קטגוריה: מכונות

רכיבה ראשונה: שרקו SE-R125 דו-פעימתי
צילום: Jean-Marie Pouget
- יתרונות: מנוע 125 מעולה, מתנע חשמלי, התנהגות מצוינת, מערכת מתלים, היגוי וזריזות, איכות וגימור
- חסרונות: צפוי להיות לא זול
- שורה תחתונה: השרקו SE-R125 הוא לא רק מחליף ראוי לק.ט.מ 125EXC, אלא גם טוב ממנו בכמה פרמטרים
- מחיר: טרם פורסם; הערכה – סביב 50 אלף ש"ח
- מתחרים: בטא 125RR ו-TM EN125
- נתונים טכניים: מנוע 2 פעימות, 124.8 סמ"ק, קירור נוזל, שסתום כוח חשמלי, 2 מפות הצתה, 36 / 33 כ"ס, קרבורטור PKW36, גיר 6 הילוכים, קלאץ' הידראולי, שלדת חצי עריסה כפולה מפלדת כרומולי, בולמים קדמיים EXPLOR 48, כיוונים מלאים, מהלך 300 מ"מ, זרוע אחורית אלומיניום עם לינקים, בולם אחורי WP, כיוונים מלאים, מהלך 330 מ"מ, בלמי ברמבו, דיסק קדמי 260 מ"מ, אחורי 220 מ"מ, בסיס גלגלים 1,465 מ"מ, משקל יבש 95 ק"ג, מיכל דלק 10.4 ל', גובה מושב 950 מ"מ, מרווח גחון 355 מ"מ, צמיגים 90/90-21, 120/80-18
שרקו SE-R125 – חדש ל-2018

מה זה?

אין ואקום בעולם האופנועים. אחרי שק.ט.מ יצאה מתחום האנדורו 125 סמ"ק דו-פעימתי, היה ברור שיהיו מי שייכנסו לוואקום שנשאר. ואכן, בטא הציגה את ה-125RR החדש, וכעת שרקו מציגה את ה-SE-R125 – אנדורו מודרני עם מנוע 125 סמ"ק דו-פעימתי.

תהליך הפיתוח של ה-SE-R125 החל לפני כ-3 שנים, ותכנון המנוע החדש לחלוטין לקח כשנתיים, כשהכל מתבצע בשרקו. בחברה מודים בפה מלא שהמטרה הייתה לייצר אופנוע אנדורו 125 סמ"ק לא פחות טוב מזה של ק.ט.מ. למעשה, הפסקת הייצור של הק.ט.מ שיחקה לידי שרקו.

בבסיס ה-SE-R125 מנוע דו-פעימתי חדש, שכאמור פותח על-ידי שרקו, בנפח 125 סמ"ק, עם מידות קדח ומהלך סטנדרטיות לחלוטין – 54 על 54.5 מ"מ. מה שמעניין זה שהוא מגיע עם מתנע חשמלי מקורי וללא רגלית התנעה. המתנע, אגב, נמצא בחלק התחתון הקדמי של המנוע, ולפי שרקו הוא עמיד ביותר מ-10,000 מחזורי התנעה. המצבר קל למדי, בטכנולוגיית ליתיום-יון.

שסתום הכוח חשמלי, מפוקד על-ידי ה-CDI, ויש 2 מפות הצתה לבחירה עם מתג על הכידון, כשהמפות שולטות על קידום ההצתה ועל תזמון פתיחת שסתום הכוח ויש ביניהן 3 כ"ס הפרש. השסתום עצמו, אגב, בנוי בצורה פשוטה מאוד ללא סיבוכי מכאניזם – פשוט גליל אלומיניום עגול שמסתובב על-ידיד הפרפרית ופותח / סוגר את פתח הפליטה. באופן זה הוא גם פחות רגיש לתקיעה. הגיר חדש לחלוטין, תוכנן במיוחד עבור ה-125, למרות שכמה רכיבים ממנו כמו הציר המשני וכמה גלגלי שיניים נלקחו מדגמי ה-4 פעימות.

המנוע – 125 סמ"ק מתכנון וייצור של שרקו

השלדה בנויה על-בסיס זו של ה-250/300 הדו-פעימתיים, אולם היא קוצרה מעט באזור ראש ההיגוי, וגם זווית ההיגוי קטנה יותר ב-0.9 מעלות. כתוצאה מאלו בסיס הגלגלים עומד על 1,465 מ"מ קצרצרים. חלקה התחתון של העריסה, אגב, נלקח דווקא מדגמי ה-4 פעימות, אבל אין לו משמעות פרט לתמיכה במנוע.

