קטגוריה: מכונות

רכיבה ראשונה: ק.ט.מ אדוונצ'ר 1090R
צילום: אסף רחמים
- יתרונות: מנוע, מערכת מתלים, יכולות שטח, עיצוב, פונקציונליות
- חסרונות: חום מהמנוע לרגליים, זווית צידוד כידון
- שורה תחתונה: ה-1090R הוא מחליף ראוי ל-1190R, שלוקח את הקונספט צעד אחד קדימה; לרוכבים שבאמת עושים שטח עם האדוונצ'ר שלהם
- מחיר: 109,900 ש"ח (103,900 ש"ח לגרסת הכביש)
- מתחרים: הונדה CRF1000L אפריקה טווין, ב.מ.וו F800GS
- נתונים טכניים: מנוע וי-טווין 75 מעלות, 1,050 סמ"ק, 125 כ"ס, בקרת החלקה, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול הידראולי, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג הפוך WP בקוטר 48 מ"מ, מהלך 220 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד WP, מהלך 220 מ"מ, דיסקים קדמיים 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 267 מ"מ, מערכת ABS כולל מצב אנדורו וניתוק, בסיס גלגלים 1,580 מ"מ, מרווח גחון 250 מ"מ, גובה מושב 890 מ"מ, מיכל דלק 23 ל', צמיגים 90/90-21, 150/70R18
ק.ט.מ אדוונצ'ר 1090R

מה זה?

לשנת 2017 בק.ט.מ עושים סדר במשפחת האדוונצ'רים הגדולים שלהם. ה-1190 (כולל גרסת ה-R) שיצא ראשון ב-2013 והחליף את ה-990 המיתולוגי, יורד מליין הדגמים. הסופר אדוונצ'ר 1290 מקבל גרסת R קרבית לשטח וגרסת S בסיסית יותר לכביש, בנוסף לגרסת ה-T המוכרת. ה-1050, שהיה הבסיסי בליין והגיע במקור עם 95 כ"ס כדי להתאים להגבלה ל-A1 – עד 47.6 כ"ס, גדל בהספקו ל-125 כ"ס (כלומר לא מתאים יותר ל-A1), ומתפצל ל-2 גרסאות – S לכביש ו-R לשטח. ואם התבלגן לכם הראש, אז קחו בקצרה: ל-1090 יש גרסת כביש וגרסת שטח, ול-1290 יש גרסת כביש, גרסת שטח וגרסת תיור גדולה ומאובזרת. בסך הכל 5 דגמי אדוונצ'ר.

ה-1090R שפה במבחן הוא מבחינתנו אחד הדגמים החשובים במשפחת האדוונצ'רים של ק.ט.מ, זאת משום שהוא אמור, לפחות על הנייר, להתקרב במעט לאדוונצ'ר 990 ולשפר את יכולות השטח של ה-1190R המצוין.

במעבר מה-1050 ל-1090 למעשה השתנה רק השם, שכן נפח המנוע נשאר זהה – 1,050 סמ"ק. השם השתנה, אגב, כדי שתהיה אוריינטציה לשאר דגמי ק.ט.מ, שעושים מעבר לסיומת '90'. מה שכן, ה-1050 הוגבל ל-95 כ"ס, כאמור כדי שתהיה אפשרות להגביל אותו לרישיון נהיגה A1 (לא מעט 1050 מוגבלים ל-47.6 כ"ס נמכרו בישראל), ובמעבר ל-1090 בק.ט.מ שחררו את המגבלות והוציאו מהמנוע הזה את הפוטנציאל שהיה גלום בו. כאמור, כעת הוא מפיק 125 כ"ס.

פרט לשינוי במנוע ובמערכת ההזרקה, במעבר ל-1090 ובכלל לסדרת האדוונצ'רים החדשה יש עיצוב חדש, פונקצינלי יותר, ולטעמנו גם יפה יותר. על הדרך הבולמים שופרו בהידראוליקה, וכן יש שיפורים במערכות האלקטרוניקה כמו מערכת ה-ABS ובניהול המנוע.

גרסת ה-R שפה במבחן, בעלת אוריינטציית השטח, כוללת גלגלי "21 ו-"18 (במקום "19 ו-"17 ב-S), מתלים בעלי מהלך ארוך יותר של 220 מ"מ (במקום 190 ו-185 מ"מ ב-S), וכתוצאה מכך גובה המושב טיפס ל-890 מ"מ (במקום 850 מ"מ ב-S). המשקל היבש עומד על 207 ק"ג.

המחליף של ה-1190R

ביצועים

כמו שאר האופנועים של ק.ט.מ, גם האדוונצ'ר 1090R מציע חבילת ביצועים מעולה – מהטובות והחזקות בקטגוריה, אבל כדי לנצל אותה צריך להיות רוכב בעל טכניקה טובה, ורצוי גם בעל ממדים פיזיים מכובדים.

מנוע הווי-טווין הזה היה מצוין בשאר דגמי האדוונצ'ר, והוא מצוין גם פה. שחרור המגבלות ומיצוי הפוטנציאל שלו עשו לו רק טוב, שכן כעת הוא מושך חזק מאוד עם 125 כוחות הסוס, ומתייצב בנינוחות על 160 קמ"ש – מהירות שיוט שמרגישה נוחה מאוד בסל"ד ביניים. יחד עם זאת, כווי-טווין הוא גמיש מאוד ומספק כוח כבר מסל"ד נמוך, ויחד עם המצערת החשמלית שעובדת כמעט מושלם מתקבלת אספקת כוח זמינה ונעימה לשימוש. ברוב המוחלט של הזמן השתמשנו במפת ניהול המנוע הספורטיבית יותר, זו שמספקת את מלוא ההספק ואת תגובת המצערת המהירה ביותר – גם ברכיבת שטח. אפשר לומר שהמנוע הזה מספק טווח שימושים רחב מאוד – החל מרכיבה מנהלתית רגועה, דרך שיוט, רכיבת שטח קלה או אגרסיבית, ועד רכיבה חזקה בכביש. מצוין.

מערכת המתלים מכוונת לעבודת שטח אינטנסיבית. הפרונט ההפוך הבשרני בקוטר 48 מ"מ מציע מהלך של 220 מ"מ, ועם משקל האופנוע הוא דורס כמעט כל מה שנקרה בדרך, בעיקר אם הרוכב מחויב לגז. גם המתלה האחורי עובד בהתאם, ורוכב טוב וחזק יוכל לרכב בשטח מהר מאוד עם האופנוע הזה, גם בזכות היציבות הגבוהה שלו.

הספיגה והיציבות נשמרים גם ברכיבה עירונית, שם המתלים וגלגלי השטח סופגים את כל בעיות האספלט בלי להניד עפעף, וזה צפוי לחלוטין עם גלגלי "21 ו-"18 ומהלכי מתלים כאלה.

הטרייד-אוף מגיע ברכיבה בינעירונית, שם הצמיגים המקוריים – קונטיננטל TKC80 קרביים לשטח – גורמים לנדנודי ראש במהירויות שמעל 160 קמ"ש, ובעיקר מכבידים על ההיגוי ומערפלים אותו. בהשוואה ליכולות הכביש המצוינות של ה-1050 ושל ה-1090S, יש ב-R פגיעה של ממש ביכולות אלו, אבל בתמורה מקבלים כאמור יכולות שטח גבוהות. רק ששוב – צריך להיות רוכב טוב כדי לנצל אותן. מי שרוכב בשטח, והרבה, עם האדוונצ'ר שלו, יעריך מאוד את היכולות האלה. מי שרוב השימושים שלו הם בכביש, טוב יעשה אם ייקח את גרסת ה-S.

שאר המערכות עובדות כמו בק.ט.מ. הבלמים למשל חזקים ומלאי רגש, במיוחד הקדמיים, ואנחנו מאוד אוהבים את המנופים של ק.ט.מ שמספקים שפע של רגש לרוכב.

מוותר על יכולות כביש לטובת ביצועי שטח

איך זה מרגיש?

במעבר לגרסת ה-R, האדוונצ'ר 1090 גבה מאוד. עם 174 הס"מ שלי הגעתי עם הרגל לקרקע, אבל הוא גבוה. תנוחת הרכיבה מרווחת, ויש שפע של מקום לרוכב ולמורכב. הכידון רחב – כמו שכידון של אדוונצ'ר אמור להיות, והוא גם מעט רחוק מהרוכב, בטח בהשוואה ל-990. התחושה שמתקבלת, וזה נכון עוד מה-1190, שבק.ט.מ כיוונו את הסדרה קצת יותר לכיוון המרכז, לכיוון המיינסטרים, וזאת כדי לפנות לקהל יעד גדול יותר ולהגדיל את המכירות. אנחנו חיים עם זה בשלום, אגב, למרות שמבחינתנו ה-990 הזכור לטוב מהווה אמת מידה לאדוונצ'רים קרביים ולמרות שה-1190R ואחריו ה-1090R שפה במבחן זזו לכיוון המיינסטרים.

