במסגרת חגיגות 25 השנים לדוקאטי 916 האייקוני – אופנוע עליו חתום מעצב העל מסימו טמבוריני, מוצג כעת במוזיאון דוקאטי בבורגו פניגאלה שבבולוניה ה-916 הפרטי של טמבוריני.
מסימו טמבוריני וה-916 הפרטי שלו (אחד מהם)
למעשה, ה-916 שמוצג כעת במוזיאון הוא אחד משלושה אבי-טיפוס שטמבוריני פיתח טרום הייצור הסדרתי ב-1994, והוא מוצג כעת במוזיאון באדיבות ביתו של טמבוריני, סימונה, שכן טמבוריני האב הלך לעולמו בשנת 2014 כשהוא בן 70. נזכיר גם שלכבוד חגיגות 25 השנים ל-916, בדוקאטי שחררו גרסה מיוחדת ומוגבלת של הפניגאלה V4.
בדוקאטי מציינים שה-916 פותח בזמנו כולו בכבישי רימיני ומיזאנו, וכן על מסלול המרוצים של מוג'לו. כך למשל, האופנוע מעולם לא עבר מנהרת רוח לפני הייצור הסדרתי, והפיתוח האווירודינמי נעשה כולו בכבישים ובמסלול. במשך 6 שנים טמבוריני למד כל פרט באופנוע עד שיצא לאוויר העולם וכאמור חולל מהפכה בכל מה שקשור לעיצוב אופנועי ספורט.
אז מה בדיוק יש על ה-916 הפרטי של טמבוריני? ובכן, הוא קרוב מאוד ל-916SP – הקרבי ביותר במשפחת ה-916. החיפוי עשוי כמעט כולו מפיברגלס קל, כאשר הכנף הקדמית, כונסי האוויר, תיבת האוויר, דודי הפליטה ופלטת המספר עשויים מקרבון קליל. בנוסף תמצאו על ה-916 של טמבוריני רכיבי מרוץ כמו גלגלים קלים בעלי 5 חישורים העשויים מסגסוגת מגנזיום וכן זרוע אלומיניום חד-צדית סופר-קלה העשויה אלומיניום. מאותתים ולוח שעונים לא תמצאו על האופנוע, אלא רק מד סל"ד ונורת התראה לחום מנוע.
ה-916 של טמבוריני יעמוד במוזיאון דוקאטי עד 15 בינואר 2020, אז אם אתם בסביבת בולוניה – אנחנו ממליצים לקפוץ ולהתרשם, גם מהאקזמפלר המיוחד אבל בכלל ממוזיאון דוקאטי, שצמוד למפעל דוקאטי.
כבר הבנו את הגישה של קרטיס. מבחינתם, העתיד החשמלי הוא בדיוק ההזדמנות לצאת מהשגרה ומוסכמות של מה שאמור להיות אופנוע. הם הראו זאת קונספט הזאוס אי-8 ו-217 כ"ס שלו, המשיכו עם ההדס שמספק 214 כ"ס – שניהם מתומחרים ב-75,000$ – ועכשיו מציגים דגם, 'פשוט' יותר שמכוון ישירות כנגד ההארלי-דיווידסון LiveWire.
שם דגם הקונספט החדש הוא Psyche,ופירושו 'נשמה' ביוונית. אמנם הוא רוצה להיכנס לאותה זירה יחד עם ההארלי, אך לעומת 105 כ"ס של ה-LiveWire יציעו בקרטיס שתי גרסאות – 48 כ"ס ו-96 כ"ס. המשקל לעומת זאת מוצהר על 170 ק"ג יבש לעומת 250 ק"ג של ההארלי. טווח הנסיעה מושפע מכך לטובה – הנתונים מראים טווח משוער של כ-255 ק"מ (160 מייל) לעומת 152 ק"מ של ההארלי.
המחיר המשוער במקרה הזה הוא 30,000$, לא במקרה כמו של ההארלי דיווידסון LiveWire. את זה הם מגדירים כמחיר התחלתי, ובטח שזה לגרסה החלשה יותר. כמו בשני הדגמים עד כה, בקרטיס מגדירים את זה כדגם קונספט, אך עם כוונה מאוד ברורה להיכנס לייצור ומכירה כבר בשנה הבאה. מעניין בגזרת החשמל.
