דוקאטי חושפת היום (ד') את דגמי 2020, וביניהם את הפניגאלה V2 החדש – ממשיך דרכו של הפניגאלה 959.
למעשה, הפניגאלה V2 נבנה מחדש. אמנם על בסיס ה-959 הקודם, אולם הלכה למעשה זהו אופנוע חדש, כשהמטרה של דוקאטי היא לייצר קורלציה בין משפחת הפניגאלה. זו הסיבה שנבחר השם V2, וכמובן שגם העיצוב נשען בכבדות על הפניגאלה V4.
דוקאטי פניגאלה V2
בבסיס הפניגאלה V2 נמצא מנוע הדזמוקואדרו V2 בנפח 955 סמ"ק. כעת הוא מפיק 155 כ"ס ב-10,750 סל"ד ו-10.6 קג"מ ב-9,000 סל"ד, שהם 5 כ"ס ו-0.2 קג"מ יותר מהדגם היוצא, והוא כמובן עומד בתקנות יורו 5. יש גם מערכת פליטה חדשה ויפה שמתפתלת מתחת למנוע ובולטת מעט ממעטה הפלסטיק כך שהיא משתלבת בעיצוב הכללי.
השלדה היא מונוקוק מאלומיניום, כשהמנוע משמש כגורם נושא עומס עיקרי. אל השלדה מחוברת זרוע אחורית חדשה וחד-צדית בהשראת הפניגאלה V4 אשר מחליפה את הזרוע הדו-צדית של הדגם היוצא. מאחור ישנו בולם יחיד של זקס עם כיוונים מלאים, ואילו מלפנים בולמים הפוכים של שוואה בקוטר 43 מ"מ מדגם BPF (ר"ת Big Piston Fork), גם הם עם כיוונים מלאים, ויש משכך היגוי מקורי – גם הוא של זקס. בדוקאטי מדברים על כך שהפניגאלה V2 מכוון דווקא לביצועי כביש ולא בהכרח לרכיבת מסלול תחרותית, כך שהוא לא קשיח יתר על המידה.
החישוקים בפניגאלה V2 מאלומיניום, ועליהם מולבשים צמיגי פירלי דיאבלו רוסו קורסה II, כשהאחורי במידה המיוחדת 180/60ZR17. מערכת הבלמים כוללת קליפרים קדמיים מונובלוק של ברמבו מדגם M4.32, עם דיסקים בקוטר 320 מ"מ, ומאחור דיסק בודד בקוטר 245 מ"מ. המשקל היבש עומד על 176 ק"ג, ואילו המשקל המלא כולל דלק עומד על 200 ק"ג עגולים.
משפחת הפניגאלה ל-2020 – קורלציה
מה שמעניין בפניגאלה V2 זו מערכת האלקטרוניקה – שמציעה כמעט את כל הטוב שבדוקאטי יודעים לספק. יש מערכת למדידת אינרציה של בוש IMU ב-6 צירים, שמאפשרת יישום של מערכת ABS להטיה ב-3 מצבים, מערכת בקרת אחיזה מהדור החדש של דוקאטי – מדויקת ומהירה יותר – EVO 2 ב-8 מצבים, בקרת ווילי ב-3 מצבים, בקרת בלימת מנוע, ביטול מאותתים אוטומטי וקוויקשיפטר לשני הכיוונים. יש כמובן מצערות חשמליות – אובאליות בקוטר 62 מ"מ – ויש 3 מצבי ניהול מנוע / אופנוע: מרוץ, ספורט וכביש, שכל אחד מהם שולט על כוח המנוע ותגובותיו, על ה-ABS, על בקרת האחיזה, על בלימת המנוע ועל בקרת הווילי. יש גם מסך TFT צבעוני בגודל "4.3 המתממשק לטלפון הסלולרי, לאפליקציית דוקאטי וכולל גם לאפטיימר ואופציה לאנלייזר, ויש פנסי LED היקפיים.
העיצוב, כאמור, בקורלציה מלאה לפניגאלה V4, כשבדוקאטי רוצים ליצור זיקה מוחלטת בין אופנועי המשפחה, ולמצב את הפניגאלה V2 ככרטיס הכניסה למשפחת הפניגאלה וכאופנוע ספורט השימושי גם לכביש הציבורי. לטעמנו הוא נראה נפלא – סקסי כמו דוקאטי פניגאלה V4.
הקרוקס של סאן-יאנג הוא דגם חדש לחלוטין של היצרנית הטיוואנית הוותיקה. זהו קטנוע בסיסי, ובעיקר זול – רק שני קטנועים נמכרים כיום בישראל במחיר נמוך ממנו – אך למרות המחיר הנמוך, על פניו הוא מציע מעט אקסטרה.
מעל לכל בולט העיצוב המיוחד שלו, עם גלגלי בלון בקוטר "12, מגני ידיים על הכידון החשוף, ומראה בהשראת אופנועי שטח, כולל גרמושקות קטנות על הבולמים הקדמיים – על אף שלמעשה הקטנוע העירוני הקטן אינו מיועד לרכיבה בשטח.
