קטגוריה: מכונות

כתב: Takis Maniatis, bikeit.gr

בהארלי-דיווידסון משיקים את ליין דגמי הסופטייל של 2018. סדרת האופנועים הללו הם הרבה יותר מאופנועים חדשים – הם חידוש פורץ דרך, הגדול ביותר בהיסטוריה של החברה ממילווקי. יש שלדות חדשות, יש מנועים חדשים (מילווקי 8), יש מתלים חדשים עם כיוון עומס קפיץ לבולמים האחוריים, ויש גם חידושים כמו פנסי LED קדמיים – כולל אורות יום, יש אלקטרוניקה חדשה ועוד שינויים רבים. המטרה המרכזית של הארלי – להפוך את האופנועים לקלים ונעימים יותר לרכיבה, כפי שצו השעה מחייב.

נסענו לברצלונה לרכב על דגמי הסופטייל החדשים – הפאט-בוב, הסטריט-בוב, ההריטאג' קלאסיק והברייקאאוט. מנועים חדשים בנפח 107 אינצ'ים מעוקבים בעלי מומנט של 14.5 קג"מ משתלבים היטב עם כבישים הרריים מפותלים ועם פניות אינסופיות. במשך יומיים רכבנו על ארבעת האופנועים – 180 ק"מ ליום, ואנחנו מסכימים שבחירת המסלולים הייתה מצוינת והתאימה מאוד לרוח האופנועים. בואו נדבר על הדגמים החדשים בפירוט.

הארלי-דיווידסון פאט-בוב

הייתי בר מזל, שכן האופנוע הראשון שעליו רכבתי היה הפאט-בוב – היפה ביותר מבין הארבעה הטמפרטורה בבוקר הייתה קרירה למדי – עם 10 עד 12 מעלות בלבד, וזה התאים לרוח של הפאט-בוב עם תנוחת הרכיבה הנמוכה ופלג הגוף העליון שמוטה קדימה. תנוחה שבאופן כמעט מפתיע לא מעייפת את הרוכב. בהארלי מצהירים על 306 ק"ג, אבל התחושה שמתקבלת היא שהמשקל יותר קרוב לסף הפסיכולוגי של 200 ק"ג. כן, בהארלי עשו עבודה טובה בחלוקת המשקל של הפאט-בוב.

מערכת האלקטרוניקה כוללת מפתח קרבה KEYLESS, אז אני מתקרב לאופנוע ולוחץ על מתג ההתנעה, ומקבל פעולה חלקה ורציפה כבר מההתחלה. יש לו מומנט גבוה למנוע המילווקי 8, והוא מתקבל כבר משחרור הקלאץ', ובצורה חלקה ונעימה. האחיזה מעולה, המנוע מפמפם לאיטו על 1,300 סל"ד, ו-1,753 הסמ"ק דוחפים את הפאט-בוב קדימה. במצב הזה מגלים שהמשקל הגבוה של הכלי עוזר במירה על יציבות, וגם המתלים החדשים עוזרים בכך ועל הדרך מציעים יכולת ספיגה מרשימה ונוחות מקסימלית.

הפאט-בוב עובד יפה על הכבישים המפותלים צפונית לברצלונה. העבודה חלקה, גם של המנוע, וקל מאוד לתקוף איתו פניות. למעשה, זה מעולם לא היה קל יותר עם הארלי. הקלות שבה הוא רוקד על כבישים מפותלים, כאמור למרות משקלו, גורמת לי לרכב על סל"ד נמוך ועל גלי המומנט, וליהנות מהדרך הפתלתלה. אחרי ההתרשמות הראשונה הזו הבתלנו להבין את הכיוון החדש של הארלי – אופנועים קלים ונעימים לרכיבה. רק תבחר את המראה שמתאים לך.

הארלי-דיווידסון הריטאג' קלאסיק

באמצע יום הרכיבה הראשון, אחרי 90 ק"מ במהירות ממוצעת של 60 קמ"ש, אני עולה על ההריטאג' קלאסיק ופותח גז ל-120 קמ"ש. הגיע הזמן לקצת יותר אקשן, למרות שההריטאג' קלאסיק הוא אופנוע רגוע יותר. הרושם הראשוני מזכיר אופנוע בן 50, ובהקשר הזה הצליח להארלי עם עניין התדמית. אבל האופנוע הקלאסי בן 50 הזה מתנהג כמו אופנוע 2018, והוא קל לרכיבה מהרגע הראשון על האוכף. תנוחת הרכיבה נוחה, הכידון גבוה למדי, אם כי לא גורם לשרירים להיתפס, והתחושה שמתקבלת מהרגליים היא שהן נמצאות ממש על האספלט. בטח ביחס לפאט-בוב. כמו תחושה שמתקבלת ממכונית, ורצוי אמריקאית וגדולה. אבל זה לא מונע מההריטאג' קלאסיק מלתת בראש על הכבישים המפותלים הקטלונים. רק מרווח ההטיה מגביל את החגיגה, ומדרסי הרגליים שמשתפשפים באספלט המשובח במהלך הפניות מזכירים לנו באיזה אופנוע מדובר. לזכותם ייאמר שהם מתקפלים כלפי מעלה במגע עם האספלט. יופי של גששים.

מיגון הרוח פה טוב, ואפשר לרכב עם קסדה פתוחה גם הרוכב בגובה 1.80 מ'. אנחנו רכבנו עם קסדה סגורה, ולמעט רעשי רוח הכל היה בסדר.

