קטגוריה: מכונות

רכיבה ראשונה: קוואסאקי ורסיס 1000 דור 3
צילום: עמרי גוטמן
- יתרונות: נוחות, אלקטרוניקה מתקדמת (דגם SE), התנהגות דינמית מחוץ לעיר
- חסרונות: משקל, רכיבה עירונית, יכולות שטח, משקף מתכוונן ידנית
- שורה תחתונה: סוף סוף סופר-אדוונצ'ר יפני סופר-טכנולוגי
- מחיר: 89,985 ש"ח לגרסה הרגילה, 109,985 לגרסת SE
- מתחרים: ימאהה טרייסר 900, סוזוקי ויסטרום 1000, הונדה VFR1200X, ק.ט.מ אדוונצ'ר 1090 / 1290, ב.מ.וו S1000XR, ב.מ.וו R1250GS, דוקאטי מולטיסטראדה 950 / 1260
- נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים בשורה, 1,043 סמ"ק, 118 כ"ס, 10.4 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים, הינע סופי שרשרת, מתלה קדמי טלסקופי 43 מ"מ, מהלך 150 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 150 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 310 מ"מ, אחורי 250 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,270 מ"מ, בסיס גלגלים 1,520 מ"מ, גובה מושב 843 מ"מ, מיכל דלק 21 ל', משקל מלא 257 ק"ג, צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17
- לרכיבת מבחן על קוואסאקי ורסיס 1000 – לחצו כאן
קוואסאקי ורסיס 1000 דור 3

מה זה?

האופנוע שבמבחן הוא הדור השלישי של קוואסאקי ורסיס 1000, האדוונצ'ר-תורר הגדול מתוצרת החברה היפנית המזוהה יותר מכל עם הצבע הירוק (אם כי אנחנו קיבלנו למבחן דווקא את סכמת הצביעה השנייה), שאת הגרסה הראשונה חשפה רק לפני 8 שנים ובכך הייתה ליצרנית הגדולה האחרונה להיכנס לאחת הקטגוריות החמות של העשור האחרון.

בבסיסו של הוורסיס 1000 שוכן מנוע 1,043 סמ"ק שנלקח במקור מה-Z1000, שבעצמו קיבל אותו בירושה מאופנוע הסופרבייק של קוואסאקי, הZX-10R- – כמובן לפני שעבר מספר שינויים והתאמות, לרבות הגדלת הנפח. המנוע עצמו כמעט ולא השתנה במהלך האבולוציה של הדגם, למעט שיפורים קלים והתאמות לתקנות יורו המתעדכנות שהלכו והחמירו עם השנים, ואולם השנה מקבל הוורסיס מצערות חשמליות כחלק מהשיפורים שהוכנסו בדגם החדש.

גם השלדה ומערכת המתלים בדגם הבסיס של הוורסיס החדש נותרו כמעט זהים לאלו שבדגם הקודם, אך מערכת הבלימה קיבלה שדרוגים בדמות קליפרים רדיאליים ומשאבת בלם רדיאלית.

לשנת 2019 מקבל הוורסיס 1000 עיצוב חדש, בהשראה ברורה ובהתאמה לליין דגמי הכביש של קוואסאקי, והוא מגיע בשתי גרסאות: הבסיסית, שהיא למעשה הגרסה 'הרגילה' בדומה לזו שהוצעה בעבר, אך נוספו לה מספר שדרוגים משמעותיים מתבקשים: תחילה מערכת בקרת אחיזה בעלת 3 מצבי התערבות ואפשרות כיבוי, כמו כן מערכת ניהול מנוע בעלת 2 מצבים, בקרת שיוט, מערכת ABS חדשה ופנסי LED היקפיים.

בנוסף, מגיע השנה הוורסיס 1000 בגרסת SE (ר"ת Special Edition) המגיעה עם חבילת אבזור מרשימה במיוחד, בדגש על כל מה שקשור לאלקטרוניקה של האופנוע; גולת הכותרת היא מערכת הבולמים הסמי-אקטיבית של שוואה שמקבל דגם ה-SE, ובכך הופך לדגם השני בסך הכל שקוואסאקי מציגה עם בולמים שכאלו – הראשון הוא לא אחר מאשר ה-ZX-10R (וגם שם, רק בדגם ה-SE). בנוסף, הוא מגיע מערכת ניהול אופנוע, מסך TFT צבעוני, פנסי LED חזיתיים הנדלקים בהטיה (כמו ב- H2SX-SE שבחנו לפני שנה), מגני ידיים, משקף גבוה יותר, קוויקשיפטר מקורי (העלאה והורדה) וידיות מחוממות – כשאת השניים האחרונים אפשר לקבל (בתוספת) גם בהזמנה של הדגם הרגיל.

סופר-אדוונצ'ר סופר-טכנולוגי

ביצועים

לאור העובדה שלא הרבה השתנה במנוע של הוורסיס ביחס לשני הדורות הקודמים שלו, לא הופתענו לגלות שהוא גם מתנהג די דומה למה שזכרנו ומספק מכלול תחושות כמעט זהה – המנוע גמיש למדי וסוחב יפה כבר מסל"ד נמוך, ולמרות שמדובר על 4 צילינדרים בשורה, הוא איננו מדרבן את הרוכב לקחת אותו למחוזות הגבוהים של מד הסל"ד ועובד חלק מאוד גם בחצי התחתון של טווח הסל"ד. התמסורת והגיר גם הם עובדים בצורה חלקה ונעימה, יחסי ההעברה תואמים לאופי ולהתנהגות המנוע, והכל 'מנגן' יחד היטב.

הקוויקשיפטר גם הוא עובד היטב בכל הילוך וסל"ד, לא משנה אם זה כלפי מעלה או מטה, אך גילינו קושי מסוים לגרום לו לעבוד אם המצערת לא נמצאת 'במצב הנכון' עבורו – הוא די התעקש שנעלה הילוכים עם גז פתוח, אפילו רק מעט, ונוריד הילוכים עם גז סגור לגמרי. קצת משונה.

בכבישים טכניים הוורסיס מפגין ביצועים לא רעים בכלל ומאפשר קצב רכיבה גבוה, במיוחד במצב רכיבה 'ספורט' (בדגם SE), וזה לא מובן מאליו לאופנוע בעל גובה ומשקל כשל הוורסיס, שבמקרה שלו אי אפשר ממש לומר שבזמן הרכיבה 'המשקל שלו לא מורגש'. עם קרוב ל-260 ק"ג הוורסיס 1000 הוא הכבד ביותר בקטגוריה.
אמנם ההיגוי לא מהיר, אך הוא יציב מאוד בזמן פנייה והאופנוע מרגיש בהחלט 'נטוע' בתוכה, כשגם תיקוני היגוי קטנים תוך כדי לא מפריעים ולא מוציאים את האופנוע משלוותו, כשהכידון הרחב מסייע בביצוע המשימה.

