קבלו סרטון נוסף של דוקאטי פניגאלה V4 סופרלג'רה – אופנוע העל של דוקאטי שמציע יחס הספק/משקל חסר תקדים של 1.54 כ"ס לק"ג, מכלולי שלדה מהשורה הראשונה ומערכות אלקטרוניקה של MotoGP. הפעם, רוכב המבחן של דוקאטי, אלסנדרו ואליה, בהקפה חמה במסלול פורטימאו, פורטוגל.
הסופרלג'רה (סופר-קל באיטלקית) V4 הוא האופנוע החזק ביותר והטכנולוגי ביותר שיצא ממפעלי דוקאטי שבבורגו פניגאלה (רובע פניגאלה שבבולוניה) אי-פעם, והוא ייוצר במהדורה מוגבלת של 500 יחידות ממוספרות בלבד. המשקל הכללי עומד על 152.2 ק"ג בלבד, והוא הושג בין היתר על-ידי שימוש בשלדה ושלדת זנב מקרבון, בזרוע אחורית מקרבון ובחישוקים מקרבון. למעשה, זהו האופנוע היחיד בעולם ברישוי כביש הכולל שלדה, זרוע אחורית וחישוקים מקרבון, כשהחיסכון במשקל בחלקים אלו עומד על 6.7 ק"ג. השלדה ומכלוליה, אגב, הותאמו לרכיבת מסלול כך שהפניגאלה יהיה חד, זריז ומהיר על המסלול.
גם מעטפת הפיירינג במלואה עשויה מקרבון, והיא בנויה בטכנולוגיית אווירודינמיות הלקוחה ישירות מאופנוע ה-MotoGP של דוקאטי – כולל הכנפונים האווירודינמיים, המספקים כוח הצמדה של כ-50 ק"ג ב-270 קמ"ש, שהם 20 ק"ג יותר מאשר בפניגאלה V4R.
מתחת לפיירינג תמצאו את מנוע הדזמוסדיצ'י סטרדלה R, כשהוא חזק מתמיד ומפיק 224 כ"ס בקונפיגורציית הכביש ו-234 כ"ס בקונפיגורציית המרוץ המיועדת למסלול וכוללת מערכת פליטה מלאה של אקרפוביץ' מטיטניום, שהיא חלק מקיט המרוץ. עם התקנת קיט המרוץ, אגב, תיפתח במסך ה-TFT אפשרות לתצוגת RaceGP – הזהה לזו שבאופנוע ה-MotoGP של אנדראה דוביציוזו – ה-GP20.
השימוש הנרחב בקרבון, טיטניום, מגנזיום ואלומיניום, מביא את משקלו של הסופרלג'רה V4 ל-159 ק"ג בהומולוגציית כביש ציבורי, שהם 16 ק"ג פחות מהפניגאלה V4, ומייצרים יחס הספק/משקל של 1.41 כ"ס לק"ג. קיט המרוץ, שמוריד את המשקל ל-152.2 ק"ג ומעלה את ההספק ל-234 כ"ס, כבר מביא את יחס ההספק/משקל לערך דמיוני של 1.54 כ"ס לק"ג!
מערכות האלקטרוניקה בפניגאלה V4 סופרלג'רה הן הטכנולוגיות ביותר שיצאו משערי דוקאטי אי-פעם. כך למשל יש 3 מצבי רכיבה מתוכנתים מראש – Race1, Race2 וספורט, וכן 5 מצבים נוספים שאותם הרוכב יכול לתכנת בעצמו. הלאפ-טיימר המובנה משודרג גם הוא, והוא כולל ממשק הפעלה אוטומטי לחמישה מסלולים – לגונה סקה, מוג'לו, חרז, ספאנג ולוסאיל, אם כי ניתן להוסיף מסלולים נוספים ולגרוע קיימים. יש כמובן את הבקרות של דוקאטי בגרסת EVO 2, כמו בקרת האחיזה והקוויקשיפטר לשני הכיוונים.
הבולמים של אוהלינס, הטופ שיש לתעשייה להציע, והם כוללים שסתומים שלקוחים מאופנועי ה-GP של דוקאטי, מיכלי גז בלחץ לטלסקופים, וחלקים קלים – כמו קפיץ אחורי מטיטניום או תחתיות בולמים קדמיים מכורסמים מאלומיניום – שמורידים את משקלם של הבולמים. הבלמים גם הם מהטופ שיש לתעשייה להציע, עם קליפרים רדיאליים מדגם Stylema של ברמבו, ומשאבה רדיאלית.
עד כמה הסופרלג'רה מהיר? ובכן, אלסנדרו ואליה, רוכב המבחן של דוקאטי, הקיף את מסלול מוג'לו ב-2 שניות מהר יותר מאשר אופנוע הסופרבייק של החברה!
כאמור, 500 יחידות בלבד של הדוקאטי פניגאלה V4 סופרלג'רה ייוצרו, בקצב של 5 יחידות ביום. הכלים ימוספרו, והמספר הסידורי יוטבע על המשולש העליון, על השלדה ועל מפתח ההצתה. תחילת השיווק, אם התעניינתם, מתוכננת לחודש יוני 2020.