המומנט הגבוה שמתקבל ממנוע המילווקי 8 מתאים באופן מושלם ל-330 הק"ג של ההריטאג' קלאסיק ומאפשר לרוכב להתרכז בניהוג המכונה על הכביש ולא בתפעול שלה, וגם ליהנות מהנוף שמסביב. מיכל הדלק בנפח 19 ליטרים יחד עם תצרוכת דלק שנושקת ל-20 ק"מ/ל' בקצב הנוח הזה, מבטיחים לכם שתוכלו לעשות את זה לאורך זמן רב.

עם פנסי LED קדמיים, מזוודות צד קשיחות וננעלות, צבעים בכל מקום, הכנף הקדמית הגדולה וחישוקי החישורים עם המסגרת השחורה, ההריטאג' קלאסיק משיג את מטרתו. הוא גם נראה טוב והוא גם נוסע טוב. קלאסי-מודרני.

הארלי-דיווידסון ברייקאאוט

היום השני של המבחן התחיל שוב עם טמפרטורות נמוכות וכבישים יבשים, אבל הפעם עם אופנוע אגרסיבי יותר: הברייקאאוט. הוא הנמוך מכולם, עם גובה מושב של 665 מ"מ, והמשקל עומד על 305 ק"ג. על אלו יש צמיג אחורי ספורטיבי ברוחב 240 מ"מ שמספק כמובן אחיזה מעולה.

הברייקאאוט נראה איטי וארוך, מגושם וחסר מנוחה. למרות הצמיג האחורי הרחב, הוא מצליח לנוע בנוחות. הגלגל הקדמי בקוטר 21 אינץ' שמבדיל ויזואלית בין האופנועים ונותן לברייקאאוט את הזהות המיוחדת שלו, דווקא מאפשר לשנות כיוון, כמעט בהפתעה. יותר מזה, עם הברייקאאוט זה מפתיע כמה קל בכבישים מפותלים ובפניות, כשרוב העיתונרים שרכבו איתנו בהשקה השוו אותו לדראגסטר. נכון, הוא מעדיף כבישים ישרים, שם הוא יציב יותר, אבל הוא לגמרי לא מתנגד לפיתולים. גם אנחנו למען האמת.

אם לא רוצים לשפשף את המגף על האספלט, מומלץ לקחת את הרגליים קדימה על הרגליות. כשעושים את זה מגלים שהמגן של צינור הפליטה יפגוש את האספלט ראשון. בסוף התהליך המגן יישאר על האספלט הספרדי.

השלדה החדשה אמנם מרחיבה את טווח השימושים של האופנוע, אבל העיצוב המוקפד מגביל את כללי המשחק. רק שמור על הקצב שנוח לברייקאאוט, ותהנה מהמראה הייחודי ומהווייב של האופנוע המיוחד הזה, שמגיע עם מנוע ה-114 אינצ'ים מעוקבים ו-15.5 קג"מ של מומנט. ושוב – קלות רכיבה זה שם המשחק.

הארלי-דיווידסון סטריט-בוב

אם אתה רוצה להרגיש כאילו אתה בלב המרחבים האמריקאים, ממש כאילו אתה על כביש 66 המיתולוגי, יש אופנוע אחד של הארלי שייתן לך את החוויה הזו במלואה – הסטריט-בוב. פלטפורמת השלדה-מנוע פה זהה לשאר דגמי הסופטייל החדשים, אולם עבודת הגוף היא ברוח הסטריט-בוב. יש כידון APE גבוה יחסית, לא מעייף מדי, וגובה המושב עומד על 680 מ"מ נמוכים – כמו בהריטאג' קלאסיק, כך שקל להגיע לקרקע, בלי קשר לגובה הרוכב, והכידון ידאג להציב אותך בתנוחה זקופה.

הגלגל הקדמי פה בקוטר "19, ויש משטחים בשחור-מט מסוגננים שנותנים לסטריט-בוב את המראה המיוחד שלו. המשקל עומד על 297 ק"ג, והוא בהחלט נותן את התחושה הקלה ביותר מבין הרביעייה.

באופן מפתיע, הכידון לא מגביל את הרכיבה החזקה והספורטיבית, אבל למרות זאת נעים יותר לשייט איתו בנינוחות. לזה עוזר, שוב, מנוע ה-107 אינצ'ים מעוקבים והמומנט שהוא מייצר כבר מסל"ד כלום. הוויברציות העדינות שהמנוע הזה מייצר רק יוסיפו לתחושה המענגת.

הסטריט-בוב מציע הרבה אופנה ולייף-סטייל, הרבה נוחות, וגם סוג של אישיות כפולה, בהתאם לסטייל שהרוכב בוחר – אם תבחר תוכל לרכב עליו חזק, אבל מאידך מספיק ללבוש את הבגד המתאים כדי שאופי הרכיבה יתאים עצמו לרוכב.

עם הפנים לעתיד

ארבעת דגמי הסופטייל החדשים אמנם שומרים על השם Dyna, אבל אלו כלים חדשים לחלוטין שלוקחים את הארלי-דיווידסון קדימה ומתאימים את החברה למודרניות של עולם האופנועים. לאופנוענות ניו-אייג'. הם שומרים על המראה הייחודי של כל דגם, אבל הם קלים ונעימים לרכיבה, לא רק בזכות מנוע המילווקי 8 שאפילו עומד בתקנות יורו 4, אלא גם בזכות השלדה והמתלים, התפעול, והחבילה הכוללת.

בהארלי הבינו שאתה לא צריך להיות הארליסט הארד-קור כדי לרכב עליהם, וכאמור הפכו אותם לידידותיים למשתמש כך שכל אחד יהיה מסוגל לרכב על הארלי – לפי הדגם שאל המראה שלו הוא מתחבר, וזו הבשורה הגדולה של הארלי ל-2018.