המראה פוגע בול, הוא נראה מהיר ועצבני, וקשה שלא להיזכר ולהשוות את הקרוקס לפיאג'ו טייפון האגדי. כל זה יצר אצלינו ציפייה שאולי אין זה 'סתם עוד קטנוע', ואכן – הקרוקס מציע משהו מעבר לחבילת הבסיס.
עודף מ-11 אלף ש"ח
ביצועים
הסאן-יאנג קרוקס נראה כל כך קרבי, שלרגע אפשר לשכוח שמדובר בקטנוע 125 מקורר אוויר ובסיסי ביותר. הוא לא מציע ביצועים יוצאי דופן, אבל בזכות המשקל הנמוך יש לו תאוצה טובה מהממוצע בסגמנט, והוא מושך בקלילות עד למהירות מרבית של 91 קמ"ש.
ההיגוי זריז וקל לתמרן איתו בתנועה צפופה – כיאה לקטנוע קטן וקל. צמיגי הבלון השמנמנים אמורים להכביד על ההיגוי, אבל בכל זאת מדובר על גלגלי "12, ויש לקרוקס איזון טוב בין קלילות ליציבות. הקרוקס כיפי לרכיבה והתנהגות הכביש שלו באופן כללי מפתיעה לטובה.
ההגבלה היחידה בה נתקלנו בהשתחלות בפקקי הכרך היא רוחב הכידון. מגני הידיים אולי נראים מצוין ואף יכולים להגן על היד ומנופי הבלימה מהיתקלות במראות כלי הרכב, אך הם רחבים מעט יותר מהרגיל, ולפעמים מקשים על המעבר בין המכוניות ונדרש תמרון נוסף של הכידון. למרות זאת, אהבנו את מגני הידיים ואנו חושבים שיש בהם יותר תועלת מנזק.
מגני הידיים – אהבנו, יותר תועלת מנזק
המתלים עושים עבודה טובה בשיכוך מהמורות הכביש, וגם כאן צמיגי הבלון עוזרים, כמו גם המשקל הנמוך. המזלג הטלסקופי מלפנים וצמד הבולמים האחוריים קשיחים מהממוצע, אך מספקים שילוב טוב בין קשיחות לנוחות.
מערכת הבלימה המשולבת מספקת מספיק כוח עצירה לרוב המצבים אך יכלה להיות יותר אגרסיבית. בחו"ל קיימת גרסה עם בלם דיסק אחורי ואנחנו היינו מוכנים (תיאורטית) לשלם מעט יותר עבור השיפור.
בנסיעה בין-עירונית הקרוקס שומר על יציבות יפה, על אף שאין זו סביבת המחיה אליה הוא מיועד. הביצועים הבסיסיים והמחסור במיגון רוח אינם אידאליים לשיוט בכביש המהיר, אך הוא אינו נופל ביכולתו מקטנועי 125 מקוררי אוויר אחרים.
ואיך הביצועים בשטח? למרות המראה הקרבי וגלגלי הבלון, אין מדובר פה בקטנוע דו-שימושי. זהו כלי עירוני עם מרווח גחון מוגבל, ואנחנו ריחמנו על קטנוע המבחן (ועל עצמנו) ולא נכנסנו איתו לשום דבר שהוא מעבר לשביל עפר פשוט, ועושה רושם שהוא מסתדר בשבילים קלים. בשורה התחתונה, באמת שאין סיבה לקחת את הקרוקס לשטח, שכן פרט לצמיגים אין בו שום תכונה שנותנת לו יתרון כקטנוע שטח.
ביצועים עירוניים טובים
איך זה מרגיש?
תוכלו לאהוב את הקרוקס ותוכלו שלא לאהוב אותו, אבל אי אפשר שלא לשים אליו לב. הדבר הראשון שבולט לעין בקרוקס הוא כמובן העיצוב: גלגלי הבלון, מגני הידיים, הכידון החשוף ועליו הפיירינג הקטן והקרבי, הפנסים הקדמיים בסידור המיוחד אחד מעל לשני, הצביעה הקרבית והקליפרים האדומים – כל אלו לא משאירים מקום לאדישות. הקרוקס, כמו הטייפון שהזכרנו קודם, תמיד יבלוט מהעדר – וכל זה בקטנוע שיחזיר לכם עודף מ-11,000 ש"ח.
אלמנט עיצובי נוסף הוא לוח השעונים, שנראה טוב ומושך את העין בצבעוניות שלו. אפשר לבחור את צבע התצוגה מבין מגוון של 16 צבעים, וכשפותחים סוויץ' הצבעים מתחלפים ביניהם כמו אורגן אורות עד להתנעה – גימיק נחמד ומפתיע בקטנוע כה זול. הלוח עם תצוגת LCD הפוכה מציג מהירות, מד סל"ד, מד דלק וק"מ כללי. בלילה לוח השעונים הצבעוני נראה מעולה, אבל באור שמש לא מבחינים בצבע, והתצוגה קשה לקריאה.