בתחילת חודש מאי השנה חשפו בטריומף את הפאוור קרוזר האימתני שלהם – הרוקט 3 TFC. מפלץ שנושא מנוע טריפל אורכי בנפח 2,500 סמ"ק ומספק179.5 כ"ס ב-7000 סל"ד ו-22.4 קג"מ ב-4000 סל"ד. דגם ה-TFC אזל מהמלאי, וכעת חשפו בטריומף שני דגמים נוספים שייכנסו ליצור סדרתי: R ו-GT.
טריומף רוקט 3 בגרסת GT
נתחיל עם דגם ה-R, שמספק נתון הספק נמוך יותר לעומת ה-TFC – 'רק' 164.7 כ"ס – בגלל מערכת פליטה שונה והנמכה אלקטרונית במערכת ניהול המנוע. הרוקט 3 מגיע עם מערכת ה-IMU של קונטיננטל שמפזרת חיישנים המאפשרים שליטה על ה-ABS ובקרת האחיזה בפניות. כמו כן, מצערת אלקטרונית ומערכת בקרה עם ארבעה מצבים: כביש, גשם, ספורט ואישי.
הדגם הנוכחי מתהדר בדיאטה של 40 ק"ג לעומת הקודם – 22 ק"ג שנחסכו בשלדה ו-18 ק"ג במנוע. המנוע עצמו משמש כגורם נושא עומס, ובמרכז שלדת האלומיניום עובר ציר חיבור חלול שמכיל את תיבת האוויר. מלפנים יש מזלג שוואה מתכוונן בקוטר 47 מ"מ ובלמי ברמבו. ישנה גם מערכת לזינוק בעלייה ומניעת דרדור בירידות, בקרת שיוט, דור שני למסך ה-TFT של טריומף עם קישורית בלוטות', ומצלמת גו-פרו הנשלטת מהכידון.
דגם ה-GT, כשמו כן הוא, נועד יותר למרחקים ארוכים ובעדיפות לזוג. המנוע, שלדה ושאר המכלולים זהים לדגם ה-R, אך פה הכידון מוטה קדימה במספר מעלות, וכך גם הרגליות. המושב נמוך יותר ב-23 מ"מ, ויש מסיט רוח קטן מלפנים וידיות מחוממות.
שני הדגמים מתומחרים באנגליה על 20,000£ (זול ב-5,000£ מה-TFC), ומגיעים עם קטלוג אביזרים ענק, שמן הסתם ינפח את המחיר עוד יותר. אז אחרי האישור סופי לחשיפה הבלעדית של פול גז על ייבוא המותג לישראל על-ידי אלבר-מוטו, יבואני הארלי-דיווידסון ודיאלים, ותחילת הפעילות המלאה תתחיל עוד כשנה – סביר להניח שנזכה לראות את מפלצת הטריפל-סופר-קרוזר גם בישראל.
דגם הנייקד הבינוני של בנלי – TNT600i – מקבל עדכונים ושדרוגים לשנת 2020. לפי המפרט והתמונות אנו מאוד נשמח לראות אותו בישראל.
הבנלי TNT600 – משתדרג ל-2020
דגם ה-TNT600i נמכר בשווקי המזרח וארה"ב. מדובר על נייקד 600 סמ"ק עם מנוע 4 צילינדרים בשורה וגל זיזים עילי כפול המפיק בין 67 ל-83 כ"ס, תלוי בשוק. ה-TNT מכוון לחלק הנמוך של תחום הנייקדים מבחינת מכלולים ומחיר.
לשנת 2020 הדגם מקבל עיצוב מחודש עם פנס LED קדמי, וחיזוקים בתחום המתלים והמנוע – למרות שעדיין אין נתונים רשמיים. כמובן שהוא יעמוד בתקנות יורו 5 לפליטת המזהמים ורעש.
ה-TNT600 אינו מוצע בין ליין דגמי בנלי של היבואן בישראל – ג'ט סטאר ישראל, למרות שדגם הרבע ליטר – TNT250 – כן נמכר. לעניות דעתנו, למראה העיצוב, הנתונים של הדגם היוצא והתמחור היחסי שלו בשווקים בו נמכר – יש לו מקום בישראל.
בנלי יחשפו את הדגם ואת כל מאגר הנתונים בתערוכת מילאנו בסוף נובמבר.
הסיפור הזה התפוצץ לפני ימים ספורים ברשתות החברתיות, והוא חשף תמונה מדאיגה: בחישוקי שפיצים של ב.מ.וו R1200GS משנים מסוימות ישנה התרופפות שפיצים (חישורים), והתוצאה עלולה להיות קריסה מוחלטת של הגלגל באמצע רכיבה, מה שמוביל לתאונת דרכים.
