הארלי-דיווידסון, חברה שתמיד בחרה לדבוק בקו אופנועי הקאסטום השמרני שלה, חוותה שנים לא פשוטות עם בריחת לקוחות וירידה במכירות. כחלק מתכנית אסטרטגית להעלות את מה שבאמת חשוב – מכירות, בחרו בהארלי להציג בשנה הקרובה אופנועים חדשים עבור המותג – בתחום החשמלי, סטריטפייטר ואדוונצ'ר כביש – זאת במטרה לגייס לקוחות חדשים שמעולם לא ראו את עצמם על אופנוע של מלאכי הגיהינום.
תחום נוסף אליו פונים בהארלי-דיווידסון הוא אופנועים מתחת ל-500 סמ"ק, שם המכירות והכסף הגדול נמצאים – בטח בשווקים כמו הודו ואסיה. השמועות על כך היו באוויר בשנה האחרונה, וההשערות של כולם היו שהארלי יקימו שת"פ או מפעל בהודו, אך לבסוף האמריקאים פנו לשוק לא פחות גדול – סין.
הארלי-דיווידסון בנפח 338 סמ"ק
בהארלי הודיעו על שיתוף פעולה עם חברת Qianjiang Motorcycle Company הסינית, בין השאר בעלי הבית של אופנועי בנלי, במטרה לייצר בייבי הארלי בנפח 338 סמ"ק. לפי האיור שהארלי שחררה מדובר על נייקד קטן בעל מנוע טווין מקבילי, אך סביר להניח שעל בסיס אותה הפלטפורמה ייבנו דגמים נוספים. הבחירה בסין אמורה להיות הצעד הראשון, ומשם הארלי יתרחבו לשאר השווקים הרלוונטיים במטרה, לטענתם, להגדיל את המכירות בלא פחות מ-50% ב-7 שנים הבאות.
האופנוע החדש צפוי לצאת כבר לקראת אמצע שנת 2020, ואנו משערים שנזכה לראות אותו גם אצלנו.
ב.מ.וו הגישו רישום פטנט עבור מיכל דלק מודולרי וגמיש, המאפשר לחלק הפנימי של המיכל להגדיל או להקטין את נפחו בהתאם לצורך. סיכוי טוב שהדבר נועד לספק פלטפורמה שמעסיקה את ב.מ.וו זה מספר שנים – של אופנוע היברידי, כלומר אופנוע המונע על-ידי שני מנועים: בנזין וחשמלי במקרה הזה.
נחזור אחורה לתערוכת מילאנו 2015. בב.מ.וו הציגו, בשיתוף חברת השיפורים Wunderlich, גרסה של ה-R1200GS עם מנוע חשמלי המורכב על הגלגל הקדמי. המנוע – שהציג נתונים של 7.6 קילוואט (10.2 כ"ס) – שירת שתי מטרות: האחת – לספק הנעה קדמית בנוסף לאחורית, כלומר הנעה כפולה לתנאי שטח קשים. השנייה – לאפשר הנעה חשמלית בלבד (דרך הגלגל הקדמי) עד 20 קמ"ש קדימה ו-3 קמ"ש אחורה. הקונספט לא זכה לצאת לשוק המסחרי.
הפטנט הנוכחי מראה נפח משתנה בקיבול מיכל הדלק. חלקו התחתון מתגמש כלפי מעלה, ומטרתו – לפי ההשערות – לאפשר הכנסת סוללה נטענת במקרים שהרכיבה מתבצעת בעיר או בסביבתה. במידה והרוכב ירצה לרכוב לטווח ארוך – תחום בו לנושא ההיברידי אין יתרון – ניתן יהיה לשלוף את הסוללה ולמלא את מיכל הדלק למלוא הקיבול.
על פניו זה מעניין משום שניתן יהיה להוציא את הסוללה הכבדה כשאין בה צורך. יתרון הנדסי נוסף הוא האפשרות לב.מ.וו להתאים את הטכנולוגיה ההיברידית לליין האופנועים הקיים ולא לתכנן שלדה חדשה שתוכל להכיל את הסוללה הנוספת. קשה לנו לראות את היתרון של העניין בארצנו הקטנה, אך נקדם בברכה כל התפתחות טכנולוגית, בטח כזאת שיכולה גם להביא הטבות במס ולהוזיל את האופנוע.
כך נראה מיכל הדלק מצצבו ה'מקופל' – עם הסוללה מתחתיו
קוואסאקי הציגו שלושה דגמים חדשים לשנת 2020: דגם המוטוקרוס הקטן שלהם – KX250, ושני דגמי אנדורו / קרוס קאנטרי – KLX230R, KLX300R ו-KLX230 דו"ש.
בדומה ל-KX450, בקוואסאקי משחררים את האות F משם הדגם של ה-KX-F250 ומורידים במשקל של המדבקה. עדיין מדובר על מנוע ה-249 סמ"ק מרובע הפעימות, שהשנה קיבל שדרוגי מנוע ושלדה ובולמי קאיאבה חדשים. המנוע מקבל מובילי שסתומים חדשים, שמאפשרים נשימה בסל"ד גבוה יותר ותפוקת כוח טובה יותר, ובנוסף – על פי קוואסאקי – עמידות ואמינות לאורך זמן. מזלג הקאיאיבה בקוטר 48 מ"מ מגיע, כמו הבולם מאחור, עם קפיצים חזקים יותר. הדיסק האחורי גדל ב-10 מ"מ ל-250 מ"מ. ה-KX250 מגיע עם התנעה רגלית ועם בקרת זינוק, שבלחיצת כפתור משנה את מפת ניהול המנוע בשני ההילוכים הראשונים על מנת לאפשר הורדת כוח יעילה יותר. המערכת מתנתקת ברגע שהרוכב מעביר להילוך שלישי.