במחיר של כ-100 אלף יורו – עלותו של הסופרלג'רה V4 – הרוכשים המאושרים יקבלו גם כניסה אקסקלוסיבית ל-SBK Experience של דוקאטי, הכוללת אירוח VIP בסבב הסופרבייק במוג'לו, ויותר מכך – רכיבה על הפניגאלה V4R שאיתו מתחרים רוכבי דוקאטי באליפות העולם בסופרבייק. ואם זה לא מספיק, אז 30 מבין הרוכשים יקבלו את האפשרות לרכוב על ה-GP20 – אופנוע ה-MotoGP של דוקאטי שעליו רוכבים אנדראה דוביציוזו ודנילו פטרוצ'י, עם צוות המכונאים של דוקאטי צמוד ועזרה טכנית לכל אורך הדרך. לרוכשים תינתן גם האפשרות לרכוש חליפת עור של דיינזה הכוללת את מערכת כרית האוויר D-Air ומגיעה בצבעי קבוצת המפעל של דוקאטי, וכן קסדה תואמת של ARAI.
בסוזוקי חוגגים 60 שנים בקטגוריה הבכירה ביותר בעולם מרוצי האופנועים, ולכבוד זה עטו אופנועי קבוצת המרוצים צביעה מיוחדת ברוח גרסת המרוצים הראשונה; כעת מקבל את סכימת הצביעה גם דגם הכביש הספורטיבי הבכיר – ה-GSX-R1000R.
בסוזוקי נכנסו למרוצים עולמיים בשנת 1960, בתקופת מרוצי האי-מאן. ניצחונם הראשון הגיע בשנת 1962 עם Ernst Degner, שגם זכה באליפות ה-50 סמ"ק באותה השנה. לסוזוקי יש 6 אליפויות בקטגוריה הבכירה, החל מ-1976 ו-1977 עם בארי שין, 1981 עם מרקו לוקינלי, 1982 עם פרנקו אונצ'יני, 1993 עם קווין שוונץ ו-2000 עם קני רוברטס ג'וניור.
גרסת 2020 של הסוזוקי GSX-RR – אופנוע ה-MotoGP של סוזוקי – קיבלה את הצבע הכחול המוכר של סוזוקי מהעונות האחרונות בנוסף לצבע כסוף כדי לכבד את המסורת והשושלת של אופנועי המרוץ מהעבר.
כעת, גרסת 2020 של הג'יקסר הבכיר, ה-GSX-R1000R, מקבלת גם היא את סכימת הצביעה הזאת. הדגם החדש הוצג בשנת 2017 (ונבחן על-ידינו כמובן – קישור למבחן – כאן) ומספק ממנוע הליטר 200 כ"ס (185 כ"ס בגרסה ה'רגילה') ב-14,500 סל"ד. הוא מגיע עם מערכת מתלים מהשורה הראשונה, מערכת בקרת אחיזה הכוללת 10 מצבים, קוויקשיפטר לשני הכיוונים (קוויקשיפטר ואוטו-בליפר), ועוד רכיבי קצה היוצרים מכונת רכיבה משובחת. הדגם נשאר ללא שינוי גם לשנה הזאת.
הק.ט.מ 1290 דיוק GT 'נתפס' במבחנים ואמור להמשיך את קו השינויים שקיבל אחיו הספורטיבי – ה-1290 סופר דיוק R; יוצג לקראת 2021.
הגרנד-תורר הגדול של ק.ט.מ, ה-1290 סופר דיוק GT, הוצג בשנת 2016 והיה תצוגת תכלית של ק.ט.מ. תצוגת תכלית גם בגלל כמויות האלקטרוניקה, הגאדג'טים והפינוקים שהאופנוע הזה מספק לרוכב, אבל בעיקר מפני שזו הייתה הדרך של ק.ט.מ להראות שהיא שחקן חשוב במגרש של הגדולים – אופנועי הכביש הגדולים והאיכותיים. שנתיים לאחר מכן שודרג הדגם וקיבל יותר כוח ויותר אלקטרוניקה.
לשנת 2021 יציגו בק.ט.מ את הדגם החדש, הנראה כאן בתמונות ה'ריגול', וממשיך להתבסס בכבדות על ה-1290 סופר דיוק R ('החיה 3') החדש שהוצג לאחרונה. מנוע ה-LC8 – וי-טווין בנפח 1,301 סמ"ק ו-75 מעלות בין הצילינדרים – קיבל כאמור גל ארכובה חדש וקל יותר, וכן שינויים נוספים כמו מזרקים חדשים. ההספק המקסימלי טיפס ל-180 כ"ס ב-9,500 סל"ד (בקודם 177 כ"ס), והמומנט המקסימלי עומד על 14.27 קג"מ אימתניים – אם כי סביר להניח שה-GT ירד מעט בהספק לטובת ייעוד הסופר-תיור שלו (הדגם הקודם סיפק 177 כ"ס – שכנראה יישארו לטובת יותר מומנט).
מבחינת מכלולים, הדגם החדש אמור לשדרג את מערכת הבולמים החשמלית הסמי-אקטיבית בעלת הכיוונים המלאים מלפנים ומאחור, והבלמים הקדמיים מקבלים קליפרים רדיאליים מונובלוק של ברמבו מדגם Stylema, על דיסקים בקוטר 320 מ"מ. מבחינת אלקטרוניקה, יש מערכת למדידת אינרציה IMU של בוש ב-6 צירים, ו-3 מצבי ניהול מנוע ואופנוע – גשם, כביש וספורט (ל-R יש גם מצב מסלול) – כשכל אחד מהם משפיע כעל המערכות והבקרות כמו ה-ABS להטיה, בקרת האחיזה מהדור האחרון של ק.ט.מ, בקרת הווילי ובקרת האחיזה. יהיה קוויקשיפטר לשני הכיוונים, פנסי LED ומסך TFT צבעוני בגודל "5, שכמובן מתממשק לטלפון הסלולרי.