ואם כבר נגענו באבזור, בנוסף ללוח השעונים ומגני הידיים יש לסאן-יאנג קרוקס 125 גם פנסי LED בחזית, תא מטען עמוק (אך צר) מתחת למושב ומתלה למטען מתחת לכידון. אמנם רשימת אבזור קצרה, אבל בכל זאת מפתיעה ביחס למחיר. יש רגלית אמצע וגם רגלית צד, אך האחרונה אכזבה אותנו: היא אינה מדוממת את המנוע בפתיחה ומתקפלת מהר מדי. צריך לתת תשומת לב כשמשתמשים בה כדי להימנע מנפילה של הקטונע, ואנחנו בחרנו פשוט להשתמש ברגלית האמצעית בלבד.
תנוחת הרכיבה על הקרוקס זקופה, המושב נוח ורך, ומשטח הרגליים השטוח מאפשר מרווח להזזת הרגליים קדימה ועד אל מתחת לישבן כאשר מניחים את הרגליים על רגליות המורכב שמשולבות במשטח. בהרכבה הסיפור כמובן יותר צפוף, ורגלי המורכב מגבילות את חופש התנועה – אך עדיין מספיק נוח להרכיב עליו.
עצוב מגניב, מחיר טוב
סיכום ועלויות
דיסוננס קוגנטיבי הוא מצב שבו המחשבה מתמודדת עם סתירה וקונפליקט. ובסאן-יאנג קרוקס קיימת סתירה גדולה. הוא אחד הקטנועים הזולים בארץ, והמחיר הנמוך שלו מרמז על חבילה בסיסית ביותר, אך כשרואים את העיצוב המיוחד נוצר רושם ממש לא הכי בסיסי שיש. סתירה. אז אולי תחשבו שאם בסאן-יאנג השקיעו בעיצוב בוודאי הם חיפפו במשהו אחר? אז זהו, שלא. הקרוקס אמנם קטנוע בסיסי, אבל הוא לא נחות ממתחריו, והוא מתמודד בכבוד אף מול קטנועים (בסיסיים) יקרים ממנו. סתירה, אבל סתירה טובה.
למרות שהקרוקס הוא כלי חדש לחלוטין, הוא נותן תחושה של סאן-יאנג טיפוסי. התכנון טוב – הכל יושב במקום ונוח לשימוש, הגימור לא רע בכלל, ופרט לרגלית הצד אין לו ממש נקודות תורפה. המנוע והביצועים בסיסיים אבל לא רעים, ויש כמה אקסטרות כמו פנסי LED ולוח שעונים הייטקי שלא היינו מצפים להם ברמת המחיר הזו. ומעל לכל העיצוב הבולט והמיוחד שאנחנו באופן אישי מאוד אהבנו.
הסאן-יאנג קרוקס 125 הוא קטנוע מאוד בסיסי, והוא מיועד למי שתקציבו מגביל אותו מלקנות קטנוע מקורר נוזל חזק ומודרני, אבל הוא קטנוע מהנה לרכיבה, יעיל, נותן תמורה מעולה למחיר, ומציע מראה קרבי וייחודי. הוא מצוין בתוך העיר ואפשר גם להרחיק איתו מחוץ לכרך. אם אהבתם את העיצוב, שווה לבדוק אותו גם אם התקציב מאפשר יותר.
הק.ט.מ 1290 סופר דיוק R – הנציג הבכיר של משפחת הדיוק – יקבל גרסה חדשה לגמרי בשנת 2020. כל מה שצפוי להתחדש ב-1290 סופר דיוק R מסוכם כאן.
לבינתיים, אחרי הטיזר הראשון והכללי, בק.ט.מ משחררים עוד שני סרטונים קצרים ומושקעים – הפעם במסלול המרוצים – שמחממים את הזירה עד להצגתו הרשמית ב-5 בנובמבר בתערוכת מילאנו. ה-1290 סופר דיוק R ייכנס לשדה קרב לוהט בגזרת הסופר-נייקד מול הדוקאטי סטריטפייטר V4 החדש על 208 כ"ס שלו והקוואסאקי Z H2 המסקרן עם הסופרצ'רג'ר ו-200 כ"ס.
ק.ט.מ תציע באירופה שתי רפליקות המזוהות עם שני רוכבים אגדיים שלה: ק.ט.מ 250SX-F פרדו לכבוד חורחה פרדו ו-450SX-F קאירולי לכבוד טוני קאירולי הגדול.
ק.ט.מ 250SX-F רפליקת פרדו
חורחה פרדו (Jorge Prado), הספרדי בן ה-18, זכה בשתי אליפויות רצופות בקטגורית ה-MX2 באליפות המוטוקרוס העולמית. בעונת 2019, עם 21 סבבים המורכבים משני מקצים (מוטו) בכל אחד, זכה הצעיר ב-31 ניצחונות בודדים, 16 ניצחונות כלליים, שמתוכם 14 הורכבו מ-1-1 במקצים. שליטה טוטאלית.