הבולמים חדשים גם הם, כשה-SE-R125 הוא הראשון מבין דגמי האנדורו של שרקו לקבל את מזלג ה-XPLOR 48 של WP, כולל ברז לכיוון עומס קפיץ חיצוני, וכמובן סט-אפ ייעודי ל-125. גם הבולם האחורי – WP 46 – חדש לחלוטין, אולם הוא מגיע השנה על כל דגמי האנדורו של שרקו למעט ה-SEF-R450. בנוסף, ה-SE-R125 מקבל חישוקים כחולים במקום השחורים של שאר הדגמים. גם בולמי ה-XPLOR וגם החישוקים הכחולים נמצאים מסיבות שיווקיות – זהו דגם חדש ורוצים לבדל אותו מכל השאר ואף להדגיש אותו.

מה עוד חדש? ובכן, שינויים שרצים על כל דגמי שרקו ל-2018. כך למשל יש פקק רדיאטור חדש ונוח יותר, יש ריפוד מושב חדש, יש פלסטיקה אלסטית ב-20% מבעבר, ובנוסף הגרפיקה מוטמעת בה. יש תושבות גומי למגני הידיים, ויש מגן בוץ שמוטמע בפלטת המספר. גם נועלי הצמיגים חדשים ומשופרים השנה, וגם תוף בורר ההילוכים והמזלגות. בנוסף, חוזק הקלאץ' ומשאבת המים שופרה באטימה.

ה-SE-R125, אם יהיה אופנוע מספיק טוב, עשוי לפתוח מחדש את שוק ה-125 בישראל ולהיות כוכב מכירות. בואו נראה איך הוא עובד.

אז איך הוא עובד?

ביצועים

נתחיל במנוע, ונתחיל בשורה התחתונה: זהו מנוע 125 סמ"ק דו-פעימתי משובח, והוא לא נופל מזה של הק.ט.מ. יש לשורה הזו משמעות רבה, שכן מנוע הק.ט.מ עבר ברבות השנים אבולוציה ארוכה עד שהגיע למצב של מנוע 125 סמ"ק ששואף לשלמות. מנוע השרקו, כאמור, לא נופל ממנו.

יש למנוע הזה תגובת מצערת טובה, במיוחד במפת ההצתה האגרסיבית יותר, יש לו המון כוח בסל"ד גבוה כשמושכים את ההילוכים לכיוון 11,000 ו-12,000 סל"ד, אבל הדבר העיקרי, החשוב ביותר, הוא התנהגות המנוע בסל"ד נמוך ובינוני. וכאן בשרקו עשו עבודה מעולה. יש כוח זמין החל מסל"ד נמוך, והוא הולך ונבנה בהדרגה עד לשיא – כאמור ב-11,000 סל"ד. מאוד מזכיר את התנהגות המנוע של הק.ט.מ 125EXC, וכאמור בשרקו אומרים במפורש שהוא היה ההשראה שלהם. פנטסטי!

מבחינת התנהגות, ה-SE-R125 מזכיר מאוד את ההתנהגות של אחיו הגדולים, רק שהוא קל וזריז יותר. מערכת המתלים עובדת מעולה, במיוחד המתלה האחורי עם מערכת הלינקים שמעלים כל מכשול ושומר על עקיבה לא פחות ממושלמת. ה-XPLOR 48 מלפנים עובד גם הוא היטב, סופג מעולה, גם בעומסים גבוהים ובשילובי כוחות, אבל כמו אופנועי אנדורו אירופאים מודרניים – גם כאן הפרונט קל ונדרש עומס כדי שהוא יעבוד כמו שצריך. הבלמים מעולים, לא מרגישים חזקים מדי על אף שאלו אותם בלמים של הכלים הגדולים יותר.

בשורה התחתונה אפשר להגיד שהשרקו SE-R125 הוא מכונת אנדורו משובחת בסגמנט ה-125, עם ביצועים מעולים – כמו שאתה מצפה ממכונת אנדורו מודרנית בסגמנט.

במילה אחת – מעולה!

איך זה מרגיש?

ראשית, צר מאוד – משמעותית יותר צר מהק.ט.מ 125EXC של 2016. הוא גבוה – אבל לא מדי, והוא אתלט אמיתי. הוא גם מרגיש קל מאוד. אמנם הנתון של 95 ק"ג מתייחס למשקל יבש – ללא שום נוזל או שמן – אבל בפועל הוא מרגיש קל מאוד, ולא חורג מהמקובל בסגמנט – למרות המתנע החשמלי.

