המחליף של הק.ט.מ 790 דיוק המוצלח והמצליח 'נתפס' בעדשת מצלמת ה'ריגול' בעת מבחן מסלול, ונראה שזוהי גרסתו הסופית.
הק.ט.מ 890 דיוק החדש ל-2020
כפי שכבר כתבנו, בק.ט.מ נדרשים למחליף עבור ה-790 דיוק המצליח שלהם, ועל-מנת להתמודד עם תקנות יורו 5, שמגבילות מאוד את המנועים הקיימים, בחרו בק.ט.מ להגדיל את הנפח ל-890 סמ"ק. המנוע יישאר בתצורת הטווין המקבילי, כשתוספת של 100-90 סמ"ק בקירוב תאפשר עוד 20-10 כ"ס. כיום המנוע מספק נתונים של 799 סמ"ק ו-105 כ"ס.
הדגם החדש נצפה במבחן מסלול בידיו של ג'רמי מק'וויליאמס – פרזנטור של ק.ט.מ, רוכב מבחן ואקס רוכב מפעל – עם כל מיני חיווטים וחיישנים למדידת נתונים. צפו לבולמי WP משודרגים ומתכווננים מלפנים ומאחור ובלמי ברמבו חדשים.
בהמשך נצפה גם לגרסת R קיצונית יותר עם מנוע ה-130 כ"ס שהותקן בקרמר GP2R שסקרנו לאחרונה, וסביר להניח שגם ה-790 אדוונצ'ר על צמד גרסאותיו יקבל את מנוע ה-890 המחודש.
בשעה טובה הגעתם לאחד משלושת המסלולים הפעילים בישראל. פרקתם את האופנוע, שתיתם קפה ויצאתם להקפת חימום. עוד כמה הקפות מהירות יותר וחזרה לפיטס. שם, מתחת לסככה אתם מתחילים להיזכר מה היה. הגלגל האחורי החליק בפנייה מספר 3. הגעתם לקצה גבול הסל"ד בפנייה 7 למרות שיכולתם לייצר עוד מהירות. הבאמפ בישורת האחורית סגר לכם את כל מהלך המזלג תחת בלימה, או שזה היה לפני הבלימה בכלל? מי זוכר… אתם גם נזכרים שהדופק היה קצת גבוה אחרי 3 הקפות, ובכלל מגף ימין לוחץ, או שזה בכלל שמאל?
אופנוע מרוצים הוא כבר הרבה יותר מאשר מכאניקה, WD40 ומברג. בכל אופנוע, בטח ברמות הגבוהות ביותר כדוגמת אופנועי ה-MotoGP, יש עשרות חיישנים שתפקידם לתת תמונת מצב מדויקת לכל רכיב בכל רגע נתון. מאחורי החיישנים יש מחשבי-על ואנשי מחשבים עם תפקיד מאוד חשוב, אולי הכי חשוב במפעל או בפיטס – לנתח את כל הנתונים ולהחליט מה לעשות עם המידע. בעולם המקצועי לא רק המכאניקה מנוטרת, אלא גם הגורם האנושי – הרוכב.
אנשי הדאטא של קבוצת המרוצים של סוזוקי ל-MotoGP (צילום: עמרי גוטמן)
נתחיל עם כמה נתונים מעניינים:
באופנוע MotoGP יש כ-50 חיישנים מפוזרים.
50 החיישנים משפיעים על כ-1,000 ערוצים שונים – 60% מהם מנוטרים דרך מחשב האופנוע ועוד 40% דרך התוכנה.
כ-60GB של מידע נאספים בכל רכיבה.
בכל אופנוע MotoGP יש כ-200 מטר של כבלים הקשורים לאיסוף מידע.
כל החיישנים של כל הקבוצות מגיעים מספק אחד – Magneti Marelli.
ב-MotoGP, בניגוד לפורמולה 1, ניתן לאסוף מידע רק בזמן שהאופנוע חוזר לפיטס, ושם גם להטעין את המפות החדשות. בפורמולה 1 יש ניטור בזמן אמת של כל המדדים ויכולת לשנות מרחוק חלק מהם.
לרוכב יש בורר מצבים שניתן לשנות תוך כדי רכיבה, אך בהם יש שלושה מצבים מתוכנתים מראש שמשפיעים על מכלול של משתנים ולא על משתנה יחיד.
חיישנים בכל מקום, 200 מטרים של כבלים
נחזור להתחלה. מטרת החיישנים לנטר מידע בזמן אמת מהאופנוע ולהבטיח אופטימיזציה של הכל. מעבר לזה התוכנה מאפשרת לשנות, בהתאם לנתונים המתקבלים, פרמטרים רבים לטובת האופנוע והרוכב. נבחן את סוגי החיישנים שיש:
חיישני מהירות – ממוקמים בשני הגלגלים ומדווחים גם על מהירות הסיבוב וגם על מהירות רגעית גבוהה יותר, קרי החלקה. החיישנים משדרים למחשב המרכזי – ECU (ר"ת Engine Control Unit) – שמווסת בהתאם דרך בקרת האחיזה.