הפרשה התפוצצה כאמור לפני ימים אחדים ברשתות החברתיות, כשרוכב ב.מ.וו R1200GS התרסק עם האופנוע בעת רכיבה על כביש סלול באזור מדבר יהודה ונבי מוסא, וכתוצאה מההתרסקות שבר ברך ו-2 צלעות וקרע רצועות בברך. צילומי הווידאו מהמצלמה של הרוכב שלפניו מראים התרסקות פתאומית על כביש ישר, ללא התראה מוקדמת וללא סיבה נראית לעין (צפו בווידאו בהמשך הכתבה). לטענת הרוכב, נ.ש, ההתרסקות קרתה בשל קריסת הגלגל, וזאת כתוצאה משפיצים שהתרופפו. תמונות של הגלגלים אחרי ההתרסקות תוכלו לראות כאן בכתבה, ובכל מקרה האופנוע – משנת 2018 – מוגדר כעת כאובדן מוחלט ('טוטאל לוס') בשל העובדה שעלות התיקון עולה על 85 אלף שקלים.
האופנוע המדובר הוא ב.מ.וו R1200GS דגם ראלי, שנת 2018, שעלה על הכביש במאי 2018 ונרכש כמשומש מדלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו לישראל, על-ידי נ.ש בינואר 2019, עם פחות מ-10,000 ק"מ על השעון. בעת ההתרסקות מד הק"מ עמד על כ-16 אלף ק"מ.
תיעוד ההתרסקות ממצלמת הדרך של הרוכב שלפנים
בדיקה מול רוכבי ב.מ.וו בארץ ובעולם חושפת תמונה מדאיגה למדי: באופנועי ב.מ.וו מהשנים 2017 ו-2018 המצוידים בחישוקי שפיצים – ה-R1200GS, ה-R1200GS אדוונצ'ר ודגמים מסוימים מ-R nine T – אכן ישנה נטייה של שפיצים להשתחרר בשני הגלגלים, ואף תועדו מקרים בארץ ובעולם של קריסה מוחלטת של הגלגל בזמן רכיבה – מה שהוביל לתאונה.
בדיקה מול גורמי ב.מ.וו בארץ ובעולם אף חשפה שהיצרנית מודעת לבעיה ואף שחררה כבר בסוף 2018 הוראה למוסכי החברה לתיקון התקלה – הוראת תיקון שהגיעה לידינו. על-פי ההוראה, אם התגלה שיש עד 7 שפיצים משוחררים יש לחזק אותם לפי ההוראות הטכניות של ב.מ.וו, אולם אם יש יותר מ-7 שפיצים משוחררים יש להחליף את הגלגל כולו. כך גם במקרה של זריקה רדיאלית או אקסיאלית ('שמינייה', 'שפיל') מוגזמת שלא ניתנת לתיקון על-ידי מתיחת שפיצים. אופציה נוספת למקרה שבו יש יותר מ-7 שפיצים משוחררים היא לשלוח את הגלגל לתיקון אצל חברה חיצונית, או לתקן אותו לפי ההוראות הטכניות של ב.מ.וו, אם כי בשני המקרים האחרונים אין ערובה לכך שהשפיצים לא ישתחררו שוב.
כאן נשאלת השאלה – אם בב.מ.וו העולמית מודעים לבעיה, מדוע משחררים הוראת בדיקה למוסכים בלבד ולא מוציאים קריאת תיקון כוללת לכל הדגמים עם הגלגלים הבעייתיים ומחליפים את כולם באופן גורף? עוד לא ברור מדוע היבואנית המקומית, דלק מוטורס, לא לוקחת על עצמה לקרוא ללקוחות באופן גורף, לבצע בדיקה יזומה ואף להחליף גלגלים במידת הצורך, לפני שהגלגלים יקרסו ויגרמו לתאונות מיותרות? נזכיר כי מדובר באופנוע פרימיום שמחירו ההתחלתי עומד על 160 אלף ש"ח, וכי ידוע שהרוכבים הישראליים הם אלו שדווקא כן לוקחים את אופנועי האדוונצ'ר שלהם לטיולי שטח ושבילים. בשנים 2017 ו-2018 נמכרו בישראל סביב 200 אופנועים מהדגמים הנ"ל המצוידים בחישוקי שפיצים שעלולים להיחשד כפגומים.