רפליקת פרדו תגיע עם צבעי המלחמה של רד-בול ומספר המתחרה שלו – 61. בנוסף, משולש היגוי קדמי פקטורי בצבע כתום, מגן מנוע ומושב אפטרמרקט של Selle Dalla Valle, השלדה צבועה כתום, הדיסק הקדמי החצי-צף מגיע מגרסת המרוצים יחד עם מגן דיסק, גלגל שיניים אחורי בצבע כתום ושרשרת מוזהבת. כבוד גדול לילד בן ה-18.
את אנטוניו (טוני) קאירולי – מספר 222 האלמותי – אין צורך להציג, אבל ניתן לו את הכבוד. תשע אליפויות עולם בקטגוריה הבכירה, ועדיין נותן בראש לכל הצעירים סביבו. רשימת התוספות מקבילה לרפליקת פרדו, אך תורכב על דגם ה-450SX-F כמובן, עם מספר הרוכב של קאירולי.
רפליקת קאירולי תגיע לסוכנים באירופה בסוף אוקטובר, ואילו רפליקת פרדו תגיע לאירופה בחודש דצמבר. לא נמסרו המחירים בשלב זה או כמות הדגמים שיוצאו למכירה, אך ניתן לצפות למספרים מצומצמים של מהדורה מוגבלת.
אחרי אינספור טיזרים ורמזים, בקוואסאקי חושפים הבוקר (ד'), עם פתיחתה של תערוכת טוקיו, את ה-Z H2 הרדיקלי – הסופר-נייקד החדש של קוואסאקי בעל מגדש-העל (סופרצ'רג'ר). ל-Z H2 לא פחות מ-200 כ"ס, ועם מומנט גדול ורחב, מכלולי שלדה איכותיים ותומכי לחימה, וכן עם עיצוב קרבי ורדיקלי – הוא מסתמן כסופר-נייקד הקרבי ביותר שיש, או לפחות אחד הקרביים שבהם.
קוואסאקי Z H2 – הסופר-נייקד הקרבי ביותר שיצא מיפן
העניין החשוב ביותר ב-Z H2 הוא ללא ספק המנוע, שמגיע כאמור מה-H2. זהו מנוע 4 צילינדרים בשורה בנפח 998 סמ"ק, המגיע עם מגדש-על (סופרצ'רג'ר). המשמעות היא לא רק הספק גבוה, אלא גם – ובעיקר – מומנט גבוה וטווח שימוש רחב ויעיל, גם בסל"ד נמוך ובינוני. מגדש-העל מקבל גם מערכת ראם-אייר ייעודית ליניקת אוויר, וגם מערכת הפליטה חדשה ומותאמת לדגם, והתוצאה הסופית היא 200 כ"ס ב-11,000 סל"ד ו-14 קג"מ ב-8,500 סל"ד, אולם כאמור הוא מציע שפע מומנט כבר בסל"ד נמוך והוא גמיש יותר מה-H2 SX למשל.
ל-Z H2 יש שלדת מסבך משולשי פלדה חדשה וייעודית, עם גאומטרייה שונה לחלוטין וחדה יותר משל צמד דגמי ה-H2 האחרים (זווית היגוי 24.9 מעלות, מפסע 104 מ"מ). הזרע האחורית הדו-צדית חדשה גם היא, והיא מגיעה בהשראת ה-ZX-10R. אל הזרוע האחורית מחובר דרך מנגנון לינקים בולם יחיד של שוואה עם כיוונים מלאים ומהלך גלגל של 134 מ"מ, ומלפנים ישנו מזלג הפוך של שוואה מדגם SFF BP – גם הוא עם כיוונים מלאים ובעל מהלך של 120 מ"מ. הדיסקים הקדמיים בקוטר 290 מ"מ, ואליהם מחוברים קליפרים רדיאליים מונובלוק של ברמבו מדגם M4.32. המשאבה הקדמית הרדיאלית של ניסין. הצמיגים במידות 120/70ZR17 מלפנים ו-190/55ZR17 מאחור. בסיס הגלגלים קצר ועומד על 1,455 מ"מ, גובה המושב 830 מ"מ, והמשקל המלא כולל דלק (נפח המיכל 19 ל') עומד על 239 ק"ג.
מכלולי שלדה איכותיים ואלקטרוניקת קצה
גם מבחינת מערכות אלקטרוניות ה-Z H2 מגיע עם כל טוב: יש מערכת למדידת אינרציה IMU ב-5 צירים, המאפשרת יישום של מערכת ABS להטיה (KIBS), בקרת אחיזה KTRC ובקרת זינוק KLCM, ויש קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת שיוט, פנסי LED היקפיים, ומסך TFT מודרני עם קישורית בלוטות' לטלפון הנייד. יש כמובן גם מצבי ניהול אופנוע, כש-3 מהן מובנים (ספורט, כביש וגשם), ואחד נוסף (Rider) ניתן לבחירה אישית של הרוכב. יש גם 3 מצבי כוח מנוע, כשהחזק ביותר מפיק כאמור 200 כ"ס, והשניים האחרים 150 כ"ס ו-100 כ"ס.
הקוואסאקי Z H2 יגיע כמובן ארצה, בשליש הראשון של שנת 2020. מחיר טרם פרסם, אולם עם טכנולוגיה כזו ואבזור רב כזה הוא צפוי להיות לא זול. להערכתנו מחירו יהיה סביב 150 אלף ש"ח.