נקודה ששופרה ומאוד אהבנו היא הארגונומיה וחיבור הרוכב למכונה. העיצוב החדש של מיכל הדלק וכיסוייו משאיר מקום מיוחד לירכי הרוכב – צר יותר מבעבר ובעל מרקם מחוספס, והתחושה היא שנעשה פה צעד חשוב לכיוון רוכבי השטח. השורה התחתונה היא שהארגונומיה והחיבור לאופנוע – בעיקר בשטח – טובים יותר מאשר ב-1190R.

איכות החומרים גבוהה מאוד, וזה ניכר בכל מקום באדוונצ'ר 1090R. הוא פשוט בנוי טוב, חזק ואיכותי. גם האלקטרוניקה פה שופרה מהדגם הקודם, וכעת למשל ה-ABS מציע מצב אנדורו שבו הוא אינו פועל על הגלגל האחורי אלא רק על הקדמי – מעולה לרכיבת שטח. גם המצערת החשמלית, כאמור, עובדת מעולה, והתחושה הכללית מה-1090R היא של אופנוע איכותי, שלם, מהודק ומהוקצע.

רכיבה בינעירונית על אדוונצ'ר גדול וגבוה כזה, במיוחד בעל נוכחות כמו ק.ט.מ אדוונצ'ר, היא חוויה בפני עצמה. אתה יושב גבוה מעל לתנועה, צופה קדימה כמו ממגדלור, ויש תחושה שכלי הרכב מסביב מכבדים אותך יותר מהרגיל. ה-1090R לא שונה בכך, והוא מזכיר מאוד את ה-1190R בהקשר הזה.

ובכל זאת, יש לנו 2 נקודות לביקורת. ראשית, זווית הצידוד של הכידון קטנה מדי, וזה מפריע ברכיבה עירונית, למשל בהשתחלות בין מכוניות, וגם ברכיבת שטח כשרוצים לסובב את האופנוע. תוסיפו לרדיוס הסיבוב הגדול גם את גובה המושב ואת המשקל הלא נמוך, ותקבלו שבמצבים מסוימים בשטח, כשרוצים להסתובב על שביל, צריך ממש להתאמץ ולהשקיע אנרגיה, או לחלופין למצוא קטע מספיק רחב על השביל כך שיכיל את רדיוס הסיבוב. הנקודה השנייה – כמו בכל משפחת האדוונצ'רים של ק.ט.מ מ-2013 ועד היום – היא כמות החום הגדולה שמשתחררת מהמנוע לפלג הגוף התחתון של הרוכב. בימי הקיץ וברכיבה עירונית זה לא נעים וזה מציק, גם אם מרכיבים את כיסויי הצד של ק.ט.מ שמיועדים למזער את פליטת החום.

ומאלו יש בשפע, במיוחד אם רוכבים עליו חזק

סיכום ועלויות

האדוונצ'ר 1090R, כחלק מסדרת האדוונצ'רים החדשה של ק.ט.מ, הוא אופנוע מיוחד, אבל לא לכל אחד. מצד אחד הוא שומר על הד.נ.א של ק.ט.מ, מה שאומר שהוא מציע חבילת ביצועים ברמה גבוהה מאוד, מערכת מתלים מעולה, וגם הרבה נוכחות וצבע. מצד שני, הוא ידידותי יותר משתמש ונעים לתפעול – כיוון שאליו הולכת ק.ט.מ בשנים האחרונות, שוב – כדי לפנות לקהל יעד גדול יותר. יחד עם זאת, כדי לנצל את יכולות השטח הגבוהות שלו צריך להיות רוכב גדול וחזק, ועם טכניקת רכיבה טובה.

בארץ התפתחה בשנים האחרונות סצנת אדוונצ'רים ענפה, שבה רוכבים רבים יוצאים לטיולי שטח-אדוונצ'ר קרביים בפינות שונות של הארץ. ה-1090R, למרות גודלו ומשקלו, מתאים מאוד לסצנה הזו, בעיקר משום שיכולות השטח שלו גבוהות מאוד. רק צריך להיות רוכב שיודע לקחת את היכולות האלה ולהשתמש בהן. אם אתם לא רואים את עצמכם עושים שטח קשוח עם אופנוע אדוונצ'ר וצריכים את האופנוע בעיקר לשימושי כביש או מקסימום לרכיבת שבילים קלה – לכו על גרסת ה-S לכביש, פשוט כי החסרונות של ה-R בכביש גדולים מדי למי שלא באמת רוכב חזק בשטח.

כך או כך, ה-1090R הוא אופנוע אדוונצ'ר-שטח אדיר, שכאמור שומר על הד.נ.א של ק.ט.מ, והוא חשוב מאוד לדעתנו בליין הדגמים של היצרנית האוסטרית. מחירו בישראל 109,900 ש"ח, גבוה ב-6,000 ש"ח מגרסת ה-S לכביש. ובק.ט.מ כמו בק.ט.מ – תוכלו למצוא שפע אביזרים בקטלוג השיפורים, כמו מגנים, תאורה, ארגזים וחלקי בלינג רבים. מכונה חשובה.
22 באוגוסט 2017
רכיבה ראשונה: דוקאטי סופרספורט 939
צילום: בני דויטש
- יתרונות: עיצוב, תנוחת רכיבה, ביצועים
- חסרונות: שימושיות, חום מנוע
- שורה תחתונה: אופנוע ספורט מודרני ושפוי, גם המחיר
- מחיר: 104,000 ש"ח לגרסה הרגילה, 119,000 ש"ח לגרסת S
- מתחרים: אופנועי ספורט בנפח 900 סמ"ק ומעלה
- נתונים טכניים: מנוע L-טווין, 937 סמ"ק, 110 כ"ס, 9.48 קג"מ, הזרקה עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע, בקרת החלקה ב-8 מצבים, 6 הילוכים (קוויקשיפטר דו-כיווני בגרסת S), קלאץ' מחליק, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג הפוך 43 מ"מ של מרזוקי (אוהלינס 48 מ"מ ב-S), זרוע אלומיניום חד-צידית עם בולם יחיד זקס (אוהלינס מתכוונן ב-S), דיסקים קדמיים 320 מ"מ, אחורי 245 מ"מ, ABS, אורך 2,070 מ"מ, בסיס גלגלים 1,478 מ"מ, משקל 210 ק"ג, מיכל דלק 16 ל', צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
דוקאטי סופרספורט 939 – אופנוע ספורט שפוי

מה זה?

דוקאטי של השנים האחרונות היא לא דוקאטי של פעם – היא כבר לא מוכרת יחידות 'בודדות' של אופנועים מדי שנה למכורים לאקזוטיקה בלבד. מאז נכנסה לתמונה חברת אאודי לפני קצת יותר מחמש שנים -בין אם תישאר הבעלים ובין אם לאו – מההשפעה שלה על היצרן האיטלקי קשה להתעלם; כמות הדגמים וקצב החידושים הטכנולוגיים שנכנסו לאופנועים של החברה עלו משמעותית מאז, כשכמעט בכל שנה אנו זוכים להתעדכן בנעשה בבולוניה הלא כל כך רחוקה.

בזמן שהרבה יצרנים מציגים מצד אחד מכונות מרוץ חוקיות לכביש, ומן העבר השני אופנועים שפויים ליום-יום, חלקם בתצורת נייקדים וחלקם בתצורה של אופנועי תיור כאלו ואחרים, בדוקאטי נזכרו שברווח הצר שבין הספורט-תיור לספורט-טירוף מתחבאת לה, כמעט בלתי נראית, עוד קטגוריה: ספורט שפוי.

אבל זה לא שם שימכור, ובטח שלא שם שמתאים לדגם של אופנוע. אז הם הלכו על 'סופרספורט'.

בתערוכת קלן האחרונה הציגה דוקאטי לעולם את הסופרספורט 939 – דגם חדש ל-2017 ושם מן העבר שעבר מספר גלגולים, האחרון שבהם ירד מפס הייצור לפני כעשור ונשא את השם SS (ר"ת SuperSport). זהו למעשה התרגום של איטלקים לאיך נראה אופנוע ספורטיבי שסביבת המחיה הטבעית שלו היא קודם כבישים ציבוריים ורק לפעמים מסלול מרוצים, ולא ההפך.

לא אופנוע מרוץ חוקי לכביש, אלא אופנוע ספורט שימושי

ביצועים

מנוע ה-L טווין בנפח 937 סמ"ק של הסופרספורט נלקח ממדף המנועים שכבר נמצאים בשימוש של דוקאטי בדגמים אחרים, כמו ההיפרמוטארד 939 והמולטיסטראדה 950, אך לדברי היצרן עבר לא מעט שינויים כדי התאים למשימה החדשה שלו. הוא מספק שפע של מומנט כבר מסל"ד נמוך, כש-80% מתוך 9.48 הקג"מ שלו מתקבלים כבר ב-3,000 סל"ד, השיא מגיע ב-6,500 ונשאר גבוה כמעט עד קצה קשת הסל"ד שנגמרת אי-שם בקו העשרת אלפים.

