עופר-אבניר השיקה אתמול (ד') את דגמי אפריליה החדשים ל-2017 – הדורסודורו 900 והשיבר 900, כשהבשורה הגדולה היא המחיר: כל אחד מצמד הדגמים יעלה 69 אלף ש"ח 'על הכביש'.
שיבר 900 מימין, דורסודורו 900 משמאל
השיבר 900 והדורסודורו 900 הוצגו בתערוכת מילאנו האחרונה כדור ההמשך לדורסודורו והשיבר 750 מהדור הקודם. הפלטפורמה המשותפת של צמד הדגמים נלקחה ישירות מהדור הקודם, אולם נפח המנוע גדל מ-750 ל-900 סמ"ק, נוספו בקרות אלקטרוניות, וגם סכימת הצביעה עודכנה. אפריליה, כחטיבה הספורטיבית של קונצרן פיאג'ו, התמקדה בשנים האחרונות בדגמי קצה יקרים ואיכותיים, וכעת היא מתחילה מהלך שבו היא חוזרת לאופנועים שפויים ונגישים יותר. הדורסודורו והשיבר 900 החדשים הם תחילת מהלך זה, ובעתיד ודאי נראה דגמים נוספים בנפחים שונים.
אפריליה דורסודורו 900 – עדיין סקסי, גם אחרי 10 שנים!
הסיבה להגדלת נפח מנוע הווי-טווין המוכר, עם הזווית בת 90 המעלות בין הצילינדרים, היא עמידה בתקנות יורו 4, מבלי לפגוע בביצועי המנוע ועל הדרך לשפר את המומנט. צמד המנועים מפיקים 95 כ"ס 'בלבד' (על-מנת שיהיה אפשר להגביל אותם לרישיון A1, ההספק המקסימלי של הדגם הבלתי מוגבל חייב להיות עד 70 קילוואט – 95 כ"ס), והם מגיעים בגרסה לא מוגבלת וכן בגרסה המוגבלת ל-A1 עם 35 קילוואט (47.6 כ"ס). אבל נתון ההספק לא מספר את הסיפור, שכן גרף המומנט במנוע הזה שטוח כמעט לגמרי, כך שעל הנייר אמור להיות כוח זמין ודחף חזק החל מסל"ד רצפה. שיא המומנט, אגב, עלה מ-8.4 קג"מ ב-750 ל-9.1 קג"מ בגרסת ה-900 החדשה.
שיבר 900 – בול במרכז הנייקדים הבינוניים-גדולים; מתחרה ישיר ל-Z900 ול-MT-09
צמד הדגמים חולקים כאמור פלטפורמת שלדה, מנוע, גלגלים, בלמים ואלקטרוניקה זהה, כשהשוני ביניהם הוא הקונספט, המתלים והעיצוב. בעוד השיבר הוא נייקד ספורטיבי עם מהלכי מתלה של 120 ו-130 מ"מ, הדורסודורו נכנס ללב קטגוריית ההיפרמוטו המלהיבה, עם מהלכי מתלה של 160 מ"מ. בשני הדגמים ניתן לכוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה גם מלפנים וגם מאחור. שינוי נוסף חשוב הוא הורדת משקל מסיבית מהגלגלים – 0.9 ק"ג בקדמי ו-1.3 ק"ג באחורי – מה משקטין משמעותית את המשקל הבלתי מוקפץ ועשוי, לפחות באופן תאורטי, לשפר את האחיזה והעקיבה של הגלגלים על-פני האספלט.
פלטפורמה זהה
צמד הדגמים גם עושים שימוש נרחב במערכות אלקטרוניות. כך למשל הם מציעים מצערת חשמלית (RbW) עם 3 מפות ניהול מנוע, בקרת החלקה עם 3 מצבים וניתוק מלא, מערכת ABS, מסך TFT צבעוני עם חיישן בהירות, וכן אופציה לחיבור הסמארטפון למסך ה-TFT ולהזרמת מידע מהטלפון למסך. בהקשר הזה נציין כי הדורסודורו המקורי, שהוצג כבר ב-2007, הוא מראשוני האופנועים בעולם בייצור סדרתי עשה שימוש במצערת חשמלית RbW.
מסך TFT צבעוני ושפע אלקטרוניקה
צמד הדגמים מקבלים בגרסת ה-900 החדשה סכימת צביעה חדשה עם שלדה אדומה, כשהדורסודורו מקבל סכימה צעקנית יותר עם לוגו אפריליה בגדול, ואילו השיבר שומר על הסולידיות שאפיינה אותו לאורך השנים.
אבל שוב, הדבר המעניין ביותר במהלך הזה הוא המחיר: כל אחד מהכלים – גם בגרסה מוגבלת ל-A1 וגם בגרסה בלתי מוגבלת – עולה 69,000 ש"ח 'על הכביש'. זהו מחיר סופר-אטרקטיבי בעינינו, שכן הוא מכוון אל ליבת קטגוריית הנייקדים וההיפרמוטארדים, ובמחיר הזה מקבלים הרבה טכנולוגיה ואלקטרוניקה, וכן אופנועים שכבר הוכיחו את עצמם בעבר כבעלי התנהגות דינמית טובה. העיצוב האיטלקי הסקסי הוא רק הבונוס.
שלושה וחצי חודשים אחרי ההשקה העולמית, הכלים המסקרנים ביותר של 2018 בתחום האנדורו מגיעים ארצה: ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ לישראל, משיקה את דגמי האנדורו EXC של 2018 בהשקה לעיתונות המקומית – שנה שבה מוצג הדור החדש של המנועים הדו-פעימתיים עם מערכת הזרקת הדלק האלקטרונית – EXC TPI. רכבנו עליהם בארצברג שבאוסטריה בהשקה העולמית, וכעת אנו רוכבים עליהם כאן בארץ, בישראל, בשטח שאותו אנחנו מכירים ואוהבים – למרות החום הכבד והקרקע הטחונה.
את ההשקה המקומית קיימו אנשי ד.ל.ב מוטוספורט בסוכנות 'סדנת האלופים' שבפרדס-חנה, ומשם יצאו העיתונאים לרכיבה ליער מענית, לסינגל הטרשי והמוכר, שבעונה זו של השנה הוא כאמור טחון ומאובק. בדיוק התנאים שאליהם אנחנו רגילים.
סדנת האלופים מארחת את השקת דגמי ק.ט.מ 2018 בישראל
הבשורה הגדולה של השנה היא כאמור מערכת הזרקת הדלק למנועים הדו-פעימתיים. תקנות יורו 4 המחמירות איימו לחסל את מנועי השתי הפעימות בשל זיהום האוויר הרב שהמנועים מייצרים. מהנדסי ק.ט.מ היו חייבים למצוא פתרון לבעיה – שכן הדו-פעימתיים מהווים חלק נכבד ממכירות אופנועי האנדורו של המותג (כ-60%) – ועבדו משנת 2004 על פתרון בדמות מערכת הזרקת דלק אלקטרונית שתספק כמות דלק ושמן מדויקת ותקטין משמעותית את זיהום האוויר. אחרי 14 שנות פיתוח וניסיונות שונים ומשונים, קיבלנו מוצר מוגמר שעונה לשם TPI. הפתרון הוא הזרקת דלק מדויקת לפתח המעבר שבין בית גל הארכובה לבין הצילינדר (Transfer Port), וכמות הדלק אשר מוזרקת למנוע מתקבלת אחרי שמחשב ניהול המנוע מקבל קלט ממספר חיישנים שבמנוע (מצב מצערת, סל"ד, טמפרטורת מנוע, טמפרטורת אוויר ולחץ אבסולוטי בבית גל הארכובה).
מערכת הזרקת דלק אלקטרונית למנועים הדו-פעימתיים
הבעיה נפתרה, ועל הדרך הגיעו עוד כמה יתרונות: חסכון משמעותי בדלק ושמן, תגובות מנוע חלקות יותר, דלק לא נשפך יותר מצינורית עודפים, אין צורך לערבב שמן בדלק אלא למלא שמן במיכל נפרד, אין צורך בכיווני קרבורטורים לפי עונות או גובה, ואין צורך 'לנקות' את המנוע במכות גז אחרי ירידות ארוכות למשל. בעתיד ודאי נראה פיתוחים נוספים למערכת כמו מפות ניהול מנוע שונות, אפשרות לכיוון המפות וכו'.
יחד עם זאת, ישנם גם חסרונות: המשקל הכללי עלה בכ-3 ק"ג, ובנוסף עלות המערכת המתוחכמת מייקרת את האופנוע כולו בכ-1,000 ש"ח בישראל.
TPI – Transfer Port Injection
איך זה מרגיש על אדמת ארץ ישראל בסוף הקיץ?
ראשית, המנוע עובד עגול, חלק, לינארי ונקי יותר מבעבר. תגובת המצערת מדויקת ונשלטת, וישנן פחות התפרצויות כוח כמו בדגמי העבר. כבר כתבנו שמדובר ב'מנוע 3 פעימות' – קלילות של שתי פעימות עם לינאריות של 4 פעימות. המנוע לא נכבה בקלות גם בסל״ד מאוד נמוך, בצמד הנפחים – 250EXC TPI ו-300EXC TPI, המומנט שופר, ואפשר ממש לטפס במהירות זחילה ביתר קלות מהדגמים הקודמים – גם בזכות השליטה הקלה על המצערת. מצוין.