כבד אבל יציב

מגן הרוח המתכוונן, שבדגם ה-SE הוא גבוה יותר ובעל כניסת אוויר במרכזו, עושה עבודה מצוינת בהסטת הרוח מהרוכב, גם כשמדובר ברוכבים גבוהים. קצת תמוהה בעינינו העובדה שהמשקף מתכוונן ידנית ולא חשמלית, אם כי ייאמר לזכותו שבעמידה של כמה שניות ברמזור הצלחנו להגביה אותו די מהר, ואפילו עם יד אחת. ובכל זאת. מה שהפריע לנו קצת יותר זו העובדה שבאופנוע המבחן שכנראה עמד קצת בשמש הישראלית, המשקף השקוף קיבל גוון צהבהב בולט.

הבלמים הקדמיים טובים בסך הכל, אם כי הרגשנו שחסרה להם קצת נשיכה בדיסקים, אך במשיכת בלם החלטית האופנוע מגיב בשלווה, מהדק את הבלימה ולא מפתיע את הרוכב או זורק אותו באלימתו לפנים. הפריעה לנו קצת העובדה שלוקח להם זמן 'להתחמם', כלומר בתחילת נסיעה התגובה הראשונית שלהם קצת חלשה. מהבלם האחורי פחות התלהבנו, בעיקר משום ש-ABS שלו נכנס לפעולה מאוד מוקדם.

לקחנו את הוורסיס גם לשבילי קק"ל בשביל לבחון קצת את יכולות השטח שלו, שכצפוי הן יותר בבחינת כושר עביר‏וּת גבוה יותר מאופנועי כביש אחרים בעלי צמד גלגלי "17 במידות ספורטיביות. אף על פי כן, כאשר מעבירים את מצב הרכיבה ל'גשם', בוחרים במצב מתלים 'רך' ומפחיתים / מבטלים את התערבות בקרת האחיזה – הוורסיס הופך לידידותי הרבה יותר גם על מצעי כורכר או חול קצת פחות מהודקים.

לא באמת לשטח

איך זה מרגיש?

כמו סופר-אדוונצ'ר מודרני. כזה שעומד בשורה אחת עם המתחרים הבולטים מאירופה, ומשאיר את שאר החברים מיפן קצת מאחור. בקוואסאקי הסירו את הכפפות והלכו הפעם כמעט עם כל מה שיש להם, והכוונה היא לדגם ה-SE שעליו רכבנו במבחן.

מעבר למראה המעודכן עם פנסי ההטיה בחזית, שמשווים לוורסיס מראה יוקרתי בנוסף על היותם יעילים מאוד בתנאי דרך חשוכים, ה'בלינג' של מחממי הידיות ומגני הידיים ומסך ה-TFT הצבעוני שעושה גם הוא רושם מוצלח, הסיפור האמיתי מאחורי הוורסיס SE החדש הוא מחשב ניהול האופנוע והבולמים הסמי-אקטיביים.

הוורסיס 1000 בבסיסו הוא אופנוע יעיל ונוח, מילולית – נוח לרכיבה, עם מושב גבוה ורחב שאמנם מקשה טיפה להגיע לרצפה עם שתי רגליים, אך בהחלט מאפשר לגמוע איתו גם 200 ק"מ ויותר ללא עצירה. את זה כבר ידענו על הדגם הקודם, אבל ברגע שנכנסה האלקטרוניקה המתקדמת לתמונה – הוורסיס הפך להיות מכונת רכיבה משוכללת הרבה יותר.

הרוכב יכול לבחור בין מצבים מוגדרים מראש – גשם, כביש או ספורט, או לחלופין לבחור במצב מותאם אישית, שם הוא שולט כמעט בכל פרמטר דרך תפריט ניהול האופנוע במסך ה-TFT; כך למשל ניתן לבחור בכוח המנוע (מלא = 100%, נמוך = 75%) ומצב המתלים, כשגם כאן ישנה אפשרות בחירה בין 3 מצבים מוגדרים מראש (קשה, בינוני, רך) או כוונון פרטני של שיכוך הכיווץ ושיכוך ההחזרה בכל בולם בנפרד. בנוסף, ניתן לבחור בין מספר אפשרויות של עומס (רוכב, מורכב וציוד) כדי להתאים את עומס הקפיץ בבולם האחורי בצורה ממוחשבת. רק את עומס הקפיץ בבולם הקדמי יש לכוון באופן ידני, במידת הצורך.

נוחות גבוהה ומיגון רוח מעולה

כשכל זה מתחבר לבולמים הסמי-אקטיביים (דגם SE), התוצאה היא אופנוע ש'מגהץ' כמעט כל כביש בכל מצב, דבר שהופך את הרכיבה לחלקה מאוד, אך גם לקלה פיזית – כל מי שרוכב על אופנוע יודע כמה שרכיבה בדרכים משובשות יכולה לעייף את הגוף שסופג בעצמו את מה שהאופנוע מעביר לו. אז בוורסיס 1000SE זה לא המצב, וגם רכיבה של כמה מאות קילומטרים ביום הסתיימה ללא תחושות שכאלו.

תחילה כל ההתעסקות והשליטה בתפריטים דרך הכידון הייתה קצת מסורבלת ולא אינטואיטיבית, אך ככל שרכבנו עליו יותר כך למדנו לעשות שימוש יותר יעיל ביכולות הללו, כמו להעביר בין מצבי רכיבה ולכייל את האפשרויות השונות לצרכינו. את רוב השינויים יש לעשות בזמן שהאופנוע עומד במקום, אך דבר אחד נראה לנו מעט משונה, וזה העובדה שבכדי לברור בין מצבי הרכיבה יש לסגור את המצערת בזמן רכיבה, בזמן שבמערכות דומות נהוג לאפשר לבחור בכל מצב, ורק בסגירת הגז השינוי נכנס לתוקף.

מן העבר השני, לאורך כל המבחן היה חסר לנו פידבק ברור מהאספלט שתחתינו. תחילה חשבנו שהדבר נובע מצמיגי הברידג'סטון T31 המקוריים שכבר עברו כמה אלפי קילומטרים לפני שקיבלנו את אופנוע המבחן, אך כשעברנו לשבילים כבר הבנו שמה ש'משטח' את הקרקע – 'משטח' גם את התחושה… אליה וקוץ בה.