חיישני מתלים – ממוקמים במתלים ומנתחים את מהירות ואורך הכיווץ (קומפרשן) וההחזרה (ריבאונד). מנותחים בכל מטר במסלול, בכל שינוי באספלט ובכל מהמורה. הניתוח חשוב גם בוויסות ווילי שגורם לאיבוד זמן. כיום לא ניתן לכוון בולמים באופן אופטימלי ללא ניתוח הנתונים האובייקטיביים. לסובייקטיביות הרוכב יש משקל בהחלטה, אך זעום ביותר. נתונים לא משקרים.
חיישני מצערת – כחלק ממערכת 'Ride by Wire' (ופה נפנה אתכם למאמר מרתק של אביעד בנושא), מבטיחים החיישנים לווסת את העברת הכוח בצורה ישירה ולתקן שגיאות רוכב דרך ה-ECU. נכליל כאן גם חיישנים המדווחים על הלחץ המופעל על ידיות הבלם או המצמד, רגלית הבלם ורגלית ההילוכים.
חיישן מצב מצערת
חיישני תאוצה וזווית (Gryoscopes and Accelerometers) – מערכת שמודדת ג'יירו ותאוצות בשישה ממדים ומספקת מידע חשוב על בלימות והאצות בזווית, כלומר בפניות. פה ניתן לנתח האם היה אפשר לבלום מאוחר יותר והאם היה אפשר לפתוח גז מוקדם יותר בפניות. מרוצים מנצחים בפניות.
חיישני מנוע – פה נקבל את כל המדדים האפשריים מהמנוע – ממהירות מנוע, דרך חום מנוע, כמות וטמפרטורת נוזלים ואף טמפרטורת האוויר הנכנסת.
חיישני אוויר בצמיגים – מנטרים את כמות ואת לחץ האוויר, וכן טמפרטורת הצמיג.
חיישני מיקום – כל נקודה במסלול מקוטלגת על מנת לאפשר ניתוח מידע מנקודה ספציפית בפנייה מסוימת. כך ניתן לבצע שינויים המתאימים רק לאותה נקודה. כמו כן, לאתר בדיוק איפה הרוכב מתקשה, או לחילופין היכן נקודות החוזק שלו, ולתכנן אסטרטגיית מרוצים מותאמת.
רוכב – כל רוכב לובש וסט עם חיישנים שמסוגלים לנטר דופק, לחץ דם, קצב נשימה ורמת חמצן בדם (סטורציה). המידע מנותח ומאפשר תמונת מצב לבריאות הרוכב וכושרו הגופני.
בהארלי-דיווידסון הציגו רשימה חלקית של הדגמים החדשים והמחודשים לשנת 2020. בקרוב בישראל.
היצרנית האמריקאית הארלי-דיווידסון הציגה את חלק מליין הדגמים החדש שלה לשנת 2020. כבר דיווחנו על התכניות להצגת אדוונצ'ר וסטריטפייטר חדשים, וגם על הבייבי-הארלי בנפח 338 סמ"ק – שלא היו בהודעה ששחררו בהארלי וסביר להניח שיוצגו במהלך שנת 2020. בראש הדגמים עומד כמובן ה-LiveWire המדובר ומתוקשר.
הארלי-דיווידסון Low Rider S
דגם חדש ומעניין הוא ה-Low Rider S (ראו סרטון מצורף) בנפח 114 אינצ'ים מעוקבים ממשפחת מנועי מילווקי 8, שהם 1,868 סמ"ק מוזרקים עם 16.4 קג"מ ב-3,000 סל"ד! הכלי מגיע בעיצוב אגרסיבי ומושחר. לטענת הארלי, הם שמו דגש על ביצועים והתנהגות. ה-LOW שוקל 295 ק"ג, הבולם האחורי הוא מונושוק מוסתר שמחליף שני בולמים בדגמי העבר, ולפנים יש מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ. הדגם מגיע מצויד במיטב הטכנולוגיה והאלקטרוניקה העדכניים של הארלי, כולל ABS להטיה, בקרת אחיזה עם חיישני זווית, בקרת בלימת מנוע ומערכת לסיוע בזינוק בעלייה.
הארלי-דיווידסון Road Glide Limited
הדגם השני הוא Road Glide Limited ממשפחת הסופטייל, עם אותו המנוע בנפח 114 אינצ'ים מעוקבים, מגיע מצויד לכל צורך תיורי ושוקל 407 ק"ג. לשנה החדשה הוא מקבל עדכונים עיצוביים ומבחר צבעים חדשים. דגם ה-Heritage Classic נשאר מכאנית זהה, אבל מקבל גרסת כרום בוהקת ומסנוורת, ודגם הטרייק – התלת-גלגלי שאין סיכוי לראות בישראל – ממשפחת ה-CVO מוגבלת היצור של הארלי, מקבל גרסת מנוע בנפח 117 אינצ'ים מעוקבים, שהם 1,923 סמ"ק, עם מערכת קירור כפולה ומשקל של 536 ק"ג.