הגמישות שלו אמנם מרשימה, אבל להבדיל ממנועים אחרים של דוקאטי שמושכים יחסית בחלקות גם מלמטה, כאן ברגע שהסל"ד יורד נמוך המנוע רומז שלא נוח לו, ולא כל כך בעדינות, ומחייב הורדה של הילוך או שימוש בקלאץ'. מצד שני, הקלאץ' הוא הידראולי וקל לתפעול, מה שהופך את המשימה ליותר נוחה ופשוטה. פה ושם נרשמו כניסות להילוך סרק בזמן שעל הצג נטען שאנחנו בהילוך ראשון, אבל בתפעול קצת יותר החלטי התופעה לא חזרה על עצמה.

הסופרספורט מגיע עם 3 מצבי רכיבה: ספורט, תיור ואורבני – כשבאחרון מתקבלים 'רק' 75 סוסים במקום 110, מתוך מחשבה שבעיר אין מה לעשות עם כל כך הרבה כוח, ובצדק. כל אחד מהמצבים מגיע עם הגדרות שונות למערכות הנלוות כגון ה-ABS בעלת 3 מצבים ומערכת בקרת ההחלקה בעלת 8 מצבים, כשגם את תגובת המנוע והורדת הכוח לגלגל האחורי ניתן לשנות על-ידי בחירה בין 3 אפשרויות שונות.

באף שלב ברכיבה הבלם הקדמי לא הרגיש לנו נושך, למרות שעבד היטב. לעומתו עבודת הבלם אחורי הרגישה קצת יותר מדי גסה, גם עם ABS במצב 2 מתוך 3 – במצב הזה מערכת ה-ABS פועלת בשני הגלגלים ומתערבת גם ביכולת של הגלגל האחורי לעלות לאוויר בזמן בלימה חריפה ('סטופי'). במצב הראשון פועלת המערכת אך ורק על הגלגל הקדמי, ואילו במצב 3 היא פועלת על שני הגלגלים בעוצמה גבוהה יותר ועם התערבות יותר מוקדמת במה שקשור לניתוק של הגלגל האחורי מהקרקע.

המון סקס אפיל

איך זה מרגיש?

את המבחן עשינו על הדגם הרגיל בצבע אדום דוקאטי בוהק. אלא שאז התברר שהדגם הבסיסי הוא בכלל לא כזה, שהרי כבר אמרנו שדוקאטי של אז זו לא דוקאטי של היום, והאופנוע החדש רחוק טכנולוגית מקודמיו הרבה מעבר ל-10 השנים שמפרידות בינו לבין האחרונים בשושלת, כשצג ה-LCD הרחב והעשיר שמחובר למחשב האופנוע מסגיר זאת יותר מהכל.

אחרי פרק לימוד על תפעול מחשב ניהול האופנוע ששולט בהרבה תכונות באופנוע, יצאנו לדרך הישר אל תוך התנועה של מרכז תל-אביב באחר צהריים טיפוסי. עם התובנה השנייה שלנו לגבי האופנוע הזה (הראשונה הייתה שהוא פשוט חתיך הורס) – זווית הצידוד שלו לא ממש פרקטית בתנועה העירונית הצפופה והיא מעדיפה תנועה זורמת עם נוף הררי על פני פקקים דחוסים עם נוף לעבודות הרכבת הקלה, אז זרמנו – אל מחוץ לעיר. סיבה נוספת לברוח לכיוון הכביש המהיר היתה החום שנפלט לכיוון אחורי הירכיים שלנו וגרם לשמש של אמצע חודש אוגוסט להרגיש כמו משב רוח קריר ונעים, והורגש ביתר שאת כל זמן שלא הייתה מספיק רוח בשביל לפנות אותו הרחק מאיתנו.

בהתחלה לא שמנו לב להבדל שבין זה לבין אופנוע ספורט טהור, כלומר אחד מאותם כלים תחרותיים שמגיעים עם רישוי רגיל, אבל אז קלטנו שאנחנו יושבים באופן זקוף למדי כשבא לנו ועדיין מגיעים לידיות בקלות. תנוחת הרכיבה שפויה למדי, באופן יחסי לסגמנט הספורט, ולא דוחסת את הרוכב הממוצע לנוחת עובר בכל רכיבה, גם אם רק רציתם לקנות משהו מהסופר השכונתי, והמושב נוח מאוד גם ברכיבה ממושכת.

מנוע ספורטיבי עם שפע מומנט והרבה שמחת חיים

מה שכן שמנו לב אליו זו הקלות הבלתי נסבלת שבה הדוקאטי הזה מעיף אותנו קדימה בכל עת שביקשנו ממנו, כלומר סובבנו את המצערת – והוא פשוט עשה מה שרצינו, בתגובת מדויקת וחלקה בו-זמנית. ההיגוי בסופרספורט הוא לא מאוד חד, אך הוא מהיר וקל לשליטה הודות לקליפאונים הגבוהים שמעל המשולשים, והפידבק משני הגלגלים – הן הקדמי והן האחורי – הוא טוב. בשלב מסוים פחדנו שערימות המומנט יקפלו את הכביש מתחתנו והרפינו מעט, אם כי לא ברצון רב. התחושה של השליטה בכל הכח הזה בצורה מדויקת ומהירה כל כך – ממכרת משהו.

לעת ערב, שעה שהבטנו במראות כדי לבדוק מה קורה על הכביש מאחורינו, גילינו שהן רלוונטיות בעיקר לטסט; בשאר הזמן הן רועדות מהוויברציות ובלילה יוצרות קווים ארוכים, צבעוניים ובעיקר מרוחים של אורות הרכבים שמאחור. מגן הרוח המתכוונן דווקא התגלה כשימושי יותר, וכשמשכנו אותו כלפי מעלה קיבלנו הסטה טובה יותר של הרוח מעלינו מבלי לרכון קדימה לשם כך.

ממלא ואקום חשוב בין אופנועי הספורט הקיצוניים לבין אופנועי הספורט-תיור

סיכום ועלויות

למרות הדמיון החיצוני ביניהם, הדוקאטי סופרספורט הוא לא פניגאלה זול. הוא גם לא מנסה להיות אופנוע רב שימושי ליום-יום, אלא אופנוע ספורט מודרני עם פשרות קטנות לטובת שימושיות בסיסית; פשרות שבעיקר מתחשבות בשרירי הצוואר והגב התחתון ובאורטופד שלכם שאומר לכם להפסיק כבר עם אופנועים – ואותו כבר לא תצטרכו לראות לעתים קרובות כל כך. את זה – הסופרספורט עושה מצוין.

אבל עמוק בפנים הוא עדיין ספורטיבי בנשמה, צמא לקמ"שים נוספים שאותם הוא גומע במהירות בכל הזדמנות, אם כי את הדלק הוא שותה קצת פחות מספורטיביים אחרים. אגב דלק, מתחת למושב תמצאו שטח אחסון שיספיק לחשבונית של התדלוק. את כרטיס האשראי תצטרכו לשמור במקום אחר.
גם המראות עם המאותתים האינטגרליים שהורכבו בלית ברירה והעובדה שלמורכבת שלנו לא היה במה לאחוז למעט בשניצלים של הרוכב עצמו, כל אלו התחברו לנו לפאזל מאוד ברור: הדוקאטי סופרספורט הוא חיית מסלול מבויתת, כזו שאפשר לחיות איתה בשלום ביום-יום מבלי להיטרף על ידה, אבל עדיין היא תעדיף לרוץ חופשייה בסוואנה מאשר בספארי ברמת-גן.

במחיר של 104,000 ש"ח לאופנוע 'ליטר' ספורטיבי איטלקי, הסופרספורט הוא אולי לא אופנוע לכל כיס, אך הוא בהחלט אופציה שפויה יחסית גם בצד הכלכלי, בזמן שאופנועי ספורט בנפחים דומים יקרים ממנו בכ-30 אלף שקלים ואף יותר.

למעוניינים ישנה גם גרסת S, שמגיעה בנוסף לצבע האדום גם בצביעה לבנה עם חישוקים אדומים, ומצוידת בבולמים של אוהלינס עם כיוון מלא, קוויקשיפטר לשני הכיוונים וכיסוי למושב האחורי בצבע האופנוע. מחירה של גרסת ה-S הוא 119 אלף שקלים.

עלויות תחזוקה

[table id=101 /]

*המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד
20 באוגוסט 2017
הוסקוורנה משיקה בישראל את הדו-פעימתיים המוזרקים

צילום: אסף רחמים

חודש אחרי שרכבנו עליהם בהשקה העולמית בהרי הרוקי שבקנדה, צמד אופנועי האנדורו הדו-פעימתיים החדשים של הוסקוורנה – ה-TE250i וה-TE300i – מגיעים לישראל.