איכות החומרים וההרכבה ברובם גבוהים מאוד כמו שאנחנו מורגלים מקוואסאקי, ולמעט המשקף באופנוע המבחן הספציפי שלנו, בשאר האופנוע לא נמצא שום דופי, על אף שכבר הספיק לצבור קילומטרז' נאה, שאליו תרמנו גם אנחנו עוד כמה מאות קילומטרים שבהם צריכת הדלק של הוורסיס הייתה כ-16 ק"מ לליטר.

מסתכל לאירופאים בלבן של העיניים

סיכום ועלויות

הקוואסאקי ורסיס 1000 החדש הוא שדרוג משמעותי ביחס לדור הקודם, בעיקר בתפיסה של קוואסאקי לגבי חשיבות קטגוריות הסופר-תוררים / סופר-אדוונצ'רים, ובדגש על הפיכת הוורסיס למתמודד לגיטימי אל מול האופוזיציה בכלל, וזו שמגיעה מאירופה בפרט.

אמנם החזות המעודכנת מודרנית ומרשימה, לא מדובר פה בסתם עוד מתיחת פנים קוסמטית שנועדה לעורר עניין, אלא בדגם שמביא עימו חידושים טכנולוגיים, שהחשובים שבהם נמצאים בגרסת ה-SE, איתה בקוואסאקי כבר עושים שינוי של ממש – טכנולוגיה בשירות הרוכב, כזו שהיצרניות האירופאיות המובילות מציעות כבר כמה שנים, עכשיו באופנוע יפני.

התוצאה היא אופנוע נוח מאוד לרכיבות ארוכות, בעל כושר נשיאה גבוה ויכולות כביש משובחות כמעט בכל תנאי הדרך, בין אם אתם פרשים בודדים או רוכבים בזוג.

במחיר של כ-90 אלף ש"ח הוורסיס 1000 הרגיל מתחרה בעיקר בסוזוקי וי-סטרום 1000, בימאהה טרייסר 900 ובקטמ אדוונצ'ר 1090, והוא נמצא במקום טוב באמצע.

גרסת ה-SE לעומת זאת מתחרה כבר במגרש של הגדולים מאירופה כשווה בין שווים, כשהיא מציעה כמעט את כל מה שיש להם להציע, אך במחיר נמוך מרובם, לעתים נמוך משמעותית. במחיר של כ-110 אלף ש"ח, היא מהווה אופציה אטרקטיבית במיוחד למי שמחפש סופר-אדוונצ'ר יעיל, נוח ועמוס בשפע של טכנולוגיה מתקדמת.

עלויות טיפולים
- 1,000 ק"מ – 771 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 2,586 ש"ח
- 24,000 ק"מ – 3,689 ש"ח
- 36,000 ק"מ – 2,861 ש"ח
- סה"כ ל-36,000 ק"מ – 9,907 ש"ח
20 באוקטובר 2019
רכיבה ראשונה: סאן-יאנג MAXSYM TL
- יתרונות: גמישות מנוע, חספוס מנוע וסאונד, מכלולי שלדה והתנהגות דינמית, לוח שעונים, פנסי LED, עיצוב
- חסרונות: שילוב וריאטור בתחילת נסיעה, גימור פלסטיקה בסביבת הרוכב, לא היה מזיק עוד קצת כוח מנוע
- שורה תחתונה: בסאן-יאנג מגיעים מלמטה לקטגוריית המקסי סקוטרים הספורטיביים – ופוגעים בול בפוני; תמורה טובה למחיר
- מחיר: 49,985 ש"ח (הערכה)
- מתחרים: ימאהה טימקס 530, קימקו AK550
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי 360 מעלות, 465 סמ"ק, 41 כ"ס ב-6,750 סל"ד, 4.3 קג"מ ב-6,250 סל"ד, הזרקת דלק, קירור נוזל 8 שסתומים, DOHC, תמסורת וריאטור עם קלאץ' רב-דיסקי רטוב, הינע סופי שרשרת, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג טלסקופי 41 מ"מ, מהלך 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם מערכת לינקים פרוגרסיבית ובולם יחיד בעל כיוון עומס קפיץ, 2 דיסקים קדמיים 275 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 275 מ"מ, מערכת ABS קונטיננטל, אורך 2,190 מ"מ, בסיס גלגלים 1,543 מ"מ, גובה מושב 795 מ"מ, מיכל דלק 12.5 ל', משקל 223 ק"ג, צמיגים 120/70R15, 160/60R15
מה זה?

הסאן-יאנג MAXSYM TL הוא הנציג החדש של סאן-יאנג הטייוואנית לקטגוריית המקסי-סקוטרים הספורטיביים, כשהוא מיועד להתחרות בימאהה טימקס ובקימקו AK550. הוא הוצג בתערוכת מילאנו 2017, וכעת הוא מגיע לייצור ולשיווק בגרסה סופית.

בסאן-יאנג בחרו לתקוף את הקטגוריה מלמטה, להציע מפרט פחות עשיר ויוקרתי משל צמד המתחרים – כמעט בכל אספקט – ועל-ידי כך להגיע למחיר רכישה נמוך יותר.

כך למשל המנוע – טווין מקבילי בנפח 465 סמ"ק – מפיק כ-41 כ"ס (30 קילוואט), והוא קטן משל צמד המתחרים גם בנפח המנוע וגם בהספק ובמומנט. אגב, זו הפעם הראשונה שבסאן-יאנג מייצרים מנוע טווין, שכן עד היום הם ייצרו מנועי סינגל בלבד. המנוע במקסים TL הוא כאמור טווין מקבילי, כשבין צמד הבוכנות יש הפרש של 360 מעלות. המשמעות היא ששתי הבוכנות עולות ויורדות יחד, אולם מבחינת המחזור הן ב-360 מעלות הפרש (כשבוכנה מס' 1 נמצאת למשל במהלך עבודה, השנייה נמצאת במהלך יניקה).

סידור כזה של המנוע – כמו בימאהה טימקס – יוצר תחושה וסאונד מחוספסים ונעימים. יחד עם זאת, סידור כזה יוצר ויברציות, ולכן הותקנה בוכנה שלישית, אחורית, שמשמשת כבוכנה מאזנת. גם הסידור הזה זהה לחלוטין לטימקס.

סאן-יאנג MAXSYM TL

עוד סידור שזהה לטימקס הוא הקלאץ' הרב-דיסקי הרטוב, שנמצא בתוך יחידת הווריאטור, אולם כאן במקסים TL ההינע הסופי מתבצע בעזרת שרשרת וגלגלי שיניים.