ארבעת הדגמים שפה יושבים אמנם על פלטפורמה זהה של שלדה ומנוע, אבל לכל אחד מהם עבודת גוף שונה שמשנה לחלוטין את הסגנון שלו – החל מתנוחת הרכיבה, דרך מידות הגלגלים ועד לסטייל. אבל בין כולם עובר מכנה משותף אחד – הם כולם קלים לרכיבה וידידותיים משמעותית מבעבר.

על ההארלי החדשים תוכלו לרכב כמו שרוכבים על אופנוע רגיל, לשלוט בהם בקלות, לרכב בתוך העיר בלי בעיות מיוחדות, ועם כל מכלול התחושות שהארלי יכולה להציע. למעשה, אתה יכול לרכב על הארלי בלי להיות הארליסט. אמנם הארליסטים הארד-קור פחות יאהבו את המהלך הדרמטי הזה של הארלי, אבל המהלך הזה יאפשר לחברה – הענקית ממילא – להתפתח לקהלי יעד חדשים שעד היום חששו ממפלצות הברזל האמריקאיות הגדולות והמאיימות. הדור החדש של הרוכבים צריך את זה, והכל למען החופש – כמו שהמוטו החדש של הארלי אומר.

מחירי הכלים החדשים של 2018 טרם פורסמו.

כתבת ההשקה נכתבה לפול גז על-ידי טאקיס מניאטיס, עורך המגזין היווני bikeit.gr, במסגרת שת"פ תוכן בין שני המגזינים להעשרת הקוראים בתוכן מקצועי, מקורי וייחודי.

צילום: אסף רחמים

• יתרונות: עיצוב, אותנטיות, משקל (גבוה!), גימור ואיכות, מומנט מנוע, רוח
• חסרונות: מחיר
• שורה תחתונה: אמריקה הגדולה כאן אצלנו בישראל, וברמה הגבוהה ביותר שיש; מכונת שיוט שופעת רוח
• מחירים: 256-156 אלף ש"ח – תלוי בדגם
• נתונים טכניים: מנוע וי-טווין 111 אינצ'ים מעוקבים (1,811 סמ"ק), 16.4 קג"מ ב-3,000 סל"ד, קוטר קדח 101 מ"מ, מהלך בוכנה 113 מ"מ, קירור אוויר, מערכת הזרקה עם מצערות חשמליות בקוטר 54 מ"מ, שלדת אלומיניום, בולמים קדמיים קארטרידג' בקוטר 46 מ"מ, מהלך 119 מ"מ, בולם אחורי יחיד, מהלך 94 מ"מ, דיסקים קדמיים בקוטר 300 מ"מ, קליפרים 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 300 מ"מ, קליפר 2 בוכנות, מערכת ABS, אורך 2,634 מ"מ, בסיס גלגלים 1,730 מ"מ, גובה מושב 660 מ"מ, מיכל דלק 20.8 ל', משקל מלא (וינטאג') – 385 ק"ג, צמיגים 130/90-16, 180/65-16

האינדיאן צ'יף מתגלגל על הכביש המהיר ב-110 קמ"ש. צמד הבוכנות הענקיות של מנוע הווי-טווין מפמפמות מתחתיי באיטיות. אני מביט על הצג הדיגיטלי ורואה ששעון הסל"ד מראה 2,500 סיבובים לדקה. אני חושב לעצמי שהמנוע במכונית הפרטית שלי, בנפח 1,600 סמ"ק, מסתובב ב-3,200 סל"ד באותה מהירות נסיעה. לעזאזל, זו מהירות עבודה של מנועי דיזל גדולים שמותקנים באוטובוסים ומשאיות, לא במכוניות, ובטח שלא באופנועים.

כזה הוא מנועו של הצ'יף: גדול, כבד ואיטי, וכל פעימת מנוע בו מרטיטה לרוכב את הנשמה. בעצם זה לא רק המנוע, אלא האופנוע כולו בדיוק כזה – גדול, כבד, איטי ומרטיט לב. אה, וגם ממכר.

אינדיאן הוא אחד ממותגי האופנועים הוותיקים. הוא הוקם ב-1901 בארה"ב, בעיירה ספרינגפילד שבמסצו'סטס, ובמשך יותר מ-40 שנים ייצר אופנועים שונים ומכר בהצלחה, וגם השתתף וזכה במרוצים רבים כמו ה-TT של האי-מאן או תחרויות מהירויות באגמי המלח של בונוויל, במקביל למתחרה שלו מבית – הארלי דיווידסון. אינדיאן גם היה מותג האופנועים הגדול ביותר בעולם, אי-שם לפני כמאה שנים.

ב-1953 החברה פשטה את הרגל, ומאז במשך כמעט 60 שנים היו ניסיונות שונים ומשונים להחיות את המותג – ללא הצלחה. ב-2011 נכנסה לתמונה פולאריס, המייצרת טרקטורונים ורכבי שטח קלים. פולאריס רכשה את זכויות המותג אינדיאן, ומיד החלה בייצור אופנועים חדשים – בתחילה עם המנוע אותו רכשה מהבעלים הקודמים, וב-2014 אינדיאן כבר החלה לרוץ עם צמד מנועים חדשים – של הסקאוט בנפח 1,133 סמ"ק (69 אינצ'ים מעוקבים), ושל הצ'יף הגדול בנפח 1,811 סמ"ק. בעצם, באינדיאן צריך לדבר בשפה אחרת, לכן נקרא לנפח המנוע בשמו – 111 אינצ'ים מעוקבים.