קוואסאקי KX250 דגם 2020
בגזרת האנדורו, בקוואסאקי מתגברים את ה-KLX110 ו-KLX140 בשלושה דגמים נוספים: KLX300R, KLX230R, KLX230. הדגם הגדול – המגיע ללא אביזרי תקינת כביש ומיועד לשטח בלבד – נושא מנוע ארבע פעימות בנפח 292 סמ"ק, עם גל זיזים עילי כפול, מקורר נוזל ומוזרק דלק. הוא מגיע עם התנעה חשמלית וגיר של 6 הילוכים. המזלג בקוטר של 43 מ"מ עם מהלך של 285 מ"מ, ויש כמובן גלגל 21″ מלפנים ו-18″ מאחור. לפי קוואסאקי הוא מוגדר כשילוב בין אופנוע הובי לאופנוע מרוצים. אין נתון הספק.
קוואסאקי KLX300R – חבל שלא מגיע עם תקינת כביש
דגמי ה-230 מגיעים עם מנוע מקורר אוויר בנפח 233 סמ"ק, בעל מערכת הזרקת דלק, התנעה חשמלית וגיר של 6 הילוכים. דגם ה-R – המיועד גם הוא לשטח בלבד ומגיע ללא תקינת כביש – מגיע עם מזלג הפוך בקוטר 37 מ"מ ומהלך גלגל של 250 מ"מ מלפנים ומאחור, וכן גלגל 21″ מלפנים ו-18″ מאחור. הדגם ללא ה-R מוגדר כדו"ש ומגיע עם אותו המנוע, מזלג קדמי ללא אפשרויות כוונון ומיכל דלק גדול יותר. לגרסה זו תוצע גם אופציה ל-ABS. בנוסף, יש לו תא כלים, לוח שעונים שונה ואביזרי כביש לתקינת כביש מלאה.
קוואסאקי KLX230Rוכאן הדו"ש – KLX230הבולמים החדשים של ה-KX250 גרסת 2020
בשנת 1999 הטילה ימאהה פצצה בעולם האופנועים והציגה את ה-YZF-R6 הקרבי והחד. ה-R6 שופר כמעט בכל שנה, וב-2006 הוצג ה-R6R הרדיקלי. בשנת 2017 הוא חודש שוב, העלה את הרף והציג שיפורים רבים בעיצוב ובאווירודינמיקה, במכאניקה ובמכלולי השלדה ובאלקטרוניקה. למנוע נוספו כמה מערכות חשובות – בקרת אחיזה עם 6 מצבי התערבות וניתוק, וכן ניהול מנוע חדש עם 3 מצבי רכיבה ומערכת פליטה חדשה (וגדולה) מטיטניום. בתחום המתלים, ה-R6 קיבל את בולמי הקאיאבה המשוכללים של ה-R1 בקוטר 43 מ"מ (41 מ"מ לפני כן), כשהם מכוילים לסופרספורט, וגם מאחור יש בולם של קאיאבה שנלקח מה-R1 והותאם ל-R6. הבלמים הקדמיים – דיסקים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים רדיאליים – נלקחו גם הם ישירות מה-R1, ויש, כמובן, מערכת ABS כסטנדרט.
אחד השיפורים הרציניים, על-פי ימאהה, הוא דווקא באווירודינמיות. מעטה הפיירינג החדש, שמעוצב כאמור בהשראת ה-R1, משפר את האווירודינמיות בכ-8%. בנוסף, כונסי האוויר הקדמיים של הראם-אייר עברו אל בין הפנסים (LED), כמו ב-R1. בימאהה בחרו למכור את ה-R6 רק בצביעה כחולה או שחורה.
למה אנחנו מספרים את כל זה? כי בשביל לחגוג לילד יום הולדת 20, הוציאה סדנה יפנית בשם GC Dynamics / GC Design – שחתומה על העיצוב המקורי – גרסה עדכנית הצבועה בצבעים המקוריים – לבן, אדום ושחור. שינוי קטן, אבל האופנוע נראה מעולה. בהחלט מתבקש מצד ימאהה להציע את הצביעה הזאת בדגם הסדרתי שלהם לכבוד יום ההולדת של כוכב הסופרספורט.
אז לכבוד 20 שנה לטיל הקטן נחגוג עם כמה תמונות שלו.
רק נחשף לא מזמן בצמד גרסאות – וכבר מקבל גרסה קרבית ומושקעת יותר. בק.ט.מ חושפים את ה-790 אדוונצ'ר גם בגרסת ראלי קרבית.
ק.ט.מ 790 אדוונצ'ר R ראלי – 500 יחידות בלבד
ה-790 אדוונצ'ר החדש של ק.ט.מ מגיע בשתי גרסאות: רגילה – לכביש ולשבילים ו-R קרבית. ה-R הוא אדוונצ'ר-אנדורו קרבי עם מערכת מתלים קרבית יותר ובעלת מהלך ארוך יותר. בנוסף, מרווח הגחון גבוה יותר ועומד על 263 מ"מ לעומת 233 מ"מ בגרסה הרגילה, גאומטריית ההיגוי שונה, בסיס הגלגלים ארוך יותר ב-19 מ"מ, וגובה המושב עומד על 850 / 830 מ"מ בגרסה הרגילה ועל 880 מ"מ בגרסת ה-R הקרבית לשטח. נפח מיכל הדלק בשני הדגמים עומד על 20 ליטרים, שמספיקים לטענת ק.ט.מ לעד 450 ק"מ. המשקל המלא ללא דלק עומד על 189 ק"ג – בגרסת ה-R.