המנוע יושב במרכזה של שלדת מסבך משולשי פלדה בתצורת יהלום, וחלוקת המשקל עומדת על 50/50, כש-111 ק"ג יושבים על הגלגל הקדמי ו-112 ק"ג על האחורי. הזרוע האחורית מאלומיניום, ומחובר אליה – דרך מערכת לינקים פרוגרסיבית – בולם אחורי בעל מיכל גז חיצוני וכיוון עומס קפיץ. מלפנים יש צמד משולשי היגוי וצמד בולמים הפוכים בקוטר 41 מ"מ – לא מתכווננים. גם כאן הסידור דומה מאוד לצמד המתחרים, אבל בעיקר מרמז על היכולות הספורטיביות של המקסים TL.

העיצוב של המקסים TL יותר ממזכיר את הטימקס של הדור הקודם, ולא בכדי. בסאן-יאנג רצו ליצור קורלציה לטימקס, ועיצוב שנשען על דגם פופולרי זה דבר שמקובל אצל יצרניות מהמזרח.

מבחינת אבזור, למקסים TL מערכת ABS של קונטיננטל (לא ניתנת לניתוק), פנסי LED היקפיים, כולל 4 רפלקטורים בפנסים הראשיים ומאותתי LED, וכן מסך TFT צבעוני בגודל "4.5 , המתחלף בין 4 תצוגות ו-3 גוונים. לא תמצאו פה מצבי ניהול מנוע שונים, לא בקרת אחיזה, לא מפתח קירבה, ולא את שאר האבזור העשיר של צמד המתחרים. כל אלו באים לידי ביטוי במחיר, שעומד על 50 אלף ש"ח.

המקסי-סקוטר החדש של סאן-יאנג – ב-3 צבעים

ביצועים

בואו נתחיל דווקא בהתנהגות הדינמית, שכן היא הרשימה אותנו מאוד. בסאן-יאנג הצליחו לייצר כבר על המכה הראשונה מקסי-סקוטר מאוזן בעל התנהגות דינמית מעולה בכל אספקט, וזה לחלוטין לא מובן מאליו, שכן לחברה הטייוואנית יש אפס ניסיון במבנה של מקסי-סקוטר עם שלדת יהלום, מנוע בתוכה, ומערכת מתלים שלקוחה מעולם האופנועים – עם זרוע אחורית ובולם בעל מערכת לינקים מאחור, ומזלג בשרני מלפנים שמחובר לצמד משולשי היגוי. עד היום כל דגמי החברה היו במבנה מסורתי של קטנועים – עם מזלג פשוט מלפנים המחובר למשולש בודד, ועם מנוע ויחידת וריאטור המשמשים כמתלה אחורי ומחוברים לשלדה עם צמד בולמים.

במה ההתנהגות באה לידי ביטוי? ובכן, בראש ובראשונה ביציבות. המקסים TL הוא כלי יציב מאוד – גם בקו ישר וגם על הצד, וזה נובע גם מחלוקת המשקל המאוזנת. בתוך הפנייה למשל – בין אם מהירה ובין אם איטית – המקסים לא מתנדנד בכלל, יושב מעולה על המתלים, נותן תחושה של קטר על מסילה ומייצר רדיוס אחיד ומושלם. מרשים ביותר!

ההיגוי חד, מדויק וזריז במונחים של מקסי-סקוטרים, ומערכת המתלים מציעה פשרה מצוינת בין ספיגה ונוחות לבין קשיחות ויכולות ספורטיביות. כך למשל, על כבישים משובשים שבהם רכבנו המקסים TL ספג לא רע בכלל, ומאידך בקטעים הטכניים המפותלים הוא הציע יכולות שלדה ומתלים ספורטיביות למהדרין, וכאמור מפתיעות. עבודה יפה מאוד של מהנדסי סאן-יאנג.

מערכת הבלמים טובה מאוד גם היא, כשיש שפע של עוצמה ורגש – במיוחד מלפנים. נציין שצמד מנופי הבלם מתכווננים ל-4 מצבים כל אחד, וכן שמערכת ה-ABS נוטה להיכנס לפעולה מהר מדי בגלגל האחורי כשבולמים חזק מאוד. אנחנו חיים עם זה בשלום.

התנהגות דינמית מעולה ומאוזנת

ועכשיו למנוע, שכן גם הוא מסקרן מאוד. פתיחת מצערת חזקה מעמידה תזיז את המקסים TL תחילה בהססנות, אולם אחרי שיאסוף כמה קמ"שים הווריאטור יתאפס על עצמו והתאוצה תהיה החלטית, ואפילו חזקה בהתחשב בנפח המנוע. את ההססנות הזו של שתי השניות הראשונות יצטרכו לפתור בסאן-יאנג, כשסביר להניח שמדובר בכיול וריאטור.

המנוע עצמו גמיש למדי, אם כי ההספק לא גבוה – כאמור 41 כ"ס. ההספק הזה יאיץ את המקסים TL יפה יד סביב 160 קמ"ש, והוא ימשיך לאסוף מהירות עד 166 קמ"ש על התצוגה, שהם 153.5 קמ"ש במדידת GPS שערכנו. המהירות הנוחה בכבישים מהירים עמדה על סביב 140 קמ"ש, וגם קצת יותר.

אהבנו במיוחד את הסאונד המחוספס ואת מכלול התחושות של המנוע, וזאת למרות מערכת הפליטה החנוקה העומדת בתקנות יורו 5. אין לנו ספק שמערכת פליטה חלופית ומשוחררת תעשה לנוע הזה נעים מאוד, וכי יש לו פוטנציאל גבוה.

לסיכום הפרק נשבח את ההתנהגות הדינמית של המקסים TL על כל רבדיה, ואת המנוע המצוין, שלמעט הססנות בפתיחה מעמידה הוא מעולה בהתחשב בנפח.

התנהגות דינמית מעולה; מנוע מחוספס, גמיש ומהנה

איך זה מרגיש?

תנוחת הרכיבה מזכירה מאוד את הטימקס, אם כי סביבת הרוכב צרה משמעותית והתחושה המתקבלת היא של כלי קטן יותר מצמד המתחרים. המושב נוח למדי, במיוחד אם לוקחים את הישבן אחורנית עד לכרית המשענת, והוא לא גבוה מדי כך שניתן להגיע עם הרגליים בקלות לקרקע. לרכיבה ספורטיבית ניתן לזוז קצת קדימה ולהעביר משקל אל הגלגל הקדמי, וגם לזה יש מקום. אהבנו את צמד המראות המתקפלות היוצאות מהחזית למרחק רב ומאפשרות שדה-ראייה מצוין אחורנית.