ה-300 שופע מומנט כבר מלמטה, ונגיעה במצערת מספקת כוח מדויק, כשבניגוד לעבר – אין פה יותר מדי כוח והשליטה עליו קלה ומדויקת. ה-300 לדעתנו עבר את המהפכה הגדולה ביותר, ואם החל מ-2011 אנחנו טוענים בעקביות כי ה-300 הוא אופנוע המיועד לרוכבי אקסטרים מיומנים, הרי שהחל מהשנה דעתנו השתנתה ואנחנו חושבים שמדובר בחתלתול מאולף שמתאים למגוון רחב מאוד של רוכבי אנדורו.
תגובת מצערת חלקה ולינארית – בלי התפוצצויות כוח
את ה-250 סמ"ק, לעומת ה-300, צריך למשוך לסל"ד גבוה יותר כדי לקבל את הכוח, אולם גם כאן התגובה חלקה ולינארית, ללא התפוצצויות כוח ועם שליטה גבוהה מאוד, אם כי הוא עולה מהר יותר בסל"ד מאשר ה-300. התוצאה – אחיזה ועקיבה שלא מוכרים ממנועי 2 פעימות, גם על קרקע ישראלית טחונה של סוף הקיץ. עכשיו תוסיפו לזה את המשקל הנמוך של האופנועים ואת ההתנהגות הדינמית – ותקבלו מכונות אנדורו משובחות המתאימות כמעט לכל רוכב אנדורו. שמחנו מאוד לגלות שהתחושה שקיבלנו מצמד האופנועים הללו בהשקה העולמית באוסטריה, חוזרת אחד לאחד גם כאן, על האדמה שלנו.
זריזות, זמישות ומה שביניהם. את ה-250 יותר קל להזיז מצד לצד תוך כדי תנועה. הוא בכלל מרגיש קליל יותר, למרות שעל הנייר צמד הכלים זהים מבחינת המשקל. התחושה הזאת מתקבלת בגלל שיש פחות מסות מסתובבות, וגם כאלו שמבצעות תנועה קווית. כך יוצא שה-250EXC TPI הוא מכונת סינגלים ישראליים משובחת – לא פחות. נציין גם שהבולמים הקדמיים שופרו בדגם הנוכחי, והם קשיחים יותר, סופגים טוב יותר ומספקים יציבות גבוהה יותר. חתיכת אבולוציה של ק.ט.מ.
מכונת סינגלים מושלמת – עידן חדש באנדורו
דגמי האנדורו 2018 של ק.ט.מ זמינים כולם בארץ החל מהשבוע, כולל הדו-פעימתיים ומרובעי הפעימות, והם נמכרים במחיר למזומן או מחיר לטרייד-אין (ראו טבלה). בכל מקרה, כחלק מהחבילה הלקוח מקבל אביזרים ותוספות לבחירתו בשווי 3,200 ש"ח.
עידן חדש באנדורו מתחיל עכשיו.
זה מה שאנחנו חושבים על דגמי ה-EXC TPI
מחירון דגמי האנדורו של ק.ט.מ ל-2018
[table id=105 /]
* המחירים כוללים חבילת אביזרים ותוספות בשווי 3,200 ש"ח לכל עסקה.
סאן-יאנג CRUiSYM 300 החדש – מחליף בהדרגה את הג'וימקס
מה זה?
אחרי למעלה מעשור של הצלחה מסחררת בשוק הישראלי, הג'וימקס המיתולוגי שהגיע ארצה בנפח 250 סמ"ק במשך מספר דורות של הדגם, כמו גם דגם ה-300 שנמכר פה מזה מספר שנים, מפנה את מקומו לדגם בעל שם חדש ומראה מעודכן מתוצרת סאן-יאנג – CRUiSYM, או קרוזים בעברית. השם שנבחר לדגם החדש הוא צירוף של המילה Cruise שפירושה 'שיוט' יחד עם המילה SYM, ראשי התיבות של סאן-יאנג מוטורס.
במחלקת ההנדסה של החברה הטאייוואנית לקחו את הג'וימקס וערכו בו מספר שינויים כדי להפוך אותו לדגם החדש; בראש ובראשונה הוא מקבל עיצוב חדש ושונה בתכלית מזה של הג'וימקס, עם מעט מאוד דמיון בין השניים. את הדמיון אפשר למצוא דווקא בינו לבין משפחת קטנועי ה-MAX של ימאהה, החל מלוח השעונים הדומה להפליא לזה של האיקסמקס 250 מהדור האחרון, דרך מרכז גוף הקטנוע שזוכה לעיצוב שמזכיר באופן כזה או אחר את ה'בומרנג' של ימאהה, ועד לעיצוב הפנסים מלפנים ומאחור שמזכירים בקווים כלליים את אלו של הטימקס 530, מהדור הקודם גם כן.
מעבר לשינויים הקוסמטיים, גאומטריית הרכיבה שונתה גם היא, ובנוסף המנוע עצמו עודכן כדי להתאים לתקנות יורו 4, אך יתר הבסיס המכאני נותר ברובו כפי שהיה בג'וימקס.
הפלטפורמה המוכרת – העיצוב חדש (ומרשים!)
ביצועים
הקרוזים 300 הוא קטנוע רב-שימושי לעיר ולדרכים בינעירוניות, וככזה הוא מספק התנהגות דינמית מאוזנת עבור שני האזורים הללו שבהם הוא חי. הוא בעל היגוי זריז למדי וזווית צידוד בריאה, שילוב שמאפשר לו להתמודד בקלות עם תנועה עירונית סואנת והופך אותו לנוח לשימוש בעיר. הבולמים עושים עבודה לא רעה בסך הכל בספיגת המהמורות השונות בתוך העיר, אם כי פגשנו טובים מהם בסגמנט. הבלמים שלו, לעומת זאת, טובים מאוד ומספקים בלימה עם עוצמה ורגש, בדגש על הבלם הקדמי, כשגם מערכת ה-ABS משתלבת היטב ולא ממהרת להיכנס לפעולה לפני שהיא באמת נחוצה.
ההתנהגות הטובה בעיר לא באה על חשבון ההתנהגות הדינמית בכביש המהיר, שם הוא מרגיש נוח ונינוח גם במהירות התנועה, אליה הוא מגיע די בקלות, וצפונה ממנה – כ-150 קמ"ש על השעון שהם 135 קמ"ש אמיתיים לפי ה-GPS, כשאת הקמ"שים האחרונים הוא אוסף במאמץ קל שדורש גם מעט סבלנות.
המנוע בקרוזים אמנם מגיע ישירות מקודמו בתפקיד, אך מאבד מעט כוח בגרסתו החדשה, והדבר מורגש, אם כי יותר באופן אבסולוטי מאשר יחסי; כלומר על אף שלא היינו מנחשים שהוא איבד כ-2 כ"ס, כן מורגש שחסר לו כוח בתור קטנוע שהמספר 300 מתנוסס על הפיירינג הקדמי שלו, ובמיוחד ביציאה מהמקום, אז התאוצה מתגברת לה לאיטה, עם השתהות קלה – אך הדבר בא לידי ביטוי גם בחלק העליון של הסקאלה. מן הצד השני, תמסורת הווריאטור שלו נותרה חלקה ונעימה כמו שזכרנו אותה.
הביצועים דומים לג'וימקס, התנוחה טובה משמעותית
איך זה מרגיש?
הקרוזים אמנם מקבל שם עם קונוטציה תיורית של הפלגה למרחקים, אך בפועל התוצאה הסופית שירדה מפס היצור היא דווקא קטנוע בעל אופי ומראה יותר ספורטיביים באופן יחסי, שכאמור לוקחים בהשאלה אי-אילו אלמנטים עיצוביים מדגמי הקטנועים הספורטיביים של ימאהה.
גם הגימור שלו מתחבר לתחושה הזו, כשחלקי פלסטיקה רבים מלפנים ובצדדים עושים שימוש במראה דמוי קרבון עם ירידה לפרטים בפיסול שלהם כך שיקנו לקרוזים מראה ספורטיבי יותר, על גבול היוקרתי. בתא האחסון ישנם גם שקע מצת 12V וגם שקע USB, המראות ניתנות לקיפול, תא האחסון גדול ומאפשר אחסון של 2 קסדות, ואילו המשקף מלפנים מתכוון לשני מצבי גובה שאותם ניתן לשנות באמצעות 4 ברגים.
הגיאומטריה של הקרוזים כאמור שונתה ביחס לג'וימקס, ואיתה גם תנוחת הרכיבה שהפכה לטבעית יותר עבור הרוכב הממוצע, עם מושב שממקם את הרוכב טוב יותר בתוך הקטנוע ומדרסים שמאפשרים לשלוח את הרגליים רחוק יותר למי שצריך עבורן קצת יותר מרחב. גם המראות זזו, וכעת הן ממוקמות גבוה יותר כך שבאמת ניתן לעשות בהן שימוש ולראות את המתרחש מאחור.
אלא שלמרות כל החידושים והשיפורים, הקרוזים 300 מרגיש בעיקר כמו קטנוע 250 'של פעם' – טרום עידן היורו 4, לפני שהמנוע שלו איבד מהספקו בעקבות הצורך להתאים לתקנות זיהום האוויר. הדבר בולט יותר ככל שהוא מועמס יותר. כך למשל עם מורכבת מאחור קל לשכוח שהוא 'קטנוע 300' ולא 250 כשמנסים להאיץ איתו.