כעת מציעים בק.ט.מ 500 יחידות בלבד בכל העולם לדגם חדש שנקרא 790 אדוונצ'ר R ראלי. ההבדל העיקרי הוא במערכת המתלים. גרסת הראלי מקבלת את בולמי ה- WP XPLOR PRO, שמוסיפים מהלך גלגלים של 30 מ"מ בכל צד. כתוצאה מכך גובה המושב מטפס ל-910 מ"מ. בנוסף יש מערכת פליטה של אקרפוביץ', מגני מיכל דלק מקרבון וקוויקשיפטר להעלאת הילוכים כסטנדרט. רוחב הגלגלים והצמיגים צר יותר לתנאי שטח טכניים, המושב שונה וקשיח יותר, ויש רגליות קרביות יותר. האופנוע כולו מגיעה בצביעה וגרפיקה שונה ומשקף בהיר.
מערכת המתלים – 7548 מקדימה ו-6746 מאחור, של WP כמובן – מציעה, כאמור, מהלך מתלים ארוך יותר ויכולת כוונון מלאה לשיכוך כיווץ והחזרה. הבולם מאחור הוא מסוג PDS, כמו בדגמי האנדורו. לפי ק.ט.מ, מערכת המתלים דומה לזו המורכבת על גרסת ה-450 ראלי התחרותית.
טרם פורסמו מחירים או הקצאה למדינות, אבל וואו – איזו מכונה!
מגן קרבון למיכל הדלקמושב קשיח לראלימערכת בולמים סופר-קרביתמשפחת ה-790 אדוונצ'ר – משמאל הרגיל, מימין R, באמצע ראלי
בשנת 2018 יצא לשוק הדור השני – החיה 2.0 – של הק.ט.מ 1290 סופרדיוק R. לשנת 2019 הוא שודרג קלות וקיבל עדכוני אלקטרוניקה כמו מצב 'מסלול' בניהול המנוע הכולל בקרת זינוק, שליטה בסבסוב הגלגל האחורי תחת תאוצה, בקרת ווילי ו-3 מצבי תגובת מנוע. מנוע הווי-טווין סיפק 177 כ"ס ב-2019, יחד עם חבילת אלקטרוניקה מכובדת הכוללת פנסי LED, מסך TFT צבעוני, מערכת ABS לפניות, מערכת בקרת אחיזה, ואופציה לקוויקשיפטר לשני הכיוונים.
דגם חדש לגמרי, ולפי איך שהוא נראה – דגם מוגמר, נצפה במבחנים באוסטריה. השינוי הבולט הראשון הוא בשלדה. בדגם שנבחן היא עבה יותר, כתומה יותר ומעוצבת אחרת – חדשה לגמרי בדגם 2020. גם פה המנוע הוא נושא העומס העיקרי. גם החישוקים הם אחרים לגמרי: בדגם החדש יש חמישה חישורים בחישוק, שנראים הרבה יותר טוב מהדגם הנוכחי. הבולמים של WP, כמו שהיו, אך אנו מניחים שהם שודרגו. כמו גם בלמי הברמבו מלפנים ואחור.
כך ייראה הק.ט.מ 1290 סופרדיוק R בדור השלישי
המנוע יישאר בנפח של 1,301 סמ"ק, אך יטפס בהספק הסופי – להערכתנו לכיוון ה-190 כ"ס, אם לא יותר. מערכת הפליטה שונתה, שכן עליה להתכנס לתקנות יורו 5. ל-1290 סופר דיוק R הנבחן יש כידון שונה עם מתג ג'ויסטיק בצד שמאל לשליטה על מסך חדש גם כן – TFT כמובן.
קטגוריית הסופר-(היפר כבר?)-נייקדים לשנת 2020 מצטיירת כלוהטת עם הדוקאטי סטריטפייטר V4 החדש, MV אגוסטה ברוטלה חדש, שצפוי לספק 208 כ"ס, ב.מ.וו S1000R משודרג אמור להיחשף בקרוב, ואפריליה עם הטואונו V4 1100. זוהי למעשה קטגוריית הספורטיביים החדשה, שעד לפני מספר שנים הציגה שיאים חדשים בכל שנה.
הק.ט.מ 1290 סופר דיוק R יוצג ככל הנראה בתערוכת מילאנו בנובמבר הקרוב.
דוקאטי הוציאה הודעה רשמית מטעמה ששמה סוף לשמועות והשערות: קבלו רשמית את הדוקאטי סטריטפייטר V4.
דוקאטי סטריטפייטר V4 בגרסת אבטיפוס
לאחר חרושת שמועות ותמונות 'ריגול', שטענו בתוקף שדוקאטי יציגו סטריטפייטר חדש לגמרי עם מנוע ה-V4 דזמוסדיצ'י סטראדלה של הפניגאלה V4, בדוקאטי שחררו סרטון טיזר עם ההבטחה שהם יחשפו את כוונתם ב-13 ביוני. והנה הגענו לתאריך, ובדוקאטי מאשרים רשמית שדגם קדם-ייצור (אבטיפוס) ייקח חלק במירוץ לעננים – הפייקס פיק – בארה"ב, שיתרחש בסוף החודש. הרוכב הוא קרלין דאן, שניצח בשנה שעברה (ועוד פעמיים לפני כן) על גבי המולטיסטראדה 1260 פייקס פיק.
לפי דוקאטי, הסטריטפייטר הוא גרסה מופשטת פיירינג של הפניגאלה V4, עם כידון גבוה ורחב יותר. המנוע הוא אותו V4 עם זווית של 90 מעלות בין בלוקי הצילינדרים. קוטר הקדחים זהה לזה שבאופנוע ה-MotoGP של דוקאטי – 81 מ"מ, שהוא הקוטר המקסימלי המותר לפי תקנות הגרנד-פרי, והמהלך כאן ארוך יותר ועומד על 53.5 מ"מ. יחד מתקבל נפח מנוע של 1,103 סמ"ק.