מיגון הרוח טוב למדי בהסטת הרוח אל מעבר לקסדה – במיוחד אם רוכנים מעט קדימה. המשקף, אגב, מתכוונן ל-2 מצבים, אולם זה נעשה על-ידי פירוק 4 ברגים והצבת המשקף על תושבת אחרת. פחות אהבנו.

מה שכן אהבנו זה את רגלית הצד, שבהורדתה מופעל בלם החניה – פתרון מצוין למי שמניח את הכלי על רגלית צד. יש כמובן גם רגלית אמצע הקלה מאוד לתפעול. עוד בתפעול – מפתח ההצתה פותח את כיסוי הפלסטיק של מיכל הדלק, הממוקם בין רגלי הרוכב בחלק הקדמי של המושב, והמושב עצמו נפתח מכפתור חשמלי שנמצא בצמוד למתג ההצתה, כשניתן לפתוח אותו רק כאשר הסוויץ' פתוח.

ניסיון ראשון מוצלח של סאן-יאנג

מתחת למושב תמצאו נפח תא מטען מכובד ביותר שמכיל בקלות כל קסדה – כולל מלאה, גם אם היא גדולה – ועוד יישאר מקום לתיק קטן. יפה מאוד כשמדובר במקסי-סקוטר ספורטיבי. מלפנים יש צמד תאים לא ננעלים – השמאלי קטן למדי, והימני גדול יותר, יכיל טלפון סלולרי בכל גודל, ומצויד בשקע USB לטעינה.

מבחינת איכות חומרים, איכות הרכבה וגימור, נראה שבסאן-יאנג עשו עבודה טובה למדי – טובה יותר מהסטנדרט המקובל אצל החברה הטייוואנית. הפלסטיקה נותנת תחושה טובה, אין קירקושים או רעידות, הצביעה טובה, והגימור טוב גם הוא. הביקורת היחידה שלנו בנושא נמצאת בסביבת הרוכב, שיכולה הייתה להיות מושקעת יותר. כך למשל, את הכידון מכסה פלסטיק מעוצב, אבל הוא מסתיים לקראת משאבות הבלם וחושף את הכידון השחור מתחתיו. עוד קצת השקעה והציון פה היה מושלם, אם כי בסך הכל האיכות הכללית טובה למדי, וכאמור טובה יתר מהמקובל בסאן-יאנג.

תמורה טובה למחיר

סיכום ועלויות

בסאן-יאנג עשו צעד חכם כשבחרו לתקוף את הקטגוריה מלמטה – עם כלי בעל מפרט נמוך יותר משל הימאהה טימקס ושל הקימקו AK550, ומשתי סיבות: הראשונה היא כדי להגיע לפלח שוק שעד היום חלם על מקסי-סקוטר ספורטיבי, אבל צמד הגדולים היו יקרים לו מדי או שנאלץ לרכוש כלי משומש. השנייה היא שזהו הניסיון הראשון שלהם לייצר כלי בתצורה כזו (מנוע טווין, שלדת יהלום, מנוע במרכז השלדה, מערכת מתלים 'אופנוענית'), ובניסיון הראשון עדיף להגיע צנועים.

ושמעו, הצליח להם על הניסיון הראשון, כשהמקסים TL קולע בדיוק למטרה שלשמה הוא נבנה ופוגע בול בפוני. הוא מצליח להוות אלטרנטיבה זולה יותר למקסי-סקוטר ספורטיבי, עם פחות אבזור ופחות כוח, אולם יחד עם זאת להוות כלי איכותי, ביצועיסט ומאוזן.

המקסים TL מציע מנוע טווין גמיש (אם כי היינו שמחים לעוד כוח – למשל עד מגבלת קטגוריית הרישוי A1, כלומר 47.6 כ"ס), שגם מחוספס ומציע סאונד מהנה, ומעבר להכל הוא מציע מכלולי שלדה איכותיים למדי ותכנון הנדסי נכון שיוצר מכונה ספורטיבית, נוחה ומאוזנת, בעלת ביצועים טובים בכביש המפותל.

בסאן-יאנג התמקדו במה שחשוב והורידו את האקסטרות שמייקרות את הכלי (מפתח קירבה, בקרת אחיזה שכנראה תגיע בקרוב, מצבי ניהול מנוע וכו'), והשורה התחתונה היא מקסי-סקוטר שאמנם קטן יותר ממתחריו בגודל הפיזי ובמנוע ומאובזר פחות, אבל גם עולה פחות. בעבור 50 אלף ש"ח על הכביש מדובר בעינינו בעסקה טובה ובתמורה טובה למחיר, וכאמור באלטרנטיבה מצוינת למקסי-סקוטר ספורטיבי. עבודה יפה של סאן-יאנג.

הכותב היה אורח של חברת סאן-יאנג בהשקה העולמית בפורטוגל.
18 באוקטובר 2019
ימאהה: קטנועים חשמליים חדשים בטוקיו

בתערוכת טוקיו שתיפתח ב-23 באוקטובר יוצגו שלושה קטנועים חדשים מבית ימאהה – כולם חשמליים.

הקטנוע הראשון הוא הימאהה E01 (בתמונה בראש הידיעה), שכרגע נראה שיישאר כדגם קונספט ותצוגה. ה-E01 מקביל לקטנוע בעירה פנימית בנפח 125 סמ"ק, אם כי בימאהה עובדים דרכו על עניין הטעינה המהירה. העיצוב החיצוני, שמוגדר ספורטיבי לפי ימאהה, יהיה בסיס לסדרת דגמים עתידיים של ימאהה בסגמנטים שונים.

ימאהה E02 – קונספט בלבד

הדגם השני, שגם כן יישאר בגבולות התצוגה כרגע הוא הימאהה E02. הוא יכנס לקטגוריית ה-50 סמ"ק עם ממדים קטנים יותר, ומספרי תפוקה שטרם פורסמו אך רלוונטיים לקטגוריה הקטנה. הסוללות בדגם זה מוגדרות כנשלפות, שיאפשרו החלפה של סוללה בסוללה – יתרון רלוונטי בתחום השליחויות לדוגמה.

ימאהה E-Vino – יגיע לייצור

נסיים עם הימאהה E-Vino שיגיע לייצור סדרתי. מדובר כאן על קטנוע קטן המקביל ל-50 סמ"ק בעיצוב רטרו שגרתי יחסית ועם גלגלים קטנים. הסוללה החשמלית מגיעה עם אפשרות להטענה מהירה – כנראה בתוספת תשלום – ואפשרות לתוספת כוח ('בוסט'), למשל בעליות. אין כרגע נתונים נוספים.