בין אם יגיע פתרון קבוע מהיצרנית או מהיבואנית ובין אם לא, אנו ממליצים לכל אחד מהרוכבים על ב.מ.וו R1200GS או R1200GS אדוונצ'ר, וכן לרוכבי R nine T עם חישוקי שפיצים – משנים 2017 ו-2018 – לבדוק באופן תדיר את חישוקי השפיצים שבאופנוע שלהם על-ידי הקשה על השפיצים עם חפץ מתכתי כמו מברג ובדיקת הצליל המופק. אם מצאתם שפיצים רופפים – גשו בהקדם למוסך שירות של ב.מ.וו לחיזוק השפיצים ואף החלפת הגלגלים.
תגובת דלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו:
"יצרן האופנועים עדכן במסגרת הוראת השירות על בדיקת החישורים וחיזוקם במידת הצורך בהתאם לנוהל מוגדר. לדברי היצרן, מניסיונו ובדיקות שבצע, "חופש" גדול (Excessively Low Tension) במספר רב של חישורים יכול לגרום לרעידות במהלך רכיבה אך לא למצב שאיננו בטיחותי ובשום אופן לא למצב של נסיעה מסוכנת. במצב כזה הרוכב חש מיד בהבדל למול הרכיבה הרגילה ועליו להגיע למרכז השירות המורשה. היצרן הנחה לבדוק את האופנועים הרלוונטיים בהתאם לרשימת שלדות שעדכן, או כל אופנוע אחר עם תלונה דומה, בעת כניסתם הקרובה למרכז השירות.
האופנוע המדובר הגיע אלינו עם סימני פגיעה בשני החישוקים. אנו מבינים שזאת אחרי רכיבת שטח. לאור התיאור שלעיל, נראה כי מדובר באירוע תאונתי, שנכון שיטופל על-ידי חברת הביטוח.
יחד עם זאת נדגיש כי היצרן ביקש לקבל את החישוקים לבדיקה והתייחסות. הלקוח ביקש להעביר את החישוקים למעבדה בארץ לבחינה, עדכנו אותו כי ייתכן וליצרן תהיה בעיה לבדוק את החישוקים לאחר שיעברו אצל גורם נוסף לפני. אנו ממתינים לשמוע מהלקוח לגבי שליחת החישוקים ליצרן".
*עדכון 6.8.19: בודק מטעם הרוכב והבעלים של האופנוע קבע כי מדובר בכשל של הגלגלים.
*עדכון, 6.8.19 – תגובה מורחבת של דלק מוטורס:
"בטיחות הרכיבה ושלומם של רוכבי האופנועים הינם ערך עליון. BMW ודלק מוטורס תמיד פועלות ותפעלנה ברוח זו.
ברצוננו להבהיר את הדברים לאור הפעילות הערה סביב נושא מתח החישורים באופנועי R 1200 GS.
באוקטובר 2018 הודיע יצרן האופנועים בחוזר שירות, כי בעקבות עלייה במספר תלונות לקוחות בנוגע לגלגלי חישורים מצטלבים בעלי מתיחות חישור נמוכה במיוחד, הוחלט לבצע טיפול בגלגלים ללא תשלום.
היצרן עדכן אותנו כי 55 כלים מדגם R 1200 GS מתאריכי ייצור פברואר עד יוני 2018 נמצאו רלוונטיים להוראת שירות זו בישראל.
במסגרת הוראת השירות, נבדקים החישורים ובכל מקרה מחוזקים כל החישורים בשני הגלגלים בהתאם לנוהל מוגדר.
היצרן הבהיר כי על בסיס ניסיונו ותוצאות בדיקות שביצע, במידה ובמספר בודד של חישורים תופיע מתיחות נמוכה במיוחד האופנוע יפעל בצורה גסה ומורגשת,
אולם בשום מקרה התופעה לא תגרום לרכיבה לא בטוחה או למצבי רכיבה מסוכנים.
במידה והתופעה מתרחשת, הרוכב יחוש מיד בפעולה לא חלקה כסטייה ממצב הפעולה הרגיל, וכתוצאה מכך הוא יתלונן בפני מרכז השירות המורשה שיטפל בהתאם להוראה.
חישור בודד עם מתיחות נמוכה מאוד לא יורגש בזמן רכיבה על ידי הרוכב.
על-כן, הגיע היצרן למסקנה כי לא מדובר באירוע בטיחותי והוראת השירות יכולה להתבצע בכניסה הבאה של האופנוע אל מרכז השירות.