גל הארכובה ב-V4 מסתובב הפוך, כלומר אחורנית – מאפיין שתורם לשמירת הגלגל הקדמי על הקרקע בתאוצה ומאידך תורם למניעת התרוממות הגלגל האחורי בבלימה, מעבר להורדה כללית של האפקט הג'יירוסקופי של המכונה. גם מאפיין זה מגיע ממנוע ה-GP של דוקאטי. סדר ההצתה הוא 1-3-2-4, כשמרווחי הפעימות הם בפולסים כפולים – צילינדרים 1 ו-3 (קדמי שמאלי ואחורי שמאלי) עובדים במרווח של 90 מעלות, לאחר מכן 200 מעלות מרווח, ואז צילינדרים 2 ו-4 נותנים מכת כוח בזווית 200 ו-290 מעלות, וחוזר חלילה. המאפיין הזה, אשר דומה מאוד לביג-באנג של הונדה או לקרוספליין של ימאהה, מאפשר לגלגל האחורי להתאושש בין מכות הכוח, למצוא אחיזה טובה יותר על הכביש והמסלול. באח הספורטיבי המנוע מפיק 214 כ"ס, כאן אנו משערים שההספק יסתובב סביב ה-190 כ"ס.
הגרסה הסדרתית של הסטריטפייטר V4 תוצג בתערוכת מילאנו בנובמבר הקרוב.
ב.מ.וו נקטו בגישה יוצאת דופן בעולם האופנועים וחשפו מנוע – בוקסר שטוח ומקורר אוויר, שני צילינדרים, בנפח של 1,800 סמ"ק – לפני שחשפו או חיברו אותו לאופנוע מוגמר. הגרמנים נתנו את המנוע לסדנאות שונות – ותקציב מכובד, יש להניח – על מנת לבנות סביבו את הפנטזיה שלהם.
בשלב ראשון ב.מ.וו נתנו את המנוע לסדנה יפנית בשם CUSTOM WORKS ZON, שבנו דגם קונספט מרהיב בשם R-18. לאחר מכן נחשפה הפרשנות של סדנה אמריקאית בשם REVIVAL CYCLES, שבנו שלדה מרהיבה מטיטניום – כלוב ציפורים שמה – סביב המנוע.
כעת האתר הגרמני Motorradמפרסם תמונות 'ריגול' של קרוזר גדול של ב.מ.וו, שככל הנראה נושא את המנוע המדובר. אין כרגע שום פרטים רשמיים על האופנוע, אבל בוודאות מלאה שהמנוע הזה ישמש לפלטפורמות ודגמים נוספים בליין הכלים של ב.מ.וו.
נתונים טכניים: מנוע 2 פעימות, 143.99 סמ"ק, מתנע חשמלי + רגלית התנעה, הזרקת דלק אלקטרונית לפתח המעבר, גוף מצערת דל'אורטו בקוטר 39 מ"מ, גיר 6 הילוכים, מצמד דיאפרגמה DDS בתפעול הידראולי, קירור נוזל, שלדת פלדת כרומולי, שלדת זנב קרבון / פוליאמיד, בולמים הפוכים WP XPlor מתכווננים מלא, מהלך 300 מ"מ, בולם אחורי WP מתכוונן מלא עם מערכת לינקים, מהלך 300 מ"מ, בלמי דיסק 260 ו-220 מ"מ, בסיס גלגלים 1,487 מ"מ, מרווח גחון 360 מ"מ, גובה מושב 950 מ"מ, מיכל דלק 8.5 ל', משקל 99.6 ק"ג (ללא דלק), צמיגים 140/80-18, 80/100-21
הוסקוורנה TE150i – חדש ל-2020
מה זה?
שבועות ספורים אחרי שהושק הק.ט.מ 150EXC TPI, מוצג גם אחיו – ההוסקוורנה TE150i. כזכור, בשנת 2013 רכשה קבוצת ק.ט.מ את המותג הוסקוורנה מידי ב.מ.וו הגרמנית, ומאז אופנועי הוסקוורנה מיוצרים במטיגהופן במפעלי ק.ט.מ ונשענים על הטכנולוגיה של חברת האם. כך גם ה-TE150i.
בבסיס ה-TE150i שוכן מנוע דו-פעימתי חדש בנפח 144 סמ"ק, כשהוא מגיע עם מערכת הזרקת הדלק לפתח המעבר (TPI – Transfer Port Injection) – כמו בצמד אחיו הגדולים, ה-TE250i וה-TE300i. לשנת 2020, שנתיים אחרי הצגת מערכת ההזרקה לדו-פעימתיים, המערכת עוברת עדכון חשוב כשמתווסף לה חיישן לחץ סביבתי כנקודת ייחוס לחיישן הלחץ שיושב בבית גל הארכובה. בנוסף, המערכת משופרת בחומרה, וכמובן שה-TE150i מקבל צמד מפות ניהול מנוע חדשות ומעודכנות. מנוע ה-TE150i מגיע עם מתנע חשמלי מובנה, ובניגוד לשאר דגמי האנדורו של הוסקוורנה הוא מגיע עם רגלית התנעה לגיבוי. מה עוד? ובכן הקלאץ' הוא מסוג DDS (דיאפרגמה), והוא בתכנון ייעודי לאנדורו.
השלדה חדשה, כשכמו כל דגמי הוסקוורנה ל-2020 היא קשיחה יותר מדגמי העבר לכוחות אנכיים ולפיתול. ב-TE150i החדש מותקנת שלדה הזהה בגאומטריה לשאר דגמי האנדורו של הוסקוורנה, עם בסיס גלגלים של 1,487 מ"מ. הבולמים של WP, כשמלפנים מותקן מזלג ה-XPlor בקוטר 48 מ"מ כשהוא מעודכן ל-2018, והוא כולל גם כיוון עומס קפיץ חיצוני. מאחור יש בולם חדש של WP מדגם XACT, כמו בכל דגמי הוסקוורנה, כשהשנה מנגנון הלינקים חדש, רך יותר בתחילת המהלך וקשה יותר לקראת סופו – כלומר פרוגרסיבי יותר מדגמי עבר של הוסקוורנה.