האם בקרוב קשת דגמי ב.מ.וו תקבל מנועים עם מגדשי טורבו בלחץ נמוך המופעלים חשמלית?
היצרנית הבווארית הגיש מסמכי פטנט למנוע עם מגדש טורבו המופעל בעצמו על-ידי מנוע חשמלי קטן – בדומה לרעיון של ימאהה (עליו כתבנו כאן) ובחלק גדול של רכבי נוסעים מודרניים. המנועים בעולם הרכב קטנו משמעותית בנפחי המנוע בזכות מערכות הטורבו, שכן הדבר מאפשר לעמוד בתקנות זיהום האוויר המחמירות ולספק תצרוכת דלק עדיפה, שכן בטווחי הסל"ד בהם נמצא הנהג או הרוכב במרבית הזמן – וגם במהירויות המנוע בהן מודדים את פליטות המזהמים והרעש – נפח המנוע הקטן מספק את הסחורה. על מנת לפצות על הגרעון בסמ"קים, מתקינים היצרנים מגדשי טורבו. הטורבו המודרני, בעזרת אלקטרוניקה עדכנית, כבר אינו מספק את השהיית הטורבו הידועה לשמצה מפעם, והוא יעיל ואיכותי.
מגדש טורבו בלחץ נמוך מופעל עקרונית על-ידי שימוש באדי הפליטה של המנוע המסובבים את הטורבינה. הפטנט הוכח כיעיל, אך כאן בב.מ.וו מתכוונים להפעילו חשמלית על-ידי שימוש במנוע קטן.
בתרשימים שהוגשו על ידם משורטט ההיפרספורט של ב.מ.וו, ה-S1000RR, אך הגיוני יותר השימוש בדגמי התיור או האדוונצ'ר שלהם קודם. כאמור, המטרה כאן היא לייצר יותר כוח ומומנט על חשבון נפח, וזאת דרך ניצול יעיל יותר של המנוע. התייעלות זו הכרחית בתקופת תקנות יורו 5, וכהכנה למחמירות יותר שיגיעו בהמשך.
דגם האדוונצ'ר-תיור הגדול של ק.ט.מ – ה-1290 סופר אדוונצ'ר S – מקבל עדכונים רבים לשנת 2020. הדגם 'נתפס' בשלבים סופיים של המבחנים, ועל פניו נראה שזוהי הגרסה הסופית.
ק.ט.מ 1290 סופר אדוונצ'ר S – כך הוא ייראה ב-2020
גרסת ה-S היא הגרסה בעלת אוריינטציית הכביש במשפחת ה-1290 אדוונצ'ר. היא מגיעה עם חישוקים יצוקים בקוטר "19 ו-"17, הבולמים אלקטרוניים סמי-אקטיביים, ויש שפע של מערכות אלקטרוניות – מ-ABS להטיה, דרך בקרת אחיזה מתקדמת, 4 מצבי ניהול מנוע, ומסך TFT צבעוני. הספק המנוע – 160 כ"ס. ישנה גם את גרסת ה-R, המיועדת גם לשטח ומגיעה עם חישוקי שפיצים במידות "21 ו-"18 ומתלים ארוכי מהלך.
הגרסה בצילומים נושאת מספר שינויים בשלדה, כולל שלדת זנב וזרוע אחורית חדשים. המושב נראה רחב ונמוך יותר, אך אין לנו נתונים לגבות את זה. כמובן, שמסך ה-TFT יגדל וישתכלל ברוח הקדמה, ויכלול את מערת ההפעלה דרך ג'ויסטיק, כמו גם מערכות האלקטרוניקה. שימו לב ל'חור' ביחידת התאורה הקדמית – שם צפויה להשתלב יחידת הרדאר של מערכת בקרת המהירות האדפטיבית ומערכת ההתראה.
אין לנו שום מידע לגבי שינויים צפויים ביחידת המנוע, אך סביר להניח שהוא יקבל טיפל'ה יותר כוח – כי תמיד צריך להתקדם קדימה. לא ניתן להתעלם מהאגזוז הענק שנראה שבנו סביבו את האופנוע ועומד בתקנות יורו 5. אנחנו מניחים שמערכות תחליפיות כבר מחכות על המדף.
ה.מ מוטורס משיקה בישראל את דגמי האנדורו של שרקו לשנת 2020. לשנה זו עובר ליין הכלים של שרקו אבולוציה, והם משופרים בנקודות מסוימות. זוהי שנה חשובה לשרקו, החוגגת 20 שנות פעילות ו-15 שנות ייצור אופנועי אנדורו.