מאפשר גם רכיבה בינעירונית
סיכום ועלויות
הקרוזים 300 הוא מחליף ראוי לג'וימקס 300 הוותיק. הוא מביא עימו עיצוב חדש ומלהיב ברוח התקופה, יחד עם איכות חומרים טובה וביצועים שלא נופלים מהדגם היוצא. יש לו כמעט את כל מה שצריך בקטנוע 300 מסוגו – יכולת תמרון טובה בעיר, כוח לנסיעה בכביש בין-עירוני, תא מטען גדול ועיצוב מודרני. מה שחסר לו זה מנוע 300 אמיתי (ולא 250 מוגדל ל-278) שייתן לו יתרון משמעותי מספיק אל מול קטנועי ה-250 בשוק הישראלי שעליהם משלמים לפי מדרגת ביטוח נמוכה יותר.
מחירו של הקרוזים 300 נקבע על 29,985 ש"ח לפני אגרות (31,306 ש"ח 'על הכביש'), ואילו בישראל לא היו קיימות אותן מדרגות הביטוח המיושנות והלא רלוונטיות לתקופתנו, הרי שהיה הרבה היגיון מאחורי ההחלטה להעדיף את הקרוזים 300 על פני הדגם בנפח 250 סמ"ק, שכן ההפרש ביניהם עומד על 2,000 ש"ח בלבד ובתמורה מתקבלים עוד קצת מומנט וכוח שבהחלט כדאי לשלם עליהם את ההפרש הזה.
אלא שנכון להיום מדרגות הביטוח עודן קובעות שעל הדגם הזה תשלמו בנוסף עוד כאלפייה בכל שנה לעומת קטנועי 250, מה שמכניס למשוואה שיקול נוסף עבור רוכבים רבים שעומדים בפני רכישה של קטנוע חדש. לכן כל זמן שלא יהיה שינוי בנושא הזה, היתרון היחסי של הקרוזים 300 הולך בחלקו לאיבוד. יחד עם זאת, אם מחיר הרכישה שלו היה נמוך יותר ב-1,000 או 2,000 ש"ח, הוא היה הופך לעסקה קצת יותר משתלמת, למרות הקפיצה במחיר ביטוח החובה.
עדכון, 10.9.17: מחיר המחירון של הסאן-יאנג קרוזים 300 ירד ב-1,000 ש"ח, וכעת הוא עומד על 28,985 ש"ח לפני אגרות ו-30,306 ש"ח 'על הכביש'.
עלויות תחזוקה
1,000 ק"מ – 432 ש"ח
5,000 ק"מ – 323 ש"ח
10,000 ק"מ – 672 ש"ח
15,000 ק"מ – 1,440 ש"ח
20,000 ק"מ – 790 ש"ח
סה"כ ל-20,000 ק"מ – 3,657 ש"ח
*המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר אחד (הפוך), 313 סמ"ק, 34 כ"ס, 2.85 קג"מ, 4 שסתומים, הזרקת דלק, קירור נוזל, 6 הילוכים, שלדת מסבך משולשי פלדה עם שלדת זנב פריקה, מזלג טלסקופי הפוך 41 מ"מ, מהלך 140 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 131 מ"מ, דיסק קדמי 300 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS (לא ניתנת לניתוק), אורך 1,988 מ"מ, בסיס גלגלים 1,374 מ"מ, גובה מושב 785 מ"מ, מיכל דלק 11 ל', משקל מלא 158.5 ק"ג, צמיגים 110/70R17, 150/60R17
ב.מ.וו G 310 R – מכוון למרכז הסגמנט
מה זה?
ב.מ.וו נכנסת גם היא לתחום האופנועים הקטנים. המהלך הזה מחויב המציאות, שכן בכדי להזרים דם חדש לעולם האופנועים שהולך ומזדקן, צריך לפנות לקהל יעד של צעירים עם אופנועים פשוטים, זולים, קלים, דינמיים, וכמובן – שנראים טוב.
הדרך לעשות את זה עוברת במזרח, או בהודו ליתר דיוק. אם שיתוף הפעולה של ק.ט.מ האוסטרית עם בג'אג' ההודית מוכיח את עצמו, הרי שבב.מ.ו הרימו שיתוף פעולה עם החברה ההודית המקבילה – TVS – ענקית הודית שמייצרת מיליוני אופנועים.
הנציג הראשון של סדרת ה-G 310 החדשה הוא ה-G 310 R – נייקד ספורטיבי, מתחרה לק.ט.מ דיוק 390, ל-MT-03 של ימאהה ול-Z300 של קוואסאקי. בהמשך יגיעו דגמים נוספים על הפלטפורמה הזו, כשהראשון מהם הוא ה-G 310 GS שיושק כבר בהמשך החודש. לקח לב.מ.וו זמן רב לשחרר את ה-R לשווקים, וזאת למרות שגרסת הייצור נחשפה כבר בנובמבר בתערוכת מילאנו. הסיבה היא שבב.מ.וו רצו לשחרר לשוק אופנוע אפוי ומגומר, בלי פינות חדות, ולכן עיכבו את תחילת השיווק על מנת ללטש אותו עוד קצת.
ל-G 310 R יש מנוע סינגל בנפח 313 סמ"ק, אולם הוא בנוי בתצורה ייחודית – הוא הפוך, כלומר מוטה אחורנית, כשהיניקה מלפנים בתצורת דאונדראפט (זרימה ישירה לראש המנוע ותא השריפה, בלי פיתולים והפסדי זרימה), והפליטה בחלקו האחורי של הצילינדר. הוא מפיק 25 קילוואט, שהם כ-34 כ"ס, והגיר בן 6 הילוכים.
השלדה עשויה ממסבך משולשי פלדה, ומחוברת אליה שלדת זנב פריקה. הבולמים – מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ מלפנים ובולם יחיד מאחור בחיבור ישיר – נטולי כוונונים כלשהם, אם כי זה לא יוצא דופן. הדיסק הקדמי בקוטר 300 מ"מ עם קליפר רדיאלי של BYBRE – כמו בק.ט.מ דיוק 390, ויש מערכת ABS, שבאופן תמוה אינה ניתנת לניתוק. עוד באגף האלקטרוניקה – לוח שעונים LCD הכולל תצוגת הילוך ומחשב דרך, פרט למד מהירות, מד סל"ד ומד דלק. בסך הכל סטנדרטי.
מנוע עם 34 כ"ס בלבד, אבל גמיש ויעיל
ביצועים
ה-G 310 R התגלה במבחן כאופנוע לא רע בכלל. המנוע, למרות שהוא סינגל, למרות הנפח הצנוע ולמרות ההספק הנמוך ביחס למתחרים, דווקא מגניב למדי. הוא מתוכנן כך שיהיה גמיש ויציע טווח שימושי רחב, והוא כן כזה. בסל"ד נמוך, למשל, יש משיכה יפה ללמעלה מלווה בפמפונים מאגזוז האקרפוביץ' שהותקן באופנוע המבחן. הכוח ליניארי מאוד, והוא ממשיך להאיץ גם אחרי שהמנוע עובר את הקו האדום ב-10,000 סל"ד. המהירות הסופית שהצלחנו לסחוט מהבימר הקטן עמדה על 160 קמ"ש, ולרגעים מסוימים ראינו על לוח השעונים גם כמה קמ"שים יותר, ובב.מ.וו כמו בב.מ.וו – הספידומטר מדויק. מדידת GPS הראתה שהסטייה במהירות הזו עומדת על 3 קמ"ש בלבד, והמהירות האמיתית עמדה על 157 קמ"ש מכובדים.
אבל למרות זאת, המהירות הזו היא מחוץ לטווח הנוחות של המנוע והאופנוע, והשיוט הנינוח מתבצע על 120 ו-130 קמ"ש, עם גיחות מהירות גם ל-140.
ההתנהגות הדינמית טובה בסך הכל, אם כי לא מושלמת. ההיגוי סופר-זריז – כמו שמצופה מכלי בסגמנט, היצובות טובה, גם על הצד, והבולם הקדמי יודע להתמודד עם כוחות, כולל בלימות אל תוך פניות. עד כאן מצוין. נקודת התורפה של ההתנהגות ב-G 310 R – כמו בהרבה כלים בסגמנט – היא הבולם האחורי. הוא רך וסופג היטב, אולם השיכוכים ההידראוליים שבו חלשים מדי. זה מורגש בעיקר ברכיבה על הצד בזוויות מכובדות, שם מורגשים נדנודים מהמתלה האחורי, נדנודים שהיו נמנעים עם הידראוליקה איכותית יותר. במהירויות נמוכות זה כמעט ולא מורגש, אולם כשהקצב עולה והפניות הופכות למהירות יותר, בהחלט מורגש כי זהו צוואר הבקבוק של הביצועים הדינמיים. שוב, לא יוצא דופן בקטגוריה.
פרט לבולם האחורי הביצועים כאמור טובים, ואפילו מאוזנים. הבלם הקדמי חזק מאוד ובעל רגש רב, האחורי גם כן טוב למדי, ורק חבל שלא ניתן לנתק את מערכת ה-ABS.
