לאור בעיות שהתגלו במערכת הטעינה של האופנוע החשמלי החדש ומדובר של הארלי-דיווידסון, ה-LiveWire, החברה ממילווקי משהה את קו הייצור של האופנוע והמסירות ללקוחות.
ה-LiveWire החשמלי החדש של הארלי, עליו עובדים בחברה כבר יותר מ-5 שנים, נועד להכניס את הארלי-דיווידסון לעתיד ולפתוח עבורה שווקים וקהלים חדשים. תקוות רבות נתלו באופנוע, למרות ביקורות על מחירו המאוד גבוה – 30,000$ בארה"ב. הלילה האמריקאים הודיעו שלאור בעיות שנתגלו במטען הביתי – אותו מטען איטי שמיועד לטעינת לילה – על הרוכשים שקיבלו את ה-LiveWire להשתמש אך ורק במטען ה-DC המהיר. לבינתיים בהארלי מעכבים את העבודה על פס הייצור ואינם משחררים אופנועים שהוזמנו עד לאבחון ופתרון הבעיה.
ההספק המרבי של ה-LiveWire הוא 105 כ"ס עם 12 קג"מ, והוא שוקל כ-250 ק"ג. שלדת ה-LiveWire עשויה מאלומיניום עם בולמי שוואה מלפנים ומאחור – SFF-BP 43 מ"מ מפנים ו-BFRC-lite מאחור – שניהם עם כיוונים מלאים. ה-LiveWire מצויד בחבילת אלקטרוניקה מכובדת מאוד. ראשית יש יחידת IMU למדידת אינרציה, ובהמשך ישיר יש בקרת אחיזה מתקדמת ומערכת ABS לפניות. אבל בנוסף, האופנוע החשמלי של הארלי-דיווידסון מציע אפשרויות חיבור ושליטה מתקדמות מאוד דרך מסך ה-TFT והאפליקציה הייעודית לסמארטפון. מעבר לשיחות, הודעות, שמיעת מוזיקה והוראות ניווט, האפליקציה גם תעדכן את הרוכב בנתוני הסוללה – כמו טווח רכיבה, אחוז קיבול נותר בסוללה, זמן טעינה וכו'. יחידת ה-GPS הפנימית של האופנוע גם תאפשר לרוכב לעקוב אחרי האופנוע במקרה שנגנב, וכן לתת לרוכב התראות כאלה ואחרות על נגיעה באופנוע.
הסטריטפייטר V4 החדש של דוקאטי יוצג רשמית לעולם ב-23 באוקטובר. לבינתיים בדוקאטי חושפים מספרים, ושמעו – זאת הולכת להיות מכונה מטורפת!
הסטריטפייטר V4 הוא גרסה מופשטת פיירינג עם כידון שטוח וגבוה (סטריטפייטר, נו…) של הפניגאלה V4 מבית היצרנית האיטלקית. בניגוד להערכות של מנוע מופחת הספק, בדוקאטי משחררים את הנתון המדהים הבא: 208 כ"ס ב-12,750 סל"ד (!), שסוחבים 178 ק"ג יבשים.
האופנוע יגיע עם כנפונים, כמו אחיו הלבוש, ועם חבילת האלקטרוניקה הנרחבת של הפניגאלה V4 שכוללת מערכת ABS מתקדמת להטיה ומאפשרת שליטה בהחלקת הגלגל האחורי בכניסה לפנייה על הבלמים. בנוסף, בקרת אחיזה ב-8 מצבים עם בקרת החלקה ביציאה מהפנייה (בקרת דריפט). תהיה בקרת זינוק, בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, וקוויקשיפטר לשני הכיוונים. כל הבקרות מתאפשרות בזכות יחידת האינרציה ב-6 צירים של בוש – IMU 6, שמנטרת את התאוצות ב-6 צירים, כך המידע מאפשר לבקרות לעבוד לכל הכיוונים ובסינרגיה מלאה. MotoGP באופנוע בלי פיירינג ועם כידון גבוה…
כאמור, שבוע הבא נדע הכל, ובינתיים אנחנו סופרים את הימים עד שנניח את ישבננו על המכונה המטורפת.
אנו נמצאים בתקופה בה עולם האופנועים ממשיך ומתקדם ומנסה לשלב יכולות טכנולוגיות מעולם הרכבים באופנועים עצמם. נסקור כאן מספר דוגמאות עדכניות מהכנף האדומה – הונדה.
לאחרונה הצגנו את הרעיון של הונדה לשינוי הארגונומיה בצורה חשמלית, כלומר לכוון באופנועיה את גובה הכידון ואת זווית המשקף בצורה חשמלית על-ידי לחיצת כפתור. שינוי גובה הכידון יתאפשר דרך צמד טלסקופים שממשיכים את קו המזלג, ובמקביל בסיס המשקף ינוע קדימה ולמעלה על מנת לאפשר הגנה מהרוח במנח הזקוף יותר.