הארגונומיה כאן, כמו בכל דגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2020, צרה יותר באזור הרדיאטורים וכן בזנב ובנקודות החיבור של הרוכב עם האופנוע, ובנוסף יש פלסטיקה חדשה – מודרנית יותר למראה כיאה לדור חדש של אופנועי הוסקוורנה – השלישי במספר מאז נרכש המותג על-ידי קבוצת ק.ט.מ. הפלסטיקה השנה לבנה, והיא כוללת נגיעות של צהוב זוהר – למשל מאחורי המסיכה, במגני הטלסקופים וכן בזנב, לצד אפור, וכל זה מעל שלדה שהשנה נצבעה בכחול כהה.
ברשימת האבזור המקורי תמצאו מערכות בלמים ותפעול הידראולי לקלאץ' של מגורה עם מנופים מתכווננים, מגני ידיים פתוחים מפלסטיק, כידון עבה של פרו-טייפר, מתג לבחירה בין 2 מפות ניהול מנוע (על הכידון), גריפים ננעלים של ODI, מגן מנוע פלסטיק, שלדת זנב קרבון / פוליאמיד, משולשים מכורסמים, רגליות אוחזות שמונעות הצטברות בוץ, רגלית הילוכים שמונעת הצטברות בוץ, חישוקי DID וצמיגי מצלר Six Days Extreme.
מנוע דו-פעימתי חדש בנפח 144 סמ"ק עם מערכת הזרקת דלק TPI
ביצועים
את מנועו של ה-TE150i כבר הספקנו להכיר באח הקטום שלו. זהו אמנם דו-פעימתי קטן-נפח, אולם הוא גמיש מאוד ביחס לנפחו הצנוע. זה אומר שמשתמשים פה פחות בקלאץ' מאשר באופנועי 125 סמ"ק דו-פעימתיים. עדיין, כמובן, כדי לייצר מהירות גבוהה צריך לסחוט למנוע הזה את המיץ, וכמובן לעבוד עם הקלאץ' – משמעותית יותר מאשר ב-250 וב-300 למשל. אולם הוא בהחלט גמיש. בהקשר הזה נציין שהיינו רוצים לקבל קצת יותר בוסט של כוח בקצה הסקאלה, בעיקר בשביל החיוכים בקסדה. את הבוסט הזה לא קיבלנו עם מערכת הפליטה המקורית, אולם כן קיבלנו צרחה דו-פעימתית ובוסט של הספק עם מערכת הפליטה החלופית של אקרפוביץ' שהותקנה על אחד מאופנועי ההדגמה בהשקה העולמית.
הוא גם מאוד חלק, המנוע הזה, ומזכיר בהתנהגותו את מנועי ה-TPI של צמד האחים הגדולים. מערכת ההזרקה עובדת מצוין, הכוח יורד לקרקע ביעילות רבה ועם המון שליטה מצד הרוכב, וזה מצוין, למשל, לטיפוסים במהירויות נמוכות ובינוניות, כפי שקורה הרבה אצלנו בשטחי האנדורו.
אחד היתרונות הגדולים של ה-TE150i הוא המשקל הנמוך. על-פי דף הנתונים הוא כבד בכ-3 ק"ג מאחיו הקטום, אולם התחושה שמתקבלת זהה למדי. תחושה שונה לחלוטין מתקבלת דווקא מהחלק האחורי בגלל מנגנון הלינקים. מסלול המבחן בפינלנד שבו רכבנו על דגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2020 כלל הרבה מאוד באמפים בגדלים שונים שאליהם מגיעים במהירויות שונות, וזה אפשר לבחון לעומק את התנהגות הבולמים במהירויות שונות, ובעיקר את העקיבה של הזנב. ובכן, כפי שכבר כתבנו בעבר במבחן ההשוואתי שביצענו למערכת PDS מול לינקג', גם כאן המסקנה הזו התחדדה – המתלה האחורי של ההוסקוורנה עוקב מצוין אחרי פני הקרקע, מספק אחיזה ויציבות, וגם הרבה ביטחון לרוכב לפתוח גז. זה נכון, אגב, לא רק במהירויות נמוכות אלא גם בגבוהות, וזה נכון מאוד לעקיבה על סלעים, ובמהירויות שונות. פשוט מצוין.
היציבות הזו של ה-TE150i מתקבלת לא רק ממערכת המתלה האחורי, אלא בשילוב של הגאומטריה, שכאמור נלקחה מהאחים הגדולים, והבולמים. כך למשל, את הפרונט הזה כבר פגשנו לפני שבועות ספורים ורכבנו עליו בדגמי ק.ט.מ, וגם כאן הוא עובד מצוין וסופג – במיוחד לרוכבי הובי של סוף שבוע, שהם המאסה העיקרית של רוכבי האנדורו נכון להיום. גם בהוסקוורנה בחרו השנה באג'נדה של קפיצים רכים יותר בשילוב של הידראוליקה איטית ('קשיחה') יותר – וזה עובד. מערכת המתלים סופגת מצוין, למשל ברכיבה על משטחי סלע וסלעים חדים, ושומרת על יציבות האופנוע, ומצד שני יש ביטחון לרכוב מהר על הקרקע הרכה מלאת הפניות שבמסלול הפיני ועדיין לקבל הרבה פידבק וביטחון מהפרונט עם יכולת עקיבה מרשימה.
מנוע גמיש וחלק, עקיבה מעולה מאחור
איך זה מרגיש?