אהבנו מאוד את הגרסה המקורית, שהייתה אחד מאופנועי הספורט-תיור הטובים, עם הערך המוסף והאופי המיוחד של ק.ט.מ, וגם עלתה כך מבחינת מחיר. הדגם החדש צפוי להיות מוצג לקראת סוף 2020, עם הפנים ל-2021.
בהונדה הציגו את ה-CB-F – שמוגדר כקונספט בשלב זה – המחיה דגם סופרבייק משנות ה-80 ומשלב אותו יחד עם דגם ה'נאו ספורט קפה' המודרני – ה-CB1000R.
הונדה CB-F קונספט
בהונדה לקחו את הנייקד המוצלח – ה-CB1000R – ויצקו לו ערך נוסטלגי שהולך אחורה 41 שנים. ה-CB-F קונספט משתמש באותו מנוע 4 צילינדרים בנפח 998 סמ"ק של דגם הליטר, ומשלב מספר נגיעות קוסמטיות ודוד פליטה בעיצוב אחר וקלאסי יותר. מגני הרדיאטור הבולטים הוסרו, בשביל לדמות את מערכת קירור האוויר בדגם המקור. לדגם הקונספט יש מיכל דלק חדש, המדמה את עיצוב המקור, כמו גם שלדת הזנב שמקבלת עיצוב זוויתי יותר – כמו המקור. לדגם הקונספט גם מושב יחידה אחת וצביעה דו-גוונית.
ההונדה CB900F הוצג בשנת 1979 כדגם סופרבייק והתמודד מול הקוואסאקי KZ1000, הסוזוקי GS1000 והימאהה XS1100. המנוע היה עם 4 צילינדרים ובנפח 900 סמ"ק, מקורר אוויר, וההספק שעמד על 95 כ"ס ב-9,000 סל"ד. הדגם נחל הצלחה רבה באירופה וארה"ב והמשיך לצמוח בנפח. השם חודש, אגב, עם דגם ההורנט 900.
ההונדה CB1000R הוא נייקד גדול ומודרני עם עיצוב שגם משלב אלמנטים מהעבר (הונדה אוהבים להיזכר בנעורים), כמו עיצוב מיכל הדלק ועבודת הגוף, עם כאלו מההווה ומהעתיד כמו פנסי LED בתוך הפנס הראשי העגול, וכן הקווים הכלליים. דגם הליטר מציע עיצוב נועז ועם זאת מתוחכם, מנוע חזק וביצועים ברמה גבוהה, אבל יחד עם זאת הוא שומר על המאפיינים של הונדה, והוא קל לרכיבה, ידידותי, אינטואיטיבי, ומשתף פעולה עם הרוכב יותר כמו CB650F ופחות כמו ליטר עם 145 כ"ס.
אין כרגע אינדיקציה לכיוון אליו תיקח הונדה את ה-CB-F קונספט, שהיה אמור להיחשף בתערוכת טוקיו שבוטלה בגלל מגיפת הקורונה. להערכתנו, בהונדה יציגו אותו בעתיד הקרוב כגרסה נוספת למשפחת ה-CB1000.
בהונדה משפרים ומחדשים את הרוקט-פוקט 250 סמ"ק – מיני פיירבלייד – וימשיכו להציע אותו רק לשוקים האסייתי.
על-מנת להתמודד עם הקוואסאקי ZX-25R החדש, שפתאום כולם רוצים למרות שיימכר (ככל הנראה) רק בשוק האסייתי, בהונדה משפרים את הנציג שלהם לקטגוריה הזאת. הדגם המקורי הוצג בשנת 2016 עם מנוע טווין מקבילי בנפח 250 סמ"ק מקורר נוזל, מוזרק דלק עם מצערות חשמליות (Ride-By-Wire), הספק של 37 כ"ס (שיעלו ל-40 כ"ס לפחות בדגם החדש) ו-3 מצבי ניהול מנוע – קומפורט, ספורט וספורט+.
הדגם החדש ימשיך עם שלדת צינורות פלדה, שאליה מחוברים בולמים הפוכים מלפנים ובולם יחיד מאחור עם מערכת לינקים וזרוע אלומיניום. הבלמים בקוטר 310 מ"מ מלפנים ו-240 מ"מ מאחור, ויהיה קוויקשיפטר לשני הכיוונים. העיצוב מזכיר כמובן את האח הגדול והחדש – ה-CBR1000RR-R.
לא נראה שהדגם החדש של הונדה יציג את המספרים המטורפים של קוואסאקי (45 כ"ס וקו אדום ב-17,000 סל"ד) וגם לא את מכלולי הקצה שלו, אך אנו מאמינים שעדיין יעמוד על שלו בקרב הרבע ליטר ספורט. כמו קודמו (וכמו גם הקוואנינג'ה) הוא כנראה יימכר רק בשוק האסייתי בגלל נושא הרישוי האירופאי ותקנות היורו 5 (עם יורו 6 בפתח). לא נותר אלא רק להרגיש מקופחים, כי דגמים כאלה יכולים להיות מושלמים לאופי מסלולי הרכיבה שאצלנו.
סוזוקי הציגו בסוף שנות ה-80 את ה-RGV250 – מעין גרסת מיני ל-RGV500, אופנוע הגרנד-פרי הדו-פעימתי של סוזוקי והרוכב האגדי קווין שוונץ – ומכרו אותו עם רישוי כביש. בשנת 1993 אף הגיעו לארץ מספר יחידות של הפצצה הדו-פעימתית המגניבה הזו.