לשנת 2020 יש לשרקו לא פחות מ-13 דגמי אנדורו – 2 ו-4 פעימות, מסדרות רייסינג ופקטורי. החל מה-SE-R125 וה-SE-R250/300 הדו-פעימתיים, דרך ה-SEF-R250/300 מרובעי הפעימות הפופולריים, ועד ה-SEF-R450/500 הגדולים. כל הדגמים מגיעים גם בגרסת רייסינג וגם בפקטורי קרבית, למעט ה-SE-R125 שמגיע בגרסת רייסינג בלבד.
דגמי האנדורו של שרקו ל-2020; כאן סדרת הרייסינג
אז מה חדש ל-2020? השינויים לא גדולים מדגמי 2019, אבל חלקם משמעותיים, וכאמור הם מסמלים את המשך הפיתוח והאבולוציה של אופנועי האנדורו של שרקו. כך למשל, כל דגמי האנדורו מקבלים לינקג' חדש שעובד טוב יותר מבעבר. דגמי הרייסינג מקבלים ברז חדש לכיוון עומס קפיץ בבולמים הקדמיים, וכן סופית קלה יותר לדוד הפליטה.
סדרת הפקטורי מקבלת השנה, לצד גרפיקה חדשה, גם מגני שלדה כחולים. בשינויים המכאניים ניתן למנות את גלגל השיניים האחורי של AFAM, שהשנה הוא כולו מפלדה אך קל מאוד, ואת הפייה הסופית למערכת הפליטה של ה-250 וה-300 הדו-פעימתיים, הקלה יותר ב-150 גרם – בדומה לזו של סדרת הרייסינג. גם כאן המטרה הייתה יותר כוח בסל"ד נמוך ובינוני.
בגזרת המנועים, בשרקו ירדו לחלוטין מרגליות התנעה בכל הדגמים. לעניין הזרקת הדלק לדו-פעימתיים, בשרקו בוחרים להישאר עם קרבורטורים. לטענתם, כל עוד מערכות ההזרקה לא נותנות יתרון בביצועים על קרבורטורים – הם נשארים עם קרבורטורים. ביום שמערכות ההזרקה יספקו ביצועים טובים יותר (או שתקנות זיהום האוויר יסגרו עליהם לגמרי ולא תהיה ברירה) – אז הם יעברו למערכת הזרקה. כפיצוי, כל המנועים מקבלים צביעה חדשה למכסי הצד.
שרקו SEF500R בגרסת פקטורי
מנוע ה-125 הדו-פעימתי מקבל השנה שיפור בשסתום הכוח החשמלי. מעתה יש לו אפשרות כיוון לגובה, ויש כלי מיוחד לכיוון הזה. בנוסף, ה-125 מקבל בוכנה חדשה בפרופיל מעט שונה, והתוצאה של שני השינויים הללו היא יותר הספק – בין היתר על-ידי העלאת הסל"ד.
מנועי ה-250 וה-300 הדו-פעימתיים מקבלים השנה שסתום עלים חדש, וגם מניפולד הקצר ב-15 מ"מ מהקודם. שני השינויים הללו, יחד עם צינור תיבת האוויר החדש, אמורים לספק יותר כוח בסל"ד נמוך ובינוני. יש גם יציקה חדשה לבלוק המנוע באזור שסתום העלים. סלסלת הקלאץ' חדשה, והיא קלה יותר מקודמתה ב-196 גרם. בנוסף, בשרקו שיפרו את השימון לקלאץ' והחליפו את המערכת ההידראולית של תפעול הקלאץ'. התוצאה – 20% פחות מאמץ בלחיצה על הקלאץ' בצמד דגמים אלו, וזה מורגש מאוד. הורדת משקל נוספת התבצעה בגלגל השיניים הקדמי, שכעת מגיע עם קדחים.
בגזרת מרובעי הפעימות עם הבלוק הקטן – ה-250 וה-300 סמ"ק – בשרקו ביצעו הורדת משקל של 400 גרם על-ידי החלפת גלגלי השיניים של משאבת השמן ושל המתנע החשמלי לקלים יותר. פרט לכך שופר הסלקטור בתיבת ההילוכים, וכעת יש דיוק רב יותר בהעברת הילוכים.
הורדת משקל משמעותית יותר של כ-600 גרם בוצעה במנועי הבלוק הגדול – ה-450 וה-500 סמ"ק – על-ידי הורדת משקל מכמעט כל חלק מסתובב במנוע, כמו גל ארכובה, סלסלת קלאץ', בלנסר, וגלגלי שיניים שונים. בנוסף, מערכת התזמון חדשה, והיא בעיקר שקטה יותר כמו שתקנות זיהום האוויר מחייבות.
אפשר לראות שכאמור אין פה מהפכות, אבל יש פה תהליך שיפור מתמיד והמשך האבולוציה של אופנועי האנדורו המצוינים של שרקו.
רכבנו על כל ליין דגמי שרקו 2020 בהשקה העולמית שנערכה לפני כחודשיים באיטליה, ואנחנו יכולים לציין שמדובר באופנועים מעולים שהולכים ומשתבחים.