הרעיון הבא תיאר ארבעה כנפונים מתכווננים חשמלית, הפועלים כך שבזמן האצה חזקה ארבעתם ייפתחו לזווית המרבית שלהם ויאפשרו לאוויר הנע כנגד האופנוע ללחוץ על הכנפונים מלמעלה ובכך לייצר כוח הצמדה גדול יותר. זה יאפשר לשמור את הגלגל הקדמי צמוד לקרקע וכן להצמיד את האחורי ולייצר יותר אחיזה. אותו הרעיון יתאפשר גם בבלימה חזקה ובפניות, ויאפשר גם פה יותר אחיזה ואף שמירה על הגלגל האחורי על הקרקע. במצב של מצערת מלאה בקו ישר הכנפונים יתכנסו פנימה על מנת להפחית את הגרר וההתנגדות לאוויר. הדבר מקובל מאוד בעולם ההצמדה של רכבי ספורט ומרוץ.
מערכת מתלים אדפטיבית סמי-אקטיבית למוטוקרוס?
השלב הבא – והוא מוצמד בתרשים ללא פחות מאשר דגם המוטוקרוס CRF450R – הוא כוונון מתלים אוטומטי אדפטיבי. זו לא מערכת חדשה: דגמי יוקרה רבים עושים שימוש במערכת מתלים חשמלית סמי-אקטיבית, כשרק לאחרונה הציגה הונדה את האפריקה טווין 1100 עם מערכת מתלים חשמלית סמי-אקטיבית של שוואה. ברכבים מערכת דומה מתבססת על מצלמות ש'קוראות' את הדרך הצפויה ומכינות את מערכת המתלים בהתאם. בהונדה – כאמור, לפי התרשימים שהגישו בחברה – עובדים עם חברת הבולמים שוואה על מערכת מתלים אלקטרונית סמי-אקטיבית – אתגר גדול כשמדובר על תנאי שטח שמשתנים ללא הרף ואף מהקפה להקפה, או בתנאי קרקע הכוללים נחיתות נשנות וחוזרות וכן בוץ, אבק ועוד. מה שכן, בהחלט יהיה מעניין לראות איך יתמודדו בהונדה ובשוואה עם הנושא המורכב.
אחרון הפעם – תצוגת עילית לרוכב (HUD ר"ת Head-Up Display) שתאפשר הקרנת נתונים חשובים על-גבי חלקו העליון של המשקף הקדמי. הנושא מוכר וקיים ברכבים מסוימים והוצג גם בקסדות רוכבים, אך טרם יושם על אופנוע. על המשקף יוקרנו נתוני מהירות, מצב הדלק ואף נתוני מערכת ניווט שתיתן אינדיקציה על הכיוון הנדרש. מעניין איך יתמודדו כאן עם מזג אוויר גשום או תנאי אבק שעל-הנייר יכולים להפריע לעניין.
נציין עוד, שהונדה הגישו ב-2019 גם פטנטים על מערכות בטיחות מבוססות רדאר, אך אלו כבר מתחילים לצוץ בקרב יצרני אדוונצ'ר-פרימיום כדוגמת דוקאטי וק.ט.מ. בהחלט זמנים טכנולוגיים מעניינים בעולם האופנועים.
בסוזוקי הציגו את הג'יקסר 250 – או בשמו המלא: ג'יקסר SF 250 MotoGP Edition – לאליפות מרוצים ספציפית בהודו, כשהאופנוע מצויד במערכת קירור שמן ייעודית לאזור.
סוזוקי ג'יקסר 250 SF למרוצים בלבד – מתי אצלנו?
את הג'יקסר 250 אנו מכירים טוב – רבע ליטר חביב שמספק ממנוע הטווין מקבילי שלו כ-25 כ"ס צנועים ומתנהג כמו גדול. בסוזוקי-הודו הציגו את גרסת המרוצים של הילדון, עם קצת יותר כוח (26.5 כ"ס) ופחות משקל (156 ק"ג לעומת 181 ק"ג), עם מערכת קירור שמן חדשה שנועדה לייעל את העבודה על המסלול.
מערכת ה-SOCS (ר"ת Suzuki Oil Cooling System) מעבירה את השמן החם דרך המערכת עד לאגן השמן. שם השמן הקר (יותר) נשאב ומועבר דרך חלקי המנוע השונים הנזקקים לסיכה. מערכת הקירור השמן מאפשרת ניצול טוב יותר של המנוע, ובסופו של דבר יותר כוח לאורך זמן ואמינות ועמידות גבוהות יותר. ההסתמכות על שיטת קירור זו מאפשרת להפחית את משקל האופנוע תוך ויתור על מערכת קירור נוזל ששוקלת מעט יותר.
הדור הבא של הג'יקסר 250 יקבל את המנוע הזה, אך גולת הכותרת היא הרצון שלנו לראות אליפות כזאת בדיוק במסלולים שלנו, המבוססת על אופנועים זולים יחסית וקלים לרכיבה שיצמיחו וירימו רוכבי עתיד בעולם מרוצי הכביש.
דרך אגב, אם חיבור שיטת קירור השמן יחד עם ג'יקסרים נשמעת הגיונית ומוכרת – לכו לאחור לשנות ה-80, שם היא נקראה SACS.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 400.4 סמ"ק, 41 כ"ס ב-9,500 סל"ד, 3.5 קג"מ ב-7,650 סל"ד, הזרקת דלק, קירור נוזל, 8 שסתומים, DOHC, 6 הילוכים, שלדת יהלום מפלדה, מזלג טלסקופי של קאיאבה בקוטר 41 מ"מ, זרוע פלדה עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, צמד דיסקים בקוטר 300 מ"מ עם קליפרים צפים 2 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 225 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, מערכת ABS, אורך 2,114 מ"מ, בסיס גלגלים 1,415 מ"מ, גובה מושב 815 מ"מ, מיכל דלק 17 ל', משקל מלא 206 ק"ג, צמיגים 120/70R17, 160/60R17
CFMOTO 400NK
מה זה?