לא רק אינדיאן הוא מותג עבר מפואר, אלא גם שם הדגם – צ'יף. הצ'יף הראשון יוצר ב-1922, והשם הזה המשיך עם אינדיאן עד לפשיטת הרגל ב-1953. סימן ההיכר המזוהה ביותר עם הצ'יף היה ידית ההילוכים הגדולה לצד מיכל הדלק, יחד עם רגלית הקלאץ', זאת למרות שייצורו של הדגם הלא סטנדרטי הזה החל רק ב-1948. כך או כך, הצ'יף הוא שם עבר מפואר עם היסטוריה ענפה ומעניינת.

על אף שהצ'יף החדש, מודל 2017 שפה במבחן, הוא אופנוע מודרני לחלוטין שעומד בכל תקנות זיהום האוויר והרעש המודרניות, עם מערכות אלקטרוניקה וניהול מנוע מתקדמות, הוא בנוי כמו פעם. זה אומר בעיקר המון ברזלים והמון משקל. לא תמצאו חלקי פלסטיק בשום מקום באופנוע הזה, אולי למעט הכפתורים לתפעול מערכות החשמל השונות וכן הבקליוט של הפנס האחורי והמאותתים. זהו. אה, ויש גם עור. כזה אמיתי ואיכותי, עבה וריחני, עם ניטים ממתכת מעוטרים בסמל אינדיאן, וגם פרנזים שמשתלשלים מכל חלק עור, כולל תיקי הצד המקוריים.

וזה לא בכדי. באינדיאן ניו-אייג' רצו לתת את התחושה האמיתית – של קרוזר אמריקאי גדול וכבד. האמת? הצליח להם. במהלך המבחן חשבתי לעצמי שבאינדיאן השתמשו בכוונה בחלקי פלדה כבדים יותר ממה שניתן היה, כדי לתת את אותה תחושת כבדות ממכרת.

העיצוב לגמרי של פעם, וגם על סימן ההיכר הזה שמרו באינדיאן בקנאות. הכנף הקדמית הגדולה שמכסה את הגלגל הקדמי מזוהה גם היא עם הצ'יפים של פעם, ובאינדיאן החדשה לא ויתרו עליה. מיכל הדלק הטיפתי ענק, הכידון רחב מאוד וארוך – נמשך מהמשולש העליון אחורנית עד לידי הרוכב, מושב העור האמיתי נמוך למדי, וכל התנוחה הזו גורמת לרוכב לשבת נמוך ולשלוח ידיים קדימה אל הכידון הענק ורגליים הרחק לפנים אל המדרסים הגדולים והשטוחים. גם זה, אגב, חלק מתחושת ההנאה הייחודית לאופנוע הזה.

אבל יותר מזה – הכל גדול, והכל כבד, והכל מסיבי. הכידון למשל, בנוי מצינור עבה במיוחד, והוא גדול. עד כמה גדול? ובכן, בסיבובי פרסה, כשמסובבים את הכידון עד הסוף, היד החיצונית נמתחת עד הסוף וגם אז בקושי מגיעים לקצה הכידון. המשולשים ענקיים, ומאחוריהם יש פלטת ניקל גדולה שמכסה את המכאניקה והחשמל. השלדה ארוכה, בתוכה יושב המנוע – שוב – הענק. ביחס ישר גם התפעול כבד וגס, וגם זה חלק ממכלול התחושות הכל-כך מיוחד שהצ'יף מייצר לרוכב. מנופי הבלם והקלאץ' עבים וגדולים, ידיות הרוכב עבות ובשרניות, רגליות הבלם וההילוכים – הכל גדול, והכל מיועד לתת לרוכב את התחושה שהוא רוכב על אופנוע-משאית.

אבל לא פחות חשוב כשמדברים על מכלול תחושות, זה עניין הגימור. ההשקעה של אינדיאן בתחום הזה היא על סף המטורפת. כל חלק פלדה מצופה בניקל מבריק, כולל חלקים קטנים כמו בורג המתיחה של כבל הקלאץ' או הסופית של צינור הבלם – שגם הוא מצופה פלדה שזורה. בתי המתגים, חיפויי המנוע והחשמל, האגזוזים – הכל מצופה בניקל מבריק איכותי ויוקרתי, וזה חלק מהלוק המרשים של הצ'יף. כמה השקעה!

עכשיו התעמקו בתמונות על סביבת המנוע למשל, ולא תצליחו לזהות אפילו חוט או כבל שמבצבץ מאחור. באינדיאן הקפידו לשמור על העיצוב נקי ככל האפשר, וזה אומר שהמנוע – מעבר להיותו מעוצב על סף המפוסל – נקי מכל מה שלא שומר על אסתטיקה. גם חוטי החשמל של בתי המתגים, למשל, עוברים בתוך הכידון כך שלא ייראו לעין, וכך זה בכל מקום באופנוע. אנחנו לא מכירים הרבה אופנועים עם עיצוב כל כך מושקע וכל כך נקי, וזה מרשים מאוד.

אז האינדיאן צ'יף הוא זריקה מהעבר, אבל 100 שנים קדימה. הוא תואם לרוח הצ'יפים המקוריים, שהיו קרוזרים אמריקאים גדולים וכבדים, כי באמריקה כמו באמריקה הכל גדול, הכל מסיבי והכל בצבע. אבל יחד עם זאת הוא סופר-מודרני. כך למשל מערכת הזרקת הדלק מודרנית ומתקדמת עם מצערות חשמליות, יש מערכת ABS, ויש אפילו מפתח קרבה KEYLESS כך שמספיק להתקרב לאופנוע, ללחוץ על מתג ההצתה ולהתניע.