סוזוקי RGV250
סוזוקי הציגו בשנת 1987 את המחליף של ה-RG250 גאמא, שהיה דו-פעימתי עם מנוע טווין מקבילי ושסיפק מעל 45 כ"ס רעבים למסלול, ברישוי כביש. ה-RGV250 הוצג בתצורת מנוע וי-טווין עם 90° בין הצילינדרים (שירדו ל-70° ביניהם בשנת היצור האחרונה ב-1997). הדגם נועד להביא אל הכביש הציבורי את טכנולוגיית אופנועי הגרנד-פרי (MotoGP של היום) – בעידן השתי פעימות – ולספק אופנוע מרוצים עם רישוי כביש. הדגם עבר מספר אבולוציות, שחיזקו את המנוע והכפילו את צינורות המפלט. אנו נתרכז בדגם שהוצג ב-1991 והגיע גם לישראל, בייבוא סדיר, בשנת 1993.
המנוע מקורר הנוזל היה, כאמור, דו-פעימתי יורק עשן בנפח 249 סמ"ק. הוא סיפק 62 כ"ס (בשנתון הזה) שהגיעו לשיא רק ב-10,500 סל"ד. בכלל, ובטח עם מומנט של 4 קג"מ, ניתן היה לרכוב רק ברצועת סל"ד צרה מאוד בין 8,000 ל-11,000 סל"ד – מתחת לזה הוא קיבל בראש מפיאג'ו סי, אבל בטווח המתאים הוא היה טיל בליסטי. שדרוג הדגם ב-1991 הציג את מערכת ה-SAPC (ר"ת Suzuki Advanced Power Control) שסיפקה שסתום כוח ומערכת תזמון הצתה אלקטרונית ושיפרה באחוזים בודדים את רצועת הכוח היעיל. המנוע (שהגיע גם לדגם המקביל של אפריליה, ה-RS250) הביא את ה-RGV למהירות של 210 קמ"ש, ותאוצה של פחות מ-4 שניות ל-100 קמ"ש, אבל זאת לא הייתה הפואנטה של ה-RGV.
ה-RGV250 נשא שלדת עריסה כפולה, מזלג הפוך בשרני בקוטר 41 מ"מ וזרוע אחורית בצורת בננה (בצד של המפלטים). המשקל המוצהר היה בין 128 ל-140 ק"ג (תלוי בשנתון), שסיפק את נקודת החוזק העיקרית של הדגם – ההתנהגות. ה-RGV250 אפשר שינויי כיוון קלילים וזריזים, שאפשרו לו לעמוד בקצב של אופנועי ספורט משולשי נפח ומעלה. הטריק, בעזרת חישוקי ה-17″, היה לשמור על הגז בפנייה, איפה שאופנועי הספורט הגדולים וחזקים היו מעלים את הרוכב להיי-סייד אם רק חשב על המצערת. מצחיק כיום להיזכר שההתנעה התבצעה בכלל עם רגלית התנעה ולא עם מתנע חשמלי.
הסוזוקי RGV250 יובא לישראל בשנת 1993 וגרם גם לכמה רוכבים מתחילים לחשוב שנפח 250 סמ"ק פירושו 'אופנוע למתחילים'… לא נמכרו הרבה יחידות ממנו, וגם רוב אלו שהגיעו לא שרדו מאז, אבל כיום קיימות בישראל מספר יחידות שמורות היטב, שיוצאות מדי פעם להפיץ עשן של שמן דו-פעימתי שרוף מצמד קני המפלטים ולהשמיע צליל דו-פעימתי שגורם לך לחשוב שאתה מינימום קווין שוונץ ומצדיק כל שקל שהושקע ברפליקת מיני RGV500. שיטוט מהיר ב-eBay אנגליה ימצא מספר יחידות למכירה, במחירים שמתחילים ב-5,000 ליש"ט, וניתנים לייבוא אישי. תקראו לנו אם תבחרו להביא אחד כזה – אנחנו מבטיחים לבוא לצלם.
נתונים טכניים: מנוע סינגל 373.2 סמ"ק, 44 כ"ס ב-9,000 סל"ד, 3.77 קג"מ ב-7,000 סל"ד, 4 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, מצערת חשמלית, גוף מצערת 46 מ"מ, בקרת אחיזה, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת מסבך משולשי פלדת כרומולי, בולמים טלסקופיים הפוכים של WP מדגם APEX עם כיווני שיכוך כיווץ והחזרה, מהלך 170 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של WP בעל כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 177 מ"מ, דיסק קדמי 320 מ"מ עם קליפר רדיאלי 4 בוכנות, דיסק אחורי 230 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, מערכת ABS להטיה עם מצב שטח, זווית היגוי 63.5 מעלות, מפסע 98 מ"מ, בסיס גלגלים 1,430 מ"מ, מרווח גחון 200 מ"מ, גובה מושב 855 מ"מ, מיכל דלק 14.5 ל', משקל יבש 158 ק"ג, צמיגים 100/90-19, 130/80-17
צילום ועריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
ה-390 אדוונצ'ר הוא התשובה – הקצת מאוחרת – של ק.ט.מ לקטגוריית הבייבי-אדוונצ'רים, שקמה מכלום לפני שנים ספורות והפכה לקטגוריה לוהטת במיוחד.
על בסיס הפלטפורמה של ה-390 דיוק המוצלח בנו בק.ט.מ אופנוע אדוונצ'ר, שלפי המפרט הטכני המכובד אמור להיות הסמן הימני בקטגוריה וזה שמביא הכי הרבה ערך מוסף. כך למשל, המנוע הוא הסינגל המוכר מה-390 דיוק, מפיק 44 כ"ס מכובדים ומגיע עם מצערת חשמלית וקלאץ' מחליק כסטנדרט, ועם אופציה לקוויקשיפטר. עם המנוע הגיעה גם שלדת מסבך משולשי הפלדה הקשיחה, כששלדת הזנב ייעודית לדגם והיא ניתנת לפירוק.