ה-400NK הוא האופנוע הראשון של החברה הסינית CFMOTO שאותו אנחנו בוחנים כאן בפול גז. החברה הזו מיוצגת בארץ על-ידי עופר-אבניר כבר 7 שנים, כשעד כה יובאו רכבי השטח הקלים וה-SBS של המותג, אולם כעת בשלו התנאים לייבא גם את האופנועים.
ה-400NK הוא נייקד בנפח 400 סמ"ק, שעליו מתנוסס תג מחיר אטרקטיבי של 29,900 ש"ח. בבסיס האופנוע מנוע טווין מקבילי בנפח 400 סמ"ק, מוזרק ומקורר נוזל, המפיק 41 כ"ס ו-3.5 קג"מ. יש שלדת יהלום מפלדה, ומערכת מתלים הכוללת מזלג טלסקופי קונבנציונלי וזרוע אחורית מפלדה, שאליה מחובר בולם אחורי של קאיאבה המציע כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה.
שאר המכלולים סטנדרטיים למדי למה שהקטגוריה הלוהטת הזו מציעה: יש מערכת בלמים עם צמד דיסקים קדמיים ומערכת ABS של קונטיננטל כסטנדרט, יש מסך LCD, ויש אור חניה, אור אחורי ומאותתים LED.
על העיצוב אחראית הסדנה האוסטרית KISKA, שמעצבת בין היתר את כל אופנועי ק.ט.מ והוסקוורנה. כאן ב-400NK יש עיצוב נייקדי קרבי ומודרני למדי, כשאמנם חלק מהעיצוב הוא כיסויי פלסטיק, אבל הוא בהחלט נראה טוב ומושך מבטים.
האופנועים של CFMOTO אמורים להוות תמורה טובה למחיר, ובבואנו לבחון את ה-400NK עמדי בפנינו 2 שאלות: הראשונה – האם אופנועי המותג הסיני מזכירים במשהו את האופנועים הסינים הגרועים שהגיעו ארצה בתחילת העשור הקודם, והשנייה – עד כמה טובה התמורה למחיר של ה-400NK. שאלות חשובות ומעניינות.
נייקד קטן-בינוני לרישיון נהיגה A1
ביצועים
באופן כמעט מפתיע, בחלק מהפרמטרים ה-400NK עומד ברמת הביצועים של מתחריו לקטגוריה. המנוע למשל, כאמור טווין מקבילי בנפח 400 סמ"ק, חזק מאוד בקצה העליון של סקאלת הסל"ד. זה אומר שכשמחזיקים גז פתוח וסל"ד גבוה, התאוצות מאוד חזקות. יציאה מרמזורים למשל בפול גז עם משיכת הילוכים תניב תאוצה שעשויה להשאיר מאחור כלים דומים. מאידך גיסא, זה בא על חשבון גמישות המנוע, מה שאומר שבסל"ד נמוך ובינוני יש פחות מומנט ממה שהיינו רוצים לקבל, וכדי לשמור המנוע בתחום היעיל שלו יש צורך לבחוש בהילוכים לעתים קרובות.
אם כבר גיר, אז יש אמנם 6 הילוכים שמחולקים יפה מאוד, אולם התיבה נוקשה מעט ולא מדויקת כמו בכלים מקבילים. כך או כך, בהילוך השישי בפול גז בכביש בינעירוני הצלחנו לסחוט לא פחות מ-181 קמ"ש על הצג הדיגיטלי, שהם 171 קמ"ש אמיתיים על צג ה-GPS שלנו. מכובד מאוד!
ההתנהגות הדינמית טובה מאוד. ההיגוי סופר-זריז – כמו שמצופה מנייקד בנפח 400 סמ"ק, והיציבות טובה. רכיבה בכבישים מפותלים אפשרית ומתקבלת בברכה, וה-400NK יזרח ככל שהכביש יהיה מפותל וטכני יותר. רק תצטרכו לשמור אותו בדיוק בהילוך הנכון כדי לקבל את הדרייב החזק ביציאות מפניות.
מערכת המתלים עושה עבודה טובה למדי, כשהכיוונים בבולם האחורי משפיעים מאוד. כך למשל, כשקיבלנו את האופנוע והבולם האחורי היה בסט-אפ המקורי, הרכות המוגזמת של הבולם האחורי גרמה לנדנודים של החלק האחורי ושל האופנוע כולו. סגירה של סיבוב בבורג שיכוך ההחזרה הפכה את המתלה האחורי לקשיח וקופצני. פתיחה חזרה של חצי סיבוב הפכה את התנהגות הזנב לטובה מאוד – מצד אחד סופג טוב ושומר על נוחות, ומצד שני יציב עם יכולות ספורטיביות.
הבלמים חזקים למדי, במיוחד הקדמיים, אם כי מורגשת השתהות קלה בין הלחיצה על מנוף הבלם לבין התגובה המעשית בבלמים עצמם. מילה טובה על ה-ABS, שאינו ממהר להיכנס לפעולה. מאידך גיסא, הוא אינו ניתן לניתוק.