שלושת הקטנועים החשמליים יוצגו בתערוכת טוקיו הקרובה, ואנו נביא רשמים ועדכונים משם.

18 באוקטובר 2019
ב.מ.וו: כך נראה ה-R18 עם מנוע ה-1,800 סמ"ק

בב.מ.וו עבדו קשה על המגה-קרוזר הגדול והחדש שלהם. בתחילה חשפו ודיברו רק על המנוע – עוד לפני שדובר על האופנוע עצמו. המנוע – בוקסר שטוח ומקורר אוויר, שני צילינדרים, בנפח של 1,800 סמ"ק – קיבל את הבמה כשמספר סדנאות בעולם קיבלו את המפתחות ומזומנים מהגרמנים כדי לתת את הפרשנות שלהם לשם הקוד R18.

בשלב הראשון בב.מ.וו נתנו את המנוע לסדנה יפנית בשם CUSTOM WORKS ZON, שבנו דגם קונספט מרהיב בשם R-18. לאחר מכן נחשפה הפרשנות של סדנה אמריקאית בשם REVIVAL CYCLES, שבנו שלדה מרהיבה מטיטניום – כלוב ציפורים שמה – סביב המנוע. השלב השלישי הגיע בחגיגות 90 שנה לתערוכה האיטלקית Concorso d’Eleganza, שם הציגה סדנה שבדית בשם Unique Custom Cycles את הפרשנות שלה לעטיפה שתגיע עם המנוע המדובר.

עכשיו, כשבועיים לפני החשיפה הרשמית, צילם אזרח זריז שני דגמים של הקרוזר בנסיעת מבחן בין צרפת לאיטליה. העיצוב הוא קרוזרי קלאסי עם גוף נמוך ורחב, דגם אחד מגיע עם פנס עגול מרכזי, ואילו נוסף מצרף עוד שניים קטנים ותיקי אוכף שסביר שיוצעו כתוספות. קרוב לוודאי שבשלב הראשון ייקרא הדגם R18 Pure, ואחריו יוצגו גרסאות נוספות – בדומה למה שעשתה ב.מ.וו עם ה-R nine T.

הב.מ.וו R18 החדש יוצג בתערוכת מילאנו בתחילת נובמבר. נעדכן כמובן משם.

ב.מ.וו R18 – יוצג במילאנו

18 באוקטובר 2019
ב.מ.וו: F900R חדש לשנת 2020

דגם הנייקד בינוני של ב.מ.וו, ה-F900R מקבל עיצוב חדש ומכלולים חדשים לשנת 2020, וייחשף בתערוכת מילאנו לצד F900XR חדש.

ה-F900R, הנייקד הבינוני של ב.מ.וו מסדרת ה-F בעלת מנוע הטווין המקבילי, יחליף את ה-F800R שהוצג בשנת 2017. כמו אחיו לפלטפורמה שחודש בשנה שעברה – דגם האדוונצ'ר ה-F850GS – הוא ישדרג את אותו המנוע בנפח 853 סמ"ק ו-90 כ"ס של אחיו האדוונצ'רי (95 כ"ס באירופה) ויגדל מעט בנפח, בהספק ובמומנט.

בתמונות שהודלפו, שמקורם ממשרד הפטנטים בברזיל, רואים שהבימר מתחדש בתחום השלדה, זרוע אחורית, מנוע כמובן ועיצוב – שמקבל השראה גדולה מה-R1250R. סביר להניח שלוח המחוונים יתאים את עצמו לחדשים של ב.מ.וו, כמו כן כל האלקטרוניקה הקשורה בבטיחות ושליטה. הבדל מאוד משמעותי מהדגם הקודם הוא עיצובו ומיקומו של דוד הפליטה, שבשונה מרוח הימים דווקא מקבל גרסה מוקטנת מעבר. נראה אם כך יהיה בגרסה הסופית.

הב.מ.וו F900R יוצג בתערוכת מילאנו בתחילת נובמבר, כאמור לצד F900XR שיושב על פלטפורמה דומה. כמו בכל שנה, נביא את כל הפרטים משם.

כך ייראה ה-F900R

17 באוקטובר 2019
מוטו מוריני: דגמים חדשים במילאנו

מוטו מוריני, החברה האיטלקית שמתבססת על פלטפורמה אחת עם מנוע 1,200 סמ"ק אשר משרת מספר דגמים, תציג דגמים חדשים לגמרי בנפחי ביניים בתערוכת מילאנו הקרובה.

מוטו מוריני הוא שם עבר ותיק, ששורשיו הולכים אחורנית עד לשנת 1937. החברה עברה לא מעט גלגולים, סגירות מפעל והחלפות בעלים, ואופנועיה אף נמכרו בישראל אי-שם בשנות ה-80 של המאה הקודמת. כיום החברה מציעה מספר דגמים בקטגוריות הנייקד, סקרמבלר, ספורט ואדוונצ'ר-תיור, וכולם נראים מצוין, מעוצבים למשעי, וכאמור מונעים על בסיס אותו המנוע.

המנוע המדובר הוא וי-טווין בנפח 1,187 סמ"ק עם 87° בין הצילינדרים. במוטו מוריני, כאמור, משתמשים בפלטפורמה מודולרית שמשמשת את כל דגמיה ומאפשרת להתאים את המנוע לכל הדגמים ושימושים. החברה מתגאה בכך שכל הייצור מתבסס על המפעל באיטליה ומתבצע בעבודת יד.

על-פי ההערכות, בתערוכת מילאנו הקרובה – שתתקיים בתחילת חודש נובמבר – מוטו מוריני תציג סדרת דגמים בנפח קטן יותר, ככל הנראה 800-600 סמ"ק. גם כאן יישמר אותו הרעיון של פלטפורמה אחת ומנוע אחד שישמשו מספר דגמים. נעדכן כמובן ברגע שמוטו מוריני יציגו את הדגמים החדשים, ולבינתיים קבלו את הטיזר לאדוונצ'ר חדש (בתמונה בראש הידיעה), וכן תמונות של דגמים קיימים על בסיס מנוע ה-1,200 סמ"ק.

מוטו מוריני גראן-פאסו

וכאן הנייקד המהמם

17 באוקטובר 2019
איטלג'ט דראגסטר – הקטנוע הרובוטריקי חוזר

איטלג'ט, יצרנית הקטנועים הבוטיקית מאיטליה, מחזירה לחיים את הדראגסטר המגניב / מוזר / ייחודי שלה בנפחים 125, 150 ו-200 סמ"ק.