חבל שלא ניתן לנתק את ה-ABS
איך זה מרגיש?
במשפט אחד – אופנוע טוב, בשל ואפוי, עם איכות חומרים וגימור טובים. על אף שמדובר באופנוע שמיוצר בהודו, בקרת האיכות היא גרמנית, וזה בהחלט מורגש. זה לא אופנוע באיכות המוכרת מדגמים גדולים ויקרים של ב.מ.וו, אולם הוא לא רחוק משם. אפשר לומר שה-G 310 R מרגיש הרבה יותר גרמני מאשר הודי. זה נכון לפלסטיקה, למתכות, לאיכות הכללית ולאיכות הגימור. מהבחינה הזו ה-R בהחלט מקבל ציון גבוה.
תנוחת הרכיבה דומה מאוד לשאר הנייקדים בקטגוריה. המושב בגובה 785 מ"מ לא נמוך במיוחד, אבל כן מאשר רגליים יציבות על הקרקע גם למאותגרי גובה. פלג הגוף העליון זקוף למדי, כשהכידון נמתח מעט אחורנית לעבר הרוכב, והכידון רחב מספיק כדי לתת את התחושה של נייקד, אבל לא רחב מדי. בול מה שצריך וניטרלי לגמרי. המושב קשיח, אבל נוח גם לאורך זמן, וגם מושב הנוסע נוח למדי.
ה-G 310 R הוא אופנוע קטן יחסית, גם כאן – בדיוק כמו חבריו לסגמנט, והשליטה בו קלה ואינטואיטיבית. תפעול המכלולים כמו המנופים והרגליות רך ונעים, וזאת למרות שמנופי הבלם והקלאץ' לא ניתנים לכיוון מרחק. אם היינו צריכים להמתין כל כך הרבה לאופנוע הזה כדי שהוא יהיה כל כך איכותי ואינטואיטיבי, אז אנחנו בסדר גמור עם זה. וכן, הבייבי-בימר הזה בהחלט איכותי וטוב, למרות המנוע החלש יחסית ולמרות הבולם האחורי הבינוני.
ועוד מילה על העיצוב. ה-G 310 R נראה מעולה, והוא משך מבטים ותגובות רבים במהלך המבחן. בב.מ.וו גילו נועזות, עזבו לרגע את העיצובים הסולידיים שלהם, ושחררו אופנוע שנראה קרבי – כמו שהסגמנט דורש – עם אלמנטים עיצוביים שלקוחים מאופנועים גדולים יותר, כמו למשל מיכל הדלק וחיפוייו. גם סכימת הצביעה בלבן-כחול-אדום של אופנוע המבחן עושה לו טוב לטעמנו, והשורה התחתונה היא שה-G 310 R נראה מרשים ובהחלט מגוון את הנוף הדו-גלגלי אצלנו.
יופי של אופנוע. עבודה יפה ב.מ.וו
סיכום ועלויות
הסנונית הראשונה של משפחת ה-G 310 החדשה מכוונת בול בפוני של קטגוריית הנייקדים ל-A1, שהיא במקרה אחת הקטגוריות הלוהטות – גם אצלנו וגם באירופה, והיא לא רק מכוונת אלא גם פוגעת. עם מראה קרבי ומצוין, עם ביצועים טובים ומאוזנים ועם מנוע גמיש ויעיל בעל תצרוכת דלק לא רעה (25 ק"מ/ל' במהלך המבחן) – למרות שהוא חלש יותר משל המתחרים. כך ה-R מתמקם בדיוק במרכז קטגוריית הנייקדים למתחילים.
אבל זה לא רק הביצועים והתחושות שמציבות אותו שם, אלא גם המחיר. ב-35,900 ש"ח על הכביש – תמחור שדומה מאוד למתחרהו הישיר – הק.ט.מ דיוק 390 – מקבלים נייקד A1 של ב.מ.וו, עם סמל הפרופלור בכחול-לבן על מיכל הדלק. זהו מחיר טוב לאופנוע טוב, ולמען האמת ציפינו שכך הוא יתומחר בישראל.
ה-G 310 R הוא אחד הכלים החשובים של ב.מ.וו השנה – גם באירופה אבל גם בישראל – שכן הוא עשוי להגדיל משמעותית את מכירות המותג הגרמני, ובעיקר לאפשר גם לרוכבים מתחילים ותפרנים כניסה רכה לעולם האופנועים, בסגנון של ב.מ.וו. ואת זה הוא עושה מצוין.
כעת נמתין לבואו של הבייבי-אדוונצ'ר – ה-G 310 GS, ולכלים נוספים על הפלטפורמה שייחשפו בעתיד.
עלויות טיפולים
טיפול 1,000 ק"מ – 357 ש"ח
טיפול 10,000 ק"מ – 380 ש"ח
טיפול 20,000 ק"מ – 1,754 ש"ח
טיפול 30,000 ק"מ – 380 ש"ח
סה"כ ל-30,000 ק"מ – 2,871 ש"ח
*מחירי הטיפולים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד במוסך המרכזי של דלק מוטורס
קונפדרט (Confederate Motors) – השם שמעביר צמרמורת בגופם של אופנוענים מאז 1991 – עובר שינוי קיצוני, בשם ובעיקר באופנועים: החברה זונחת את מנועי הבעירה הפנימית הייחודיים שלה ועוברת לייצור כלים חשמליים בלבד.
ביי ביי קונפדרט
קונפדרט הוקמה ב-1991 באלבמה, ארה"ב, במטרה לייצר אופנועים שיהיו הביטוי האולטימטיבי לעיצוב אמריקאי. לא מדובר כאן על אופנועים רגילים כי אם על קרוזרים בעיצובים שומטי לסת. גם המחירים אינם רגילים, ונעים לרוב בין 100 ל-150 אלף דולר.
כעת מכריזים בקונפדרט על מהלך דרסטי: מיד עם סיום ייצור הסדרה הנוכחית, השם ישתנה ל-Curtiss Motorcycles, וחשוב מכך – לא עוד מנועי וי-טווין אימתניים. למעשה, לא עוד אופנועי בעירה פנימית, כי אם אופנועים 100% חשמליים!
לא לגמרי ברור מה צופן העתיד לחברת 'קרטיס אופנועים', אך מה שבכל זאת ידוע הוא שהייצור עובר לקליפורניה – למפעלי חברת ZERO, והחברה כבר הכריזה על הדגם הבא – קרוזר חשמלי בשם 'הרקולס' בעל צמד מנועים חשמליים. פרטים נוספים או תמונות טרם פורסמו.
אז למה בעצם הם שינו את השם? במסגרת הצעד האמיץ שהחברה עשתה הוחלט להיפרד מהשם שמעורר באמריקאים רבים אסוציאציות שליליות. בקונפדרט הרגישו ששם המותג עולה להם ביוקר, וניצלו את ההזדמנות לרענון כללי.
אם אתם מחפשים השקעה בתחום או סתם רוצים לשים ידיים על אופנוע אספנות מודרני – זה הזמן להרים טלפון לחברים בקונפדרט. אולי יתמזל מזלכם ותתפסו את היחידה האחרונה – רק 155,000 דולר לפני משלוח ומיסים והוא שלכם.
נתונים טכניים: מנוע L-טווין, 803 סמ"ק, 2 שסתומים לצילינדר, 73 כ"ס ב-8,250 סל"ד, 6.83 קג"מ ב-5,750 סל"ד, הזרקת דלק, קירור אוויר, 6 הילוכים, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג הפוך 43 מ"מ של קאיאבה, בולם אחורי זקס עם כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, דיסקים קדמיים 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים מונובלוק, דיסק אחורי 245 מ"מ קליפר בוכנה בודדת, מערכת ABS, בסיס גלגלים 1,435 מ"מ, גובה מושב 805 מ"מ, מיכל דלק 16.5 ל', משקל מלא 193 ק"ג, צמיגים פירלי דיאבלו רוסו 2, מידות 120/70ZR17, 180/55ZR17
דוקאטי מונסטר 797 – ערימות של סקס אפיל
מה זה?
המונסטר זה הלחם והחמאה של דוקאטי. הסדרה הזו, שתמיד הייתה זולה ונגישה יחסית ועוצבה על-ידי מיגל גאלוצי האגדי, אפשרה לדוקאטי במשך כמעט 30 שנה למכור אופנועים ולהכניס כסף כדי לפתח את אופנועי הספורט ואופנועי הקצה שלהם, וזה עבד. המונסטר הפך למותג, על כל גלגוליו.
החל מ-2008 יצאה סדרת מונסטרים חדשה. זה התחיל ב-696, גדל בהמשך ל-1100, לאחר מכן הגיע ה-796 עם מנוע 803 סמ"ק, ואז דוקאטי זנחה את מנועי קירור האוויר המזוהים כל כך עם המונסטרים, אלו שהבסיס שלהם היה בכלל בפאנטה הוותיק, ועברה למנועי קירור נוזל טכנולוגיים, שבשילוב עם שפע האלקטרוניקה של השנים האחרונות הפכו את המונסטרים ליקרים. יקרים מדי.
ה-797 שכאן הוא אופנוע חשוב בדיוק בגלל זה – הוא מאפשר לדוקאטי לחזור למקורות ולהציע בליין שלה גם מונסטר מקורר אוויר ופשוט, וכפועל יוצא – זול. מאוד זול.