אם לסכם את הפרק, אז ה-400NK מציע חבילת ביצועים טובה, ואפילו מפתיעה. המנוע חזק (אך לא גמיש), התאוצה מעולה, המהירות הסופית גבוהה, ההתנהגות הדינמית זריזה ושובבה, ולמעט גמישות המנוע הוא לחלוטין עשוי לעמוד מול המתחרים.
מנוע חזק בקצה הסקאלה, ביצועים טובים למדי
איך זה מרגיש?
כאן כבר אפשר לענות על השאלה הראשונה ששאלנו, ולהגיד שה-400NK – וככל הנראה גם שאר אופנועי CFMOTO – רחוקים שנות אור מהאיכות הנמוכה של הכלים הסיניים שהכרנו בעבר, וכי מדובר בכלים טובים, עם איכות חומרים טובה למדי ועם גימור סביר. אם היינו צריכים לדרג את האיכות והגימור של ה-400NK אל מול מתחריו היפניים והאוסטרי (שמיוצרים בתאילנד, אינדונזיה והודו), היינו מציבים אותו חצי קליק מתחת.
איכות החומרים והמכלולים כאמור טובה, אולם הגימור באיכות מעט נמוכה מהמקובל בסגמנט. כך למשל תוכלו למצוא חוטי חשמל חשופים או פלאחים שנראים מאולתרים, אולם מדובר בקטנות, ובסך הכל האיכות והגימור כמעט תואמים למקובל בקטגוריה. זוהי לדעתנו נקודה חשובה מאוד עבור כלים סיניים, שכן הקהל הישראלי לא שכח בקלות את הכלים הגרועים שהגיעו ארצה מסין בתחילת שנות ה-2000, ובכל מקרה נראה ש-CFMOTO עומדת בסטנדרט אחר לחלוטין.
תנוחת הרכיבה ב-400NK זקופה למדי, והכידון צר במעט ממה שהיינו רוצים לקבל בנייקד כזה. גובה המושב, שעומד על 815 מ"מ, מאפשר לכל רוכב להגיע עם 2 רגליים אל הקרקע, והמושב עצמו קשיח, מה שאומר שאחרי פרק זמן מסוים הוא יתחיל להציק בישבן ויהיה צורך לשפר עמדה. גם בהרכבה הוא סביר למדי, ולא יוצא דופן מנייקדים אחרים בקטגוריה, כלומר הרכבה אפשרית, ואפילו ארוכה מדי פעם, אבל זהו לא הכלי האידאלי לטיולים בזוג. גם מבחינת גודל פיזי ומשקל, ה-400NK עומד בקורלציה מלאה למתחריו.
בזכות המנוע החזק, רכיבה בין-עירונית יכולה להתבצע בקלות על כל הטווח שבין 100 ל-150 קמ"ש, כשניתן גם להגיע ל-170 קמ"ש ויותר – אם כי אז המנוע צורח, וגם אין מיגון רוח שיתמוך במהירויות הללו. צריך לזכור שאחרי הכל זהו נייקד בנפח 400 סמ"ק, מה שאומר שהוא יכול לעשות מרחקים ארוכים – כמו שאנחנו עשינו איתו (הסיבוב למצדה בערב ראש השנה) – אולם בבסיסו זהו אופנוע המיועד לעיר ולמרחקים קצרים. תצרוכת הדלק ברכיבה כזו עומדת על כ-22 ק"מ/ל' הגיוניים למדי.
איכות טובה למדי – כמעט כמו המקובל בסגמנט
סיכום ועלויות
ה-400NK, ככלי שמייצג את תחילת הדרך של היצרנית הסינית CFMOTO, הפתיע אותנו מאוד. ראשית בגלל איכות המכלולים והחומרים – זהו אופנוע שמיוצר בסטנדרטים טובים למדי, ואין קשר בינו לבין הכלים הסיניים של העשור הקודם. למעשה, הוא קרוב מאוד ברמת הגימור שלו לכלים יפניים שמיוצרים במדינות המזרח השונות.
ה-400NK הפתיע אותנו גם בזכות המנוע וההתנהגות הדינמית, שכן מדובר בכלי חזק (אך לא גמיש), בעל התנהגות דינמית טובה ומאוזנת, שבקלות מהווה תחרות למתחרים מאוסטריה ומיפן.
ואחרי הכל, המחיר. ב-29,900 ש"ח, ועם עלויות תחזוקה של 3,370 ש"ח ל-20,000 ק"מ, ה-400NK הוא אכן תמורה טובה למחיר, ועשוי להוות אלטרנטיבה זולה יותר לכלים המוכרים בקטגוריה.
אז את שני המבחנים הגדולים שלנו הוא עבר בהצלחה, וכעת נותר ל-CFMOTO 400NK, כמו לשאר הכלים של CFMOTO, לעמוד במבחן האחרון – מבחן הזמן, ולהציג אמינות ועמידות המקבילות למתחריו לקטגוריה. אם גם את המבחן הזה הוא יעבור, הרי שמדובר בעסקה מעולה לצרכן הישראלי ובמתמודד ראוי בשוק האופנועים הישראלי. אנחנו, אגב, בהחלט הולכים לבדוק את זה.
ב-5 בנובמבר, ערב פתיחת תערוכת מילאנו, תחשוף ק.ט.מ את את הדור החדש למשפחת הדיוק.