לאחרונה פרסמנו שתי ידיעות מהממלכה הבריטית – על מצלמות רעש לאופנועים ועל איסור שימוש במערכות תקשורת לקסדה – שקיבלו אצלנו הרבה הדים מהגולשים. רצינו לבדוק מה מניע את הגורם הממשלתי באנגליה והאם מהלכים אלו נועדו להגביל את ציבור הרוכבים או להגן עליו?
כדי לצייר תמונת מצב, בשנת 2017 נהרגו באנגליה 349 רוכבים ונפצעו מעל 18,000 (על-פי דו"ח סיכום תאונות דרכים לשנת 2017 של משרד התחבורה האנגלי – לעיון). בישראל, לשם השוואה באותה השנה, נהרגו 62 רוכבי אופנועים (על-פי דו"ח סיכום לשנת 2017 של עמותת 'אור ירוק' – לעיון).
נלך אחורה חודשיים: פרסמנו על הכוונה להתקין מצלמות רעש כנגד אופנועים רועשים מעל התקן, פיילוט שהתחיל בצרפת לאחרונה וימשיך באנגליה. בשבוע שעבר דיווחנו על הכיוון לאסור שימוש בהתקני קסדה – דיבוריות למיניהן – בזמן רכיבה. ננתח בקצרה את ההיגיון הממשלתי מאחורי שני האיסורים האלה – מתוך התפיסה שהן נעשו גם ובעיקר להגן על רוכבי האופנועים.
רעש, מעבר להפרעה הסביבתית וחברתית שהוא מעורר, משויך להתנהגות א-סוציאלית. כלומר, באופן קיומו הוא גורם לאותו רוכב – בהנחה שמדובר על רעש חורג מהתקנות ממערכת הפליטה – להיות פורע חוק. רוכב שיוצא מהבית עם התווית הזאת אינו מרוכז במאת האחוזים ברכיבה בטוחה ובאיתור הסכנות מהסובבים, אלא דואג יותר לחפש את אוכפי החוק שמחפשים אותו. הרעש הגבוה בעצמו הוא גם גורם מסיח. כלומר, חיבור שני הגורמים האלה, בחשיבה רציונלית, מביא את המחוקק להבנה שרעש גבוה יכול לגרום לתאונות.
לסיים רכיבה בבטחה זה משהו שדורש הרבה מיומנות והרבה ריכוז. על הרוכב להימנע מטעויות או להתגבר על טעויות עצמיות פוטנציאליות, על האופנוע, ממשתני הדרך והסביבה ושאר משתמשי הכביש. על מנת להגיע לרמת הריכוז האבסולוטית הזאת – על אותו רוכב להימנע מכל הסחת דעת ישירה או עקיפה. החקיקה ברוב מדינות העולם הגבילה את השימוש בטלפון סלולרי (אותו מחקרים רבים משווים לנהיגה תחת השפעת אלכוהול – מבחינת פוטנציאל הנזק) ואסרה על החזקתו והפעלתו תוך כדי נסיעה או רכיבה. לשם כך נוצר שוק גדול של דיבוריות והתקני שמע מובנים בתוך הקסדה. ראשי פרקים של מחקרים שבדקו וחקרו תאונות מהשנים האחרונות – לא רק של אופנועים, אך נתייחס רק לתחום שלנו כרגע – ביססו את ההשערה שהקשבה, דיבור ושמיעת מוזיקה בזמן רכיבה, גם אם נעשית כחוק וללא מגע בטלפון, מפחיתה את היכולת של הרוכב להתמקד במאת האחוזים בהפעלה בטוחה של האופנוע. כל תאונה עם נפגעים באנגליה מתוחקרת ונכנסת למאגר הנתונים. פה ניתן השערה מאוד הגיונית משלנו, שבכל תאונה עם פגיעה רצינית או מוות נבדק האם היה לאותו הרוכב התקן תקשורת לקסדה והאם אותו התקן היה בשימוש – כלומר האם בזמן התאונה הרוכב האזין למוזיקה או ניהל שיחת טלפון.
נחזור רגע לנתונים היבשים. בשנת 2017 (נתוני 2018 טרם פורסמו רשמית) נהרגו באנגליה 1,793 בני אדם בתאונות דרכים ונפצעו קשה 24,831. בחלוקה קטגורית מדובר על 787 נהגי רכבים שנהרגו, 470 הולכי רגל, 349 רוכבי אופנועים (47% מהתאונות בלונדון והסביבה ו-91% רוכבים מהמגדר הגברי), 101 רוכבי אופניים ו-86 הם משתמשי דרך אחרים. מה שמקפיץ את הגרפים (ראו בתחתית הידיעה) הוא מדד נוסף שנכנס לדו"ח – מספר הנפגעים ביחס למרחק המצטבר של הנסועה (Casualty rate per billion passenger miles by road user type). מדד זה נשלט אבסולוטית על-ידי רוכבי האופנועים. כלומר, מבחינה כמותית יש הרבה פחות רוכבים על הכביש לעומת נהגים, אך ההיתכנות לפגיעה היא הרבה יותר גבוהה מאשר כל משתמש דרך אחר.