אפשר לומר שהשרקו SE-R125 מזכיר מאוד את הק.ט.מ 125EXC בשני שינויים עיקריים – ראשית כאמור הוא קטן ממנו, ושנית – יש לו את האופי של שרקו, בעיקר בכל הקשור לתנוחת רכיבה וארגונומיה, וכן מיכל הדלק והחיבור הצר לאופנוע. אני לא חושב ששרקו יכולה הייתה לקבל מחמאה גדולה יותר מזו.

הפרונט, כאמור, תזזיתי מאוד, ומורגש שיש עליו מעט משקל. זה אומר שעל הרוכב להיות מחובר למה שקורה בכידון, ולעבוד כדי לתקן ולאזן כל הזמן. כבר אמרנו שאופנועי אנדורו 125 סמ"ק הם בית ספר לרכיבה, נכון? אז השרקו SE-R125 לא שונה בקטע הזה, וטוב שכך.

קטן, גבוה, צר, קל – אתלט

יחד עם זאת, וזה אחד היתרונות הגדולים של ה-SE-R125, קל מאוד להזיז אותו מצד לצד ולשלוט עליו בעזרת עבודת רגליים וגוף. הוא פונה כמו שד, ואם רק חוזרים לגז מהר – הוא שומר על יציבות בזכות המתלה האחורי המצוין ומשגר את האופנוע קדימה. התמהמהות עם הגז תשאיר משקל מלפנים ותערער את יציבות האופנוע. שוב – בית ספר לרכיבה.

מבחינת איכות חומרים, איכות הרכבה וגימור – נראה ששרקו נמצאים כיום בטופ של אופנועי האנדורו, יחד עם ק.ט.מ / הוסקוורנה. השרקו SE-R125 – כמו שאר דגמי האנדורו של שרקו – מרגיש מצוין, בנוי היטב, עושה שימוש ברכיבי איכות כמו בלמי ברמבו, חישוקי אקסל ובולמי WP, וגם החלקים שמיוצרים בשרקו עצמה – כמו המנועים, השלדות וכו' – מרגישים איכותיים מאוד. הפלסטיקה, במיוחד כעת עם הגרפיקה המוטמעת – בהחלט ברמה שאנחנו מכירים מק.ט.מ.

בהקשר הזה נציין שיפה מאוד לראות חברה צעירה – בסך הכל בת 15 – שתוך זמן קצר הצליחה להגיע לטופ של התחום, גם במנועים, גם בהתנהגות וגם באיכות החומרים והגימור. יפה מאוד שרקו.

מחליף ראוי לק.ט.מ 125EXC – שאפילו טוב ממנו בכמה פרמטרים

סיכום ועלויות

השרקו SE-R125 הוא אופנוע חשוב מאוד לשוק הישראלי. בשנה האחרונה – מאז הופסק ייצורם של הק.ט.מ 125EXC וההוסקוורנה TE125 – שוק ה-125 סמ"ק נכחד. ה-TM EN125 לא יכול למלא את מקומם של השניים האלו, שכן הוא מקצועי מדי, קרבי מדי ורייסרי מדי, כלומר לא מתאים לרוכבי ההובי. הכניסה לשוק של שרקו עם ה-SE-R125, כמו גם של בטא עם ה-125RR – עשויה להחזיר את סגמנט ה-125 לראש מצעד מכירות אופנועי האנדורו.

ולא בכדי, שכן השרקו SE-R125 הוא אופנוע אנדורו משובח. יש לו מנוע מעולה – מספיק חזק מצד אחד אך גמיש ולינארי מאידך, וכבונוס הוא מגיע עם מתנע חשמלי, יש לו התנהגות מצוינת עם מערכת מתלים מעולה, והוא מרגיש איכותי ושלם, קל ואתלט. ואם לא הבנתם עד עכשיו, אז התאהבנו בו לחלוטין, ואנחנו חושבים שזה עשוי להיות כלי חשוב בשוק הישראלי. הוא מגיע כמובן כשהוא עומד בתקנות יורו 4, ועם רישוי צהוב.

אז במה זה תלוי? ככל הנראה בתמחור. נכון לעכשיו אין עדיין מחיר – לא באירופה ולא בארץ, אולם להערכתנו ה-SE-R125 יעלה קצת פחות מ-SE-R250 באירופה. בישראל ההפרש בין השניים צפוי להיות גדול יותר בשל הפרש מס הקנייה בין השניים. להערכתנו מחירו ינוע סביב 50 אלף שקלים. ב-45 אלף שקלים הוא היה אמור להיות מציאה של ממש, אבל קשה לנו להאמין שאנשי שרקו בארץ יצליחו להגיע למחיר הזה, שכן זהו אופנוע יקר עם מכלולים יקרים.

