימי עם שחרור הבלם. בקצה האחורי של יחידת הקליפר יש ציר שמחובר בעזרת מתאם לחלק העליון של המזלג. כלומר, בזמן בלימה הציר עולה ומפעיל לחץ נגדי על המזלג, המאפשר שקיעה מינימלית וספיגת זעזועים מסוימת. החיבור למזלג, בעזרת מתאם קשתי ולא מקובע, מאפשר לקבל את מלוא תפוקת האנטי-דייב בחלק הראשון של הבלימה, וככל שמגיעים לשיא הבלימה ושיכוך המזלג – הציר מנוטרל ומבטל את האנטי-דייב. כלומר, אנו מקבלים מערכת שיכוך פרוגרסיבית מתוחכמת המונעת את השקיעה הראשונית של המזלג.
המערכת ניתנת לכיוון דרך חיבור המתאם על המזלג בנקודות שונות, ואף לפירוק מוחלט. בהנחה שעונת ה-MotoGP הייתה מתחילה כסדרה, היינו רואים את ההשפעות של אותה המערכת. כמובן, אם תהיה מוצלחת ותקבל פידבקים טובים מרוכביה – נזכה לראות אותה גם על האופנועים הסדרתיים. אולי זאת תהיה ההזדמנות של מערכת האנטי-דייב להתחיל מחדש, הפעם ברגל ימין.
מנכ"ל נורטון מכר לחברה סינית את הזכויות למנוע ה-961 סמ"ק שמניע את הקומנדו והדומינטור, וזאת רגע לפני המשבר שפירק את החברה הבריטית.
המשבר האחרון שפקד את נורטון הוא ככל הנראה החמור ביותר מאז היווסדה ב-1898. מנכ"ל החברה סטיוארט גרנר והדירקטריון נחשדים ונחקרים בהעלמות מס, הונאות ומרמה. המצב חמור עד-כדי סגירת המפעל על-ידי הרשויות, השבתת קו הייצור והקמת ועדות חקירה ממשלתיות שיחקרו את מחדל השימוש הפלילי והלא מפוקח בכספי מענק ממשלתי.
נקודה נוספת שהתבהרה במהלך הימים האחרונים היא מכירת פלטפורמת מנוע ה-961, שמניע את דגמי הקומנדו והדומינטור, לחברת ג'ינלאנג (Jinlang) הסינית, רגע לפני פריצת המשבר. ג'ינלאנג מייצרת בעיקר קטנועים וכן מספקת חלקים ומנועים לזונגשן ולפולריס.
התברר שהזכויות למנוע ה-961 נמכרו כבר בסוף חודש דצמבר 2019, כשנאמן החברה מונה במהלך חודש ינואר 2020. הסינים קיבלו את הזכויות לייצר את המנוע וחלקי החילוף עבורו, וכן את האפשרות להשתמש במנוע בדגמים של החברה הסינית עצמה. מנוע ה-961 הוא מנוע טווין מקבילי בנפח 961 סמ"ק, מקורר אוויר / שמן ומוזרק דלק, אשר מפיק 80 כ"ס ו-9 קג"מ. מחובר אליו גיר בן 6 מהירויות, וקלאץ' בתפעול הידראולי.
נושא מכירת הזכויות למנוע משמעותיות לרוכשים עתידיים – שכיום אינם צובאים על דלתות החברה הטובעת – משום שברכישתם את החברה הם לא יוכלו למנף כלכלית את המנוע, שבו שהושקעו משאבים רבים והוא אמור לשמש את הדגמים העיקריים של נורטון.
הרבעון הראשון של שנת 2020 בשוק הדו-גלגלי הישראלי התחיל ברגל ימין, אולם משבר הקורונה הרים בלם יד לכלכלה הישראלית בכלל ולשוק הדו-גלגלי בפרט, וכעת העתיד לוט בערפל.
שנת 2020 בשוק הדו-גלגלי הישראלי התחילה מצוין, כשבחודש ינואר נמכרו כ-2,200 אופנועים וקטנועים, זאת לעומת 1,674 כלים בחודש ינואר 2019. גם חודש פברואר המשיך את המגמה, כשנמכרו בו 1,295 כלים לעומת 1,178 כלים בשנת 2019. ואז הגיע משבר הקורונה שגרם להשבתת המשק והעסקים הפרטיים ולירידה דרסטית במכירות אופנועים וקטנועים.
בחודש מרץ 2020 נמכרו בישראל כ-1,000 אופנועים וקטנועים – רובם המכריע במחצית הראשונה של החודש. זאת לעומת יותר מ-1,500 כלים בחודש מרץ 2019.
חשוב לציין שבסיכום הכללי של הרבעון הראשון של 2020 עדיין יש גידול קל לעומת התקופה המקבילה ב-2019, שכן בתקופה זו נמכרו כ-4,500 כלים לעומת 4,370 ברבעון הראשון של 2019. יחד עם זאת, משבר הקורונה ועצירת המשק יגרמו – לפי כל ההערכות – למשבר כלכלי חמור ולמציאות כלכלית חדשה שכמותה לא הכרנו, ועל כן לא ניתן לחזות את התנהגות השוק הדו-גלגלי בהמשך שנת 2020, שאמורה הייתה להיות שנה טובה שבה אמור היה להירשם שיא מכירות חדש.
נכון להיום חלק מהעסקים בשוק הדו-גלגלי פתוחים, אולם הפעילות אפסית עד לא קיימת, והתנועה – ואיתה הפעילות העסקית – נעצרה כמעט לחלוטין. כך למשל, חלק נכבד מהמוסכים עובדים ומספקים שירותים, אולם לקוחות כמעט ולא מגיעים. היבואנים הגדולים סגרו חלק מהסניפים, כשחלק אחר אמנם פתוח, אבל כאמור עם תנועה דלילה עד לא קיימת. כדי להתמודד עם המצב היבואנים מוצאים פתרונות יצירתיים. כך למשל במטרו מוטור מציעים מכירה מרחוק ומסירה עד הבית, ואילו בעופר-אבניר מציעים נסיעת מבחן שתגיע לבית הלקוח.
המותגים הנמכרים ברבעון הראשון של 2020
סאן-יאנג – 1,084 יחידות
ימאהה – 879 יחידות
קימקו – 679 יחידות
הונדה – 427 יחידות
קוואסאקי – 235 יחידות
ק.ט.מ – 218 יחידות
פיאג'ו – 145 יחידות
ב.מ.וו – 119 יחידות
סוזוקי – 105 יחידות
הארלי-דיווידסון – 90 יחידות
הוסקוורנה – 78 יחידות
בטא – 60 יחידות
CF MOTO – עם 33 יחידות
בנלי / קיוואי – 31 יחידות
פנטיק – 30 יחידות
אינדיאן – 24 יחידות
TM Racing – עם 23 יחידות
דוקאטי – 22 יחידות
דיאלים – 20 יחידות
שרקו – 16 יחידות
זירו – 14 יחידות
מונדיאל – 9 יחידות
רויאל-אנפילד – 8 יחידות
מוטוגוצי – 7 יחידות
פיג'ו – 7 יחידות
אפריליה – 5 יחידות
סיכום מפורט יותר, הכולל חתכים, יבואנים וסגמנטים, נפרסם כרגיל בסיום המחצית הראשונה של שנת 2020.