עם פתיחתה של תערוכת טוקיו, בימאהה מציגים את גרסת הייצור הסופית של הטריסיטי 300 – התלת-גלגלי החדש ל-2020.
ה-3CT בנפח 300 סמ"ק הוצג כקונספט מגומר למדי בתערוכת מילאנו 2018, וכבר אז היה ברור שיגיע לייצור תוך שנה. באפריל השנה הודיעו בימאהה כי הטריסיטי 300 יגיע לייצור עוד השנה, ואז כבר היה ברור שיוצג במילאנו 2019. היום, עם פתיחתה של תערוכת טוקיו, חושפים בימאהה את גרסת הייצור הסופית של הטריסיטי 300, אולם פרטים מלאים עליו יימסרו בתערוכת מילאנו, שתחל בעוד שבועיים.
כך נראה הימאהה טריסיטי 300
אז מה אנחנו יודעים עד עכשיו על הטריסיטי 300? ובכן, ראשית שהוא משתמש במנוע ה'בלו-קור' של האיקסמקס 300, שהוא בנפח של 292 סמ"ק, מפיק 28 כ"ס ומגיע עם בקרת אחיזה. נתונים אלו יישמרו ככל הנראה אחד לאחד. בנוסף, מערכת ה-LMW (ר"ת Leaning Multi-Wheel) תציע ככל הנראה אפשרות לנעילת גלגלים בעצירה, אולם היא תהיה שונה מזו של ה-MP3 של פיאג'ו. בימאהה טרם פרסמו כיצד בנויה המערכת, אם כי סביר להניח שהמכאניקה תהיה דומה למדי לזו שמותקנת בנייקן 900 – עם צמד בולמים לכל גלגל (כאן בחלק הפנימי של הגלגלים ולא בחיצוני כמו בנייקן) ועם מערכת אקרמן בעלת 3 זרועות אופקיות – כך ניתן ללמוד מהתמונות. להערכתנו, נעילת המתלה תתבצע על-ידי מנוע חשמלי שמותקן על המתלה. מה עוד? ובכן, יש פנסי LED, וקרוב לוודאי שגם מסך TFT כזה או אחר, הצמיגים הקדמיים במידות 120/70-14, ואילו האחורי בקוטר "13, והמשקל יהיה סביב 200 ק"ג.
העיצוב, אגב, יותר ממזכיר את זה של משפחת המקס של ימאהה, במיוחד במרכז הקטנוע ובאחוריו, והטריסיטי 300 יגיע ל-2020 בצבעים אפור מבריק, אפור מט ושחור.
הנתונים הטכניים המלאים על הטריסיטי 300 יימסרו עם פתיחתה של תערוכת מילאנו, ב-4.11.09. נמשיך לעדכן.
לאור בעיות שהתגלו במערכת הטעינה של האופנוע החשמלי החדש ומדובר של הארלי-דיווידסון, ה-LiveWire, החברה ממילווקי השהתה את קו הייצור של האופנוע והמסירות ללקוחות. מספר ימים לאחר מכן אותרה לטענתם הבעיה והכל חוזר לשגרה.
הסיבה, לטענת הארלי-דיווידסון, לנקיטת הצעד הדרסטי והרע מאוד מבחינת יחסי ציבור, הייתה תקלה שאותרה לאופנוע בודד. בהחלטה אמיצה (או טיפשית) הוחלט לא לבצע 'ריקול' אלא פשוט לסגור את כל מערך הייצור והמסירות עד שיתברר מה הייתה הבעיה במטען המהיר. מהות התקלה, אגב, לא פורסמה על-ידי הארלי.
הטיפול של הארלי בנושא יצר גל פרסום שלילי בעולם, בתחום שהוא גם כך מעורר לא מעט אנטגוניזם וחשד. כעת בהארלי הודיעו שהייצור והמסירות יחזרו לסדרם. נקווה בשבילם שהתקלה באמת נפתרה.
מחר – 23 באוקטובר – תחגוג ג'אווה 90 שנים להיווסדה. לציון האירוע תציע ג'אווה 90 יחידות של גרסת ה-90 שנה. בטוח יש כאלה שזוכרים בערגה (או שלא) את האופנוע.
ג'אווה (JAWA בלועזית, ובתכלס צריך לבטא 'יאווה', רק שאנחנו מתעקשים להיות ישראלים אותנטיים), יצרנית צ'כית, הציגה את דגמה הראשון ב-23 באוקטובר 1929, עם מנוע שתי פעימות כפול צילינדרים בנפח 500 סמ"ק ועם 18 כ"ס. קפיצה קדימה לשנות ה-70 הביאה לארץ את דגם ה-350/634, ולאחר מכן את דגמי ה-350/639 ו-350/640 עם בלם דיסק קדמי ופיירינג קדמי. הדגם, שברובו הגיע בצבע אדום, היה נפוץ כאופנוע פשוט, מעשן, מווברץ ועם רגלית התנעה ('קיק' בשפה של פעם) בצד שמאל, שלמעשה פעלה גם כרגלית ההילוכים. הכלי היה נפוץ בבתי ספר לנהיגה. גל העלייה מברית המועצות בשלהי שנות ה-80 הביא ביבוא אישי הרבה אקזמפלרים שהסתובבו בארץ. מחיר רכישה לאחד כזה חדש, אגב, בשנת 1992, היה בין 6,000 ש"ח ל-8,500 ש"ח.