משפחת הדיוק עוברת לשנת 2020, ובק.ט.מ יציגו את הדור החדש של משפחת הדיוק, שתאמינו או לא – כבר חוגג 25 שנות שירות. הקטומים שחררו וידאו טיזר קצר שמציין את תאריך פתיחת תערוכת מילאנו להצגת הדיוק, תחת ההאשטאג #GetDuked.
מה מצפה לנו?
נתחיל עם גרסת ה-390 של הדיוק – כך פרסמנו באפריל השנה: השלדה, הגאומטריה והזרוע האחורית גדלו במעט, מה שאומר שגם רוכבים גבוהים מהממוצע עשויים למצוא את מקומם על הדיוק הקטן, ונראה שגם מיכל הדלק חדש וגדול יותר. אנו בטוחים שהמנוע יעבור גם אבולוציה שתעניק לו יותר הספק ומומנט, וכמובן שיהיה גם מסך TFT צבעוני. להערכתנו, האופנוע גם צפוי לקבל את מערכת ה-ABS להטיה של בוש.
הגרסה הבאה הצפויה היא ה-490 דיוק החדשה לחלוטין. יחד עם מנוע הטווין המקבילי החדש לגמרי של ק.ט.מ שנועד להכניסו לקטגוריית ה-500 סמ"ק, הדיוק הוא אחד מחמישה דגמים בהם יורכב המנוע האמור.
נסיים ב'חיה 3.0', הלא הוא ה-1290 סופר-דיוק R, שכבר תפסנו במבחנים סופיים, ומביאים את החיה לשנת 2020 עם מנוע V2 שיישאר בנפח של 1,301 סמ"ק, אך יטפס בהספק הסופי – להערכתנו לכיוון ה-190 כ"ס. השלדה, הזרוע האחורית, החישוקים והבולמים צפויים להשתדרג גם הם.
ההערכות בשוק מדברות על כך שבתערוכת מילאנו, שתתקיים בתחילת נובמבר, יוצג הדור החמישי והחדש של הימאהה טימקס – ובשנה הזאת הנפח ממשיך לגדול.
הדור הראשון של הטימקס הוצג ב-2000 והחל להימכר ב-2001. הוא יצר מאפס קטגוריה משל עצמו – מקסי-סקוטרים ספורטיביים, ומאז ועד היום מעטים היצרנים שהצליחו ליצור מכונה שלמה ומאוזנת כמו הטימקס. ב-2004 שודרג המקור לדור 1.5, ב-2008 יצא הדור השני עם שלדת אלומיניום, ב-2012 הדור השלישי עם מנוע משודרג בנפח 530 סמ"ק, ב-2015 דור 3.5 עם מזלג הפוך ועוד כמה שיפורים, וכתבנו רבות על הדור הרביעי והאחרון של הטימקס שיצא בשנת 2017 – עדיין עם מנוע ה-530 סמ"ק.
עם השנים קמה לטימקס תחרות, אמנם זה לא התבטא במכירות המקומיות והגלובליות שהמשיכו להציג את הטימקס בראש, כדוגמת הקימקו AK550, שאף ניצח במבחן ההשוואתי שלנו בסעיף התמורה לכסף.
זה עדיין לא רשמי, אך כל הסימנים מראים זאת – לשנת 2020 בימאהה יציגו את הדגם החדש עם הגדלת נפח ל-562 סמ"ק שנועדה לאפשר להתכנס לתקנות יורו 5 בלי לחנוק את המנוע.
ההערכות מדברות על שמנוע הטווין המקבילי ימשיך לספק את אותם מספרים – כ-46 כ"ס שמאפשרים לו להתאים לרישיון A1. מבחינת אלקטרוניקה ומכניקה – כל מה שהוצג בדור הקודם ימשיך כמובן, עם ההתאמות לשנת 2020. בימאהה ימשיכו עם המצערות חשמליות במקום המכאניות. השלדה שהתחדשה לחלוטין בדור הרביעי – קלה יותר בכ-30% מדורות קודמים – צפויה להישאר, כמו גם הזרוע האחורית החדשה. בנוסף ל-ABS שישתדרג, הטימקס ימשיך עם מערכת בקרת אחיזה כסטנדרט (ניתנת לניתוק), מפתח קרבה משודרג עם אפשרות להתנעה ודימום מרחוק, לוח שעונים עם מסך TFT צבעוני שיגדל ועוד. כמובן שגם העיצוב ישתדרג
הדור החדש של הימאהה טימקס יוצג בתערוכת מילאנו בתחילת נובמבר, ואנחנו כמובן נעדכן ישירות מההצגה לעיתונאים.
לבינתיים קבלו את הסרטון המושקע מהמבחן ההשוואתי שערכנו לטימקס מול הקימקו AK550:
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי 471 סמ"ק, 47.6 כ"ס ב-8,600 סל"ד, 4.38 קג"מ ב-6,500 סל"ד, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת יהלום מפלדה, בולמים קדמיים טלסקופיים 41 מ"מ כיוון עומס קפיץ, מתלה אחורי זרוע פלדה עם בולם יחיד כיוון עומס קפיץ, בלם קדמי דיסק 310 מ"מ עם קליפר צף 2 בוכנות, בלם אחורי דיסק 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,155 מ"מ, בסיס גלגלים 1,445 מ"מ, גובה מושב 830 מ"מ, משקל מלא 197 ק"ג, מיכל דלק 17.7 ל', צמיגים 110/80R19, 160/60R17
הונדה CB500X דור 3
מה זה?