באנגליה מתגאים בנתון מדהים – ירידה של 39% במספר ההרוגים בעשור (2007 לעומת 2017). מבחינתם המלחמה לעולם לא נגמרת, ויש ועדות – שחלקן עוסקות אך ורק ברוכבי אופנועים – שמטרתן להוריד את הסיכון לרמה המינימלית. האם הצעדים האחרונים ישפרו את המאזן ויאפשרו לעוד רוכבים להגיע הביתה? ימים יגידו. מה שכן, הרצינות הממסדית בזיהוי והגדרת הבעיה ולאחר מכן החתירה לפתרון היא ראויה לציון. אנחנו מאוד מעודדים את העתקת הרצינות אלינו לישראל וטיפול עמוק בכל השלבים.
בהוסקוורנה חוגגים השנה 100 אליפויות עולם בשלל ענפים בעולם האופנועים.
הוסקוורנה, היצרנית השבדית במקור שהוקמה כבר ב-1903, המשיכה את דרכה בבעלות משפחת קסטליוני האיטלקית (קאג'יבה, MV אגוסטה) בסוף המאה הקודמת למשך כ-20 שנים, והמפעל עמד בעיר וארזה, לא רחוק ממפעלי MV אגוסטה. מאיטליה המותג עבר ב-2008 לב.מ.וו, שדרך המותג האיטלקי-שבדי שחררה כמה דגמים מעניינים ובראשם הנודה 900. בב.מ.וו שינו כיוון מהר למדי, וב-2013 נרכש המותג הוסקוורנה על-ידי קבוצת ק.ט.מ. מאז – במשך 6 שנים – בק.ט.מ משקיעים כדי לבדל את המותג, לייחד אותו, ולספק מוצרים ייחודיים ברוח המיוחדת של הוסקוורנה. המספרים מוכיחים שזה מצליח להם, שכן אם בשנים הגדולות ביותר של הוסקוורנה נמכרו כ-12 אלף כלים בשנה, הרי שבשנת 2018 נמכרו כמעט 40 אלף כלים של המותג הוסקוורנה תחת הבעלות של ק.ט.מ, והגרף ממשיך לטפס.
גלגל החיים הזה סיפק להוסקוורנה גם 100 אליפויות עולם, המתחלקות בין 58 אליפויות לרוכבים ו-42 אליפויות יצרן, זאת בפרישה על שש אליפויות שונות. האליפות הראשונה הושגה לפני 59 שנים, בשנת 1960, בידיו של בילי נילסון השבדי בקטגוריית 500 סמ"ק באליפות המוטוקרוס העולמית. האחרונה הושגה לאחרונה באליפות ג'וניור 125 סמ"ק (מוטוקרוס) של ה-FIM על-ידי מתיה גודגניני (Mattia Guadagnini).
עיקר חוזקה של הוסקוורנה מגיעה באופן טבעי בעולמות המוטוקרוס, האנדורו, האנדורוקרוס והסופרמוטו. לאחרונה כתבנו שהם חוזרים בכוחות מלאים גם לאליפות ה-Moto3, על מנת לשים חותם גם בתחום הכביש.
את הימאהה XSR700 אנחנו כבר מכירים. בקצרה נספר שמדובר בגרסת רטרו מעוצבת הבנויה על הפלטפורמה המצוינת של ה-MT-07, שהוא בעצמו אופנוע טוב ופופולרי, שאמנם בנוי ממכלולים פשוטים אולם מתוכנן היטב, מאוזן, בעל מנוע מצוין והתנהגות מעולה כבר במצבו המקורי. בכלל, ה-MT-07 הוא אחת היציאות הטובות של ימאהה בתקופה של אחרי המשבר הכלכלי של 2009, מכיוון שהוא תצוגת תכלית לכך שניתן לייצר אופנוע סופר-מגניב וסופר-מאוזן ממכלולים פשוטים יחסית.
אז ה-XSR700 הוא גרסת הרטרו של אותו ה-MT-07, כשהלכה למעשה מדובר על פלטפורמה זהה, ורק עבודת הגוף – מהפנס הקדמי, דרך חיפוי מיכל הדלק, המושב, הכנף האחורית ועד הפנס האחורי – מעוצבים מחדש בסגנון רטרו שכל-כך פופולרי לאחרונה. על ה-XSR700 רכבנו בהשקה העולמית ב-2015, ונהנינו מכל רגע עליו, בעיקר כי מאחורי חזות הרטרו עומד אופנוע מודרני עם יכולות גבוהות, שובבות והרבה שמחת חיים. מסתבר שאנחנו לא היחידים שאהבו אותו, מפני שיותר מ-23 אלף יחידות של XSR700 נמכרו מאז הושק.