הג'אווה 350/640 שהיה פופולרי מאוד בישראל
קפיצה קדימה לשנת 2016: חברת מהינדרה ההודית רכשה את הזכויות לשם הנאבק על חייו (ובאותה הזדמנות גם רכשה את הזכויות לשם BSA) והמשיכה את ייצור הג'אווה, שלמרות שנראה דומה למדי לדגמים המקוריים, נושא מנוע סינגל ארבע פעימות בנפח 293 סמ"ק עם גל זיזים עילי כפול ועם קירור נוזל, המספק 27 כ"ס. האופנוע שוקל 170 ק"ג ומגיע עם בלם תוף מאחור.
גרסת 90 השנים – תיוצר ב-90 יחידות
לרגל ציון 90 השנים מציעה ג'אווה 90 יחידות בלבד של גרסת ה-90 שנים. למעט הכיתוב וצביעה דו-גוונית של אדום ולבן – כמו הדגם המקורי – לא מציעה שום דבר אחר מיוחד. מעניין לציין שג'אווה תפעל בשיטת ההגרלות, כלומר תאסוף מקדמות מכל מי שמתעניין – ואנו מניחים שזה יקרה בהודו – עד 30 אוקטובר, ותערוך כאמור הגרלה. נוסטלגיה ישראלית.
דגם הסופרבייק בחליפת אדוונצ'ר של ב.מ.וו, ה-S1000XR, יקבל גרסה חדשה לגמרי שתוצג בעוד שבועיים בתערוכת מילאנו.
ה-S1000XR המקורי הוצג בשנת 2015 ועודכן בשנת 2017. הוא נשען על הפלטפורמה של ה-S1000RR – הסופרבייק הקרבי של ב.מ.וו. ככזה, הוא מציע מנוע 4 צילינדרים בנפח ליטר ששוכן בתוך שלדת אלומיניום – בדיוק כמו באופנוע ספורט של הגרמנים. כעת, בדיוק שנה לאחר הצגתו של הדור השלישי של אחיו למסלול, יוצג הספורט-אדוונצ'ר החדש.
ה-S1000XR החדש יקבל את המנוע החדש לחלוטין שהוצג ב-S1000RR, בנפח 999 סמ"ק (קוטר קדח 80 מ"מ, מהלך בוכנה 49.7 מ"מ, יחס דחיסה 13.3:1). המנוע מגיע עם תזמון שסתומים משתנה מסוג ShiftCam וזאת על-מנת להרחיב את טווח המומנט היעיל ויחד עם זאת להגדיל את הספק המנוע. פה המנוע יכוון עם פחות הספק ויותר מומנט על-מנת להתאים לייעוד. גרסת הכביש מספקת 207 כ"ס, כאן אנו מאמינים שיהיו סביב 180 כ"ס, כשהדגם הקודם סיפק 165 כ"ס.
60 שניות על ה-ShiftCam: זוהי מערכת תזמון שסתומים משתנה. מדובר בגל זיזים לשסתומי היניקה, אשר מציע לכל שסתום צמד זיזים – אחד לסל"ד נמוך או לפתיחה חלקית של המצערת, שמציע זווית פתיחת שסתום צרה ומהלך פתיחת שסתום קצר. השני לסל"ד גבוה או לפתיחת מצערת מלאה, בעל זווית פתיחת שסתום גדולה יותר ומהלך פתיחת שסתום ארוך יותר. המערכת מגדילה את הטווח היעיל של המילוי הנפחי, את גמישות המנוע ומרחיבה את עקומת המומנט, שכן מהירות זרימת האוויר בכל טווח סל"ד תהיה קרובה יותר לאידאלית כעת.
המנוע החדש מגיע כמובן עם מצערות חשמליות. בדגם הכביש יש 7 מצבי רכיבה – מרוץ, דינמיק, כביש, גשם ו-Race Pro 3-1, כשמצב 'מרוץ' ניתן לכיוון אישי של הרוכב של בקרת האחיזה, ה-ABS (לפניות), בקרת הווילי, תגובת המנוע וגרף המומנט, וכן של בלימת המנוע – לא ברור כמה מהמצבים האלה יגיעו לאדוונצ'ר. ל-S1000XR יהיה קוויקשיפטר מקורי לשני הכיוונים. כל בקרות האלקטרוניות נשענות על יחידת מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים של בוש.
בעקבות המנוע החדש יש גם שלדה חדשה, כשהמנוע משמש כגורם נושא עומס. השלדה שונתה על-מנת לשפר את הארגונומיה על ה-S1000XR ו-בב.מ.וו קוראים לשלדה החדשה FlexFrame, כשאת הקשיחות נותן כאמור המנוע. גם הגאומטריה שונתה על-מנת לשפר ביצועים והתנהגות.