אבל איך זה מרגיש? ובכן, בדיוק כמו שהוא נראה. הוא כבד מאוד – אולי האופנוע הכבד ביותר שעליו רכבתי מעולם. התפעול שלו גס ומחוספס, וכל פעולה צריכה להתבצע חזק, החלטי וארוך, אם זה בלימה שדורשת פעולת לחיצה עם כל הרגל על רגלית הבלם האחורי, או המנופים שבהם משתמשים בכל היד ולא רק ב-2 אצבעות כמו בכלים קונבנציונליים, ואם זה העברת הילוכים, שדורשת פעולה חזקה עם מהלך ארוך על הרגלית, וכשההילוך משתלב שומעים את התיבה נוקשת בצליל באסי של מתכות כבדות שמשתלבות בתוך המנוע. איזה תענוג.

המנוע הזה שופע מומנט ברמות שלא מוכרות מאופנועים. הוא מסתובב לאט, כמו שכבר הבנתם, וסל"ד הסרק שלו כשהמנוע חם עומד על 750 סיבובים לדקה בלבד. הרבה פחות ממכוניות פרטיות וגם מחלק מהאוטובוסים והמשאיות. לא ממש צריך לפתוח גז כדי להתחיל להתקדם. מספיק לשחרר את הקלאץ' ומקבלים את אותו דחף וי-טוויני של צמד בוכנות ענקיות.

גם אין טעם למשוך פה הילוכים. מנתק ההצתה יחתוך את התאוצה סביב 5,000 סיבובים לדקה, אבל המנוע מרגיש במיטבו בין 1,000 ל-2,500 סל"ד, מה שאומר שורט-שיפטינג – העברת הילוכים מהירה בסל"ד נמוך ורכיבה על גלי המומנט. והם גבוהים מאוד, הגלים האלה. ממכר, כבר אמרנו?

אם מנסים לרכב מהר, מגלים שהצ'יף הענק מסוגל לדגדג גם את ה-200 קמ"ש. אבל זה כל כך לא הקטע שלו. ההנאה, הרוח, התחושה הממכרת של רכיבה נינוחה, כל אלה מגיעים במהירויות איטיות יותר משל שאר התנועה. 110 קמ"ש זו מהירות אידיאלית כדי לקבל את כל אלה ולהיות עמוק בתוך אזור הנוחות של הצ'יף, ואז התחושה שמתקבלת היא שאתה יכול לשייט את כל המדינה מצפון לדרום ובחזרה ולא למחוק את החיוך מהפנים. בקרת השיוט, אגב, תעזור לכם בזה.

וזו בדיוק רוח החופש שהצ'יף של אינדיאן מביא איתו. אין פה ביצועים עוצרי נשימה או מכלולי קצה, ואין פה מהירויות גבוהות או אטרף בעיניים. מה שיש פה זה אופנוע שעושה לך נעים בעין, מאוד נעים, ובאותה מידה נעים בלב כשאתה רוכב עליו. פשוט כי הנינוחות הכבדה הזו היא אחת התחושות המענגות ביותר שאפשר להשיג על אופנוע, אם מתחברים לעניין כמובן. רוח החופש במיטבה.

הבעיה היא שהחופש הזה עולה הרבה כסף. כמה הרבה? הגרסה הזולה ביותר של הצ'יף – קלאסיק – עולה כ-155 אלף ש"ח. ככל שעולה רמת האבזור כך גם עולה המחיר, והווינטאג' שכאן במבחן עולה כ-193 אלף ש"ח, גרסאות הספרינגפילד עולות יותר מ-200 אלף ש"ח, ואם הולכים על הרואדמאסטר הסופר-מאובזר שמגיע עם פיירינג קדמי קשיח (וענק), סט מזוודות קשיחות (וענקיות), מערכת סטריאו עם רמקולים בהספק של 200W, מסך מגע בגודל "7 ועוד תופינים רבים, כבר עוברים את ה-250 אלף ש"ח.

זה גם לא כלי תחבורה בשום מצב, ולא נוסעים איתו מהבית לעבודה וחזרה או לפגישות בעיר הגדולה. את הצ'יף מוציאים בסופי-שבוע, כשרוצים לברוח מהשגרה העמוסה אל הכבישים, ולחשוב שרק אתה, האופנוע, הכבישים והשקיעה נוכחים. אחרי הרכיבה, אגב, עוברים עם סט מברשות ומטליות כדי לנקות את חלקי הניקל והעיטורים ולהחזיר את הצ'יף למצב המקורי שלו – יפה, מעוצב ונקי.

אז נכון, ישראל קצת קטנה על הצ'יף הענק, והוא יותר מיועד לחצות את ארה"ב מחוף לחוף על 65 מייל לשעה, אבל גם אצלנו יש לו מקום, בעיקר שעם כל ההגזמה שלו, הצ'יף מביא איתו הרבה צבע, הרבה רוח והרבה חופש, ואנחנו לגמרי צריכים את זה.

צילום: רונן טופלברג

ביום רביעי השיקה ד.ל.ב מוטורספורט, יבואנית ק.ט.מ ופולאריס לישראל, את אולם התצוגה החדש שכולו מוקדש למותגים האמריקאים שאותם היא מייבאת לישראל, כשאל מותג פולאריס הוותיק בארצנו מתווסף כעת מותג האופנועים המוכר 'אינדיאן', השייך בעצמו לחברת פולאריס.

אחרי אירוע החשיפה הראשונית בנמל אשדוד לפני כחודשיים ומסירת המשלוח הראשון של דגמי הסקאוט ללקוחות, כעת הוצגו שלל הדגמים המיובאים על ידי היבואן, על גרסאותיהם השונות, ובראשם דגמי הצ'יף הגדולים והיוקרתיים.