כעת, לשנת 2019, בימאהה משחררים גרסה נוספת ל-XSR700, שנקראת XTribute. זוהי גרסת הומאז' לימאהה XT500, שיצא לשווקים כבר בשנת 1976. ה-XSR700 XTribute מקבל מושב חדש, שטוח יותר, בסגנון ה-XT500 של פעם, וכן כידון שטוח – רחב וגבוה מהמקורי – כמו של אופנועי שטח, מגני רדיאטור מאלומיניום, גרמושקות לטלסקופים, לוח שעונים שחור בתצוגה נגטיבית, פנס LED אחורי חדש, וצמיגי פירלי MT60 RS דו-שימושיים שמשלימים את המראה ומאפשרים ל-XSR700 קצת יותר יכולת שבילים (למרות חישוקי ה-"17 במידות הכביש, לעומת חישוקי השטח של ה-XT500).
סכימת הצביעה יפהפייה, והיא כוללת את הצביעה המקורית של ה-XT500 של שנת 1981, כולל הלוגו של ה-XT500 שהפך ל-XSR700 באדום ושחור. בנוסף, חלקים רבים כמו מנופי הבלם והקלאץ' והכידון הושחמו לטובת המראה.
ה-XT500 המקורי של 1981 יחד עם גרסת ההומאז' שנת 2019
ביצועים
את הביצועים של ה-XSR700, כמו של ה-MT-07, אנחנו מכירים היטב. המנוע הזה, טווין מקבילי בנפח 689 סמ"ק שבימאהה קוראים לו CP2, הוא אחת היציאות הטובות של ימאהה בזמן האחרון. יחידת הכוח הזו מניעה את כל סדרת ה-MT-07, כולל ה-XSR, הטרייסר, ולאחרונה גם את הטנרה 700, והיא פשוט מעולה.
זה בא לידי ביטוי בגמישות רחבה מאוד כך שיש כוח כבר מסל"ד סופר-נמוך, אבל זה בעיקר בא לידי ביטוי בשמחת החיים של המנוע הזה, שמוריד את הכוח לקרקע באופן מיידי אבל רך, ומאפשר לעבוד עם האופנוע תלת-ממדי. זה אומר, למשל, שכמו כל הסדרה – גם ה-XSR XTribute הוא מכונת ווילי'ז מטורפת, שמשחררת את הגלגל הקדמי לשמיים לא רק בהילוך שלישי, אלא גם ברביעי ב-100 קמ"ש עם דאבל קלאץ', או בכל יציאה מפנייה. אנחנו לא מכירים הרבה אופנועים כאלה, בטח שלא בטווח הנפחים הזה.
אבל זה לא רק המנוע, אלא כאמור כל ההתנהגות של הפלטפורמה הזו. כך למשל, זהו אחד הכלים הזמישים יותר שיש בטווח הנפחים הזה, וזה קל לקפל אותו תלת-ממדית גם במקומות צפופים מאוד. אנחנו אוהבים מאוד התנהגות כזו מכלים. ההתנהגות הזו הופכת אותו לכלי אדיר לכבישים מפותלים – ובמיוחד כשהם צפופים.
מככב ככל שהכבישים המפותלים הופכים לצפופים יותר
הבולמים עצמם פשוטים מאוד – בולמים קונבנציונליים מלפנים עם מנגנון פנימי דאמפינג-רוד פשוט ובולם אחורי פשוט מאחור – אולם הם עובדים טוב מאוד ברכיבת כביש, ומאפשרים עומסים גבוהים יחסית, כולל עומסי צד או עומסי בלימה משולבים בהיגוי. זה, אגב, חלק מהתלת-ממדיות של האופנוע הזה. יחד עם זאת, אלו עדיין בולמים פשוטים יחסית, ולמרות שהם עובדים הרבה יותר טוב במציאות מאשר על הנייר, עדיין עומסים גבוהים מדי או כבישים משובשים במיוחד עלולים להוציא אותם מדעתם.
לשטח, אגב, הוא לא ממש מיועד, למרות שהוא מחווה ל-XT500, שהיה דו-שימושי אמיתי ואפילו קשוח. עם חישוקי "17 יצוקים, צמיגים רדיאליים במידות כביש טהורות ובולמים עם מהלך קצר – השטח היחיד שהוא יראה יהיה עירוני. במהלך ההשקה העולמית הצטלמנו בשביל חולי על חוף הים, אולם לרוב זה היה חול מהודק ולא טובעני – כזה שכל אופנוע היה מסתדר איתו. בכל אופן, אל תחשבו על ה-XSR700 XTribute כעל כלי דו-שימושי כי הוא לא.
ואחרי הכל, למרות הפשטות, ה-XSR700 מציע חבילת ביצועים מעולה – טובה בהרבה מהביצועים שהיו אמורים להיות לו על הנייר. מקרה קלאסי של שלם הגדול מסך חלקיו.
ו… אחת ממכונות הווילי'ז הטובות שיש!
איך זה מרגיש?