גם מערכת המתלים חדשה לחלוטין. הזרוע האחורית מאלומיניום חדשה וקלה יותר, ואליה מחובר בולם יחיד עם כיוונים מלאים, גם הוא חדש ואיכותי יותר. כמו כן, ה-S1000XR יגיע עם אופציה לבולמים חשמליים סמי-אקטיביים מסוג DDC (ר"ת Dynamic Damping Control) בדור חדש ועם יותר פונקציות ומהירות תפעול. למעשה, הבולם בנוי כמעט כרגיל, עם בוכנה ודיסקיות מעבר שמן מכאניות-הידראוליות, אולם יש שסתום נוסף למעבר שמן, שנשלט אלקטרונית, והוא משנה את רמת השיכוכים תוך כדי רכיבה – בהתאם לצורך, כשזמן התגובה עומד על 10 אלפיות השנייה.
ה-S1000XR יוצג בתערוכת מילאנו הקרובה לצד עוד שלושה דגמים חדשים: ה-R18 עם מנוע ה-1,800 סמ"ק, F900R חדש לגמרי ו-גרסה מוקטנת של הספורט-אדוונצ'ר: F900XR. נביא חדשות ועדכונים מתערוכת מילאנו.
הדיוק של ק.ט.מ נולד בהפתעה בשנת 1994 ליצרנית שעסקה עד אז רק בתחום השטח. מדגם ההיפרמוטו 620 המטורף המקורי ועד לקשת דגמי הנייקד-כביש של היום עברו 25 שנים והרבה נפחים. אנו נסקור כאן את כל האבולוציה של הדוכס, שבכלל לא חשב שיגיע לאן שהגיע.
1994: ק.ט.מ 620 דיוק
הדיוק הראשון של 1994
בימים ההם בק.ט.מ חיו, נשמו ואכלו אך ורק בעולם השטח. מוקד העניין בתחילת שנות ה-90 אצל האוסטרים היו דגמי אנדורו מחוספסים ומוטוקרוס – שתיים וארבע פעימות. אלו האחרונים מונעים דרך מנוע קשוח, מווברץ וחזק מאוד הנושא את שם הקוד LC4 – מנוע סינגל מקורר נוזל בנפח 400 סמ"ק או 620 סמ"ק.
על-מנת להתפתח ולהתרחב, בק.ט.מ נזקקו למשהו שונה, והם היו חייבים להיכנס לעולם הכביש. הדגם הראשון שלהם, שבדגם הקדם-ייצור (פרוטוטייפ) נקרא לא פחות מאשר 'טרמינייטור' ('מחסל'), התבסס על ה-620EGS עם מנוע LC4 בנפח 620 סמ"ק שהפיק כ-50 כ"ס, משקל יבש בסביבות ה-140 ק"ג, גלגלי 17″, חישוקי שפיצים ועיצוב דומה-שונה. השם 'דיוק' נבחר מתוך מספר אפשרויות, ומשתי סיבות: האחת לתת כבוד לרוכב מרוצים אנגלי מצליח, שרכב על-גבי נורטון בשנות ה-50, Geoff Duke – הלוגו המקורי עוצב בהשראתו.הסיבה השנייה והעיקרית הייתה השיוך המלכותי של השם.
וכך נראה הטרמינייטור – האבטיפוס של הדיוק הראשון
הדיוק – כיום דיוק 1 – יוצר במספרים קטנים יחסית ונמכר בצבע שונה בכל שנה: כתום בשנת 1994, שחור בשנת 1995, צהוב ב-96, שוב שחור בשנה שלאחר מכן, וגרסת ה-Last Edition בשנת 1998 – עם מנוע ה-625 סמ"ק לשנה הנ"ל (נחשב ל-640) – בכתום משודרג. שימו לב לרגלית ההתנעה בצד שמאל – סימן ההיכר של ק.ט.מ דאז. מיטיבי הלכת בינינו זוכרים שהדיוק כיכב על-גבי דפי מגזין 'מוטו' דאז עם רצף תמונות משעשע של גב"ב (גיא בן ברק) שעולה עימו לווילי, נשאר עומד על שתי רגליו עת הדיוק ממשיך בכוחות עצמו וננעץ עם הגלגל הקדמי בגדר ההפרדה.
הדיוק של 1995וכאן סכימת הצביעה של 1996
1999 – 2006: ק.ט.מ 640 דיוק 2
הדיוק 2 של 1999 – על בסיס ה-640LC4
זהות הדגם החלה להתגבש לדגם כביש טהור למרות הד.נ.א הברור מדגמי האנדורו. החישוקים הפכו ליצוקים, צמד האגזוזים טיפסו אל מתחת למושב, המזלג התעבה קצת, ומסיכת החזית קיבלה צמד פנסים אליפטיים – האחד מעל לשני. אופנוע מטורלל.