החשיבות של צמד האופנועים הללו גדולה מאוד, גם עבור היצרנית וגם עבור היבואנית המקומית. עבור היצרנית, משום שמערכת ההזרקה לאופנועי אנדורו דו-פעימתיים מאפשרת להוסקוורנה – המותג שבבעלות ק.ט.מ האוסטרית – להמשיך ולייצר מנועים דו-פעימתיים גם תחת תקנות זיהום האוויר המחמירות יורו 4, ובהמשך גם יורו 5 ויורו 6. כשאופנועים דו-פעימתיים מהווים כ-60% ממכירות אופנועי האנדורו של ק.ט.מ והוסקוורנה – המשמעות הכלכלית גדולה מאוד. ליבואנית המקומית – עופר-אבניר – המשמעות גם כן גדולה, וזאת משום שצמד הדגמים הללו מהווים חלק נכבד ממכירות הוסקוורנה בישראל, וההתעניינות בדגמים המוזרקים גדולה.

קובי גילון, סמנכ"ל השיווק בעופר-אבניר, מציג את דגמי הוסקוורנה 2018

הבסיס לצמד הדגמים הוא דגם 2017, שכזכור מדובר באופנוע חדש לחלוטין. ה-250 וה-300 הדו-פעימתיים מקבלים לשנת 2018 מערכת הזרקת דלק אלקטרונית, אשר טומנת בחובה מספר יתרונות משמעותיים: אין יותר צורך לערבב שמן עם הדלק ולחשב אחוזים, יש מיכל שמן נפרד המספיק ל-8-5 מיכלי דלק, תצרוכת הדלק ירדה משמעותית ומקבילה כעת ל-4 פעימות, יחד עם תצרוכת הדלק ירדה גם תצרוכת השמן (1.4%-1%, מתבצע באופן אוטומטי על-ידי מחשב ניהול המנוע), אין יותר צורך לבצע כיוון קרבורטור לפי טמפרטורה או גובה, ובעיקר – המנועים עובדים חלק, עגול וטוב יותר מבעבר – כך נוכחנו לדעת כשרכבנו עליהם בהשקה העולמית.

העניין החשוב פה הוא שלמרות ההתייקרות בעולם, שנובעת ממערכת הזרקת הדלק הטכנולוגית, המחירים בישראל נשארו זהים לאלו של דגמי 2017: ה-TE250i יימכר ב-59,450 ש"ח וה-TE300i ב-64,410 ש"ח.

הדו-פעימתיים המוזרקים החדשים של 2018

TC85 – מוטוקרוס לילדים

עוד הציגה עופר-אבניר את ה-TC85 החדש – אופנוע המוטוקרוס לילדים שמקבל השנה מנוע חדש, חזק יותר מקודמו לאורך כל טווח הסל"ד, שלדת כרומולי חדשה, וכן מערכת מתלים חדשה עם בולמי אוויר AER43 מלפנים ו-EXplor PDS מאחור. יש גם מערכת פליטה, כידון, רגליות, בלמים וקלאץ' חדשים, ובעיקר יש עיצוב חדש הנשען על העיצוב של אופנועי הוסקוורנה הגדולים יותר, כדי ליצור זיקה ספורטיבית בין הדגמים. למעשה, ה-TC85 החדש הוא הק.ט.מ SX85 החדש – עם עבודת גוף של הוסקוורנה.

מחירו של ה-TC85 נקבע בישראל על 28,000 ש"ח.

הוסקוורנה TC85 – מוטוקרוס לילדים חדש לחלוטין

דגמי האנדורו והמוטוקרוס של הוסקוורנה החלו בשיווק בימים אלו, והם זמינים באולמות התצוגה של עופר-אבניר.

14 באוגוסט 2017
רכיבה ראשונה: אינדיאן סקאוט
צילום: אסף רחמים
- יתרונות: עיצוב, מראה ורוח, תנוחת רכיבה, מנוע, התנהגות, בלמים, אביזרים ותוספות
- חסרונות: לא נוח לרכיבות ארוכות, חום לרגליים מהצילינדר האחורי
- שורה תחתונה: קרוזר קלאסי שמביא איתו כל רוח הקרוזינג, אבל באופן מודרני וקל
- מחיר: 106-99 אלף ש"ח
- מתחרים: הארלי-דיווידסון ספורטסטר 1200
- נתונים טכניים: מנוע וי-טווין 1,133 סמ"ק, 100 כ"ס, 9.95 קג"מ, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, קירור נוזל, 6 הילוכים, בולמים קדמיים טלסקופיים עם קארטרידג', מהלך 120 מ"מ, צמד בולמים אחוריים, מהלך 76 מ"מ, דיסק קדמי 298 מ"מ עם קליפר כפול בוכנות, דיסק אחורי 298 מ"מ עם קליפר בוכנה בודדת, מערכת ABS, אורך 2,311 מ"מ, בסיס גלגלים 1,562 מ"מ, גובה מושב 643 מ"מ, מיכל דלק 12.5 ל', משקל 249 ק"ג, צמיגים 130/90-16, 150/80-16
אינדיאן סקאוט

מה זה?

חברת אינדיאן היא מהוותיקות בעולם המייצרות אופנועים. היא נוסדה ב-1901, ומאז עברה גלגולים רבים ואפילו נסגרה כמה פעמים. זה לא קל כשהמתחרה הישירה שלך היא הארלי-דיווידסון. ב-2011 רכשה פולאריס הקנדית את הזכויות למותג, במטרה להפוך את אינדיאן למותג מוביל בתחום הקרוזרים הקלאסיים. עברו כמה שנים, ואינדיאן מציגה ליין דגמים חדש לחלוטין, יוקרתי ואיכותי, כשבקצה הליין עומדים דגמי הצ'יף הגדולים, המאובזרים והיקרים. שם עבר, אופנוע חדש.

אבל חוץ מהצ'יף המוכר, באינדיאן הציגו צמד דגמים נוספים – דגמי כניסה אם תרצו – הסקאוט והסקאוט סיקסטי. אלו צמד דגמים 'קטנים' היושבים על פלטפורמה דומה למדי ומגיעים בשני נפחי מנוע: 60 אינצ'ים מעוקבים לסקאוט סיקסטי (983 סמ"ק) ו-1,133 סמ"ק לסקאוט (69 אינצ'ים מעוקבים). פרט לנפח המנוע, צמד הדגמים נבדלים גם במספר ההילוכים (5 לסקאוט סיקסטי, 6 לסקאוט), ברמת הגימור והאבזור, וכמובן במחיר – 86 אלף ש"ח לסקאוט סיקסטי ו-106-99 אלף ש"ח לסקאוט, בהתאם לרמת הגימור והצביעה.

הסקאוט שבמבחן הוא הגרסה היקרה יותר של הסקאוט הגדול, והוא עולה כאמור 106 אלף ש"ח. בבסיסו מנוע וי-טווין מודרני המפיק 100 כ"ס וכ-10 קג"מ. הוא מקורר נוזל, ועל אף המראה הקלאסי הוא טכנולוגי למדי ומציע מצערות חשמליות, מערכת ABS, התנעה חכמה ולוח שעונים דיגיטלי.

הייבוא לישראל, אגב, מתאפשר בשל העובדה שד.ל.ב מוטוספורט היא בעלת הזיכיון למותג פולאריס, וכך באופן טבעי נסללה הדרך לייבוא אינדיאן לישראל.

אופנוע רוח

איך זה מרגיש?

כאן בדרך כלל מגיע סעיף הביצועים, אבל במקרה של הסקאוט יותר חשוב לספר איך הוא מרגיש. ובכן, במשפט אחד – הסקאוט הוא אופנוע שנראה קלאסי, עם תנוחת רכיבה של קרוזר, אבל הוא מודרני לחלוטין וכפועל יוצא קל ואינטואיטיבי לרכיבה ולא מיועד רק לרוכבי הארד-קור.

עכשיו תרשו לנו להיות רומנטיים לרגע: הסקאוט הוא מסוג האופנועים שמכניסים אותך לאווירה של לרכב לעבר השקיעה, וכמה שיותר. הוא פשוט אופנוע 'גוד וייב', כזה שגורם לך לקחת קסדת 3/4 ולשייט על סביב 110 קמ"ש בכבישים ארוכים, כשאתה נהנה מפמפומי המנוע האיטיים והבשרניים – ושיתפוצץ העולם.

תנוחת הרכיבה זורקת את הרגליים הרחק לפנים, וגם הידיים נשלחות קדימה ונפרשות לצדדים בגלל הכידון הרחב. כשכל זה מגיע עם מושב סופר-נמוך, זה כאמור מכניס את הרוכב לאווירה מגניבה, כזאת שלא ממהרת לשום מקום. אם כי בשל התנוחה נוצר לאורך זמן לחץ על החלק האחורי של הישבן, וזה עלול להציק

המנוע מפמפם בנחת בסל"ד נמוך. נכון שאפשר למשוך אותו גבוה ולסחוט ממנו את 100 כוחות הסוס שהוא מציע, אבל זה לגמרי לא העניין בסקאוט. הרבה יותר נעים לשבת על גלי המומנט, שמגיעים כבר משחרור קלאץ' בסל"ד רצפה, וליהנות מפמפומי המנוע האיטיים והבשרניים. על 110 קמ"ש המנוע מסתובב סביב 3,300 סל"ד, וזה פשוט תענוג. במיוחד עם הסאונד הבאסי של מערכת הפליטה החליפית שהותקנה באופנוע ההדגמה.