איטלג'ט הוא מפעל איטלקי הפועל מסוף שנות החמישים של המאה הקודמת ומפתיע מפעם לפעם עם אופנועי מרוץ קטנים או קטנועי ספורט מעניינים כמו הדראגסטר, שיצא במקור אי-שם בסוף שנות ה-90. היה גם ניסיון להביאו לישראל לתקופה.

איטלג'ט דראגסטר גרסת 2020 – יוצג במילאנו

לקראת תערוכת מילאנו הקרובה הודיעו באיטלג'ט – תחת הכותרת "!We are not joking" – שהדראגסטר יוצג מחדש. יחידת ההנעה היא מנוע ארבע פעימות מקורר נוזל בנפח 125 סמ"ק עם 14.9 כ"ס על משקל כללי של 108 ק"ג, או 150 סמ"ק שנתוניו טרם פורסמו אך הגיוני שיהיו בדיוק באמצע, ו-200 סמ"ק עם 19.8 כ"ס ו-112 ק"ג משקל כללי. התמסורת היא רציפה (CVT – וריאטור).

המראה הוא בהחלט ייחודי, עם שלדת צינורות פלדה חשופה בחלקה, ומתלה קדמי לא קונבנציונלי עם ציר היגוי הנפרד ממערכת הבולמים הקדמית – I.S.S (ר"ת Independent Steering System) – שמקבילה בזווית שלה לקרקע. לטענת איטלג'ט, סידור זה מאפשר לנטרל את השפעת הכביש על ההיגוי. המזלג, אגב, מגיע עם אפשרויות כוונון.

הקטנוע יוצג כאמור בתחילת נובמבר בתערוכת מילאנו, ואז גם ייחשפו המחירים באירופה.

17 באוקטובר 2019
ימאהה מציגה: MT-125 חדש

ימאהה מציגה MT-125 חדש לשנת 2020. אופנוע הנייקד הקטן, המיועד לצעירים עם רישיון נהיגה A2 (באירופה A1), מקבל עדכון מקיף לשנת הדגם הקרובה ברוח אחיו הגדולים ואת המכלולים השווים מאחיו הספורטיבי – ה-YZF-R125.

ימאהה MT-125 חדש ל-2020

משפחת דגמי הנייקד-ספורט של ימאהה – ה-MT – נולדה עם ה-MT-09 בשנת 2013. כיום המשפחה מציעה דגמים מ-125 סמ"ק ועד ל-MT-10 בנפח 1,000 סמ"ק, כולל ה-MT-03 החדש לשנת 2020, וכמובן ה-MT-07 וה-MT-09 הפופולריים. בימאהה מעדכנים את הדגם הקטן, שמקבל את העיצוב החדש של כל אחיו הגדולים עם פנסי ה-LED ואת כל המכלולים הטובים מהימאהה YZF-R125, שחודש לשנת 2019.

המנוע מקבל מערכת תזמון שסתומים משתנה VVA (ר"ת Variable Valve Actuation). ההספק המקסימלי נשאר כמובן 11 קילוואט (כ-14.9 כ"ס) – המקסימום המותר לקטגוריית A2. לפי ימאהה, תזמון השסתומים המשתנה משפר את יעילות הבעירה בתחום סל"ד גדול ומרחיב את טווח הכוח הזמין של המנוע, וכמו כן משפר את תצרוכת הדלק. בנוסף, מערכת הזרקה חדשה עם גוף מצערת גדול יותר. עוד בגזרת המנוע והעברת הכוח, כמו לאחיו ספורטיבי – קלאץ' מחליק וקל יותר לתפעול.

https://www.youtube.com/watch?v=bSn3mIYEWsE

בתחום השלדה ומכלוליה, בימאהה מצהירים על שלדת דלתאבוקס חדשה בעלת גאומטרייה משופרת, שאליה מחוברת זרוע אחורית חדשה מאלומיניום. הבולמים הקדמיים הפוכים בקוטר 41 מ"מ עם מהלך של 130 מ"מ. הצמיג האחורי ברוחב 140 מ"מ, ויש גם שיפור במערכת הבלמים עם דיסק קדמי בקוטר 292 מ"מ.

הפלסטיקה והארגונומיה חדשים גם הם. יש מיכל דלק חדש בנפח 10 ליטרים (11 ליטרים ל-R125), וכל עבודת הגוף עוצבה בהשראת אחיו הגדולים למשפחת ה-MT.

הימאהה MT-125 צפוי להגיע לשווקים האירופאיים בסוף 2019. שווה להיות בן 16 בימים אלו.

שווה להיות בן 16

16 באוקטובר 2019
חוויה: מוזיאון המכאניקה של ניקוליס בוורונה איטליה
כתב וצילם: יגאל שפילמן

הכניסה למוזיאון ניקוליס בעיירה האיטלקית ורונה לא מרמזת על העושר האצור מאחורי קירות הזכוכית. מבנה מלוטש והייטקי – כל כך שונה מכל האטרקציות הממוסחרות באזור המתויר של אזור אגם גארדה-ורונה-ונציה. באמצע אוגוסט, שיא עונת התיירות, החניה (ללא תשלום) הייתה ריקה. בדיקה באתר מראה שהמקום אמור להיות פתוח. הוא באמת פתוח, רק שאחרי הדוחק והצפיפות שמלווים את שיא עונת התיירות בצפון איטליה, האווירה במוזיאון מרגישה כמו פאטה מורגנה. שקט, רגוע, ממוזג ובלי תיירים.

כבר בכניסה הלב מתרחב והריאות מתמלאות. לא יודע מה הכה בי יותר – המזגן או שורת המכונות המוטוריות שיוצרו כשמחוג השנים עוד היה על 18. מכונות צרפתיות כמו הDarracp Phaeton 1898- עם 5 כ"ס, ה-Aventure מ-1882 שבכלל היו לה פדלים ולא מנוע בעירה פנימית, ואבי אבות האופנועים – תלת אופן בשםDe Dion Bouton עם מנוע צילינדר בודד שהפיק 2.75 כ"ס ומהירות סופית של 50 קמ"ש שהיו, אני מאמין, עוצרי נשימה ב-1898.

המוזיאון של ניקוליס, על ארבע הקומות שלו, מכיל כמות בלתי הגיונית של מוטוריקה על כל גווניה. מכוניות ואופנועים נדירים, במצב 'לא ראה שטח', עם פירוט קצר שמתאר כל מוצג. כמעט הכל איטלקי, כשפה ושם השתרבבו להן מכונות משאר העולם.