בק.ט.מ השקיעו במכלולי השלדה ובמפרט, יותר מאשר בבייבי-אדוונצ'רים אחרים: מלפנים יש מזלג הפוך של WP בקוטר 43 מדגם APEX, עם כיווני שיכוך כיווץ והחזרה, ומאחור יש זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של WP המתכוונן לעומס קפיץ ושיכוך החזרה. החישוקים יצוקים במידות "17, ועליהם מגיעים צמיגי TKC70 דו-שימושיים של קונטיננטל (דיאגונליים). הדיסק הקדמי בקוטר 320 מ"מ, עם קליפר רדיאלי, ויש מערכת ABS דו-ערוצית להטיה – כולל מצב 'שטח' שבו ה-ABS על הגלגל האחורי לא פעיל.
ק.ט.מ 390 אדוונצ'ר
גם מערכות האלקטרוניקה ברמה גבוהה יותר מאשר אצל המתחרים: יש מצערת חשמלית, ויש מערכת בקרת אחיזה MTC הניתנת לניתוק, זאת בנוסף כאמור למערכת ה-ABS. יש פנסי LED היקפיים – כולל בפנס הקדמי, ויש מסך TFT צבעוני, המוכר משאר דגמי ק.ט.מ, מציע שפע נתונים ומתממשק לטלפון הנייד, ומתופעל דרך הממשק המוכר של ק.ט.מ מבית המתגים השמאלי.
העיצוב בהתאמה מלאה לדגמי האדוונצ'ר הגדולים של ק.ט.מ, ובעיקר ל-790 אדוונצ'ר. זה מתחיל בפנס הקדמי, דרך מיכל הדלק ועבודת הגוף, ועד לקצה הזנב. ניתן לאהוב את העיצוב וניתן שלא, אבל אין מחלוקת על כך שה-390 אדוונצ'ר בולט – בעיקר בצביעה הכתומה של אופנוע המבחן.
אז אפשר לומר שה-390 אדוונצ'ר נכנס בעוצמות גבוהות לקטגוריית הבייבי-אדוונצ'רים, ונותר לראות אם הוא פורע את הצ'קים שכתבו בק.ט.מ.
פלטפורמת ה-390 דיוק
ביצועים
את מנוע הסינגל בנפח 375 סמ"ק אנחנו מכירים היטב מה-390 דיוק. זהו מנוע מצוין ויעיל, שמספק מומנט זמין כמעט בכל סל"ד, הספק נאה של 44 כ"ס, וגם מכלול תחושות של סינגל חזק ומודרני. כאן באדוונצ'ר הוא מושך יפה את האופנוע קדימה דרך כל ההילוכים, ומביא את ה-390 אדוונצ'ר למהירות סופית הגבוהה מ-170 קמ"ש בקו ישר. בהחלט מכובד לנפח.
אבל היתרון של המנוע הזה הוא לא בקצה הסקאלה, אלא כאמור במומנט הזמין, שמאפשר לצאת מפניות בדרייב טוב והחלטי. הוא גם זריז, המנוע הזה, ועולה בסל"ד היטב – למרות תקנות זיהום האוויר שקצת חונקות אותו.
ההפתעה הגדולה מגיעה דווקא בסעיפי ההתנהגות. בק.ט.מ השקיעו במערכת בולמים איכותית יותר ביחס למקובל לסגמנט. זה לא רק אפשרויות הכוונון, אלא בעיקר ההידראוליקה, שעובדת היטב ועוזרת לשמור על יציבות האופנוע. מערכת הבולמים קשיחה – אך לא קשיחה מדי – והיא יודעת לספוג כוחות גדולים יחסית ובמקביל לשמור על אופנוע מאוזן ויציב.
ההיגוי מצוין, ובכבישים מפותלים ה-390 אדוונצ'ר מספק המון הנאה – גם בזכות הגאומטריה המוצלחת ומערכת המתלים הטובה, וגם בזכות המנוע המהנה. ה-390 אדוונצ'ר, אגב, מוכיח בפעם המי-יודע-כמה שחישוקי "19 ו-"17 לאופנועי אדוונצ'ר רב-תכליתיים הם המידות שמאפשרות את טווח השימושים הרחב ביותר – מצד אחד יכולות כביש טובות, עם היגוי מדויק, אחיזה טובה ופידבק מספק, ומצד שני גם יכולות שטח מסוימות וספיגה טובה בזכות החתך הגבוה של הצמיגים.
ביצועי כביש מצוינים!
חלק מההתנהגות הדינמית הטובה של ה-390 אדוונצ'ר נובע מהמשקל הנמוך, שנובע מצידו ממנוע הסינגל הקומפקטי. תחושת המשקל הנמוך מורגשת בכל שלב ברכיבה, והיא באה לידי ביטוי בעיקר בכבישים מפותלים וברכיבת שטח, שבהם מזיזים את האופנוע מצד לצד, והרבה.