בבסיס ה-797 אותו מנוע מקורר אוויר שהיה במקור ב-796. הוא עבר לסקרמבלר, וחזר למונסטר כשהוא מפיק 73 כ"ס בלבד לעומת יותר מ-90 כ"ס במקור. מה לעשות, כדי לעמוד בתקנות זיהום האוויר עם מנוע מקורר אוויר, צריך לסרס לו את הנשמה.
שלדת מסבך המשולשים הגיע מסדרת המונסטרים המוכרת, כך גם הבולמים הקדמיים נטולי הכוונונים, ואילו מאחור הורכבה הזרוע האחורית הדו-צידית של ה-696 (ל-796 הייתה זרוע חד-צידית, כמו ל-1100). לעומת זאת, הקליפרים הקדמיים הם מונובלוק נשכני של ברמבו.
ה-797 גם מקבל את העיצוב החדש של המונסטרים החדשים, כולל הקליפס שמחזיק את מיכל הדלק בחלקו הקדמי – סימן עיצובי ותיק מאוד במונסטר שעושה עכשיו קאמבק מגניב. מבחינת אלקטרוניקה יש פה מערכת ABS, ויש לוח שעונים LCD כמו בדגמי דוקאטי אחרים, אבל ללא מחשב דרך משוכלל או תצוגת הילוכים. Keep it fuckin' simple – כמו שמונסטר אמור להיות.
חזרה למקורות של דוקאטי עם מונסטר בסיסי מקורר אוויר
ביצועים
ה-797 הוא אופנוע פשוט, אך יחד עם זאת הוא מציע חבילת ביצועים טובה ומאוזנת. המנוע, כמו כל ה-L-טווינים של דוקאטי, גמיש מאוד, וכאן ב-797 אפילו יותר. יש כוח זמין כבר מסל"ד אפס. יחד עם זאת, הכוח נגמר מהר מדי, ובהחלט מורגש שסירסו אותו כדי להגיע ל-73 כ"ס. עוד 20 כ"ס בקצה הסקאלה היו עושים למנוע הזה רק טוב.
אבל זה לא רק שהוא גמיש, הוא גם חלק וכמעט נטול ויברציות. כפועל יוצא הוא גם קל מאוד לשליטה. וזה אולי השינוי הגדול ביותר שמנוע קירור האוויר הזה עבר במעבר מ-796 ל-797, פרט להורדת ההספק. הוא כל כך חלק, שברגעים מסוימים לא היינו בטוחים שזה דוקאטי, במיוחד כי רכבנו בעבר על כל דגמי המונסטר מקוררי האוויר. בכל אופן, יחידת הכוח פה טובה. היא גמישה, היא קלה לשליטה, היא חלקה, והיא מספקת את כל הכוח הדרוש לרכיבה יומיומית ולסופי שבוע. רק כשמושכים את ההילוכים ומצפים להרגיש את התאוצה החזקה של מנוע 800 סמ"ק, מרגישים את הסירוס.
ההתנהגות הדינמית – דוקאטי. למרות שהבולמים פה פשוטים למדי ואפילו לא מציעים אפשרויות כוונון למעט עומס קפיץ מאחור, הם קשיחים מספיק כדי לספוג עומסים של רכיבה חזקה, והם מספקים יציבות גבוהה. הם אפילו סופגים לא רע בכלל ומספקים נוחות. יופי של חבילת מתלים בהתחשב במגבלות התקציב.
ההיגוי קליל למדי, בעיקר בזכות הכידון הרחב, והיציבות בפנייה גבוהה. המונסטר 797 מעדיף כבישים עם אחיזה גבוהה וחלקים ככל האפשר – עם כמה שפחות מהמורות. בתנאים כאלה אפשר לפתח קצבים גבוהים מאוד, ואם רוכבים איתו בתחום הסל"ד הנמוך והבינוני בשורט-שיפטינג, יש דרייב מעולה ביציאות מפניות. דוקאטי.
הבלמים, כאמור צמד קליפרים רדיאליים מונובלוק שיושבים על דיסקים בקוטר 320 מ"מ, הם מהחזקים והרגישים שפגשנו בסגמנט הנייקדים הבינוניים. נגיעה בידית – והפרונט נשתל, ולא פחות חשוב – ים של רגש. מעולה!
ביצועים טובים ומאוזנים – בטח ביחס לסגמנט
איך זה מרגיש?
בראש ובראשונה כמו מונסטר. תנוחת הרכיבה עם המושב שמציב את הרוכב גבוה יחסית והכידון הרחב והרחוק, היא ייחודית למונסטר. התנוחה אמנם זקופה, אבל לא זקופה לגמרי ויש רכינה קלה קדימה. כך זה במונסטרים וזה הייחוד שלהם.
במעבר ליורו 4, ובכלל – כדגם הכניסה הבסיסי של דוקאטי לעולם אופנועי הכביש, המונסטר 797 התעדן מאוד ביחס לדגמים קודמים, והוא קל מאוד ואינטואיטיבי לרכיבה. המנוע כאמור חלק ונעים, כמעט ללא ויברציות, והתפעול כולו הפך להיות כמעט יפני – בלי פינות חדות שאנחנו מכירים מדוקאטי. לרוכבים מתחילים זו נחיתה רכה ונעימה לעולם האופנועים של דוקאטי, מפני שהרוכב יכול להתרכז ברכיבה ולא בתפעול המכונה. יחד עם זאת, יש לו אופי, למונסטר הקטן, והוא אופנוע מהנה מאוד לרכיבה – בעיקר אם לוקחים אותו לכבישים מפותלים, שהם סביבת המחיה הטבעית של דוקאטי למיניהם.
כמו המונסטרים הקודמים, הגיר מעט ארוך, במיוחד בהילוכים הראשונים, אבל זה לא מונע מה-797 להאיץ מהר מהמקום. הקלאץ' רך ונעים, והתפעול כולו כאמור קל ואינטואיטיבי. מקבלים פה דוקאטי אדום, יפה וסקסי, אבל קל מאוד לרכיבה וידידותי למשתמש. בהחלט עבודה יפה של דוקאטי.
גם בהרכבה הוא בסדר, והמורכבת שלנו לא התלוננה על חוסר נוחות מהמושב. מה שכן, במונסטר כמו במונסטר – אין מיגון רוח, ועל כן מהירות השיוט הנוחה היא סביב 150 קמ"ש, עמוק בתוך אזור הנוחות של המנוע והאופנוע כולו.
גם בהרכבה…
סיכום ועלויות
המונסטר 797 הוא אופנוע חשוב מאוד של דוקאטי בעינינו. החברה עפה קדימה בקדמה, בטכנולוגיה ובביצועים, וה-797 הזה מחזיר אותה למקורות – לאופנוע יפה, סקסי ובעל אופי מחד, אבל פשוט, מקורר אוויר, ובעיקר זול, מאידך. כרטיס כניסה אמיתי לעולם אופנועי הכביש של דוקאטי, וזה יותר ממתבקש אם רוצים למשוך קהל חדש אל המותג האיטלקי הסקסי הזה.
הוא יושב על סגמנט הנייקדים הבינוניים, ולמעשה הוא מתחרה ישיר לכלים כמו סוזוקי SV650, ימאהה MT-07 או הונדה CB650F – רק שהוא עושה את זה בדרך של דוקאטי ועם ערימות של סקס אפיל שיעשו נעים בלב של הרוכב בכל פעם שירים ממנו את הכיסוי.
המחיר – 65 אלף ש"ח על הכביש – מפתיע מאוד. פשוט כי הוא נמוך בכ-20 אלף ש"ח מהמונסטר 696, שהיה דגם הבסיס של דוקאטי עד לפני שנתיים ועלה כמעט 85 אלף ש"ח. המחיר הזה נקבע במאמץ משותף של דוקאטי העולמית והיבואנית המקומית, שוב, כדי לאפשר תחרות ראויה לנייקדים הבינוניים הזולים, והמונסטר 797 לא רק שמתחרה בהם בכבוד, אלא גם מציע כמה יתרונות משלו כמו עיצוב איטלקי-מונסטרי ייחודי, אופי דוקאטיסטי והתנהגות דינמית טובה.
במחיר הזה מדובר בעסקה מעולה – לא פחות – שכן מקבלים פה דוקאטי אמיתי במחיר של נייקד יפני פשוט. המונסטר 797 הוא אופנוע חשוב מאוד של דוקאטי, שחוזרת למקורות, ואנחנו אוהבים את המהלך הזה.
חצי שנה תמימה בילה הסוזוקי SV650 האדום במערכת פול גז, חצי שנה שבה הוא שימש אותנו ככלי התחבורה העיקרי, יצא איתנו לטיולים ורכיבות סוף שבוע, השתתף באימוני מסלול כאלה ואחרים, שימש מדי פעם ככלי לצילומי מבחנים והשתתף בפעילויות שונות של המערכת. חצי שנה שבה הוא צבר כמעט 15 אלף ק"מ ועבד כמעט ללא הפסקה.
בזמן הזה גילינו אופנוע נהדר. פשוט מצד אחד, אבל עם הרבה קסם ואופי. הוא לא חף מחסרונות, אבל יש לו לא מעט יתרונות, והשורה התחתונה שלנו היא שב-51 אלף ש"ח – מחיר המחירון שלו – מדובר בעסקה מעולה לאופנוע פשוט ורב-תכליתי. במבצע שבו נמכר ה-SV650 ב-46 אלף ש"ח הוא כבר הופך למציאה של ממש. כן, עד כדי כך.