בדברים שנשא במהלך האירוע משה ראובני, מנכ"ל מוטורספורט, הודגש כי המטרה המרכזית של החברה בהבאתם של האופנועים הללו ארצה היא לספק לרוכשים חוויית רכיבה אחרת, כזו שבמהותה היא לשם ההנאה שברכיבה. בין היתר נשאו דברים גם יו"ר קבוצת לובינסקי, דורי מנור, ומנהל מותג אינדיאן בישראל, זיו אופנהיים. כמו כן אמרו גורמים בחברה במהלך האירוע כי אין היבואן רואה באופנועי הארלי דיווידסון כמתחרים אלא כשותפים לאותה חוויה ולאותה הדרך.

הבאת המותג לישראל היא בעלת חשיבות רבה עבור יבואן המקומי, הן בכניסה לפלח שוק ייחודי למדי, שעל אף שאין הוא מהמובילים במכירות בענף הוא נחשב למעין סמל ססטוס, והן בחיזוק היחסים עם היצרן האמריקאי, שעל פי החברה היה שותף במהלך הבאת המותג החדש לארץ.

הקמת אולם התצוגה החדש והמושקע במרכז העסקים 'שורק', אולם שבקומה התחתונה שלו מוקדש כולו לאופנועי אינדיאן, לרבות חנות אביזרים של המותג, ואילו בעליונה ניתן למצוא כלים של פולאריס, מהווה הצהרת כוונות ברורה של היבואן לגבי המותג החדש, כמו גם הבאתם של כלל היצע הדגמים הקיימים לישראל. בהמשך יוקם אולם תצוגה נוסף, קטן יותר, במתחם החברה שברחוב שוקן בתל אביב, בסמוך לזה של דגמי ק.ט.מ.

אחרי שכבר רכבנו על דגם ה'סקאוט' וסיפרנו לכם על היותו אופנוע מודרני באריזה קלאסית, נוסיף רק בקצרה שבדגמים היקרים והיוקרתיים יותר הדבר מורגש כבר מהמבט הראשון בלוח השעונים הקלאסי-מודרני שמשלב בין שעוני מחוגים 'אנאלוגיים' לבין מסך LCD ענק ומערכת שמע עוצמתית.

רשימת הדגמים המלאה ומחירים

מידסייז

• סקאוט סיקסטי – 85,900 ש"ח
• סקאוט – החל מ-99,900 ש"ח

קרוזר

• צ'יף דארק הורס – החל מ-155,900 ש"ח
• צ'יף קלאסיק – החל מ-167,900 ש"ח

באגר

• צ'יף וינטאג' – החל מ-187,900 ש"ח
• ספרינגפילד – החל מ-192,900 ש"ח
• צ'יפטיין דארק הורס – 198,900 ש"ח
• צ'יפטיין – החל מ-214,900 ש"ח

טורינג

• רואד מסטר – החל מ-238,900 ש"ח
• רואד מסטר קלאסיק – 238,900 ש"ח

צילום: אביעד אברהמי

• יתרונות עלויות שוטפות, עלויות תחזוקה, ביטוח חובה, שקט ברכיבה
• חסרונות: תאוצה, מתלים, איכות גימור והרכבה, איכות כללית
• שורה תחתונה: קטנוע עירוני המיועד למי שהחיסכון הכספי בראש מעיניו וכל השאר פחות משנה
• מחיר: 19,499 ש"ח
• מתחרים: קטנועי בנזין בנפח 125 סמ"ק
• נתונים טכניים: מנוע חשמלי 3000  וואט בטבור הגלגל האחורי, סוללות 60V 40Ah, משקל 130 ק"ג, בסיס גלגלים 1,400 מ"מ, צמיגים 130/60-13, כבל טעינה 1.5 מטר מתקפל מובנה

מה זה?

הבליץ 3000+ הוא הקטן מצמד הדגמים של חברת בליץ מוטורס, המייבאת ארצה קטנועים חשמליים מסין. ה-3000 מתחרה בקטנועי בנזין בקטגוריית 125 סמ"ק, כאשר לזכותו נזקף סעיף החיסכון בדלק, טיפולים, ביטוח חובה וטסט שנתי, וכמובן השקט של מנוע חשמלי והעובדה שבמנוע אין עוד נוזלים וכימיקלים שיכולים לנזול כמו שמן דלק.

כשמדובר בחשמל, מדהים כל פעם מחדש כמה פשוטה מערכת ההינע: מנוע עם בקר המחוברים לסוללות, ולא הרבה מעבר. חלק נע אחד, ללא מערכת העברת כוח כלל. אין גיר ואין וריאטור, אין בוכנה ואין שסתומים, אין שמן ואין מסננים. פשוט.

דגם ה'פלוס' מסמל סדרת שיפורים קטנים לדגם ה-3000 של בליץ שנמכר כאן מאז 2013, כמו צג משופר, כבל טעינה עם מנגנון קיפול מעל הגלגל האחורי, ויש אפילו הילוך אחורי. אולם בסך הכל מדובר באותו קטנוע חשמלי מוכר, בסיסי ופשוט.

ביצועים

הבליץ מיועד להתחרות ב'קטנועי השליחים', אלו שחיים בעיר בתאוצה מרמזור לרמזור. מי שזכה לרכב או לנהוג על כלי רכב חשמליים מודרניים, כנראה יצפה לתגובת מצערת מיידית ושפע מומנט מסל"ד אפס, אולם לא זה המצב עם הבליץ.