בהוסקוורנה הורידו השנה 10 מ"מ מגובה המושב, ובנוסף הורידו 10 מ"מ מגובהו האפקטיבי של האופנוע על-ידי מנגנון הלינקים. בסך הכל – טוענים בהוסקוורנה – גובה המושב ירד ב-20 מ"מ תמימים. לא שאי-פעם הייתה לנו בעיה עם גובה המושב של אופנועי אנדורו, אבל השנה בהחלט מורגש שהגובה ידידותי למשתמש, גם על 174 הס"מ שלי.
הארגונומיה מצוינת, כשהכידון שונה במעט בכיפופו מזה של האח הקטום, וגם התחושה מהמנופים מעט שונה. כך או כך, ההוסקוורנה של 2020 צרים מאוד, נותנים תחושה צרה, וכך גם ה-TE150i החדש, כשיתרונו הגדול הוא המשקל הנמוך, וכן תחושת הקלילות בזמן רכיבה שנובעת לא רק מהמשקל הנמוך אבסולוטית וביחס לאחיו הגדולים, אלא גם – ובעיקר – בשל משקלם הנמוך של החלקים המסתובבים במנוע.
ושוב, ה-TE150i מצטיין בעיקר בקלות רכיבה ובידידותיות למשתמש. הוא קל מאוד פיזית – האופנוע הקל ביותר של הוסקוורנה בליין דגמי האנדורו, וקל מאוד להזיז אותו מצד לצד, למשל ברכיבה בסינגל המפותל. קל לטפס איתו או לרדת ירידות, והוא לא מאיים על הרוכב בשום שלב כך שהרוכב יכול להתרכז בהתקדמות ולא לבזבז אנרגיה על שליטה על המנוע. בנוסף, יש לו מערכת מתלים מעולה, כשיתרונה הגדול הוא בחלק האחורי שמספק שפע עקיבה, אחיזה וביטחון לרוכב עם המון רכות בתחילת המהלך. ואחרי הכל, האופנוע בנוי ברמה גבוהה – כמו כל אופנועי האנדורו של הוסקוורנה (וק.ט.מ), ומציע מכלולים איכותיים.
משקל נמוך, קל מאוד לרכיבה; מתאים לרוכב האנדורו הישראלי
סיכום ועלויות
ההוסקוורנה TE150i הוא אופנוע חשוב מאוד עבור הוסקוורנה בשוק הישראלי, והוא עשוי להיות המחליף של ה-TE125 המיתולוגי, והאופנוע שיחזיר את הנפחים הקטנים לקדמת הבמה של הוסקוורנה אצלנו בארץ. הסיבה העיקרית היא קלות הרכיבה עליו, שנובעת מהמשקל הנמוך, מהמנוע הסופר-ידידותי ונשלט שמספק לא מעט מומנט זמין בשילוב של חלקות מרשימה, ומההתנהגות ומערכת המתלים המעולה שמספקת הרבה מאוד ביטחון לרוכב.
בתמחור נכון ה-TE150i עשוי להיות – כאמור כמו ה-TE125 – להיט מכירות בשוק הישראלי. מחיר בישראל טרם פורסם, אולם באירופה מחירו נמוך יותר ב-1,000 יורו לעומת אחיו הגדול, ה-TE250i, כך שלהערכתנו הוא יעלה בישראל סביב 55 אלף ש"ח. אם אכן זה יהיה המחיר, הרי שמדובר בעסקה מעולה לרוכב האנדורו הישראלי (את המחיר המדויק נעדכן כשיתקבל).
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, גל ארכובה 270-450, נפח 853 סמ"ק, 90 כ"ס ב-8,250 סל"ד, 9.37 קג"מ ב-6,250 סל"ד, יחס דחיסה 12.7:1, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-4 מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק, שלדת מונוקוק מפלדה, מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ, מהלך 230 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 215 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 305 מ"מ עם קליפרים צפים כפולי בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 265 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,300 מ"מ, בסיס גלגלים 1,593 מ"מ, זווית היגוי 62 מעלות, מפסע 124.6 מ"מ, גובה מושב 875 מ"מ (אופציה ל-815, 835, 860 ו-890 מ"מ), מיכל דלק 23 ל', משקל מלא 244 ק"ג, צמיגים 90/90-21, 150/70R17
ב.מ.וו F850 אדוונצ'ר
מה זה?
ה-F850GS שיצא לשווקים בשנה שעברה, מקבל השנה גרסת אדוונצ'ר מאובזרת. השינוי המרכזי בין ה-F850GS הרגיל לבין גרסת האדוונצ'ר נמצא בנפח מיכל הדלק: בעוד לגרסת המקור מיכל דלק בנפח של 15 ליטרים, כאן בגרסת האדוונצ'ר הנפח גדל ל-23 ליטרים.
יחד עם מיכל הדלק החדש בב.מ.וו עיצבו מחדש את על יחידת המיכל. אגב, במעבר מדגמי ה-800 הישנים לדגמי ה-850 החדשים, מיכל הדלק עבר מזנב האופנוע למקומו הקונבנציונלי בין רגלי הרוכב. כעת העיצוב במבט מהצד נראה נקי, פונקציונלי, מודרני ונאה. אולם במבט על, או במבט אחורי, מגלים שסביבת מיכל הדלק היא ענקית – ללא פרופורציה לגודל המיכל עצמו או לגודל האופנוע. הרבה אוויר יש שם, מסביב למיכל עצמו, ולדעתנו זה קצת מוגזם.
פרט למיכל הדלק המוגדל ולסביבתו החדשה, גרסת האדוונצ'ר מקבלת גם אבזור רב. כך למשל יש מגן גחון מקורי, מגני מנוע ושלדה לצדדים, מגני ידיים, תושבות לסט ארגזים, וכן פנסי ערפל LED. מאידך, ה-F850GS אדוונצ'ר שמגיע ארצה נעדר את מערכת המתלים החשמליים ESA II.