בשטח ה-390 אדוונצ'ר עושה עבודה מעולה, וזה אחד המקומות שיותר הופתענו ממנו. ראשית נציין שזהו לא אופנוע שטח והוא רחוק שנות אור מאופנועי אנדורו. עוד נציין שעם חישוקים יצוקים, כאמור בקוטר "19 ו-"17, לא הגענו עם ציפיות גבוהות, וזו הסיבה העיקרית שהופתענו. השילוב של משקל נמוך, מערכת מתלים טובה וגאומטריה יעילה מאפשרים ל-390 אדוונצ'ר לזוז מהר בשטח, גם כאשר השבילים לא חלקים ומכילים מכשולים קטנים כאלה ואחרים. שינויי הכיוון מתבצעים בקלות, והמתלים סופגים את בעיות הקרקע – לרוב ללא דרמות – תוך שהם שומרים על יציבות ומספקים תחושת ביטחון. מעולה! מרווח הגחון והמשקל הנמוך יאפשרו להיכנס גם למקומות טכניים יותר, אבל חשוב לזכור שה-390 אדוונצ'ר לא באמת מיועד לשטחים טכניים.
בסך הכל הק.ט.מ 390 אדוונצ'ר מספק חבילת ביצועים טובה, עם מנוע חזק וגמיש, מערכת מתלים טובה ואיכותית ביחס לקטגוריה, עם משקל נמוך ועם התנהגות טובה מאוד – בכביש ובשטח.
וגם בשטח הוא טוב מאוד
איך זה מרגיש?
תנוחת הרכיבה ב-390 אדוונצ'ר זקופה לחלוטין, והידיים נשלחות קדימה לעבר הכידון השטוח והרחב. התנוחה הזו מאפשרת שליטה גבוהה – גם על האופנוע וגם על התנועה. המושב רחב ונוח למדי – גם לאורך זמן – וכך גם מושב המורכב. גובה המושב עומד על 855 מ"מ סבירים, ולמרות הנתון הגבוה – האופנוע לא גבוה מדי וניתן להגיע אל הקרקע בקלות עם רגל בטוחה ואפילו שתיים.
שיוט נינוח מתבצע על 130-120 קמ"ש, ובמהירות הזו יש מספיק רזרבות של כוח כדי לצאת לעקיפות. מיגון הרוח, לעומת זאת, לוקה בחסר ומסיט את הרוח ישירות אל קסדת הרוכב. המשקף הקדמי אמנם מתכוונן ל-2 מצבים, אולם הכוונון מתבצע בפירוק המשקף על-ידי בורג, ובכל מקרה במהלך המבחן היינו על המצב הגבוה. אנחנו מבינים את הפשרה שבין משקף גדול שיגן מפני רוח לבין משקף קצר שיאפשר יותר תזוזה ברכיבת שטח, אולם בכל זאת היינו מעדיפים פה יותר מיגון רוח.
בתוך העיר המצב מצוין. ה-390 אדוונצ'ר נשלט וקל לרכיבה, וזווית הצידוד של הכידון בשילוב המשקל הנמוך ותנוחת הרכיבה השולטת מאפשרים השתחלויות קלות בתוך התנועה וכלי זריז מאוד במרחב האורבני. גם זה יתרון גדול של ה-390 אדוונצ'ר.
תנוחה זקופה ונוחה – גם לאורך זמן
הק.ט.מ 390 אדוונצ'ר נותן תחושה של אופנוע מהודק ומהוקצע. לק.ט.מ יש ניסיון של יותר מ-6 שנים על הפלטפורמה הזו, וזה בא לידי ביטוי במכלול התחושות האיכותי שהאדוונצ'ר הקטן מספק. גם הגימור ברמה טובה בסך הכל, וניכר שהשקיעו פה במכלולים יותר מאשר ב-390 דיוק. זה לא רק מערכות האלקטרוניקה, אלא גם כאמור מכלולי השלדה כמו מערכת המתלים, אבל גם האבזור הרב. כך למשל יש מגן גחון ומגני ידיים סגורים כסטנדרט, יש שקע 12V מעל למסך ה-TFT, יש ידיות אחיזה למורכב, וכן רגליות רוכב איכותיות שהגיעו מדגמי האנדורו של ק.ט.מ ומנופי בלם וקלאץ' מתכווננים. בהחלט מכובד כשמדברים על בייבי-אדוונצ'ר.
עוד מילה טובה מגיעה לק.ט.מ על ההשקעה במערכות האלקטרוניקה – שגם הן קליק או שניים מעל המקובל בקטגוריה. אם זה ה-ABS (מסוג M9.1 של בוש – להטיה), שמאפשר גם ניתוק של הגלגל האחורי לצורך רכיבת שטח, בקרת האחיזה הניתנת לניתוק – גם כן לצורך רכיבת שטח, פנסי ה-LED המודרניים, וכמובן מסך ה-TFT שמגיע ב-390 דיוק כבר מ-2017, ומתממשק לטלפון הנייד. אנחנו ב-2020, וגם לכלים קטנים מגיעות מערכות אלקטרוניקה מודרניות ומתקדמות – בטח ובטח כשזה לא על חשבון מערכות מכאניות כמו מתלים. מצוין!
לסיום הפרק נציין שתצרוכת הדלק הממוצעת במהלך המבחן (האינטנסיבי) עמדה על 22 ק"מ/ל', ועם מיכל בנפח של 14.5 ל' ניתן להגיע בקלות ל-300 ק"מ ויותר בין תדלוקים. גם זה בהחלט מכובד.
סמן ימני בקטגוריה
סיכום ועלויות
בק.ט.מ נכנסו אמנם באיחור לקטגוריית הבייבי-אדוונצ'רים, אבל המוצר הסופי בהחלט מצוין ומהווה סמן ימני בקטגוריה – גם מבחינת אבזור ואלקטרוניקה, גם מבחינת התנהגות דינמית, אבל גם העיצוב הרדיקלי ויוצא הדופן תורם לכך.