במטרה לשמר ולהאריך את טווח הנסיעה ככל שניתן הוגדר הבקר כך שיסרס את המנוע, והדבר מורגש במיוחד בתאוצות מעמידה. דווקא היכן שהיינו מצפים להאיץ כמו קטנוע 125 זריז, שלא לומר מהר ממנו, גילינו שהבליץ לוקח את הזמן ובונה מהירות לאט ובהדרגה. נדרשת קצת סבלנות, וכאשר חוצים את ה-40 קמ"ש מתקבלת האצה מורגשת יותר, שלבסוף מתמתנת עד למהירות סופית של 90 קמ"ש. אם אתם מחפשים את הכלי לנצח איתו מאוצי רמזורים, עדיף להמשך לחפש.

בליץ מצהירים על 60 ק"מ טווח בנסיעה בינעירונית. הטווח הריאלי עומד על כ-55-50 ק"מ משולב, אבל זהו נתון גמיש המשתנה בהתאם למשקל, לתנאי הרכיבה (מישור או הררי), ובמיוחד יד ימין של הרוכב. יש חיווי למצב הסוללה, אולם לא מומלץ להסתמך עליו בעיניים עצומות, אז קבלו טיפ – אם בזמן עמידה מד המתח יורד מתחת ל-63 – כדאי לחפש שקע, ומהר. כלל האצבע בכלים חשמליים אומר שנסיעת Stop&Go עירונית חסכונית יותר לעומת נסיעה מהירה – ההפך ממה שאנו רגילים. לאחר התרגלות ובסינכרון עם הצג המראה צריכת מתח וזרם 0וולט ואפמר), ניתן בהחלט לשפר את טווח הנסיעה שלכם. לעתים הרצון לנסיעה רגועה וחסכונית מתנגש עם הצורך בנסיעה זורמת ובטיחותית, אולם החוסר ברזרבות כוח שמכתיבים הבקר והסוללות מקשה על התרחקות מנהגים ממהרים.

טעינה מלאה נמשכת כ-4 שעות אבל כאן חשוב לשים לב שבהתנהלות רגילה לא סביר שתגיעו לריקון מלא של הסוללה על בסיס קבוע (ואם כן, אז בחרתם לכם כלי עם טווח נסיעה נמוך מדי). לרוב תגיעו לעבודה או לבית ותחברו לשקע למשך היום או הלילה. נורת חיווי הטעינה נותנת אינדיקציה כללית בלבד, אבל דווקא סעיף זה, שמטריד רוכבים רבים, הופך להרבה פחות בעייתי לאחר הסתגלות קצרה.

איך זה מרגיש?

הבליץ 3000 הוא קטנוע סיני, ולמרות שאנו כבר יודעים שמסין מגיעים גם מוצרים איכותיים מאוד, הפעם לצערנו זו אינה מחמאה. הבליץ אינו קטנוע יוקרתי, בלשון המעטה, ואת הגימור תרגישו כמעט בכל פינה. הפלסטיקה מרגישה זולה, המתגים פשוטים ולא מסודרים, אבזור בטיחות בסיסי כמו ניתוק מנוע בעת הורדת רגלית צד או הגבלת מהירות להילוך האחורי – אינם בנמצא.

אפילו מנגנון קיפול כבל הטעינה, שאמור להיות קל ונוח, מרגיש זול ועובד לסירוגין, כאשר פעם אחת גילינו שהכבל – שחשבנו שהתקפל בהצלחה לתוך המנגנון שלו – נותר תלוי באוויר קרוב מאוד לגלגל האחורי. אפילו התקע שלו קצת גדול מדי ולא נכנס עד הסוף בחלק מהשקעים בהם הטענו אותו. בנוסף, המטען ממוקם היכן שהייתם מצפים למצוא מקום אחסון מתחת למושב, והוא מתחמם בעת טהעינה.

ואיך זה מרגיש בנסיעה? הדבר הראשון שמרגישים הוא המצערת, שמגיבה לכל פעולה עם השהיה קצרה. מדובר על סביב חצי שנייה, אבל השיהוי הזה משמעותו שיוצאים לאט יותר מכל רמזור, ומתחילים להאט מאוחר יותר לאחר כל הרפיה מהגז. המצערת האיטית בשילוב עם הבקר יוצרים נתק בין הפעולה שהרוכב עושה עם המצערת, לבין מה שהמנוע עושה בפועל בגלגל האחורי. התאוצה מעמידה כאמור איטית ולא עומדת בקו אחד עם קטנועי 125 הנפוצים.

המתלים בסיסיים מאוד ולא ממש חיים בשלווה עם מפגעי אספלט בינוניים ומעלה. הבלמים טובים ויעילים בסך הכל, אך בקטנוע המבחן הבלם הקדמי השמיע רעשי חיכוך לא נעימים. בדיקה ויזואלית של הרפידה שללה את האפשרות שמדובר בבלאי, כך שזה בעיקר מפריע ליהנות מהחוויה השקטה של רכיבה על כלי חשמלי.

ואם הזכרנו דברים שמפריעים לשקט, אז כמעט בכל תחילת תנועה נשמעים רעשים ונקישות והגלגל האחורי. מקור הרעש במנוע והדבר תקין, אך בכל זאת מציק ועלול להטריד רוכב שאינו רגיל לכך.

כבישים מהירים אינם אזור המחיה של הבליץ. הוא מתנדנד על מתליו, וכשהכביש נפתח קשה לעמוד בקצב שכן המהירות המרבית עומדת על 90 קמ"ש במישור. דווקא במהירות איטית, בהשתחלות בין מכוניות בעיר, הוא מצוין, עם מרכז כובד נמוך ותגובות טובות. זה בהחלט אזור הנוחות שלו.