מביני עניין (לצערי אני לא כזה…) ימצאו במקום כמה תכשיטים שלא תראו בשום מקום אחר כמו ה-Motrice Pia – מנוע הבנזין הראשון שנרשם כפטנט על ידי אנריקו ברנדיני ב-1882, או איזוטה פרנצ'יני 1929 ששווה מיליונים, ולנצ'יה אסטורה 1000 מיגלה שנבנתה במיוחד עבור נהג המרוצים האגדי לואיג'י וילורוסי.

בקומת האופנועים ציר הזמן של התצוגה מתקצר. יש כמה כלים בודדים, בעיקר של מותג פיג'ו, מהעשור הראשון של 1900. אבל עם שרשרת הינע עשויה עץ, המרחק בין אופניים לאופנועים לא היה גדול. שנות ה-20 התחילו להיות מעניינות יותר עם תצוגה אבולוציונית של מוטוגוצי, בנלי, דוקאטי, בימוטה, FB מונדיאל, ג'ילרה ועוד מספר יצרנים קטנים שנבלעו בין דפי ההיסטוריה.

האופנועים מסודרים זה לצד זה בסדר כרונולוגי, וממש ניתן לראות איך משנה לשנה התפתחו המנועים, השלדות והמתלים. חוויה מדהימה עבור חובבים, חוויה מיסטית עבור אלו שגם מבינים במכניקה ומסוגלים 'לקרוא' ולהבין את ההנדסה שמאחורי המוצר.

גם לתרבות האופניים יש מקום של כבוד – כל האבולוציה של האופניים פרושה בפני המבקרים, החל מאופני עץ שנראים כמו מאובן, דרך האופניים המוזרים עם הגלגל הגדול מלפנים, ועד לראשית אופני הכביש המודרניים.

איטליה היא גן עדן לחובבי מוטוריקה ומכניקה. המותגים הנחשקים ביותר בעולם נולדו בה, ולכל אחד מהם יש מורשת, מוזיאונים ותצוגות מרהיבות. מה שיפה ומיוחד במוזיאון של ניקוליס הוא העושר הרוחבי. לצד המכוניות והאופנועים מכל מגוון המותגים האיטלקיים, תמצאו מאות הגאים של נהגי פורמולה, מהגאי עץ ועד ההגאים המודרניים מרובי הכפתורים (מדהים לראות את ההתקדמות ההנדסית רק בזה..), מאות פנסים, לוחות שעונים ואף מנועי מטוסים, לצד מצלמות, תיבות נגינה, טלסקופים ועוד.

ארבע קומות המוזיאון דחוסות בכל טוב, הכל נראה מוכן לשימוש, ואם יש בכם טיפת תשוקה לעולם הזה – מובטחת לכם חוויה בלתי נשכחת. אם אתם מאלו שאוהבים לשפץ כלי רכב ישנים, קחו אתכם אוהל, כי אתם הולכים לגור שם.

המוזיאון של ניקוליס במספרים:
- 200 מכוניות
- 100 אופנועים
- 110 אופניים
- 500 מצלמות
- 100 מערכות נגינה
- 100 מכונות כתיבה
- 100 הגאי פורמולה 1
ובמספרים קטנים יותר: צעצועים, טלסקופים, מנועי מטוסים, כלי רכב צבאיים ועוד.

מיקום: אזור תעשייה בדרום ורונה, לא רחוק משדה התעופה של ורונה. פחות משעה נסיעה מדרום אגם גרדה. יש גם מתחמי קניות וסניף אאוטלט של דקטלון סמוכים אם צריך למצוא תעסוקה לבני משפחה שלא חולקים אתכם את התשוקה.

לאתר מוזיאון המכאניקה של ניקוליס.
- יתרונות: חוויית מנהרת הזמן, במקום אחד מרוכז חלק ניכר מהתרומה האיטלקית לעולם המוטורי-מכני-הנדסי-עיצובי, כל המוצגים במצב 'יצא עכשיו מהמפעל', עלות כניסה שפויה – 40 יורו לזוג + 3 (4,9,13), חניה חינם, אין עומס תיירים.
- חסרונות: נמצא מחוץ לאזור המתויר של ורונה, חייבים רכב כדי להגיע אליו.
למי מומלץ להגיע?
- כל מי שדלק זורם בעורקיו (2 ו-4 גלגלים) – ביקור חובה!
- חובבי רכבי אספנות ומכניקה – אתם תתעלפו שם
- פריקים של היסטוריית הטכנולוגיה – מאוד מעשיר עם תצוגה מרהיבה של מערכות קול, מצלמות, מכונות כתיבה, טלסקופים ועוד.
- רוכבי אופניים – יש תצוגה מדהימה של התפתחות האופניים מגלגלי העץ ועד לראשית תחרויות הכביש
16 באוקטובר 2019
ק.ט.מ: 250 אדוונצ'ר באופק

ק.ט.מ אדוונצ'ר קטן נפח נתפס במבחנים ומיועד להיות גרסת הכניסה הבסיסית והזולה יחסית למשפחת האדוונצ'רים של ק.ט.מ.

משפחת דגמי האדוונצ'ר של ק.ט.מ ממשיכה לייצר אחים קטנים. בשנה האחרונה נכנס בסערה דגם ה-790 של האדוונצ'ר (למבחן הגרסה הרגילה – לחץ כאן, מבחן לגרסת ה-R הקרבית יפורסם בקרוב), אנו יודעים שה-490 אדוונצ'ר יוצג עוד השנה או במחצית הראשונה של השנה הבאה, כמו גם גרסת ה-390 סמ"ק. הפעם 'נתפס' בעדשת המצלמה דגם נוסף שממשיך לרדת בנפח – 250 סמ"ק.

ככל הנראה מדובר על גרסת כניסה שתכיל מכלולים פשוטים יחסית כדוגמת מזלג הפוך ללא אפשרויות כוונון או פנסים רגילים (ולא LED). דגם המבחן נושא מידות מיני-אדוונצ'ריות בגלגלים – 19″ מלפנים ו-17″ מאחור. המפלט המכובד הוא תוצר של תקנות יורו 5 הרלוונטיות, והמנוע צפוי להיות של ה-250 דיוק – צילינדר אחד מקורר נוזל עם כ-30 כ"ס.

אין כרגע אינדיקציה אם זה יהיה דגם לשוק מסוים או גרסה גלובלית. כך או כך, הק.ט.מ 250 אדוונצ'ר אינו צפוי להיות מוצג בשנה הנוכחית וככל הנראה ייחשף רק לקראת תערוכת מילאנו 2020, כלומר שנה מהיום. נמשיך ונעדכן.

16 באוקטובר 2019