ההונדה CB500X הוא אחד משלושת האחים למשפחת ה-CB500 של הונדה. לצד ה-CBR500R הספורטיבי וה-CB500F הנייקד, ה-X הוא הקרוסאובר של המשפחה, או האדוונצ'ר הקטן אם תרצו. המשפחה הזו נחשפה ב-2012, יצאה לשווקים ב-2013 כשהיא מותאמת למדרגות הרישוי האירופאיות החדשות, ועודכנה בדור שני ב-2016. לקראת 2019 בהונדה משדרגים את המשפחה הפופולרית שוב, כשאת השינויים המשמעותיים מקבל ה-CB500X.
מנוע הטווין המקבילי בנפח 471 סמ"ק עבר מספר שינויים, וכעת הוא חזק יותר בין 3,000 לבין 7,000 סל"ד – טווח הסל"ד השימושי ביותר ברכיבה יום-יומית רגילה. בנוסף, יש בולם אחורי חדש, וכן קלאץ' מחליק כסטנדרט. יש גם לוח שעונים LCD חדש, צבעוני וברור יותר, הכולל גם תצוגת הילוך, וכן פנסי LED היקפיים חדשים – אם כי פנסי LED היו גם בדור הקודם. יש גם מערכת פליטה חדשה עם דוד חדש.
מבחינת עיצוב, ה-CB500X מקבל ל-2019 – כמו צמד אחיו – מתיחת פנים משמעותית ומתחדש בעיצוב מודרני יותר שמדגיש את האדוונצ'ריות שלו. בנוסף, לראשונה מאז פותחה הסדרה גלגל הכביש של ה-CB500X מוחלפים, והוא מקבל גלגל קדמי בקוטר "19 במקום ה-"17 שהיה עד כה, וגם הצמיג האחורי מוחלף באחד במידה וחתך של אדוונצ'ר, מה שעשוי להגדיל את טווח שימושי האדוונצ'ר שלו, וזהו השינוי המשמעותי ביותר ב-CB500X.
השינוי המשמעותי – גלגלים במידות אדוונצ'ר
ביצועים
מבחינת ביצועים, על אף שלא מדובר בגרזן ביצועים אלא בקרוסאובר פשוט למוגבלי רישיון נהיגה – ה-CB500X הוא אחד הכלים היותר מאוזנים וקלים לרכיבה שאנחנו מכירים.
המנוע גמיש מאוד. הוא היה גמיש בדור הקודם, וכעת עם שיפורי המנוע הוא גמיש עוד יותר ומספק כוח זמין בכל סל"ד ובכל הילוך. וזה בדיוק הקטע של המנוע הזה – ולמעשה של האופנוע כולו – להיות פונקציונלי ויעיל. אין פה איזו פצצת הספק או מנוע מרגש, אלא מנוע סופר-יעיל וגמיש שמושך בלינאריות מסל"ד רצפה ועד לקצה הסקאלה – בלי הפתעות.
מהירות השיוט הנוחה היא סביב 150 קמ"ש, והמנוע ושאר המכלולים נותנים תחושה מאוד נוחה סביב הקצבים הללו. הגיר נעים לשימוש, וכך גם הקלאץ', שהתרכך מעט בזכות מערכת הקלאץ' המחליק.
ביצועים טובים ומאוזנים
ההיגוי וההתנהגות בפניות – פשוט מעולים. ה-CB500X קל מאוד ונשלט מאוד, גם בכניסה לפניות וגם במהלכן כשהוא על הצד. גם כאן אין איזה היגוי מטורף או התנהגות מרגשת, אבל הכל עובד בדיוק כמו שצריך, ללא הפתעות, ועם מילה אחת שחוזרת על עצמה בכל פרמטר באופנוע הזה – איזון.
גם מערכת המתלים הפשוטה, שגדלה במהלכה, בסך הכל בסדר גמור, וכל עוד לא מגזימים בביצועים הספורטיביים שמנסים לסחוט מה-X – למשל על כבישים מפותלים – מערכת המתלים תשמור על הקו שבין ספיגה לבין איזון ותאפשר לרוכב להתרכז ברכיבה.
כמו שכתבנו – השינוי המשמעותי ביותר בדור השלישי של ה-CB500X הוא המעבר מגלגלי כביש במידות ספורטיביות כמו צמד אחיו, לגלגלים חדשים במידות של אופנוע אדוונצ'ר – "19 מלפנים ו-"17 בחתך גבוה מאחור. השינוי הזה לא הופך אותו כמובן לחיית שטח, אבל הוא בהחלט מאפשר רכיבת שבילים ברמה סבירה פלוס – הרבה יותר ממה שהיה בדור הראשון והשני עם גלגלי הכביש. זה בא לידי ביטוי גם באחיזה של הצמיגים, גם בספיגה של הצמיגים בעלי החתך הגבוה (והקוטר הגדול מלפנים), וגם ביציבות שמידות הצמיגים מספקות על השבילים. כאמור, רכיבת שבילים קלה הופכת כעת לקלה יותר, ומהעבר השני לא נרשמה ירידה באחיזה או ביציבות ברכיבת הכביש. אנחנו כבר יודעים שצמיגים במידות האלה מתפקדים מצוין ברכיבת כביש – וכך הדבר גם כאן ב-CB500X. שדרוג חשוב וראוי.