הסוזוקי SV650 האדום שלנו; צילום: אלכס טאובין
מה אהבנו ב-SV650?
קודם כל את המנוע. הווי-טווין הזה בנפח 650 סמ"ק, אותו אנחנו מכירים היטב מהוויסטרום 650, עבר במשך כמעט 20 שנה כמה גלגולים ושיפורים. בדור האחרון שלו, זה שמותקן ב-SV שלנו, הוא מפיק 75 כ"ס, אבל המספר הזה מספר רק חלק קטן מהסיפור מפני שמעבר להספק הסופי יש פה מנוע גמיש ויעיל מאוד, בעל תצרוכת דלק טובה (20 ק"מ/ל' בממוצע), ובעיקר – בעל אופי, וזה לא מובן מאליו כשמדובר במנוע יפני. בנוסף, במהלך השנים המנוע הזה הפגין אמינות ועמידות יוצאות דופן – פרמטר חשוב ברכישת אופנוע.
את ההתנהגות. נכון, זו לא התנהגות של אופנוע ספורט מושחז עם שלדה סופר-קשיחה ובולמי איכות, וגם לא של נייקד גדול מודרני כמו אחיו הגדול, ה-GSX-S750. ב-SV650 מותקנים בולמי זעזועים פשוטים מאוד, אבל בשילוב עם שלדת מסבך משולשי פלדה קשיחה ותכנון הנדסי נכון, המתלים הפשוטים האלה מספקים יציבות גבוהה וביצועים טובים בסך הכל. והכי חשוב – הוא מאוזן, והמתלים עובדים בדיוק כמו שאתה מצפה מהם, בלי פינות חדות. מסתבר שב-2017 גם אופנוע פשוט וזול יודע לתת ביצועי כביש טובים ומאוזנים. ה-SV650 הוא ההוכחה לכך.
את תנוחת הרכיבה. ה-SV650 בעל מושב נמוך, כך שכל רוכב יגיע לקרקע עם 2 רגליים יציבות. הוא צר, כך שקל מאוד לחבוק את המיכל עם הרגליים. הוא קטן פיזית, כך שקל לשלוט עליו – בטח אם זה אופנוע גדול ראשון. כפועל יוצא מכל אלה, ה-SV650 ידידותי מאוד לרוכב.
את התפעול. האמת היא שלא ציפינו למשהו אחר מכלי יפני פשוט – התפעול רך ונעים ועושה את החיים קלים. אם זה הקלאץ' הרך, תיבת ההילוכים, המנופים והמתגים, ידית המצערת. אין דרמות או פינות חדות בתחום הזה, וזה יתרון גדול לרוכבים חדשים על אופנועים גדולים.
את השימושיות. הוא יופי של כלי תחבורה בינעירוני, שמשייט בנחת על 140 ו-150 קמ"ש, הוא מצוין בתוך העיר בזכות ממדים קטנים, זווית צידוד כידון גדולה, מנוע גמיש ונעים ותפעול חלק ונעים, והוא תענוג של כלי לטיולי סוף שבוע – גם בהרכבה. את כל אלו עשינו, והרבה, וה-SV650 היה שותף נהדר.
את העיצוב. ל-SV650 עיצוב פשוט וסולידי, כמעט כמו של פעם אבל עם נגיעות מודרניות. כבר כתבנו פעם שזה ה-GS500 החדש, והוא באמת מזכיר אותו עם הפנס העגול ומיכל הדלק. רק שכאן מיכל הדלק מודרני וצר יותר, הזנב חד ויפה, שלדת מסבך משולשי הפלדה חשופה ויפה, על אף שצבועה בשחור, ומנוע הווי-טווין שנתלה ממנה פשוט יפה. הפס הלבן לאורך מיכל הדלק האדום מוסיף גם נופך איטלקי א-לה דוקאטי, וכבוד לסוזוקי. אנחנו מאוד אוהבים את העיצוב הזה.
את המחיר. שוב – 51 אלף ש"ח, ובמבצע 46 אלף ש"ח. זו בערך העסקה הטובה ביותר שאפשר להשיג היום בשוק החדשים הישראלי, וכל מילה נוספת מיותרת.
אהבנו שגם אפשר להעמיס עליו; בדרך לנתב"ג
אבל היו גם דברים שפחות אהבנו
את הבלמים הקדמיים. הם פשוט חלשים מדי. חשבנו שאולי הם ישתפרו עם הזמן, אבל זה לא קרה. מאוד מפתיע מצד סוזוקי לשחרר אופנוע עם בלמים בינוניים כאלה. החלפה לרפידות סינטר נשכניות תהיה המינימום שבעלי SV650 חייבים לעצמם.
את הכידון. הוא צר מדי, ונותן תחושה של אופנוע קטן יותר ממה שה-SV650 באמת. תכננו להחליף כידון לאחד מאלומיניום, כזה של 300-200 שקל, אבל לא הספקנו. נראה לנו שזה אחד השיפורים החשובים לאופנוע.
אל מושב הרוכב, שעליו התלוננו בתחילת המבחן, התרגלנו מהר למדי, וגם החוסר במיגון רוח לא ממש הפריע לנו במהירויות שבהן רכבנו. בסך הכל ה-SV650 היה נוח – גם לאורך זמן.
מדי פעם הענקנו לו חום ואהבה בסדנת הלימוד שלנו
ביקור נוסף במוסך
קצת לפני 9,000 ק"מ, נכנסנו למוסך כדי להחליף צמיגים מפני שהצמיג האחורי המקורי – הדאנלופ קואליפייר הספורטיבי – סיים את חייו. על צמיגי הספורט של מיטאס שהרכבנו תוכלו לקרוא במבחן הצמיגים שפרסמנו.
במסגרת הביקור במוסך ביקשנו שיחליפו שמן מנוע ל-SV650, למרות שהמועד לטיפול טרם הגיע (מרווח הטיפולים ב-SV650 עומד על 12,000 ק"מ). היו לזה 2 סיבות: הראשונה, אנחנו כבר במוסך, ורצינו לחסוך הגעה נוספת בעוד 3,000 ק"מ. השנייה היא שאנחנו קצת 'אולד-סקול', ונראה לנו ש-12 אלף ק"מ בין החלפת שמנים זה קצת יותר מדי. אז החלפנו ב-9,000. שיהיה.
במוסך כבר ביצעו טיפול 12,000 מלא – כאמור קצת לפני 9,000 ק"מ. במסגרת הטיפול הוחלף שמן המנוע לסילקוליין 15W50 (עלות 186 ש"ח ל-3 ליטרים), יחד איתו הוחלף מסנן השמן (112 ש"ח) ואטם בורג ריקון (9 ש"ח). בסך הכל עלות הטיפול, כולל עבודה ומע"מ, עמדה על 1,334 ש"ח, כשהעבודה כללה בדיקות שונות לאופנוע, כולל בדיקת מחשב ודיאגנוסטיקה. לא זול אבל לא יוצא דופן.
והיו גם גאאאזים על המסלול – כאן בפצאל; צילום: אריק ליאור
אירוע אחד לא נעים
החלקנו עם ה-SV650, וזה אף פעם לא נעים. זה קרה על כביש ישר, בגלל שטות וחוסר תשומת לב מצידנו ובאחריותנו המלאה. ה-SV החליק במהירות של כ-70-60 קמ"ש. הנזקים: משקולת כידון עקומה וגולה שבורה בידית הקלאץ'. זהו. מיכל הדלק, מכסה הסלילים או פלסטיקת הזנב לא נפגעו בכלל, גם לא בשריטה, למרות שלא התקנו סליידרים להחלקה על ה-SV. יצא עמיד.
אנחנו, אגב, בסדר גמור. קצת שפשופים ברגל שמאל שהגלידו כעבור כמה ימים.
הנזק – ידית קלאץ' ומשקולת כידון; לא נעים – לא נורא
בלאי מצטבר
אחרי חצי שנת שימוש וכ-15 אלף ק"מ, בדקנו את הבלאי המצטבר של ה-SV650. סט צמיגים, כאמור, כבר החלפנו, אבל פרט לצמיגים אחרי 15 אלף ק"מ גם שרשרת ההינע המקורית התבלתה ודרשה החלפה. גלגלי השיניים נראים טוב מאוד, אולם מקובל להחליף סט מלא של שרשרת וגלגלי שיניים. נציין כי השרשרת לא עברה אצלנו חיים קלים, וגם התחזוקה שלה הייתה בסיסית בלבד וכללה שימון מדי פעם וזהו.
פרט לאלו הבלאי הכללי של האופנוע אפסי עד לא קיים, ואפילו לא נשרפו לנו נורות.
כך נראית שרשרת ההינע אחרי 15 אלף ק"מ; קדימה להחליף!
אז איך אנחנו מסכמים את ה-SV650 אחרי חצי שנת שימוש?
ובכן, בראש ובראשונה עסקה מעולה– מהטובות שיש כיום בשוק האופנועים החדשים בישראל. הוא נותן תמורה טובה מאוד ל-51 אלף ש"ח (לפני שנים ספורות הדור הקודם של ה-SV650 נמכר כאן בכמעט 70 אלף ש"ח, אם כי זה זה לפני הרפורמה במס הקנייה). ב-46 אלף ש"ח – מחיר המבצע שלו – זו כבר עסקה אדירה, לא פחות.