תוספת נוספת שמקבלת גרסת האדוונצ'ר היא האפשרות לכיוון גובה משקף הרוח לשני מצבים, על-ידי ידית שמתופעלת ביד אחת ותוך כדי רכיבה. שאר האופנוע זהה למדי ל-F850GS הרגיל – כולל המנוע וניהול המנוע, השלדה, מערכת המתלים, הגלגלים והבלמים. כלומר במקרה הזה הפלטפורמה משותפת אולם האבזור שונה.
למבחן הדרכים שלנו לקחנו את גרסת הראלי, כשההבדלים בינה לבין הגרסה הרגילה כוללים משקף רוח מקוצר כמו של ה-F850GS הרגיל, וכן צביעת ראלי יפה בכחול-לבן-אדום עם חישוקים זהובים. גרסה נוספת – אקסקלוסיב – מציעה גם ארגזי צד מקוריים לצד צביעה ייחודית.
גרסה מוגדלת ומאובזרת ל-F850GS
ביצועים
ביצועיו של ה-F850GS בגרסת האדוונצ'ר דומים מאוד לאלו של הגרסה הרגילה, וזה לא מפתיע, שכן כאמור הפלטפורמות זהות.
המנוע, שבגרסה הישראלית מפיק 90 כ"ס בלבד (בגרסאות שנמכרות בחו"ל ההספק עומד על 95 כ"ס. לארץ מגיעה גרסת 90 כ"ס בגלל איכות הדלק המקומי – כך על-פי ב.מ.וו), חלק ונעים לשימוש, ובשל תצורתו והזווית בין פיני הארכובה הוא גם מפיק חספוס נעים. הוא שופע מומנט החל משחרור קלאץ', והוא יאיץ היטב את האופנוע עד הרבה אחרי סל"ד הביניים. כלומר בטווח הסל"ד השימושי ביותר המנוע הזה יעיל וטוב.
מאידך, כשמגיעים למחוזות ההספק, למנוע הזה חסר – וזה מורגש דווקא בגלל תוספת המשקל של 15 הק"ג ביחס לגרסה הרגילה. לא רק שהמנוע הזה מסוגל לספק יותר הספק בבסיסו, והוא מוגבל ל-95 כ"ס באופן מלאכותי כדי שניתן יהיה למכור אותו גם מוגבל ל-47.6 כ"ס לבעלי רישיון A1, אלא גם שבגרסה הישראלית מקבלים 5 כ"ס פחות, וזה מעט מדי. זה בא לידי ביטוי גם בתאוצות חזקות שבהם המנוע מאבד מיכולת הנשימה בסל"ד גבוה, אבל בעיקר במהירות הסופית – עד 170 ואפילו 180 האופנוע יאיץ יפה, ומשם ועד המהירות הסופית – קמ"שים בודדים יותר מ-200 קמ"ש – הוא יאסוף את המהירות לאט. מאוד לאט.
מערכת המתלים טובה מאוד. היינו צריכים לסגור 3/4 סיבוב בשיכוך ההחזרה של הבולם האחורי כדי שהזנב יפסיק להתנדנד, ומיד לאחר מכן קיבלנו מכונה שאמנם רכה על המתלים, אבל יציבה – גם בקו ישר וגם בהטיה. במקביל, הספיגה טובה ומערכת המתלים מבודדת טוב למדי את הרוכב ממה שקורה תחתיו.
בשביל כזה עדיף את הגרסה הרגילה
בגלל בסיס הגלגלים הארוך, המשקל הלא נמוך, הגאומטריה, והגלגל הקדמי בקוטר "21 – ההיגוי פה אינו חד, ואפילו קצת כבד. זה אומר שכדי להכניס פקודות היגוי חזקות צריך להשקיע כוח, וזה בסדר גמור, שכן כאמור הטרייד-אוף הוא היציבות המצוינת של ה-GS. תכונה זהה ראינו גם בגרסה הרגילה, רק שכאן יש תוספת משקל ונפח שממוקמים למעלה ומאטים עוד יותר את ההיגוי והזריזות.
הבלמים מצוינים, בעלי נשיכה חזקה והחלטית ועוצמה חזקה לאורך כל הבלימה. אגב, יש כאן מערכת בלמים משולבת, שמעבר לחלוקת עוצמת הבלימה בין הקדמי לבין האחורי גם מספקת 3% הנחה בביטוח החובה.
ברכיבת שטח ה-F850GS אדוונצ'ר דומה בתכונותיו לגרסה הרגילה, שכן כאמור הפלטפורמה זהה בין שני הכלים, אבל הוא כבד יותר והוא רחב משמעותית בסביבת מיכל הדלק. המשמעות מבחינתנו היא שדווקא הגרסה הרגילה מתאימה יותר לטיולי שטח. גרסת האדוונצ'ר מתאימה יותר לרכיבות ארוכות, ואם יש שטח בתפריט אז עדיף שהוא יהיה שבילים ברמת קושי קלה ולא יותר מזה.
איך זה מרגיש?
תנוחת הרכיבה זהה למדי לזו שב-F850GS הרגיל, אבל סביבת הרוכב שונה לחלוטין. זה נובע, כאמור, ממיכל הדלק הענק שנמצא מתחת לעיני הרוכב. עכשיו, זה לא רק שהמיכל עצמו גדול, אלא גם שבב.מ.ו ניפחו את סביבת המיכל באופן מלאכותי עם פלסטיקה רבה שבינה לבין המיכל עצמו יש חלל עצום. לא ברור לנו מה המטרה של הנפח הזה, ואולי בכלל זה אלמנט עיצובי, אך לדעתנו הוא מיותר ולא פונקציונלי, וגורם לאופנוע להיראות ולהרגיש גדול משמעותית ממה שהוא באמת, כאמור ללא תכלית ממשית.