דלק מוטורס נמצאת בקשר ישיר עם יצרן האופנועים, פועלת בהתאם להנחיותיו ומעדכנת אותו בכל אירוע.
בלי להיכנס לפרטים, לאחרונה התרחש אירוע תאונתי באופנוע מהדגם המדובר.
ואנו מאחלים ללקוח איחולי החלמה מהירה ומלאה.
היצרן מאשר שביצע ביקורת וניתוח מעבדה של מספר מקרים כאלה שאירעו ברחבי העולם. בביקורות אלו לא נמצאה כל הוכחה לכך שמדובר בכשלים שיטתיים של רכיבים כגון חישורים או חישוקי גלגלים.
בכל המקרים, הנזקים המדווחים אירעו בעקבות נזק קודם (עומס-יתר) או אפילו כתוצאה מתאונה או נפילה. זה הוכח גם במבחני נסיעה ובמבחני מעבדה מקיפים שביצע היצרן על אופנועי הבחינה שלו.
אנו בקשר רציף עם הלקוח ובקשר הדוק עם יצרן האופנוע במטרה להביא את האירוע לכדי מיצוי בדיקה וטיפול.
החישוקים יישלחו אל היצרן, לאחר שאתמול, 5.8.2019, אישר הלקוח לעשות זאת. היצרן יבצע את בדיקות המעבדה הנדרשות וישתף אותנו ואת הלקוח בממצאים ככל שיהיו.
היצרן התחייב שיחקור בדחיפות את האירוע מיד עם קבלת החלפים שניזוקו וכי אם בחקר המקרה יתגלו ממצאים חדשים המצביעים על בעיית גלגלים שיטתית, הוא יגיב בהתאם.
כמן-כן, למען השקט הנפשי של לקוחותינו , כל רוכב אופנוע, החש אי נוחות עם אופנועו, מוזמן להגיע אל אחד ממרכזי השירות המורשים לבדיקה של הגלגלים ללא חיוב".
על השמועות שעלו לגבי דגם חדש במשפחת המולטיסטראדה לבית דוקאטי כבר כתבנו. מנוע ה-V4 של דוקאטי הוכיח את עצמו בכל התחומים עם דגמי הפניגאלה ומצא את מקומו גם בסטריטפייטר החדש.
הגיוני, אם כך, לחפש לו מארח חדש בדמות הספורט-טורר-אדוונצ'ר – המולטיסטראדה. מנוע ה-L-טווין טסטרהסטרטה עושה את עבודתו על הצד הטוב ביותר לבינתיים בגרסאות ה-1260 וה-1260 אנדורו, אך כנראה שחייבים להמשיך ולהתקדם קדימה.
דגם ניסוי של מולטיסטראדה V4 'נתפס' באיטליה. לפי מה שאפשר לראות אין כרגע שינוי עיצובי משמעותי לעומת הדגמים הקודמים, אך יכול להיות שזה עוד ישתנה. כזכור, דגמי הפניגאלה V4 – מבחינת עיצוב ומכלולים – המשיכו את קו קודמיהם עם מנועי ה-V2, וכנראה בדוקאטי יבחרו בקו הזה. האזינו להאצה (בריחה?) של הדגם מהצלם – בהחלט צליל שמתאים לנו.
לדעתנו דוקאטי ישאירו את דגמי ה-950 המוצלחים כמו שהם, בדומה ל-959 החדש במשפחת הפניגאלה שממשיך עם מנוע ה-V2.
כפי שכבר חשפנו – לשנת 2020 הונדה צפויים להציג שני דגמים חדשים של דגם האדוונצ'ר הגדול – האפריקה טווין. בקצה העליון יעמוד דגם 1,100 סמ"ק עם יותר הספק, כוח ומומנט, ובקצה התחתון (יחסית) יתמקם דגם ה-850 סמ"ק.
לפני צאתו לעולם של דגם ה-CRF1000 הנוכחי, בהונדה התישו אותנו עם טיזרים וסרטונים. גם עכשיו בהונדה ממשיכים את המסורת ומשחררים טיזר שאינו תורם מאום לנתונים על הדגם החדש. נעשה סדר בדברים שאנו יודעים על ה-CRF1100 אפריקה טווין החדש:
נפח: גדל מ-998 סמ"ק ל-1,084 סמ"ק – שינוי שאמור לספק עוד קצת נשימה בסל"ד בינוני ועוד קצת כוח.