ה-SV650 הוא אופנוע מצוין לשמש ככלי תחבורה יומיומי או כאופנוע גדול ראשון – כזה שעולים אליו מאופנועי 300 סמ"ק. יש לו מנוע אדיר – פנינה מוטורית, שכבר הוכיח את יכולותיו ועמידותו שנים ארוכות, הוא מציע התנהגות מאוזנת וטובה – למרות המתלים הפשוטים, הוא נוח וקל לתפעול ולרכיבה, והוא יהיה פרטנר מצוין לשימושים יומיומיים בשילוב של רכיבת סופי-שבוע – אפילו מהירה.
יתרון נוסף של ה-SV650 – שהוא מגיע גם בגרסה מוגבלת לרישיון נהיגה A1 שעולה 2,000 ש"ח פחות מהבלתי מוגבלת. ה-SV שלנו, אגב, היה בלתי מוגבל.
ואחרי הכל – מאוד נהנינו מה-SV650 בחצי השנה הזו. יופי של אופנוע!
עם צביטה בלב – ה-SV650 שלנו חוזר לנציג עופר-אבניר
סטטיסטיקה – חצי שנה עם SV650
14,607 ק"מ
730 ליטר דלק
66 תדלוקים
11 ל' בכל תדלוק בממוצע
כ-220 ק"מ בין תדלוקים בממוצע
20 ק"מ/ל' בממוצע
כמה כסף?
דלק – 4,330 ש"ח
טיפול 1,000 ק"מ – 564 ש"ח
טיפול 12,000 ק"מ – 1,334 ש"ח
סט צמיגים – 1,500 ש"ח
ידית קלאץ' – 230 ש"ח
סה"כ הוצאות לחצי שנה לפני ביטוח חובה: 7,958 ש"ח (כולל דלק)
גם ימאהה עוברת מ-250 סמ"ק ל-300 סמ"ק. אחרי שנים ארוכות שבהן האיקסמקס 250 נמכר יפה והציב רף של איכויות בקטגוריית קטנועי ה-250 סמ"ק, גם ימאהה שוחה עם הזרם האירופאי ומגדילה ל-300 סמ"ק. האיקסמקס 300 שהוצג בתערוכת קלן האחרונה מיישר קו עם המגמה האירופאית של קטנועי 300 סמ"ק, פשוט כי אין אצלם את מדרגת הביטוח הלא הגיונית כמו אצלנו.
האיקסמקס 300 הוא קטנוע חדש לחלוטין ולא שדרוג כזה או אחר ל-250 הוותיק. יש לו שלדה חדשה, מזלג קדמי בעל צמד משולשי היגוי, כמו באופנועים וכמו בטימקס 530, במקום משולש בודד כמו במבנה הקלאסי של הקטנועים, נפח תא האחסון שמתחת למושב גדל מ-38 ל' ל-45 ל', המנוע חדש לגמרי, מסדרת Blue-Core המודרנית של ימאהה, וכמובן שעומד בתקנות יורו 4, והוא מציע אבזור מקורי רב כמו מפתח קרבה חכם (KEYLESS), פנסי LED קדמיים ואחוריים, לוח שעונים הכולל מחשב דרך ושפע נתונים, מערכת בקרת החלקה הניתנת לניתוק, וכמובן מערכת ABS.
בנוסף, העיצוב של האיקסמקס 300 עודכן וחודד ביחס ל-250 הקודם, והקורלציה בינו לבין שאר משפחת ה-MAX ובראשם הטימקס 530 – ברורה מתמיד.
ההגדלה ל-300 סמ"ק פותחת את האפשרות לרכיבה בינעירונית כמעט ללא הגבלה
ביצועים
האיקסמקס 300 מציע חבילת ביצועים טובה ומאוזנת, ללא פינות חדות. המנוע למשל גמיש מאוד, מספק כוח זמין על פני כל טווח העבודה של המנוע ומושך מצוין בתאוצות. המהירות הסופית שלו עמדה במדידות שלנו על 152 קמ"ש על לוח השעונים, שהם בדיוק 142 קמ"ש במדידת GPS. מהירות השיוט הנוחה שלו היא 20-10 קמ"ש פחות מזה, מה שאומר מהירות בינעירונית מכובדת ויעילה.
גם מערכת הווריאטור טובה ויעילה – כמו בדגמי האיקסמקס 250 הקודמים. השילוב מיידי ואיתו התאוצה מהמקום, והעברת הכוח חלקה ונעימה לאורך כל רצועת הסל"ד עד לשיא ההספק מהמנוע. פשוט וריאטור טוב ויעיל – מהטובים שפגשנו.
הביצועים הדינמיים של האיקסמקס תמיד היום טובים ומאוזנים, והם אפילו משתפרים ב-300 – בעיקר בזכות צמד המשולשים הקדמיים והמזלג החדש, הארוך יותר. היתרון של צמד משולשי היגוי לעומת אחד בודד הוא יציבות גבוהה יותר והרבה פחות עיוות של המזלג תחת כוחות, כמו למשל בלימה, היגוי וכניסה לפנייה, ויציבות בתוך פנייה. נספר שהפרונט החדש סופר-יציב, מספק היגוי מדויק מתמיד – מהמדויקים והחדים שיש בקטנועים, וכאמור יציבות גבוהה בתוך פנייה.
המזלג המצוין הזה רק מחדד את החסרונות של המבנה הקטנועני הקלאסי, שבו המנוע והווריאטור הם הזרוע האחורית, וביניהם לבין השלדה מחוברים צמד בולמים. המבנה הזה, שבו המשקל מאחור גבוה, וחמור מכך – ישנו משקל בלתי מוקפץ גבוה מאחור, פחות יציב ומדויק ממבנה אופנועני של מנוע בתוך השלדה וזרוע אחורית קלה. באיקסמקס 300 זה בא לידי ביטוי בנדנודים קלים ולא מפחידים בתוך פנייה, כשהאספלט אינו מפולס כראוי. לא נורא בכלל ועדיין טוב יותר מקטנועים אחרים בעלי המבנה הזה, אבל כאמור – צמד המשולשים מלפנים מדגישים יותר את חסרונות המבנה הזה.
אחרי הכל, הבולמים טובים ושומרים על יציבות טובה למדי, גם בזכות הגלגל הקדמי בקוטר "15 (אחורי "14), וגם הבלמים טובים מאוד. השורה התחתונה היא שהאיקסמקס 300 מציע חבילת ביצועים מהטובות בסגמנט, אם לא הטובה מכולן, ויהיה מעניין לברר את זה במבחן השוואתי מקיף שיפורסם בקרוב.
ביצועים טובים – גם על הצד
איך זה מרגיש?
ובכן, גם כאן האיקסמקס 300 מככב. זהו אחד הקטנועים הטובים, האיכותיים והמהודקים שבקטגוריה. איכות החומרים והגימור גבוהה מאוד, אפילו טובה יותר משל האיקסמקס 250 הקודם שהיה מצוין גם בתחום הזה.
העיצוב, שכאמור בעל קורלציה לטימקס 530, מרשים מאוד, וניכר שבימאהה השקיעו גם בפרטים הקטנים כדי ליצור קטנוע שלא רק נעים לרכיבה אלא גם נעים לעין. האבזור לגמרי מציב סטנדרט חדש. ABS הוא כבר סטנדרט בסגמנט, אבל בקרת ההחלקה היא תוספת מבורכת למרחב האורבני החלקלק, ולזכותו ייאמר שהוא לא חותך את המנוע בפתאומיות אלא נכנס בהדרגה ובצורה עדינה. מצוין. פנסי ה-LED נותנים לקטנוע יוקרה מסוימת, על אף שבשנים הקרובות נראה יותר ויותר כלים עם פנסים קדמיים שכאלו, ומפתח הקרבה הוא גימיק נחמד מאוד, וכשמתרגלים אליו מגלים שגם יעיל – אין צורך להוציא את המפתח מהכיס. אחלה.
תנוחת הרכיבה איקסמקסית לגמרי. המושב גבוה אבל לא גבוה מדי, ומי שרכב על איקסמקסים מדורות קודמים ירגיש על ה-300 בבית. התפעול קל ואינטואיטיבי, וטווח היכולות של ה-300 רחב. הוא טוב, כמו שתיארנו בסעיף הביצועים, ברכיבה 'ספורטיבית', אבל הוא גם זריז בעיר, בעל זווית צידוד כידון טובה מאוד, והוא משתחל בקלות בתנועה צפופה. המתלים, שהיו מצוינים ברכיבה חזקה יותר או בינעירונית, עלולים להרגיש קשיחים מעט במהמורות אורבניות, אולם הגלגל הקדמי בקוטר "15 סופג חלק נכבד מהם, והקשיחות מורגשת במיוחד מאחור.
לאיקסמקס 300 יש תא אחסון גדול למדי שמכיל 2 קסדות מלאות, גם אם קצת בלחץ, ונשאר עוד מקום לתיק קטן. יש תא כפפות ימני לא ננעל, ועוד אחד שמאלי ננעל. יש גם שקע 12V לטעינת סמארטפון, ידיות מורכב, רגלית אמצע, והמשקף הקדמי מתכוונן ל-2 גבהים על-ידי ברגים. וו נשיאה אין, אבל בעיקר הייתה חסרה לנו זרוע טלסקופית להרמת המושב, למרות שהוא נשאר יציב כשפותחים אותו.