הק.ט.מ 390 אדוונצ'ר הוא בייבי-אדוונצ'ר מצוין, המציע יכולות כביש ושטח גבוהות בזכות מנוע חזק וגמיש, בזכות גאומטריה נכונה ובזכות מערכת מתלים איכותית – הטובה ביותר בקטגוריה. הוא גם נוח לרכיבה ארוכה, הוא מגובה במערכות אלקטרוניקה המתקדמות ביותר בסגמנט הלקוחות מאופנועים גדולים ויקרים יותר. האבזור גם הוא מכובד, וכאמור מעל למקובל בקטגוריה. ואחרי הכל, הק.ט.מ 390 אדוונצ'ר הוא גם כלי ידידותי ונעים לרכיבה.
במחיר של 40 אלף ש"ח, הק.ט.מ מתמקם כ-2,000 ש"ח מתחת לב.מ.וו G310GS, במחיר דומה מאוד להונדה CRF250 ראלי, והוא יקר יותר בכ-3,000 ש"ח מהקוואסאקי וורסיס 300X. יחד עם זאת, ועוד לפני מבחן השוואתי, הוא מציע הרבה יותר – גם בכוח המנוע, גם באבזור המכאני וגם במערכות האלקטרוניקה.
המחיר הזה הופך את הק.ט.מ 390 אדוונצ'ר לעסקה מעולה בסגמנט הבייבי-אדוונצ'רים – גם ביחס למתחרים, אבל גם אבסולוטית הוא אופנוע מצוין שעשוי לכבוש נתח נכבד מהסגמנט הפופולרי הזה. אהבנו.
הגיוני לחשוב שקרוב לבלתי אפשרי לכסות מרחק גדול על-גבי אופנוע חשמלי. ובכן, רוכב משווצריה רכב 1,723 ק"מ במשך 23 שעות ו-48 דקות, וקבע שיא לא רשמי למרחק הארוך והרצוף לאופנוע חשמלי.
רוכב שוויצרי בשם מייקל וון טל (Michel Von Tell) קבע על-גבי ה-LiveWire שיא לא רשמי (הוא בחר לא לתאם מול אנשי גינס על-מנת לחסוך את העלויות הכרוכות בכך) של המרחק הארוך ביותר, שנרכב ברצף, עם אופנוע חשמלי. מייקל כיסה 200 ק"מ מציריך לשטוטגרט, גרמניה. לאחר מכן בחר לבצע שש גיחות בכביש המהיר המוביל לסינגן, ומשם להמשיך ליעד נוסף בגרמניה. בסך הכל הוא כיסה את המרחק בכמעט יממה.
כל הטעינות התבצעו במטען שלב 3, שמסוגל לטעון את כל הסוללה בשעה בלבד. פרסמו גם בעבר את תחילת המסע הארוך- Long Way Up – של יואן מק'גרגור ושותפו צ'ארלי בורמן, שכיסו עם ה-LiveWire מרחק של 13,000 ק"מ מארגנטינה לקליפורניה במספר שבועות רכיבה.
ההארלי דיווידסון LiveWire הוא אופנוע הבתולים של האמריקאים בתחום החשמלי. ה-LiveWire הוצג בשנה שעברה, והוא מציע הספק מרבי של 105 כ"ס ו-12 קג"מ. משקל האופנוע כ-250 ק"ג, סוללת האופנוע מסוג ליתיום עם 12.8V , 24Wh, 120A. שלדת ה-LiveWire עשויה מאלומיניום עם בולמי שוואה מלפנים ומאחור – SFF-BP 43 מ"מ מפנים ו-BFRC-lite מאחור – שניהם עם כיוונים מלאים. טווח הרכיבה, כך על-פי הארלי, יספיק לכ-235 ק"מ בתוך העיר ו-150 ק"מ ברכיבה משולבת. לא הנתונים שדוחפים את הרוכב הממוצע לתכנן איתו מסע ארוך.
ה-LiveWire מצויד בחבילת אלקטרוניקה מכובדת מאוד. ראשית יש יחידת IMU למדידת אינרציה, ובהמשך ישיר יש בקרת אחיזה מתקדמת ומערכת ABS לפניות. אבל בנוסף, האופנוע החשמלי של הארלי-דיווידסון מציע אפשרויות חיבור ושליטה מתקדמות מאוד דרך מסך ה-TFT והאפליקציה הייעודית לסמארטפון. מעבר לשיחות, הודעות, שמיעת מוזיקה והוראות ניווט, האפליקציה גם תעדכן את הרוכב בנתוני הסוללה – כמו טווח רכיבה, אחוז קיבול נותר בסוללה, זמן טעינה וכו'. יחידת ה-GPS הפנימית של האופנוע גם תאפשר לרוכב לעקוב אחרי האופנוע במקרה שנגנב, וכן לתת לרוכב התראות כאלה ואחרות על נגיעה באופנוע. התאוצה ל-100 קמ"ש אורכת רק 3 שניות – בלי קלאץ' ובלי הילוכים, רק פול גז עד הסוף. המהירות המרבית עומדת על כ-180 קמ"ש.
קליבלנד סייקלוורקס (CCW) את ה-Falcon (בז) – אופנוע חשמלי חדש – בשתי גרסאות: Falcon 01 ו-Falcon BLK.