השינויים הקטנים במושב, בכידון וברגליות הרוכב משנים מאוד את תנוחת הרכיבה ב-XTribute לעומת ה-XSR המוכר. הכידון רחב יותר וגבוה יותר, פותח את הזרועות לצדדים ומרין אותן גבוה יותר, וכך גם מציב את פלג הגוף העליון בתנוחה זקופה יותר. בנוסף, המושב רך יותר, אולי כהומאז' למושבי השטח של פעם.
תנוחת הרכיבה החדשה לא גורמת ליותר שליטה מאשר ב-XSR הרגיל, אבל היא בהחלט מכניסה את הרוכב לסטייט-אוף-מיינד שונה, של פעם. בעיקר הכידון הגבוה והרחב שנותן תחושה של מוטוקרוס משנות ה-70.
ואחרי הכל, זה מעניין לרכוב על ה-XSR700, שכן זהו זאב בעור כבש. הוא נראה סקרמסלר-רטרו נחמד שביום טוב מתגלגל נחמד בכבישים העירוניים, אבל מתחת למעטה הרטרו הוא כל-כולו MT-07 – שזו מכונת ביצועים מגניבה למדי, כאמור עם הרבה שמחת חיים. הדיסוננס הזה בין איך שהוא נראה לבין איך שהוא מתנהג מגניב אותנו בכל פעם שאנחנו רוכבים על XSR700, ולימאהה מגיע הרבה כבוד על המהלך.
המחסור במיגון רוח יחד עם תנוחת הרכיבה הזקופה והידיים הפרושות גורמים לגוף לשמש כמפרש, ועל כן רכיבה של עד 140 קמ"ש עדיין נינוחה ונעימה. מעל זה כבר פחות נעים בגלל הרוח, אבל המנוע והאופנוע מסוגלים הרבה יותר.
מה עוד? ובכן, הבנייה, החומרים, ההרכבה מהגימור ברמה טובה למדי – כפי שאנחנו מכירים באופנועים של ימאהה מהדור האחרון. ה-XSR700 XTribute הוא אופנוע שמיוצר רובו ביפן (הפלטפורמה המכאנית כולה), בדיוק כמו MT-07, אולם את עבודת הגוף מעצבים ומרכיבים בימאהה-אירופה, וספציפית במפעלי MBK בצרפת.
זאב בעור כבש
סיכום ועלויות
כמו שכבר בטח הבנתם, אנחנו מאוד אוהבים את קונספט ה-XSR700. אהבנו אותו כשרכבנו על גרסת המקור בהשקה העולמית, ואנחנו אוהבים את גרסת ה-XTribute שעושה כבוד לאחד הכלים החשובים של ימאהה בכל הזמנים – ה-XT500.
אנחנו אוהבים אותו מפני שמאחורי החזות הרטרואית נמצא אופנוע מודרני לחלוטין, ולמרות שמדובר באופנוע תקציב עם מכלולים פשוטים – הוא מספק ביצועים סופר-מגניבים. גם בזכות המנוע המצוין, שכאמור הוא אחת היציאות הטובות של ימאהה בשנים האחרונות כפי שכתבנו לא פעם, אבל גם בזכות שלדה-מתלים מאוזנים שיחד מספקים הרבה יותר מסך כל המכלולים, בבחינת השלם הגדול מסך חלקיו. כזה הוא ה-MT-07, כזה הוא ה-XSR700, וכזאת גם גרסת ה-XTribute – רק עם תנוחה זקופה יותר שנובעת מהכידון בגבוה והרחב ומהמושב השוקע.
מחירו של ה-XSR700 בגרסתו הרגילה עומד כיום על 59 אלף ש"ח על הכביש. גרסת ה-XTribute, שתגיע ארצה בחודשיים הקרובים, צפויה לעלות מעט יותר – להערכתנו עד 2,000 ש"ח יותר. במחיר הזה האופנוע עדיין שומר על מחיר סביר, וביחס לביצועים בפועל זה אפילו מחיר טוב. עבודה יפה של ימאהה.
MV אוגוסטה יצרו גרסה מיוחדת של ה-F3 800 – גרסת הטריפל המגניבה עם 148 כ"ס – והציבו אותה למכירה בערב תרומות לסניף האיטלקי של ארגון יוניצף בסרדיניה.
הארגון UNICEF – קרן החירום הבינלאומית לילדים – נוסד על-מנת לטפל בילדים הסובלים מעוני, רעב, מחלות, מלחמות ומצבי משבר ברחבי העולם. לארגון יש גם נציגות ישראלית, וכמו כל ארגון הוא ניזון מתרומות. האקזמפלר הבודד של ה-F3 800 נצבע בצבעי הארגון, ונמכר לתורם בסכום של 100,000 אירו. כל הכבוד.
תנו לנו לפנטז לרגע על השימוש בצבעי הכחול-לבן הפטריוטיים שלנו על גרסה נוספת של ה-F3 – יחד עם דגלי ישראל על הפיירינג.