בהרכבה הוא לא משהו, גם אם למורכבת שלכם יש ישבן ממש קטן, וזאת בשל מושב המורכב הצר במיוחד שמגיע על הסקאוט. גם רכיבה עירונית היא לא כוס התה של הסקאוט. הוא מסתדר לא רע במרחב האורבני, אבל הוא לגמרי מעדיף את הכבישים הפתוחים ואת המרחבים, אפילו אם יש בדרך כמה פיתולים. בעמידה, אגב, ירך שמאל נוגעת בראש המנוע האחורי, וזה חם מאוד. גם המורכבת שלנו התלוננה על מגע של רגל ימין עם האגזוז הרותח כשעצרנו.

הוא גם בנוי טוב ואיכותי, הסקאוט, ובתוך האריזה הקלאסית מתגלה אופנוע מודרני לחלוטין, שהוא בעיקר קל מאוד לרכיבה וסופר-ידידותי, ועם איכות חומרים וגימור גבוהה למדי.

אפשר לסכם ולהגיד שהאינדיאן סקאוט הוא אופנוע 'וייב', רוח, ושהערך המוסף שלו הוא שהוא לא מיועד רק להאד-קוריסטים, אלא ממש פונה לקהל יעד רחב שתמיד חלם על אופנוע קלאסי.

מתאים לקהל רחב, לא רק להארד-קוריסטים

ביצועים

כן, גם זה חשוב, במיוחד מפני שהוא משלים את הסעיף הקודם. למה? משום שמעבר לעיצוב הקלאסי, הסקאוט מספק ביצועים לא רעים בכלל, בטח בהשוואטה לקרוזרים קלאסיים כאלה.

המנוע, כאמור, חזק וגמיש, ואפשר בקלות להגיע ל-180 קמ"ש ואף יותר. אבל זה לחלוטין לא הקטע שלו. התאוצות, אם לוחצים אותו, חזקות ומהירות. אבל שוב – הקטע פה הוא לרכב על גלי המומנט בסל"ד נמוך.

אבל הסקאוט הוא לא רק מנוע. התכנון המודרני מייצר אופנוע טוב גם בשאר סעיפי ההתנהגות. הבלמים למשל, חזקים ובעלי רגש, ויש מערכת ABS לגיבוי. ההיגוי מצוין וניטרלי, היציבות גבוהה מאוד ואפשר להשכיב עד הרגליות, ורק טווח העבודה של הבולמים מוגבל בשל המבנה הקרוזרי והמהלך הקצר. הם יעבדו טוב, יספגו וישמרו על יציבות גבוהה כל עוד הכביש ברמה טובה עד סבירה, אבל על אספלט שבור עם מהמורות הם ייצאו מדעתם מוקדם, וזה בסדר גמור כשמדובר בקרוזר בעל מבנה קלאסי.

אז גם בסעיף הביצועים הסקאוט טוב מאוד, כך שאחרי הכל מדובר כאן על אופנוע שנראה קלאסי, אבל הוא מודרני לחלוטין והיכולות בהתאם.

ועם ביצועים טובים – האריזה קלאסית, התוכן מודרני

עלויות וסיכום

האינדיאן סקאוט הפתיע אותנו מאוד. הוא לא רק נראה טוב, אלא גם נוסע ומתנהג טוב, מכניס את הרוכב לאווירה הנכונה ועושה את כל זה בנחת ושלווה שנובעים מתכנון הנדסי מודרני ואיכותי. כפועל יוצא, הוא כאמור מתאים למגוון רחב מאוד של רוכבים ולא רק לרוכבי הארד-קור. אם בשביל הארלי-דיווידסון אתה צריך להיות הארליסט, הרי שבשביל אינדיאן סקאוט אתה לא צריך להיות אינדיאניסט. זו הגדולה שלו בעינינו.

במחיר של 99 אלף ש"ח לגרסה בעלת הצביעה הבסיסית ו-106 אלף ש"ח לגרסת הצביעה המיוחדת – כמו זו שבמבחן – האינדיאן סקאוט הוא לא אופנוע זול. יחד עם זאת, הוא מציע חוויית רכיבה מאוד מיוחדת, ומי שיכול להרשות לעצמו להוציא מאה אלף ש"ח על רוח – בטוח ייהנה מאוד. אנחנו נהנינו.
13 באוגוסט 2017
רכיבה ראשונה: ב.מ.וו R1200RS
- יתרונות: גם ספורט – גם תיור, מנוע, עיצוב, אבזור
- חסרונות: מחיר
- שורה תחתונה: אופנוע ספורט-תיור אמיתי, בעל יכולות מגוונות, ועם מנוע הבוקסר הנהדר של ב.מ.וו
- מחיר: 136 אלף ש"ח
- מתחרים: ב.מ.וו R1200R, ב.מ.וו R1200GS, הונדה VFR1200
- נתונים טכניים: מנוע בוקסר, 1,170 סמ"ק, 8 שסתומים, 125 כ"ס, 12.7 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים, הינע סופי גל הינע, מתלה קדמי טלסקופי הפוך 45 מ"מ, מהלך 140 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום חד צידית פרהלבר, מהלך 140 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים צפים 320 מ"מ, דיסק אחורי 275 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,202 מ"מ, בסיס גלגלים 1,527 מ"מ, גובה מושב 840-760 מ"מ, מיכל דלק 18 ל', משקל מלא 236 ק"ג, צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17
ב.מ.וו R1200RS

מה זה?

השם של משפחת ה-R של ב.מ.וו עלול לבלבל את מי שלא בקיא בדגמי החברה ולגרום לו לחשוב שמדובר בסדרת דגמים ספורטיביים בשל השימוש הנפוץ באות R – כדי לסמל אופנועי ספורט. אלא שאצל היצרנית הבווארית מדובר במשפחה ענפה של אופנועים בעלי מנוע הבוקסר הכה מזוהה עמה, מנוע שבו היא עושה שימוש באופנועים שלה כבר למעלה מ-90 שנה.

חוץ מהאופנוע שבמבחן – R1200RS – במשפחה הזו ניתן למצוא כיום מספר סוגים של אופנועים שהמכנה המשותף להם הוא מנוע בוקסר מודרני בנפח 1,170 סמ"ק, אך לכל אחד אופי וייעוד שונה; דגמי ה-GS הם מכונות אדוונצ'ר משובחות, דגם ה-RT הוא ספינת תיור קטנה, יש את סדרת דגמי ה-Nine-T בסגנונות הרטרו השונים, ודגם ה-R ה'רגיל' שהוא הגרסה של ב.מ.וו לרודסטר נייקד מודרני.

בעולם הדו-גלגלי ישנו מושג הולך ונעלם הנקרא 'אופנועי ספורט-תיור'. הסיבה העיקרית לכך שהוא פחות נפוץ מבעבר היא שכיום אופנועי כביש רבים מציעים יכולת וביצועים ספורטיביים למדי יחד עם נוחות מספקת לרכיבה מנהלתית שפויה באופיה, ולכאורה נדמה לעתים שכמעט כל אופנוע שני בימינו הוא 'אופנוע ספורט-תיור'. אבל כשחוזרים לשורשים של אותם יצורי-כילאים מגלים שבמקור הם היו שעטנז של אופנועי ספורט עם אופנועים תיור; בעלי קליפאונים ותנוחת רכיבה קרבית למדי מצד אחד, אך מאידך מנוע מוכוון יותר מומנט ופחות מהירות סופית, צריכת דלק שפויה ומושב נעים יותר מאשר ה'דיקטים' אצל אחיהם הספורטיביים. כזה הוא ה-RS.

גם ספורט

ביצועים

הב.מ.וו R1200RS, בדומה לאחיו נטול הפיירינג – ה-R1200R, הוא אופנוע כביש משובח עם מתלים מתכווננים חשמלית שעל מידת ואופי השיכוך שלהם שולט הרוכב מבית המתגים שממוקם על הקליפ-און השמאלי. בדיוק – קליפ-און. על אופנוע תיור. ניתן לשנות את הסט-אפ על ידי בחירה בין 2 מצבי שיכוך, ובמקביל לבחור את מידת ההעמסה על האופנוע, בטווח שבין רוכב יחיד ללא ציוד ועד לשני רוכבים עם מזוודות, ואת כל זה ניתן לעשות תוך כדי רכיבה. גם את המעבר בין שלושת מצבי ניהול הרכיבה: גשם, דינמי וכביש – ניתן לבחור תוך כדי רכיבה ולשנות על-ידי סגירה של המצערת החשמלית.

אופנוע המבחן שלנו, כמו כל אלו שמגיעים לארץ, הגיע עם קוויקשיפטר שמאפשר העלאת הילוכים ללא סגירה של הגז והורדת הילוכים ללא שימוש בידית הקלאץ'. בגלל כמויות המומנט הבלתי הגיוניות שהמנוע הבשרני הזה מייצר כבר בסל"ד נמוך, העדפנו להשתמש בקלאץ' בהעלאת שני ההילוכים הראשונים, שאם לא כן ההעברה שלהם מעט גסה ופחות חלקה, מה גם שהקלאץ' ההידראולי של הב.מ.וו הוא רך וקל לתפעול.