סיכום ועלויות

הבליץ 3000 יחד עם אחיו הגדול ה-6000 הינם הקטנועים החשמליים הנמכרים ביותר בישראל, ועם זה קשה להתווכח. מצד שני ניתן לטעון שקיים חוסר בהיצע וגם עם זה קשה להתווכח, שכן בפועל המדרגה הבאה בהיצע החשמלי בישראל מובילה לאופנועי זירו, שהם חזקים ואיכותיים אבל גם הרבה יותר יקרים.

כך או כך, למי שמחפש תחבורה זולה יש כאן הצעה מעניינת, שכן טעינה בחשמל זולה בהרבה מבנזין, הבליץ מוגדר בקטגוריית הנפח 'עד 50 סמ"ק' ולכן נהנה מביטוח חובה זול – סביב 1,800 ש"ח בלי השתתפות עצמית או סביב 1,300 ש"ח עם השתתפות עצמית, וכן אגרת רישוי שנתית בסך 44 שקלים בלבד. ברמת המוסך, פרט לצמיגים ובלמים ישנו טיפול תקופתי אחת ל-4,000 ק"מ בעלות 250 ש"ח. מחיר הרכישה הראשוני (19,499 ש"ח) גבוה יחסית לקטנועי 125 הנפוצים, אבל החיסכון מתחיל מהרגע הראשון וכל אחד יכול לחשב כמה זה שווה לו בשנה.

כך או כך, למי שמחפש קטנוע עירוני זול לתחזוקה שיכול לגמוע עשרות ק"מ ביום בפשטות ויעילות, הבליץ הוא בהחלט מועמד, רק צריך להגיע עם ציפיות בהתאם.

לפני כחצי שנה דיווחנו שבדוקאטי מתכוונים להחליף את מנוע ה-L-טווין שלהם – אותו מנוע שאיתו הם מזוהים יותר מכל חברה אחרת ולמעשה משמש אותם כבר הרבה מאוד שנים בכל הדגמים של החברה שמיוצרים בייצור סדרתי – במנוע חדש שיאפשר להם לעמוד בתקנות היורו 4 מצד אחד אך עדיין לעמוד בתקנות המרוצים ולהישאר תחרותיים באליפות הסופרבייק העולמית. כעת המנוע החדש נחשף רשמית.

אחרי שהגיעו השבוע למסלול מיזאנו שבאיטליה יחד עם קבוצת המרוצים שלהם ב-MotoGP לקראת הסבב הקרוב, חשפו ביום שלישי האחרון מנכ"ל דוקאטי יחד עם רוכבי קבוצת המפעל את המנוע החדש, שיותקן כבר מהשנה הקרובה בחלק מאופנועי הספורט של החברה, מתוך כוונה להכניסו לשימוש באליפות הסופרבייק בגופו של פניגאלה R חדש כבר מעונת 2019.

המנוע החדש מקבל את השם 'דזמוסדיצ'י סטרדלה' – דזמוסדיצ'י, כשמה של סדרת אופנועי המרוץ של החברה באליפות הגרנד פרי; סטרדלה – כביש / דרך, כלומר לכביש הציבורי. הוא כאמור בעל מאפיינים רבים שמגיעים ישירות מאותו מנוע שבו עושה דוקאטי באופנועי ה-MotoGP שלה, ועדיין מצליח לעמוד בדרישות היורו 4.

עוד מגלים בדוקאטי כי בעוד כחודשיים, בתערוכת מילאנו הקרובה, ייחשף הפניגאלה V4 החדש, שכמצופה יעשה שימוש במנוע החדש. תמונות ראשונות של אופנוע שעשוי להיות הגרסה המדוברת כבר נפוצו לאחרונה ברשת, אך כמובן לא מדובר בתמונות רשמיות.

יחד עם זאת, כדי שדוקאטי יוכלו להתחרות עם אופנוע כזה באליפות הסופרבייק העולמית בעוד עונה וחצי, הם שוקדים על גרסה מוקטנת של אותו המנוע כך שיהיה בנפח הקטן מ-1,000 סמ"ק ויגיע לשיא ההספק שלו בסל"ד גבוה יותר. ניתן להניח שאופנוע כזה, כשיוצג, יהיה גרסה קיצונית עוד יותר שתיוצר בכמות מוגבלת בכדי לעמוד בדרישות ההומולוגציה המינימליות המחייבות כל דגם שמשתתף באליפות.

על פי המספרים שמגיעים מדוקאטי, המנוע החדש, בנפח 1,103 סמ"ק, הוא בתצורת V4 בזווית 90 מעלות, כשכל צילינדר בקוטר 81 מ"מ – המקסימום המותר לפי חוקי ה-GP, והוא מפיק מעל ל-210(!) כוחות סוס ב-13,000 סל"ד ויותר מ-12.2 קג"מ בטווח שבין 8,750 ל-12,250 סל"ד – נתון לא פחות מרשים למנוע ספורטיבי כמו זה. בשלב זה המספרים אינם סופיים, אך לדברי היצרנית אלו הנתונים המינימליים שביכולתה להוציא מהמנוע החדש, וכנראה שבעזרת שינויים כאלו ואחרים אף יותר.

אין ספק שמנוע כזה ישנה את פני אופנועי הספורט של דוקאטי כפי שאנחנו מכירים אותם כיום, ואנחנו כבר לא יכולים לחכות לרגע שבו יעברו לייצור סדרתי ויגיעו לישראל כדי שנוכל להביא לכם את בשורות המהפיכה האיטלקית!