וגם כאלה אפשר לסחוט…
איך זה מרגיש?
בדיוק כמו שכתבנו במבחן לדור השני של ה-CB500X: במשפט אחד – כמו האופנוע הכי ידידותי בעולם. קשה לנו לחשוב על אופנועים קלים יותר לרכיבה וידידותיים יותר לרוכב מה-CB500X. רק שכעת בדור השלישי טווח השימושים שלו רחב יותר.
תנוחת הרכיבה זקופה לחלוטין, המושב נוח למדי, אם כי הממדים הקומפקטיים של ה-CB500X מצד אחד מאפשרים הגעה קלה של הרגליים אל הקרקע, אבל מצד שני מקפלים את הברכיים יותר מבאופנועי אדוונצ'ר מרווחים יותר. נציין רק שזה לא ממש הפריע לאורך זמן, אבל זה עלול להציק לרוכבים גבוהים.
על אף שגובה המושב טיפס מ-810 ל-830 מ"מ – גם בגלל הגלגלים החדשים וגם בגלל הארכת מהלך המתלים – ה-CB500X עדיין אופנוע קטן, וכאמור ההגעה עם הרגליים לקרקע מתבצעת בקלות. התחושה הזו של תנוחת רכיבה של אדוונצ'ר, רק שכל הקוקפיט וסביבת הרוכב היא כזו מיניאטורית, מוזרה בהתחלה. ממש מיני-אדוונצ'ר. בכל מקרה, לא היה לנו צפוף, וגם לא בהרכבה, כשהמורכבת הקבועה שלנו מדווחת על נוחות גבוהה למדי – בטח בהתחשב בממדי האופנוע הקטנים יחסית.
המורכבת שלנו מדווחת על נוחות גבוהה יחסית
התפעול כולו רך ואינטואיטיבי, וזו אחת הסיבות לקלות הרכיבה על ה-CB500X. מיגון הרוח טוב מאוד, כל עוד הרוכב לא גבוה מדי, והוא מאפשר לרכב על כ-150 קמ"ש בלי בעיות מיוחדות ובלי מערבולות רוח בקסדה. המנוע מצדו יכול גם 180 ויותר, אבל הוא יוצא מאזור הנוחות שלו גם כן סביב 150 קמ"ש, ולכן את השיוט הנינוח שלנו על כביש בינעירוני מהיר עשינו על סביב 140 ו-150 קמ"ש.
נציין לטובה גם את תצרוכת הדלק, שעמדה במהלך המבחן על כ-23 ל/ק"מ, וזאת למרות שלחצנו אותו לא מעט.
ועוד דבר שחשוב לציין – העיצוב החדש, שנראה נפלא. אם זה ה'מקור' הקטן והפנס הקדמי החדש, פנלי הצד וכיסוי מיכל הדלק היפהפיים, וכל זה עם חישוק "19 קדמי – נותנים ל-CB500X מראה של אדוונצ'ר אמיתי. אהבנו מאוד את העיצוב של הדור השלישי.
סיכום ועלויות
ה-CB500X הוא להיט המכירות של משפחת ה-500 המוצלחת של הונדה, ולא בכדי. בהונדה השכילו לייצר כלי, שכמו שכבר כתבנו עליו – שלם מסך חלקיו. הוא מציע אופנוע יעיל באריזה של אדוונצ'ר, או מיני-אדוונצ'ר אם תרצו, והתוצאה היא אחד הכלים הקלים והידידותיים ביותר לרכיבה שאנחנו מכירים, שהוא גם אופנוע יעיל מאוד המתאים לתנאים הישראליים.
הוא עשוי להיות חבר נאמן לרוכבים צעירים בתחילת דרכם שמחפשים כלי פונקציונלי שעליו יהיה להם קל ללמוד את רזי הרכיבה, אולם הוא מתאים גם לרוכבים ותיקים שמחפשים כלי זול, נוח ויעיל לכבישים הישראליים, כשלמשל ניתן להתקין עליו ארגזי צד או ארגז אחורי מקוריים עם מנשאים מקוריים, וכך ליהנות גם מיכולת נשיאה רבה.
במחיר של 51 אלף ש"ח ועם ניצול כל מגבלת ההספק של רישיון הנהיגה A1 (שהם 35 קילוואט – 47.6 כ"ס), ה-CB500X הוא להיות אחת הרכישות ההגיוניות למי שמחפש תחבורה פרקטית, יעילה ונוחה, כשמידות הגלגלים החדשות של הדור השלישי מרחיבות את טווח השימושים שלו ומאפשרות גם רכיבת שבילים קלה פלוס.
אז ה-CB500X הוא פתרון מעולה לרוכבים מתחילים, אבל לא רק להם, אלא לכל רוכב שמחפש כלי תחבורה יומיומי עם הערך המוסף של אופנוע טיולים שגם נעים בכבישים מפותלים ובעל יכולות שבילים – וכל זה לרישיון A1. לא פלא שהוא כזה להיט מכירות בישראל.
הטריפל-נייקד הקרבי והמגניב של טריומף – הסטריט טריפל RS – מקבל גרסה חדשה לשנת 2020 ומוצג רשמית לעולם.