מציב רף חדש של ביצועים, של איכות ושל אבזור בקטנועי 300 סמ"ק
סיכום ועלויות
האיקסמקס 300, כאמור, מציב רף חדש בסגמנט קטנועי ה-300 סמ"ק. הוא שומר על המאפיינים של הדור האחרון של האיקסמקס 250, כמו מנוע גמיש וחזק, וריאטור איכותי והתנהגות דינמית מצוינת, משפר אותם – גם בכוח וגם בהתנהגות, ומוסיף עליהם הרבה אבזור – למעשה האבזור הרב ביותר שיש בקטגוריה. כאמור עם בקרת החלקה, פנסי LED, מפתח קרבה ומחשב דרך בלוח השעונים.
פרט לאלו, הוא גם משפר את נושא האיכות והגימור – שהיו מצוינים גם ב-250, ובגדול הוא קטנוע איכותי מאוד, שנראה טוב, מתנהג טוב ומגומר טוב. ואחרי הכל, הגדלת הנפח ל-300 סמ"ק פותחת כמעט לחלוטין את האפשרות לרכיבה בינעירונית, פרמטר שבו קטנועי ה-250 סמ"ק מוגבלים בו. על זה, אגב, תצטרכו לשלם עוד כאלפייה בביטוח החובה.
על האיכות הזו תצטרכו לשלם. מחירו של האיקסמקס 300 'על הכביש' כולל כל האגרות עומד על 36,304 ש"ח (34,985 ש"ח לפני אגרות והוצאות רישוי), והוא היקר ביותר בקטגוריה. כך למשל הבוורלי 350 של פיאג'ו עולה 35 אלף ש"ח, ומתחת לזה הדאונטאון עולה 31,900 ש"ח, והקרוזים עולה 31,306 ש"ח. האיקסמקס 300 אמנם עולה יותר, אבל הוא גם נותן יותר. רף חדש בקטנועי 300 סמ"ק.
עלויות תחזוקה
[table id=104 /]
* המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
לוח שעונים עם מחשב דרך ושפע אינפורמציהמפתח קרבה ושני תאי כפפותתא אחסון גדול המכיל 2 קסדות מלאות
חודשיים עברו מאז רכבנו על דגמי 2018 של שרקו בהשקה העולמית שנערכה בצרפת, וכעת הכלים מגיעים ארצה. ה.מ מוטורס, יבואנית שרקו לישראל, חשפה היום את דגמי 2018 ואת מחיריהם בישראל. בקצרה נספר שמחירי הכלים עלו במעט ביחס לשנה שעברה, וזאת למרות שמחירי הכלים באירופה עלו באופן חד יותר. בנוסף, ל-SE-R125 נקבע מחיר השקה של 47,900 ש"ח 'על הכביש'.
הדו-פעימתיים ומרובעי הפעימות – אבולוציה
דגמי 2018 של שרקו עברו אבולוציה קלה ביחס לאלו של 2018. ישנם שינויים לכל רוחב הדגמים כמו פלסטיקה, שיפורים בקלאץ', כיסוי מושב, פנס קדמי, מגני ידיים ונועלי צמיגים, ויש שיפורים בדגמים ספציפיים כמו מערכת התנעה טובה יותר בדו-פעימתיים או בוכנה, טלטל וגל ארכובה חדשים ב-300 מרובע הפעימות. גם ה-450 זוכה למקצה שיפורים נרחב, כולל בולם אחורי חדש ושיפורים במנוע. כל הדגמים, כולל הדו-פעימתיים, עומדים כמובן בתקנות יורו 4.
אבל כוכב ההשקה והאופנוע שעשוי לדחוף חזק את שרקו בישראל, הוא ה-SE-R125 – אופנוע אנדורו דו-פעימתי מקצועי חדש לחלוטין, שפיתוחו נמשך 3 שנים תמימות. הדגם הזה חשוב מאוד לשרקו בישראל משום שנכון להיום הוא ה-125 סמ"ק היחיד שנמכר בישראל, למעט ה-TM שעדיין נמכר. השוק הישראלי כבר מבין את יתרונות ה-125-ים לרכיבת אנדורו, וה-SE-R125 עשוי למלא את הוואקום שהשאירו אחריהם הק.ט.מ 125EXC וההוסקוורנה TE125 שאינם מיוצרים כבר יותר משנה.
מחליף ראוי לק.ט.מ 125EXC – שאפילו טוב ממנו בכמה פרמטרים
רכבנו על ה-SE-R125 בהשקה העולמית, אפילו הרבה, ואנחנו יכולים לספר שזהו אופנוע אנדורו מעולה עם מנוע חזק וגמיש בעל שסתום כוח חשמלי, והוא בעל התנהגות קלילה ומערכת מתלים מעולה. בכלל, בשרקו השקיעו כדי למתג את ה-SE-R125 ככלי יוקרתי, ולכן הוא קיבל את מזלג ה-WP EXplor 48 (קארטרידג' פתוח רגיל בשאר דגמי האנדורו) וחישוקי פקטורי כחולים של EXCEL (שחורים בשאר דגמי האנדורו). בנוסף, ל-SE-R125 יש מתנע חשמלי אינטגרלי, ללא רגלית לגיבוי, ומשקלו היבש עומד על 95 ק"ג מכובדים.
מחירו של ה-SE-R125 נקבע בישראל על 49,900 ש"ח, ובמבצע ההשקה לחודשים הקרובים הוא יימכר ב-47,900 ש"ח. לדעתנו זהו מחיר טוב, ויש לו פוטנציאל מכירות מצוין. ייתכן מאוד שזה האופנוע שיגרום לפריצה קדימה של שרקו בישראל ויביא את המותג למקום הראוי לו בשוק האנדורו בישראל.
שרקו SE-R125
עוד מספרים בה.מ מוטורס כי הם נכנסים לאליפות ישראל באנדורו עם קבוצה רשמית, וכן כי במהלך 2018 יגבירו את קצב הטאלנטים שמגיעים ארצה להדרכות רכיבה במסגרת Sherco Academy.
מבחינת שירות, בקרוב ייפתח מרכז שירות של היבואנית עצמה בסמוך לאולם התצוגה בגרנות, וכן תורחב רשת המוסכים בפריסה הארצית. מבחינת אנשי היבואנית, 2018 הולכת להיות השנה של שרקו. אנחנו מהחלט מקווים שכך אכן יקרה, שכן אלו אופנועי אנדורו מעולים ברמה הגבוהה ביותר שיש, והם בהחלט יוסיפו עניין לשוק הישראלי.
פחות השנה אחרי הצגת הקאן-אם מאבריק X3 – הדור החדש של רכבי ה-SBS, מציגה עופר-אבניר, יבואנית קאן-אם לישראל, את דגמי 2018 של המאבריק X3.
מאבריק X3 – דגמי 2018 עם 172 כ"ס
לשנת 2018 קיבלו שלושת הדגמים – ה-X3 R, ה-X3 XDS וה-X3 XRS – מספר שינויים ושיפורים כמו משאבת דלק חדשה, רצועת וריאטור חדשה ומחוזקת, וכן מערכת פליטה חדשה, אולם השינוי העיקרי נמצא במנוע הטריפל 900 סמ"ק טורבו, שכעת מפיק 172 כ"ס במקום 154 כ"ס בדגם הקודם. תוספת ההספק, וביחס ישר גם המומנט, הושגה על-ידי מספר שינויים במערכת הטורבו ובאינטרקולר (מצנן ביניים), כמו גם כאמור במערכת הפליטה. לטענת היצרנית, ה-X3 טורבו מאיץ כעת מ-0 ל-60 מייל לשעה (96 קמ"ש) ב-4.4 שניות בלבד.
פרט לשינויים בשלושת הדגמים הקיימים הציגה החברה את ה-X3 MAX XRS בעל ארבעת המושבים. אנשי קאן-אם מספרים כי מדובר בכלי ספורטיבי למהדרין ולא בהכרח בכלי לטיולים, וכי ביצועיו דומים מאוד לאלו של אחיו הקטנים. בסיס הגלגלים בו עומד על 343 ס"מ, ולטענת קאן-אם המושבים האחוריים מרווחים יותר מכל 4 מושבים אחר.
X3 MAX XRS עם 4 מושבים
דגמי ה-X3 מגיעים עם אבזור רב כמו מערכת התנעה ללא מפתח, לוח שעונים דיגיטלי-אנלוגי עם שפע מידע, הגה כוח חשמלי דינמי ב-3 רמות תגבור, בקרת תפעול לדוושת המצערת, מחשב דרך, דוושות ספורטיביות ועוד. בנוסף, הכלים נמכרים עם חבילת אביזרים בשווי 25 אלף ש"ח הכוללת גג ספורטיבי, חצי חלון קדמי, מיגון מלא לגחון ולסרנים, השלמת דלתות, ארגז אחורי קשיח, מערכת שמע איכותית הכוללת בלוטות' ומראות צד.
דגמי 2018 של המאבריק X3 נשארו ללא שינוי ביחס לדגמי 2017.