2008 – 2011: ק.ט.מ 690 דיוק 3
הדיוק 3 של 2008 – עם מנוע ה-LC4 690 החדש
עם מנוע חדש לחלוטין (למרות השם הזהה – LC4) שהמשיך לגדול ולהתחזק. ה-LC4 כאן גדל ל-653.7 סמ"ק – למרות שנקרא 690 – וכ-61 כ"ס. הדגם הזה נבנה על פלטפורמת ה-690SM שהוצג שנה לפני, למרות שהעיצוב המשיך באבולוציה הכבישית. מפלט בודד עבר אל מתחת למנוע – בהשראת ה-RC8, והשלדה והמתלים שודרגו לגמרי.
גרסת R קרבית עם מנוע בנפח 690 סמ"ק אמיתיים (654 סמ"ק בגרסה הרגילה) ו-70 כ"ס יצאה בשנת 2010.
דיוק 3 בגרסת ה-R של 2010
2012: ק.ט.מ 690 דיוק 4
הדיוק 4 של 2012
מבוסס בכבדות על דור קודם: השלדה היא אותה שלדת מסבך משולשי פלדה, המנוע הוא אותו LC4 בנפח 690 סמ"ק כפול מצתים כמו בדיוק R של 2010. המתלים והגלגלים זהים, והשינויים היחידים הם בעצם בשלדת הזנב הנמוכה יותר ובעיצוב החדש, המינימליסטי יותר, שמתאים את עצמו לסדרת הדיוקים הנייקדים של ק.ט.מ שהתפתחה לה.
690 דיוק R דור 4.5 של 2016
בדור הרביעי של הדיוק יש לראשונה מסכה עם פנס קדמי בודד במקום עם צמד פנסים עגולים בקונפיגורציות שונות כמו בעבר. מערכת הפליטה עוזבת את הגחון עוברת למקום קונבנציונלי, כמו באופנועי כביש.
בשנת 2016 הדיוק שודרג לגרסת 4.5 עם כ-50% מחלקי המנוע חדשים – כולל גל הארכובה, הבוכנה ומערכת הנעת השסתומים. נוספו שדרוגי אלקטרוניקה ולוח שעונים חדש.
ויש עוד הרבה דגמי דיוק סופר דיוק:
950 / 990 סופר דיוק: בשנת 2003, לצד הצגתו של ה-950 אדוונצ'ר עם מנוע ה-LC8 כפול הצילינדרים, עמד דגם תצוגה לכביש עם אותו המנוע. שנה לאחר מכן, עם מנוע V2 בנפח 999 סמ"ק ו-120 כ"ס, בא לעולם הק.ט.מ 990 סופר דיוק– אופנוע חוליגני והכי לא פוליטיקלי קורקט לאותה תקופה, ועוד פחות PC היה דגם ה-R, שהגיע בשנת 2007 עם 132 כ"ס. אותו תזהו לפי השלדה הכתומה (שמאפיינת בק.ט.מ את כל סדרות ה-R). צמד נייקדים ביצועיסטים פסיכיים עם גנים ק.ט.מ-ים אמיתיים.
ק.ט.מ 990 סופר דיוק – מטורלל (צילום: יריב אלקלעי)
1290 סופר דיוק R: מחליפו של ה-990 סופר דיוק בשנת 2014 היה ה-1290 סופר דיוק R, או בשם החיבה שלו 'החיה' (The Beast) שהתקדם טכנולוגית בצורה אדירה עם בקרות משיכה, אחיזה, בלימה וכדומה, ועם מנוע בנפח 1,301 סמ"ק שמשמש גם את דגמי האדוונצ'ר הגדולים של ק.ט.מ. בימים אלו בק.ט.מ חושפים את גרסה 3.0 של החיה עם קרוב ל-200 כ"ס.
החיה – כאן כדגם 2019 – הדור השני
125 / 200 / 250 / 390 דיוק: בשנת 2011 החלו ק.ט.מ לייצר בהודו (לצד עוד מספר ארצות בדרום אמריקה), יחד עם קונצרן בג'אג', את הדגמים הקטנים שמשלימים את פרוטפוליו משפחת הדיוק. מדובר כאן על מנועי ארבע פעימות, צילינדר אחד ומקוררי נוזל בנפחים השונים. בשנת 2017 הם זכו לשדרוגים ומתיחת פנים שנועדה לחבר את כל משפחת הדיוק מבחינת מראה. דגם ה-200 גדל ל-250 סמ"ק.
הק.ט.מ 390 דיוק של 2017 – דור שני (צילום: בני דויטש)
790 דיוק: לשנת 2018 ק.ט.מ הציגו את הטווין המקבילי בנפח 799 סמ"ק, 103 כ"ס וטכנולוגיה עדכנית. הכינוי שק.ט.מ מייחסת אליו הוא 'הסקלפל' – סכין מנתחים שמאפיינת את ההתנהגות שלו.
ק.ט.מ 790 דיוק (צילום: Sebas Romero)
לשנת 2020 ק.ט.מ משדרגת, מעדכנת ומוסיפה נפח חדש לתפריט – 490 סמ"ק, יחד עם הגדלת נפחו של ה-790 לכיוון ה-890 סמ"ק. משפחת דיוק, משפחה ברוכת ילדים.