כוח ומומנט: גדלים מ-95 כ"ס לסביבות ה-105-102 כ"ס, כלומר לא משהו דרמטי ויורק אש. גם נתון המומנט גדל בכ-10%.
דלק: עוד ליטר למיכל. בחיינו.
אלקטרוניקה: לא ברור לגמרי עדיין, אך הגיוני מאוד שישדרגו את כלל מערכות הניהול, האחיזה והבטיחות.
עיצוב: אבולוציה. לא שינוי דרמטי (לפחות לא לפי שלל ההדמיות שרצות ברשת).
להונדה יש קלף מנצח בידיים, שמתגלגל עוד משנת 1989 ורק הולך ומשתבח. זה בדיוק הכיוון שהיפנים ממשיכים איתו ולא מנסים לפתח דגם חדש. הכל יתבהר כשהונדה יחשפו את האפריקה טווין החדש בתערוכת EICMA 2019 שתתקיים מילאנו בחודש נובמבר.
חברת מרוצים ושיפורים גרמנית – Krämer Motorcycles – לקחה את מנוע ה-LC8c של הק.ט.מ 790 דיוק ופיתחה סביבו אופנוע מירוץ מדהים – GP2R.
מנוע של ק.ט.מ 790 דיוק, שלדה מייצור עצמי, ומכלולי קצה
כתבנו עליו בשנה שעברה והבטחנו שנספק עוד פרטים. ובכן, נפח מנוע ה-790 סמ"ק המקורי הוגדל ל-890 סמ"ק (850 סמ"ק לארה"ב, בהתאם לנפח של מרוצי המועדונים שם) והוא מספק כעת 128.2 כ"ס (105 כ"ס במקור) וכ-10 קג"מ על משקל רטוב של 140 ק"ג. מכלולי השלדה הם מהטופ שיש לתעשייה להציע, כמו חישוקים מחושלים של Dymag, קליפרים רדיאליים של ברמבו מדגם M50, מערכת פליטה של RP Race Performance ומערכת בולמים של WP – לא זו שמגיעה במקור על ה-790 דיוק אלא מערכת שלמה המיועדת למרוצים ופותחה בשיתוף של קרמר ו-WP. ה-GP2R יגיע עם מערכות ניהול מנוע ושליטה. ניתן גם לרכוש באירופה חבילת אחסון, טיפול ושינוע למסלולים השונים.
זהו לא אופנוע המרוץ הראשון שקרמר מייצרים על-בסיס מנועים של ק.ט.מ. האופנוע הקודם – HKR EVO 2 על צמד דגמיו – עשה שימוש במנוע הסינגל של ה-690 דיוק המפיק 75 כ"ס.
על האופנוע תקבלו עודף קטן מ-30,000 אירו, וניתן כבר לפתוח הזמנות. אם אתם מזמינים לכם אחד כזה – דברו איתנו!
MV אגוסטה חתמו על הסכם שיתוף פעולה עם לונסין (LONCIN), מפעל סיני שמפתח בין השאר גם מנועים עבור ב.מ.וו, במטרה להיכנס לשוק חדש עבור האיטלקים – בנפחי הביניים 500-350 סמ"ק.
במהלך דומה עליו הודיעה הארלי דיווידסון, MV אגוסטה ישתמשו בידע ובקשרים המקומיים שיש לסינים וייכנסו לשוק חדש שיאפשר פיתוח דגמים חדשים ותזרים מזומנים בריא לחברה האיטלקית. שוק אופנועי הביניים הוא שוק האופנועים המתפתח והרווחי בשווקי אסיה, הודו והמזרח – וגם אצלנו בישראל. מהלך שכזה נחוץ מאוד עבור חברה קטנה ונישתית כמו MV, המסתמכת על קהל לקוחות מאוד ספציפי ומבוסס – כפי שהודגם בסדרת הזהב האחרונה של הסופרוולוצ'ה 800 והברוטאלה 1000.
בהודעה לעיתונות נמסר שהשותפות מקווה להניב עד לסוף שנת 2021 ארבעה דגמים חדשים, בנפחי הביניים, שתכנונם ועיצובם יתבצעו על-ידי האיטלקים עצמם.