הפלקון החשמלי של קליבלנד סייקלוורקס
זוכרים את אופנועי קליבלנד? התכנון והשכל נמצאים בקליבלנד אוהיו (ומכאן השם), והביצוע והחלפים מגיעים מסין. בתחילת העשור הכרנו בישראל את הקליבלנד הייסט – צמד הקאסטומים בנפחים 125 ו-250 סמ"ק. בעבור המחיר הנמוך הם היו עסקה מצוינת למי שחיפש בדיוק את הקטע של קרוז איטי ורגוע, והכי חשוב – הם באו מראש בלי שום יומרות, אלא פשוט להיות מה שהם, בלי העתקה סינית זולה. לאחר מכן הכרנו את החוליגן 450R סופרמוטו, שהיה די מגניב.
כעת כאמור מציגה החברה אופנוע חשמלי חדש בצמד גרסאות. לפלקון 01 מנוע בהספק של 17.5 כ"ס ומומנט של כ-4 קג"מ, והוא משתמש במצבר מבית ענקית התקשורת סמסונג, כשהחברה מצהירה על טווח רכיבה מרבי של 130 ק"מ במצב אקו ו-80 ק"ג במצב POWER. הסוללה יכולה להיטען ל-80% מקיבולתה ב-45 דקות. הפלקון שוקל 68 ק"ג בלבד, ומסוגל להגיע ל-135 קמ"ש. בקליבלנד, משום מה, מגדירים שהמהירות הזאת תופסת בשימוש של Off Road, כלומר בשטח. ניתן לקבל את הקליבלנד ברישוי והגבלות של אופניים חשמליים (עד 30 קמ"ש בארה"ב) או של קטנוע חשמלי ׁ(E-Moped – עד 43 קמ"ש). מחירו בארה"ב מתחיל ב-$7,995.
הפלקון BLK הוא כבר גרסה מוגבלת, כפולת מחיר, שתיוצר ב-20 יחידות בלבד. מעבר לדיגומים בעיצוב הכוללים צבע מיוחד, כיסוי לחישוקים וחלקים ייחודיים יותר – הוא מכפיל את כמות הסוללות, שיכולות על הנייר לספק טווח רכיבה של 257 ק"מ במצב אקו או 160 ק"מ במצב כוח מלא, שנקרא 'Angry Pixy' ומביא לפיק הספק של 17.5 כ"ס ומהירות מרבית של 136 קמ"ש. מחיר הגרסה המיוחדת הוא $14,995.
בדוקאטי יערכו מחרתיים (רביעי 25.3) שידור חי ובו ישיקו את הסטריטפייטר V4 ואת הסודות מאחורי מפלצת ה-208 כ"ס – זאת במקום ההשקה העולמית לעיתונות שבוטלה בשל נגיף הקורונה.
בדוקאטי תכננו להשיק השבוע לעיתונות העולמית את הסטריטפייטר V4 החדש והמסקרן בספרד – במסלול אסקארי ובכבישי רונדה הנפלאים, אך סגירת המפעל בגלל איום הקורונה שינתה לחלוטין את התכניות ובדוקאטי נאלצו לבטל את ההשקה המעניינת. במקום זה, ביום רביעי הקרוב, 25 במרץ, בשעה 18:30, יקיימו בדוקאטי השקה עולמית בשידור חי, עם המהנדסים שתכננו ובנו את האופנוע. ניתן יהיה לראות את השידור דרך הקישורים הבאים: Ducati.com, Facebook, YouTube.
אנו בפול גז היינו אמורים לקחת חלק בהשקה העולמית שבוטלה. במקום זה נרכב עליו בקרוב בארץ ונביא את הרשמים שלנו מהאופנוע המסקרן.
דוקאטי פניגאלה V4 סטריטפייטר
הסטריטפייטר V4 הוא גרסה מופשטת פיירינג עם כידון שטוח וגבוה של הפניגאלה V4 מבית היצרנית האיטלקית. המנוע זהה לפניגאלה V4, עם נפח של 1,103 סמ"ק המספק 208 כ"ס ב-12,750 סל"ד. ההספק הופחת במעט ביחס לגרסת המקור, אולם המומנט טיפס – ובעיקר התעבה, כשכבר בסל"ד נמוך ובמהירויות נמוכות יש שפע של מומנט זמין – 30% יותר מקודמו בתפקיד עם מנוע ה-1,098. אגב, עם קיט מרוצים למסלול בלבד, שכולל מערכת פליטה יעודית של אקרופוביץ' השוקל 6 ק"ג פחות, תוכלו להעלות את ההספק ל-220 כ"ס! המשקל היבש עומד על178 ק"ג לגרסת ה-V4S ו-180 ק"ג ל-V4.
הסטריטפייטר V4 יגיע עם כנפונים, כמו אחיו הלבוש, שמספקים 28 ק"ג כוח הצמדה במהירות של 270 קמ"ש. כלומר בעלי הצוואר החזק יקבלו אופנוע נטוע ויציב במהירויות הגבוהות. הסטריטפייטר מספק חבילת האלקטרוניקה נרחבת שכוללת מערכת ABS מתקדמת להטיה ב-3 מצבים שמאפשרת שליטה בהחלקת הגלגל האחורי בכניסה לפנייה על הבלמים. בנוסף, בקרת אחיזה מהדור האחרון של דוקאטי עם בקרת החלקה ביציאה מהפנייה (בקרת דריפט). יש בקרת זינוק, בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, וקוויקשיפטר לשני הכיוונים. כל הבקרות מתאפשרות בזכות יחידת האינרציה ב-6 צירים של בוש – IMU 6, שמנטרת את התאוצות ב-6 צירים, כך המידע מאפשר לבקרות לעבוד לכל הכיוונים ובסינרגיה מלאה.