הרכיבה על גרסת האדוונצ'ר מזכירה מאוד את הגרסה הרגילה. המנוע הזה שופע מומנט כבר מסל"ד נמוך, והוא מאפשר שורט-שיפטינג כמו שאנחנו אוהבים. 'רכיבה על גלי המומנט' מה שנקרא. מהירות השיוט הנינוחה נעה סביב 160-150 קמ"ש, כשמעל זה המנוע יתקשה לאסוף מהירות כמו עד לזה. המהירות המרבית עומדת על כ-200 קמ"ש, אבל מיגון הרוח הצנום של גרסת הראלי שעליה רכבנו מסיט את הרוח היישר לראש הרוכב – גם כשהמשקף על מצבו העליון. אופנוע אדוונצ'ר למרחקים ארוכים שמגיע עם משקף רוח קטנטן – קשה לנו לחיות עם הדיסוננס הזה.
לגרסת האדוונצ'ר – כמו ל-F850GS הרגיל – מסך TFT צבעוני ומודרני המוכר מדגמים נוספים של ב.מ.וו, והוא נעים לשימוש ונותן תחושה מודרנית ואף יוקרתית. המצערות כמובן חשמליות, ויש 3 מצבי ניהול מנוע – דינמיק, כביש ואנדורו פרו. במצב דינמיק ידית המצערת קצת לא לינארית והתחושה היא מוזרה, ולכן ברוב הזמן רכבנו על מצב הכביש. במצב אנדורו פרו בקרת האחיזה מתערבת מעט מאוד, וכך גם ה-ABS, לצורך רכיבת שטח. נציין שניתן לנתק לחלוטין גם את בקרת האחיזה וגם את ה-ABS – בלחיצת כפתור על בית המתגים השמאלי. מצוין.
ואחרי הכל, ה-F850GS בגרסת האדוונצ'ר נותן תחושה של אופנוע גדול, ואפילו ענק. בעיקר בגלל לוח השרטוט הגדול שנמצא בין רגלי הרוכב ומתחת לראשו. במהלך המבחן ניסינו לחשוב למה בעצם צריך את גרסת האדוונצ'ר של ה-F850GS. הרי מצד אחד, מיכל הדלק הגדול מיועד לרוכבים אשר משתמשים באופנוע לטיולים ארוכים, והניפוח של המיכל וסביבתו, וגם תוספת המשקל, מרחיקים את האופנוע מרכיבת שטח ביחס לגרסה הרגילה. מצד שני, אם הוא פחות מיועד לשטח אז בשביל מה צריך את הגלגל הקדמי בקוטר "21? תנו לנו אותו עם "19 מלפנים ושלפחות נהנה מיכולות כביש גבוהות ומהיגוי זריז יותר. את אותו הדבר ניתן להגיד גם על המשקף הקטנטן, רק שבמקרה הזה המשקף הקצר מגיע רק בגרסת הראלי. בשתי הגרסאות האחרות – האדוונצ'ר והאדוונצ'ר אקסקלוסיב – המשקף גבוה ואמור להיות יעיל יותר בהגנה מפני רוח.
סיכום ועלויות
ה-F850GS החדש הוא אופנוע מצוין. גרסת האדוונצ'ר שלו אמורה לקחת אותו אפילו צעד קדימה, אבל היא קצת התבלבלה בדרך. היא מנסה להיות גם וגם, אבל יוצא לה פחות מזה ופחות מזה, בבחינת תפסת מרובה לא תפסת.
זה לא שזה אופנוע לא טוב. להפך – זה אופנוע טוב, שכן הבסיס שלו מעולה. הוא נוח, יש לו מנוע גמיש ויעיל, הוא יציב וטוב על המתלים, הוא בנוי איכותי מאוד, הגימור ברמה גבוהה, והוא מאובזר בשפע תוספות יקרות. הוא אפילו נראה מצוין ומעוצב מודרני ונאה. אבל הוא פחות טוב מהגרסה הרגילה לרכיבת שטח – בגלל תוספת הנפח והמשקל בחלקו העליון, ומאידך, כאופנוע כביש הגלגל הקדמי בקוטר "21 מיותר. למעשה אנחנו נזכרים שזה פחות או יותר מה שכתבנו גם על גרסת האדוונצ'ר של ה-F800GS ב-2017:
"יש פה דיסוננס גדול ב-F800GS אדוונצ'ר. מצד אחד זהו אופנוע איכותי ומאובזר, מגומר ברמה גבוהה כמו שב.מ.וו יודעת, ומציע מכלולי איכות ומערכות אלקטרוניקה שעובדות נהדר – גם יחד בסנכרון. מצד שני, הוא קצת לא סגור על עצמו – שכן המסר שהוא משדר, וגם המיתוג שלו, צועקים שטח, אבל בפועל הוא יותר אופנוע כביש מאשר הגרסה הרגילה, למרות – או בגלל – האבזור. ואם כבר הוא יותר אופנוע כביש, אז לשם מה אנחנו צריכים גלגל קדמי צר בקוטר "21 שמכביד על ההיגוי ומקטין את האחיזה בכביש? תנו לנו את ה-F800GS אדוונצ'ר עם חישוק קדמי בקוטר "19. אמנם נוותר על תדמית הרפתקן השטח, אבל לפחות נקבל אופנוע שסגור על עצמו ומתנהג טוב יותר בסביבת המחייה הטבעית שלו – הכביש הציבורי. ואם זה לא היה ברור עד עכשיו, אז לרכיבת שטח היינו לוקחים בלי לחשוב פעמיים את הגרסה הרגילה, שכן זהו אופנוע שהוכיח את עצמו, גם בתחום הזה".
מחירו של ה-F850GS בגרסת אדוונצ'ר נקבע על 115 אלף ש"ח. הוא אמנם מגיע, כאמור, עם שפע תוספות, אך לאור מחירי מתחריו המחיר הזה נראה לנו קצת גבוה, מה משאיר את ה-F850GS אדוונצ'ר לקהל מצומצם של רוכבים.