שיתוף הפעולה כאן הוא דו-סיטרי. האיטלקים יעניקו את הכלים לאפשר לסינים לפתח דגמים בנפחים הגדולים יותר – 800 סמ"ק ומעלה – שם אין לסינים ייצוג. לונסין, שהוקמה בשנת 1993, מוכרת דגמי ספורט, דו"ש, נייקד וקטנועים – כולם בנפחים של פחות מ-500 סמ"ק. לונסין כבר ניסו את מזלם בישראל בעבר, אנו מניחים שמאז הם התקדמו והתפתחו.
נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 400 סמ"ק, 35.6 כ"ס, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, בלמים רדיאליים, צמד דיסקים קדמיים 280 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, משקל מלא 195 ק"ג, בסיס גלגלים 1,570 מ"מ, גובה מושב 810 מ"מ, מיכל דלק 12.5 ל', צמיגים 120/70R15, 140/70R17
אקסייטינג 400S – דור 5 לספורטיבי של קימקו
מה זה?
קימקו מחדשת את דגם הספורט-תיור שלה, האקסייטינג 400 המוצלח. השינוי נחלק לשניים: הנראה לעין והסמוי ממנה. השינויים הנראים כוללים עיצוב מודרני ויפה (לא שהקודם היה רע), פנסי LED, לוח שעונים חדש עם חיבור לנייד דרך אפליקציית ה-Noodoe של קימקו, צמד תאי כפפות, משקף מתכוונן ועוד. אך השינוי הגדול ביותר הוא הנסתר מהעין: צמד משולשי היגוי מחזיק את המתלה הקדמי – כמו באופנוע. האם הוא יפתור את אחד החסרונות המעטים בהתנהגות הכביש של הדגם הקודם – פניות מהירות על כביש משובש?
כל השינויים האלו נוספים לדגם מוצלח כלשעצמו עם מנוע חזק, בלמים רדיאליים ומתלים ספורטיביים. היה מהנה לבחון את הדגם הקודם והגענו למבחן סקרנים ומלאי ציפייה.
לוח שעונים חדש עם Noodoe
ביצועים
לאחר ההתנעה נשמע פמפום מנוע הסינגל הטיפוסי. המנוע רועש למדי ונשמע מחוספס. ביציאה מהרמזור הראשון המצערת נסחטת, וכל היומרות הספורטיביות באות לידי ביטוי. המנוע, שזכור לנו לטובה מהמבחן הקודם, מושך חזק ממצב עמידה, ומכל מהירות בעצם, ועד למהירות המירבית של כ-160 קמ״ש. כוח לא חסר ולא משנה מה קצב התנועה – האקסייטינג 400 יוכל להשתלב בה בקלות.
האקסייטינג 400 חזק וחד וקל להיגוי, והוא יציב גם במהירות גבוהה. כשהכביש מתעקל קל להטות אותו, וגם בפניות מהירות ומשובשות הוא שומר על קו – השלדה החדשה מספקת את הסחורה. המתלים עדיין קשים ומעט מקפיצים את הרוכב כמו בדגם הקודם, אך בקימקו שיפרו מאוד את אחת מהנקודות המשמעותיות עליהן העברנו ביקורת במבחן הקודם, וכאמור בדור החדש של האקסייטינג 400 הוא יציב מאוד – גם בהטיה על כבישים משובשים. יפה מאוד קימקו.
את כל הכיף הזה עוצרים הבלמים, שמספקים כוח עצירה מעולה והמון רגש. סחיטת ידיות הבלימה שותלת את האקסייטינג במקום, ומערכת ה-ABS טובה ולא מורגשת.
מנוע חזק, והאקסייטינג נטוע על הקו
איך זה מרגיש?
לפני שמתניעים את האקסייטינג 400 אפשר להתפעל מהמראה שלו. העיצוב החדש פוגע בול והקטנוע נראה מוכן לקרב. לפני הנסיעה אפשר לכוון את המשקף על ידי לחיצה על ידית שממוקמת מעל ללוח השעונים ומשיכת המשקף לגובה המתאים. דבר אחרון לפני שיוצאים לדרך: כדאי לוודא שבלם החניה משוחרר – כן יש גם כזה.