להבדיל מלא מעט מקרובי משפחתו, ל-RS בולם קדמי קונבנציונאלי לחלוטין בדמות מזלג הפוך ולא טלהלבר כמו ב-GS למשל, שכאמור להתכוונן חשמלית לפי מצב הרכיבה הנבחר. אמנם המחיר של זה הוא שקיעה מורגשת של הפרונט תחת בלימה חזקה, כמו ברוב האופנועים, אבל התמורה היא קבלת פידבק מצוין של מה שקורה מלפנים עם הרבה מאוד רגש בבלימה. מאוד אהבנו את האפשרות של בקרת השיוט שאפשרה לנו לעזוב את המצערת בכבישים הפתוחים בהם התנועה הייתה דלילה והראות טובה, אלא שאז כשרצינו לנצל את הידיים הפנויות כדי להגביה את המשקף המתכוון מלפנים, לא כל כך הסתדרנו.

גם תיור

איך זה מרגיש?

כמו אופנוע ספורט-תיור איכותי עם מלא אופי. הדבר הזה שאנחנו קוראים לו אופי הוא בראש ובראשונה המנוע, ובמקרה של ה-RS זהו מנוע הבוקסר מקורר הנוזל המיוחד והעצמתי שלו, שלא דומה לשום מנוע אחר. נכון, זו לא הפעם הראשונה שאנחנו רוכבים על אופנועים מסדרת ה-R של ב.מ.וו, אבל כל רכיבה כזו מזכירה לנו כמה שהמנועים הללו מלאי קסם וייחודיות.

בואו נדבר רגע על הקטע הזה של ה'ספורט-תיור'. מה זה אומר בתכלס חוץ מאשר השילוב בין המוטיבים השונים שהזכרנו בהתחלה? הדוגמה הטובה ביותר שעלתה לנו לראש בזמן שרכבנו על ה-RS הייתה שזה 'כמו הבחורה הזאת שזורמת עם השיגעונות שלך בלי לעשות מזה עניין, והיא אפילו יותר טובה בזה ממך' – לשם הפשטות: לא משנה אם קמת בשבת בבוקר והחלטת שבא לך ללכת לעשות רפטינג בנהר הירדן, או שפתאום החלטת שבא לך לצאת לרוץ 10 ק"מ, לא רק שהגברת שמחה להצטרף – היא סיימה להתארגן הרבה לפניך, היא נתנה לך בראש, וגם בסוף הדרך היא עדיין מחייכת. אה כן, והיא גם בכלל לא הזיעה ממאמץ.

ואיך זה מתקשר ל-RS? הוא זורם עם הרוכב שלו, הוא סבבה עם מה שבא לכם באותו הרגע, והוא מרגיש 'נכון' בכל המצבים השונים – שלא כמו אופנועי ספורט, הוא נוח וקל לרכיבה גם ברכיבה מנהלתית, אך בשונה מאופנועי נייקד או אופנועי כביש שונים שמגיעים עם כידון ואינם מוכוונים לרכיבה ספורטיבית, פה מעבר ל'מוד קרבי' מרגיש טבעי יותר עם הרכינה קדימה אל מתחת למשקף לכיוון הקליפ-אונים. וגם אז האופנוע יישאר נינוח ולא ירגיש כאילו המנוע שלו עומד להתפוצץ עליכם ב-15 אלף סל"ד.

עם מנוע הבוקסר המיוחד ועם שפע אלקטרוניקה

סיכום ועלויות

לפני שלקחנו את ה-RS למבחן תהינו בינינו לבין עצמנו בשביל מה החבר'ה בגרמניה היו צריכים להכניס עוד אופנוע עם מנוע בוקסר לליין דגמי התיור הבלתי נגמר שלהם. הרי יש להם די והותר כאלו, ומי שחשקה נפשו באדוונצ'ר ספורטיבי יכול לבחור את ה-S1000XR. אלא שהתשובה נמצאת בגוף השאלה – אין בליין של ב.מ.וו שום דבר כמו ה-RS, כלומר יש דומים במראה ודומים בצליל, אבל כמוהו אין עוד.

ה-RS לוקח ביד אחת את הספורט וביד את השנייה את התיור, ויחד הם הולכים לכל מקום – היכולות המגוונות לא באות האחת על חשבון השנייה אלא צועדות עם האופנוע יד ביד. המראה מזכיר במשהו את בן דודו הרחוק ה-S1000RR, אך הוא משודך למנוע בוקסר ומגיע עם מכלולים איכותיים שעושים מלאכתם נאמנה גם כאן וגם כאן. הוא לא מחייב לסחוב איתו את המזוודות לכל מקום ובכך נשאר רזה לעת צורך, אך יכול לשאת אותן בקלות אם תבחרו לעשות זאת בצאתכם לטייל.

במחיר של 136,000 ש"ח תקבלו את הגרסה המאובזרת ביותר של אופנוע ספורט-תיור שיש לב.מ.וו להציע, הכוללת קוויקשיפטר, מפתח קרבה (KEYLESS), בקרת שיוט, מחממי ידיים, סבל מקורי ועוד הרשימה ארוכה. באין לו באמת מתחרים ישירים בארץ בסגמנט ובנפח שלו, ההתלבטות העיקרית שנותרה למי שנטיית הלב שלו היא לכיוון האופנוע הזה, תהיה כנראה אילו אביזרים נלווים להוסיף מהקטלוג – בין אם זה מזוודות צד, אגזוז אקרפוביץ' מקורי, מגן מנוע, פנסי ערפל או תוספות אחרות.
7 באוגוסט 2017
רכיבה ראשונה: ימאהה איקסמקס 400 החדש
- יתרונות: עיצוב, התנהגות דינמית, נפח אחסון, מערכות בטיחות
- חסרונות: מנוע, משקל
- שורה תחתונה: קטנוע ספורטיבי טוב עם כושר נשיאה גבוה ומנוע מדור קודם
- מחיר: כ-40 אלף ש"ח
- מתחרים: סוזוקי בורגמן 400, סאן-יאנג מקסים 400, קימקו אקסייטינג 400i, קטנועי 300-350 סמ"ק
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 395 סמ"ק, 32.85 כ"ס, 3.67 קג"מ, הזרקת דלק עם בקרת החלקה, גיר וריאטור, מתלה קדמי טלסקופי 33 מ"מ, מהלך 110 מ"מ, מתלה אחורי צמד בולמים, מהלך 107 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 267 מ"מ, אחורי 267 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,185 מ"מ, בסיס גלגלים 1,567 מ"מ, גובה מושב 800 מ"מ, מיכל דלק 13 ל', משקל מלא 210 ק"ג, צמיגים 150/70-13, 120/70-15.
ימאהה איקסמקס 400 החדש

מה זה?

הימאהה איקסמקס 400 הוא האח הגדול במשפחת קטנועי האיקסמקס הכוללת שני דגמים נוספים בנפחים 125 ו-300 סמ"ק, כשזה האחרון הוצג רק לפני מספר חודשים והביא עימו עיצוב חדש וחידושים טכנולוגיים למשפחת האיקסמקס – ברוח הטימקס 530 הגדול. החל מהמחצית השנייה של שנת 2017 האיקסמקס 400 החדש מקבל את אותו העיצוב של אחיו הקטן, יחד עם מרבית המאפיינים הפיזיים והפונקציונליים של ה-300.

הוא הוצג לראשונה בשנת 2013 עם מטרה ברורה – למלא את החלל הקיים בליין הקטנועים הספורטיביים של ימאהה בין האיקסמקס 250 לבין הטימקס 530, כשהוא עושה שימוש ביחידת ההנעה והתמסורת של המג'סטי 400 הוותיק מ-2009 שעמד בפני פרישה, עם אי-אילו שינויים והתאמות כדי להתאימו לגוף החדש ולתקנות זיהום האוויר באותה התקופה. השנה הוא מקבל עדכון נוסף בכדי לעמוד בתקנות יורו 4 המחמירות, ועל הנייר ההספק שלו גדל בכמעט 2 כ"ס לכדי קרוב ל-33 כ"ס.

הדגם החדש מקבל כאמור את העיצוב החדש של משפחת האיקסמקס (דגם ה-125 צפוי להתעדכן גם הוא בזמן הקרוב), עם פנסי ה-LED מלפנים ומאחור, תא אחסון גדול מתחת למושב, מפתח קרבה (KEYLESS), מערכת בקרת החלקה ומערכת ABS כסטנדרט, וגם פה מיקומם של מגן הרוח והכידון ניתנים לבחירה בין 2 גבהים שונים. בנוסף לאלו, הקיימים גם בדגם ה-300, הוא מקבל גם בלם יד המשמש בעיקר לחניה במדרון – משימה בעייתית עבור קטנועים לאור העובדה שהם תמיד חונים 'בניוטרל'.