טריומף סטריט טריפל RS
הסטריט טריפל המקורי הוצג בשנת 2007 עם מנוע טריפל בנפח 675 סמ"ק. אז הוא היה למעשה גרסת סטריטפייטר מופשטת פיירינג ועם כידון גבוה של הדייטונה 675. בשנת 2017 הוצג הסטריט טריפל RS עם המנוע בנפח 765 סמ"ק, שלימים הפך להיות הבסיס למנוע בקטגוריית ה-Moto2, המנוע הפיק 121 כ"ס ונשא 166 ק"ג.
לשנת 2020 יש מספרים מעודכנים – 123 כ"ס ב-11,750 סל"ד ועדיין 166 ק"ג. המומנט עלה במקצת ועומד על 8 קג"מ ב-9,350 סל"ד. בטריומף מתגאים בעובדה שמנוע הטריפל בשורה, עם גל-זיזים עילי כפול (DOHC) וקירור נוזל, מפיק כמעט את אותם המספרים על אף העדכון לתקנות יורו 5. לטענתם, הרוכב ירגיש יותר כוח בגלל המומנט המוגבר – עלייה של 9% מדגמי עבר – ויחסי העברה הקצרים יותר בשני ההילוכים הראשונים. גם קלאץ' מחליק מגיע כסטנדרט, וכן צמיגי פירלי דיאבלו סופרקורסה.
מאחור – האבטיפוס עם מנוע הטריפל 765 של ה-Moto2
מבחינת מכלולי שלדה, מלפנים יש מזלג שוואה הפוך בקוטר 41 מ"מ עם כוונונים מלאים, ומאחור יש בולם של אוהלינס מדגם STX40, מתכוונן גם הוא – בדומה לדגם הקודם. הדיסקים בקוטר 310 מ"מ, והקליפרים הרדיאליים של ברמבו מדגם M50 מונובלוק, עם משאבה רדיאלית גם היא. האלקטרוניקה עודכנה ומכילה מצערות חשמליות, מצבי בחירת ניהול מנוע לרוכב וקוויקשיפטר לשני הכיוונים. בנוסף, מסך TFT, חיבור לגו-פרו ו-GPS.
דגם ה-RS מייצג את קצה הפירמידה במשפחה, כשמתחתיו יש את דגם ה-R ודגם ה-S, שמאובזרים פחות מבחינת מכלולים וטכנולוגיה. שלושת הדגמים עודכנו בהתאם. מחירים, תאריכים ועניינים נפרסם בקרוב, כשנראה גם את הטריומף הזה כאן בישראל, בייבוא של אלבר מוטו.
לשנת 2020 מקבל הנינג'ה 650 של קוואסאקי עדכונים ושיפורים שמחזקים את הקשר עם שאר הנינג'ות במשפחה.
הנינג'ה 650 של קוואסאקי הוא למעשה גלגול מודרני של ה-ER-6F מבית היצרן היפני, בעל מנוע טווין מקבילי בנפח 649 סמ"ק, בדומה לזה שמצוי בוורסיס 650 וב-Z650 של קוואסאקי. הוא אופנוע מתחילים בסיסי יחסית המעוצב ברוח אופנועי הספורט הקרביים של קוואסאקי, כשעל בסיס המנוע הוותיק נבנה אופנוע מעודכן יותר לתקופה, כזה שמשאיר אותו רלוונטי עבור רוכבים שמחפשים אופנוע כניסה או אפילו אופנוע ביניים (למבחן של הגרסה האחרונה – לחצו כאן).
קוואסאקי נינג'ה 650 דגם 2020
לשנת 2020 בקוואסאקי מעדכנים ומשדרגים מספר נקודות. בראש ובראשונה העיצוב מתחדד, מתחזק ומתקרב לאחיו ביחידה המובחרת, הלא הוא הנינג'ה ZX-6R, וגם הגרפיקה מתעדכנת ומקבלת את סכימת הצביעה של KRT – קבוצת המרוצים של קוואסאקי. יחידות התאורה מקבלות טיפול LED, מסך TFT מעודכן כולל מצב הילוכים, חיווי להעברת הילוך, חיווי ECO לרכיבה חסכונית וחיבור לטלפון. בקוואסאקי מדגישים גם את המושב המרופד יותר.
הנינג'ה יוצג באירופה עם צמיגים יותר ספורטיבים מבעבר – דאנלופ ספורטמקס רואדספורט 2. מבחינת מכלולים, בקוואסאקי לא מציינים שינויים, כלומר מדובר על אותה הפלטפורמה – מנוע טווין מקבילי המספק 68 כ"ס ו-6.7 קג"מ, ושלדה ומתלים שגם כן יישארו זהים.
הנינג'ה 650 יקבל שתי גרסאות נוספות: גרסת פרופורמנס עם אגזוז אקרפוביץ', מושב קשיח יותר ומשקף קדמי כהה, וגרסת תיור שתגביה את המשקף הקדמי, תרכך את המושב ותיקי אוכף. ההנחה היא שהמחירים יישארו באותה הרמה – שעד כה היו בסביבות ה-50 אלף ש"ח, עם תוספת מסוימת לשני הדגמים האחרים, המאובזרים יותר. נעדכן במועד ההגעה לישראל והמחירים המדויקים כשיתקבלו.