לוח השעונים חדש וכולל שלושה צגים. משמאל מד מהירות אנלוגי עם כמה נורות אזהרה. מימין צג דיגיטלי רב-תכליתי הכולל מד דלק, חום מנוע, מד סל"ד ותצוגות מתחלפות הנשלטות מכפתור על הכידון וביניהן מדי אוץ, מד טעינה, צריכת דלק ממוצעת ועוד. בין שני אלו נמצא מסך TFT רב-שימושי וצבעוני הנשלט מהנייד דרך אפליקציית ה-Noodoe, דרכה ניתן להעלות למסך המרכזי מסכים מותאמים אישית עם הנתונים והרקע שתרצו – למשל מהירות, שעה וטמפרטורה על רקע תמונה של בחירת ליבכם. גימיק נחמד, אולם כל הנתונים מופיעים ממילא בשני הצגים האחרים, והאפליקציה אינה אינטואיטיבית ודרוש עוד שיפור רב למימוש הפוטנציאל שלה.
את אפשרות הניווט לא הצלחנו למצוא, והיא מפעילה את הבלוטות' כל הזמן וזוללת סוללה באופן מוגזם. גם התצוגה הזו נשלטת מאותו מתג על הכידון, כאשר מתג אחר בקדמת הכידון, מעט קשה לגישה, מחליף את השליטה בין שני השעונים.
קשיח אבל נוח
תנוחת הרכיבה על האקסייטינג 400 מרווחת ויש מקום להזיז את הרגליים לכל כיוון על המדרסים הארוכים, החל מלשלוח אותם הרחק לפנים ועד לקיפול ספורטיבי של הרגליים אל מתחת לישבן. מיגון הרוח מצוין בכל מהירות, אך כמובן שבמהירות גבוה יש להעלות את המשקף למצבו הגבוה ביותר על-מנת לקבל חיפוי רוח טוב.
המושב של האקסייטינג 400 גבוה יחסית, ורוכבים נמוכים יתקשו להניח רגל על הכביש. המושב גם מעט צר ומתחיל להציק בישבן לאחר כשעה של רכיבה. זה מפריע רק קצת, אבל מספיק שנרצה לעשות עצירת התרעננות קלה. הבעיה היא שקשה לעצור. לא בגלל הבלמים – אלו כאמור מעולים, אלא בגלל שכל כך כיף לרכוב על הקטנוע הזה. מצאנו שלמרות שהישבן מציק אנחנו ממשיכים לדחות את העצירה עוד ועוד. כשלבסוף עוצרים, הדבר היחיד שמנחם הוא שאפשר להתענג על המראה הסקסי של הקטנוע החונה. קצת פטתי, נכון, אבל אנחנו מודים שהוא עושה לנו את זה.
איכות הגימור של האקסייטינג 400 גבוהה, והוא נותן תחושה יוקרתית. תא המטען נפתח גם מכפתור על הכידון וגם ממפתח ההצתה. הוא מעט קטן, אך יכיל כמעט כל קסדה מלאה. אם כי על הקסדה הנפתחת שלנו לא הצלחנו לסגור את המושב. אם הקסדה בפנים עוד יישאר מקום לכפפות או פאוץ', ויש בתא גם תאורה. יש גם שני תאי כפפות הנפתחים בלחיצה, אחד עם שקע USB, אך גם אליהם לא כל טלפון ייכנס – בעלי נוט יתקשו לסגור את התא, בטח שבזמן שהטלפון מחובר לטעינה. לכלי גם נעילה מרכזית הנועלת את שלושת התאים ממפתח ההצתה.
סדרת שיפורים קטנים שעושים הבדל גדול
סיכום ועלויות
האקסייטינג 400 הוא כלי ספורטיבי המאפשר גם לגמוע מרחקים במהירות ובהנאה. ההבדלים בינו לבין הדגם הקודם אינם גדולים, אך כולם מהווים שיפור משמעותי. השיפור הקוסמטי במראה והשיפור האלקטרוני בפנסי ה-LED ולוח השעונים זניחים בעינינו אם כי נחמד לקבל אותם. השיפור בשלדה גם הוא יורגש רק במצבים קיצוניים. ובכל זאת הכלי הזה יותר טוב מהקודם, ולא במעט. הוא בשל ושלם, וכשמו כן הוא – אקסייטינג. הוא אחד הקטנועים הכיפיים ביותר שעליהם רכבנו.
המחיר, 38,000 ש"ח, זול בכ-2,000 ש"ח מהמתחרים. אמנם האקסייטינג 400 מעט פחות מאובזר, אבל יש לו יתרונות אחרים כמו המנוע המצוין וההתנהגות הדינמית הטובה. מי שמחפש קטנוע ספורטיבי עם יכולת תיור לא רעה, ועל הדרך ומספק טונה של כיף – מומלץ שייקח רכיבת מבחן על הדור החמישי של הקימקו אקסייטינג 400.