מקבל את העיצוב והעדכונים של גרסת ה-300

ביצועים

המעבר למזלג בעל 2 משולשים הוא אחד הדברים היותר טובים שקרו לאיקסמקס 400 החדש לעומת הדגם היוצא. כתוצאה מכך פעולת ההיגוי הופכת למדויקת ויציבה הרבה יותר, והמתלה הקדמי עובד טוב יותר בספיגת מהמורות ואף בבלימה תחת עומס. הבולמים האחוריים לעומת זאת, נותרו ללא שינוי ניכר, ומהמורות על הכביש המהיר תורגמו לתנודות זנב.

גם מערכת בקרת ההחלקה עושה טוב לקטנוע הזה, שמוריד לגלגל האחורי יותר כוח ומומנט מאשר קטנועים קטנים יותר, וזו התגלתה כיעילה במיוחד כשבמהלך ההשקה ניסינו לאתגר אותה לא אחת על משטחים בעייתיים בפתיחות מצערת אגרסיביות למדי. אגב פתיחות גז וסיבוב המצערת, באלו הורגשה לרוב השתהות קלה בין הפעולה בפרק כף היד לבין התגובה המתבקשת במד הסל"ד.

האיקסמקס 400 החדש כמעט זהה בממדיו לאלו של של ה-300, מה שהופך את ההתניידות איתו בתוך העיר לקלה כמעט באותה מידה, למעט זריזותו שנפגמת מעט בשל הפרש של 31 ק"ג לחובתו של ה-400. אולם גם מרווח הגחון שלו קטן יותר, מה שמחייב תשומת לב בעלייה ובירידה ממדרכות.

התנהגות מעולה, מנוע קצת עצל

איך זה מרגיש?

האיקסמקס 400 מרגיש בדיוק כמו שקטנוע ספורטיבי מהסגמנט שלו צריך להרגיש – בעל מושב רחב ונוח שמאפשר להעביר עליו גם נסיעות אל מחוץ לעיר בנוחות, מרווח לרגליים של רוכב אירופאי ממוצע וכוח זמין לעקיפות גם במהירות שבה נעה התנועה על הכביש המהיר. המזלג החדש מלפנים, כפי שהזכרנו מקודם, משפר מאוד את ההתנהגות הדינמית שלו שבדגם היוצא הרגישה רכה מדי ואילו כעת נותנת תחושה של סינרגיה טובה יותר – בין המראה והסגנון שהקטנוע משדר לבין איך שהוא מתנהג בפועל על הכביש, והוא מתפקד היטב גם בתוך העיר וגם מחוצה לה.

הוא נראה מצוין, והזיקה במראה לטימקס בולטת יותר מתמיד עם פנסי ה-LED המחודדים מלפנים, כשגם הגימור ואיכות החומרים נראים ומרגישים איכותיים – כמצופה מבן למשפחת האיקסמקס. לוח השעונים הדיגיטלי במרכז קיבל רקע שחור וליטוש שמשדר יותר ספורטיביות במעבר לדגם ה-400.

מה שמרגיש קצת פחות שייך הוא המנוע, שכאמור הגיע במקור מסוף העשור הקודם ועבר כעת גלגול נוסף במסכת השינויים הנדרשים כחלק מתקנות יורו 4. הנתונים היבשים מראים כי ההספק עלה מעט ומתקרב כעת ל-33 כ"ס, אך התחושה בפועל היא שהמנוע של האיקסמקס החדש לא מציע שום דבר חדש מהכיוון הזה. מאידך, הוא מרגיש מעט חלק יותר ופחות גס מקודמו, אם כי לא בפער ניכר.

40 אלף ש"ח; בחודש הבא בישראל

סיכום ועלויות

הימאהה איקסמקס 400 החדש הוא יותר מאשר מתיחת פנים לדגם הקודם; ההתנהגות שלו שופרה משמעותית והוא מביא עימו עדכונים טכנולוגיים המתבקשים מקטנוע בסטטוס כמו שלו, הן לצורכי נוחות כגון המפתח האלחוטי ובלם היד, והן במערכות הבטיחות דוגמת מערכת בקרת ההחלקה. רק חבל שבימאהה לא ניצלו את ההזדמנות כדי לתת לו גם מנוע ומערכת פליטה מודרניים להתחדש בהם, כאלו שישלימו את החבילה לטובה ומתאימה יותר לרוכב, וגם לקטנוע – שישמח להיפטר מכמה קילוגרמים מיותרים.

האיקסמקס 400 הוא קטנוע שמתאים למי שצריך קטנוע בינעירוני עם נפח אחסון גדול ויכולת להתנייד לבד או בזוג עם מספיק כוח רזרבי לעקיפה גם על כביש 6. במובן מסוים הוא מהווה גרסה משודרגת לאחיו הקטן, האיקסמקס 300 המצליח, עם קצת יותר כוח ומומנט ועם איכות חומרים וגימור ברמה מעט גבוהה יותר.

משלוח ראשון של האיקסמקס 400 החדש צפוי להגיע כבר בחודש ספטמבר. מחירו הרשמי טרם פורסם על ידי היבואנית, אך לאור מחירו באירופה אנו משערים כי יישאר ללא שינוי ביחס לזה שבו נמכר הדגם הקודם, כלומר 40 אלף שקלים בקירוב.

במילים אחרות – בעבור פחות ממחצית המחיר של גרסת הטימקס ה'רגיל' ניתן לרכוש קטנוע 400 ספורטיבי בעל שורשים דומים, שם דומה ומראה שלדעתנו הוא לא פחות מרשים.

הכותב היה אורח של חברת ימאהה בהשקה העולמית
1 באוגוסט 2017
מטרו: פורסמו מחירי דגמי האנדורו של בטא ל-2018
מטרו-מוטור, אשר רכשה לאחרונה מקבוצת סמל"ת את זיכיון הייבוא של אופנועי בטא האיטלקיים, מתחילה בשיווק דגמי האנדורו 2018 של המותג ומפרסמת מחירון מעודכן.

מחירון דגמי בטא ל-2018

[table id=99 /]

* מחירו של ה-125RR ייקבע בסמוך למועד הגעתו – לקראת סוף השנה
25 ביולי 2017
אופנועי אינדיאן בישראל

צילום: רונן טופלברג

באירוע מקורי שכלל חשיבה מחוץ לקופסה, נחשפו ביום חמישי האחרון אופנועי אינדיאן בישראל. היבואנית, ד.ל.ב מוטוספורט, קיימה את אירוע החשיפה בנמל אשדוד, ממש על הרציף, שבמהלך החשיפה נפרקו צמד אופנועי אינדיאן ממכולה.

אינדיאן סקאוט סיקסטי (מימין) וסקאוט, יחד עם מנהל המותג – זיו אופנהיים

נכון, צמד הכלים נמצאים בארץ כבר מספר שבועות, עברו תקינה ואפילו רישוי, והפריקה מהמכולה הייתה בעיקר לצורך השואו, אבל השואו הזה היה מקורי, ואפילו מרגש.

אינדיאן האמריקאית שייכת לחברת פולאריס משנת 2011. זו האחרונה מיובאת ארצה על-ידי ד.ל.ב מוטוספורט, המייבאת ארצה גם את המותגים ק.ט.מ ופיג'ו, וכך נוצרה התשתית לייבוא ארצה של הקרוזרים האמריקאים.

אינדיאן נוסדה בשנת 1901, וב-116 השנים שעברו מאז היא עברה כמה וכמה גלגולים, עד שכאמור עברה לידי פולאריס. זו האחרונה לקחה את השם והמוניטין של אינדיאן והפכה את הכלים למודרניים וידידותיים, יחד עם השמירה הקפדנית על המראה והרוח של המותג.

עשינו סיבוב על הסקאוטים – וזה מגניב!

האופנוע המזוהה ביותר על אינדיאן הוא הצ'יף הקלאסי. הוא בעל מנוע וי-טווין בנפח 1,811 סמ"ק שמפיק 16.5 קג"מ, ולמרות המראה הקלאסי הוא מציע לא מעט טכנולוגיה מודרנית. לצ'יף 7 גרסאות שונות, כשהגרסה ה'זולה' ביותר – ה-Dark Horse – תעלה 155,200 ש"ח, ואילו היקרה ביותר – ה-Road Master – ברמת האבזור הגבוהה ביותר, תעלה 255,200 ש"ח. כל גרסאות הצ'יף יגיעו ארצה במהלך חודש אוגוסט.

הדגמים הראשונים שהגיעו ארצה הם דגמי הכניסה של אינדיאן – הסקאוט.

הסקאוט סיקסטי הוא הכלי הבסיסי והזול ביותר של אינדיאן. הוא מציע מנוע וי-טווין בנפח 983 סמ"ק (60 אינץ' מעוקב), מקורר נוזל ומוזרק דלק עם מצערות חשמליות. ההספק 78 כ"ס, המומנט 9 קג"מ, תיבת ההילוכים בת 5 מהירויות, המשקל 252 ק"ג, גובה המושב נמוך – 643 מ"מ בלבד, והוא מגיע בצביעה שחורה או אדומה.

מחירו של הסקאוט סיטקסטי נקסע על 86,200 ש"ח.

הסקאוט המאובזר יותר מגיע בנפח 1,133 סמ"ק המפיק 95 כ"ס ו-9.9 קג"מ. יש לו תיבת הילוכים בת 6 מהירויות, ושאר הנתונים דומים לאלו של הסקאוט סיקסטי. רמת הגימור בו גבוהה יותר, והוא מגיע בצבעים שחור, קרם, מטאל, או שילובי צבעים.

המחירים: 100,200 ש"ח עד 106,200 ש"ח – בהתאם לסכמת הצביעה.

הגרסה היקרה של הסקאוט – 106,200 ש"ח

פרט לאופנועים המיוחדים, באינדיאן מציעים מגוון רחב מאוד של תוספות שמאפשרות לקסטם את האופנוע ולהפוך אותו לייחודי יותר, וכן אינסוף פריטי לבוש ואביזרים ממותגים. חלק גדול מקטלוג השיפורים ומקטלוג הלבוש והאביזרים מיובא גם הוא על-ידי היבואנית המקומית.

בשבועות הקרובים, עם כניסתו של מותג אינדיאן לישראל, יוקמו שני אולמות תצוגנ – הראשון ברחוב שוקן 16 בתל-אביב, בסמוך לאולם התצוגה של ק.ט.מ, והשני במעין שורק, במרכז החדש של חברת דוד לובינסקי.

אז איך הם נוסעים?

מסיבוב קצר שעשינו על צמד הסקאוטים ברחבה הענקית של רציף 9 בנמל אשדוד, אנחנו יכולים לספר שמדובר בכלים מיוחדים. מצד אחד הם מביאים איתם משב רוח חדש ומרענן ו'גוד וייב'. כיף לרכב עליהם והם בהחלט עושים חשק לצאת לסיבוב ארוך ברחבי המדינה. מאידך, הם קלים מאוד לרכיבה, ועל אף המראה הקלאסי מדובר באופנועים מודרניים לחלוטין, עם מנועים נשלטים ולא מווברצים ועם התנהגות שברושם ראשוני מרגישה טובה מאוד.

יש קסם באופנועים האלה, ואנחנו הולכים לבחון את הקסם הזה בקרוב מאוד.

23 ביולי 2017
שוק אופנועי האנדורו ממשיך לגדול
אנחנו ממשיכים לעקוב מקרוב אחרי שוק האנדורו בישראל, שכן זהו הסגמנט שמתפתח וגדל בצעדים הגדולים ביותר, ובפער משמעותי. כבר למעלה מעשור שהשוק הזה הולך וצומח, ואם ב-2005 נמכרו בישראל כ-80 אופנועי אנדורו בסך הכל, הרי שב-2016 נמכרו לא פחות מ-1,100 אופנועי אנדורו מקצועיים – כשהכוונה היא לרישוי צהוב בלבד, בלי לספור את אלו שנמכרו ברישוי אפור.

הגידול העצום הזה נובע רובו ככולו מהתפתחות תרבות הפנאי בישראל, ובכללה תחום אופנועי אנדורו. כבר כתבנו בעבר על האנדורו-בום ועל כך ש'אנדורו זה המילואים החדש', ואכן, רוב רוכבי האנדורו החדשים הם לא חבר'ה צעירים בני 20 (יש גם כאלה, כמובן), אלא דווקא אנשים בוגרים יותר, בשנות ה-30, ה-40 וה-50 לחייהם, שמחפשים תחביב שמשלב פעילות ספורטיבית מאתגרת עם פעילות חברתית. כן, למרות שאופנוענות היא אינדיבידואלית אולי יותר מכל תחום אחר, תחום האנדורו-הובי הוא לחלוטין חברתי.

אז גם בשנת 2017 שוק האנדורו ממשיך לצמוח. אמנם הגידול התמתן ביחס לשנת 2016 – אז עמד הגידול על כ-40% – והוא עומד כעת על כ-17% 'בלבד', אולם הגידול הזה ממשיך את המגמה של העשור האחרון, ובכל מקרה הוא כפול מהגידול הכללי בשוק הדו-גלגלי הישראלי שעומד במחצית הראשונה של 2017 על 8.2%. חשוב לזכור שאנחנו רגע לפני כניסת דגמי 2018, ובאופן מסורתי עם כניסתם המכירות גדלות, ובאופן משמעותי, כך שבחודשים הקרובים אנו צופים גידול נוסף במכירות.

ק.ט.מ – יותר מ-50% ממכירות האנדורו בישראל; 250EXC – אופנוע האנדורו הנמכר ביותר בישראל

במחצית הראשונה של 2017 נמכרו בישראל 633 אופנועי אנדורו מקצועיים, לעומת 544 כלים שנמכרו בתקופה המקבילה אשתקד. הגידול הזה, אם יימשך, יביא את שוק אופנועי האנדורו בסוף 2017 למספר חסר תקדים של סביב 1,400 אופנועים.

יותר ממחצית מאופנועי האנדורו שנמכרו במחצית הראשונה של 2017 הם של ק.ט.מ. לא פחות מ-323 כלים מסרה היצרנית הקטומה בתקופה הזו. במקום השני הוסקוורנה עם 118 כלים, מה שאומר שהחברה ממטיגהופן שולטת בכ-70% (!) משוק האנדורו הישראלי, נתון שגדל בהדרגה. בק.ט.מ מכרו בתקופה הזו 100 כלים יותר מהתקופה המקבילה בשנה שעברה, ואילו הוסקוורנה רושמת ירידה קלה של 15 כלים. אגב, גם בק.ט.מ ישראל וגם בהוסקוורנה ישראל מדווחים שרבי המכר הם הדו-פעימתיים בנפחים 250 ו-300 סמ"ק, אולם המלאי של אלו אזל לפני חודשים ארוכים, ואם היו מקבלים כלים נוספים היו מוכרים גם אותם. מעניין מאוד.

אל המקום השלישי מגיעה ימאהה, שמכרה בתקופה הזו 51 אופנועים, מהם 32 WR250F ו-15 WR450F. ירידה ביחס לשנה שעברה.

אופנוע האנדורו הנמכר ביותר בישראל במחצית הראשונה של 2017 הוא הק.ט.מ 250EXC הדו-פעימתי, ממנו נמכרו 88 יחידות. מיד אחריו במקום השני ק.ט.מ 250EXC-F שממנו נמכרו 79 יחידות. במקום השלישי ק.ט.מ 350EXC-F, שממנו נמכרו סביב 70-80 כלים – אולם אין נתון מדויק שכן הוא נרשם תחת אותו קוד דגם של ה-450EXC-F, ויחד נמכרו מהם 101 כלים.

טבלת מכירות אופנועי האנדורו המלאה – מחצית ראשונה של 2017

[table id=98 /]
- ק.ט.מ 350EXC-F ו-450EXC-F נרשמים תחת קוד דגם אחד
- ייתכנו אי-דיוקים בחלוקת דגמי בטא
16 ביולי 2017
ביי ביי L-טווין: דוקאטי מציגה את הפניגאלה בגרסתו האחרונה

בקרוב מאוד דוקאטי תציג מנוע V4 לאופנועי הסופרבייק שלה ותיפרד – אחרי 30 שנות שירות – ממנועי ה-L-טווין המסורתיים. לכבוד המאורע החשוב בדוקאטי שחררו בסוף השבוע גרסה מיוחדת ויוקרתית לפניגאלה 1299R – גרסת Final Edition – הגרסה האחרונה של הפניגאלה 1299.

הבסיס לגרסה האחרונה של הפניגאלה היא גרסת ה-R, המיועדת בעיקר למסלול, אולם ה-FE מאובזר ברמה הגבוהה ביותר של דוקאטי. המנוע נלקח מהסופרלג'רה, והוא מפיק 209 כ"ס (!) ב-11,000 סל"ד ו-14.5 קג"מ (!!!) ב-9,000 סל"ד. הוא שוכן בתוך שלדת המרוץ של הפניגאלה 1299R, עם מערכת בולמים של אוהלינס ברמה הגבוהה ביותר, חישוקי מרקזיני מחושלים וקלים ומערכת בלמים של ברמבו מהגיהינום. המשקל הכללי של גרסת ה-FE, אגב, עומד על 179 ק"ג בלבד.

אבל זה לא הכל. מערכת האלקטרוניקה גם היא הטופ שדוקאטי יודעת להציע נכון להיום, והיא כוללת בקרת החלקה, בקרת זינוק, בקרת דריפט, בקרת ווילי, קוויקשיפטר, ועוד כמה תופינים.

צביעת הטריקולור נותנת לפניגאלה 1200R-FE מראה קרבי ומכובד – כפי שהגרסה האחרונה של הפניגאלה צריכה להיות.

מה שמעניין זה שהאופנוע המטורף הזה, שצפוי להיות פריט אספנים, צפוי להגיע ארצה במהלך חודש ספטמבר. המחיר: 300 אלף ש"ח. לגמרי מסוג האופנועים שכשהם מגיעים – אנחנו רצים לראות.

עד שהוא יגיע, תודו שהוא שווה גלריה!

12 ביולי 2017