כך או כך, זהו אופנוע 125 סמ"ק מעולה, שלוקח את הדור האחרון של הק.ט.מ 125EXC ומשפר אותו. אנחנו מחכים לרכב עליו בארץ – כשיגיע סביב חודש ספטמבר.

הכותב היה אורח של חברת שרקו בהשקה העולמית בצרפת.
22 ביוני 2017
ימאהה מציגה YZ450F חדש – עם אפליקציה לכיוון

ימאהה חושפת את ה-YZ450F – המוטוקרוסר הגדול שלה – לשנת 2018, ומעבר לעובדה שמדובר באופנוע כל-חדש, הוא מציע חידוש מעניין – אפליקציה לטלפון לטיונינג למנוע ולקריאת נתונים.

ימאהה YZ450F דגם 2018

החידוש העיקרי ב-YZ450F של 2018, שטרם נראה כמותו באופנועי מוטוקרוס או באופנועים בכלל, הוא יחידת תקשורת אלחוטית CCU (ר"ת onboard Communication Control Unit) המאפשרת לרוכב להתחבר לממשק מחשב ניהול המנוע בעזרת אפליקציה ייעודית לסמארטפון – לאנדרואיד ול-IOS, כשהחיבור מתבצע על-ידי תקשורת WiFi הנמצאת ב-CCU.

בעזרת האפליקציה ניתן להחליף מפות ניהול מנוע, לבצע שינויים במפות קיימות – בהזרקה ובקידום ההצתה, וכן לקרוא נתונים שנאגרו כמו טמפרטורת מנוע, מצב מצערת, תצרוכת דלק, מהירות מנוע וכו', וכן לדעת מרווחי טיפולים המתבססים על שעות מנוע וק"מ.

נציין שעד עתה ניתן היה לבצע את הפעולות הללו עם מכשיר ייעודי של ימאהה הנרכש בנפרד ומקשר בין מחשב ניהול המנוע לבין המחשב הנייד. מעתה, כאמור, הטיונינג וקריאת הנתונים קלים יותר, ומתבצעים באופן אלחוטי ישירות באפליקציה בסמארטפון.

אפליקציה לכיוון המנוע – לאנדרואיד ול-IOS

אבל פרט לאפליקציה ולממשק ניהול המנוע יש גם אופנוע חדש לגמרי. המנוע למשל עבר שינויים רבים: יש בוכנה חדשה עם יחס דחיסה גבוה יותר, ראש מנוע חדש עם גלי-זיזים בעלי פרופיל חדש, גל ארכובה חדש וצילינדר חדש. כל אלו אמורים, על-פי ימאהה, לשפר את אופי אספקת הכוח של ה-YZ450F. גוף המצערת של מיקוני, בקוטר 44 מ"מ ובתצורת דאונדראפט (זרימה ישירה לראש המנוע, ללא פיתולים, נגזר ממבנה המנוע ה'הפוך' – כשיניקה מלפנים והפליטה מאחור, והצילינדר מוטה אחורנית), ויש עוד חידוש מרענן – מתנע חשמלי שמגיע כסטנדרט ומחליף את רגלית ההתנעה. כשמדובר במנוע 450 סמ"ק עם יחס דחיסה גבוה, תוספת מתנע חשמלי היא חשובה, וזה הכיוון שאליו הולך עולם המוטוקרוס. המצבר, אגב, הוא ליתיום-יון, על-מנת להוסיף כמה שפחות משקל לאופנוע.

בגזרת המנוע יש גם שינויים מכאניים בגיר ובקלאץ', שחוזקו השנה להגברת העמידות.

שלדת קורות האלומיניום חדשה לחלוטין גם היא, כולל תושבות מנוע חדשות – שלטענת ימאהה משפרות את הקשיחות הכללית של האופנוע ובכך משתפרות יכולות הפנייה והתאוצה. בולמי הקאיאבה עברו שינויי סט-אפ כדי להתאים לאופנוע החדש.

פרט לכך יש עיצוב ופלסטיקה חדשים, צרים יותר באזור מיכל הדלק והברכיים, והמושב נמוך יותר השנה – ב-8 מ"מ מלפנים וב-20 מ"מ מאחור.

אנחנו תוהים אם האפליקציה החדשה תגיע בשנה הבאה גם ל-YZ250F, וחשוב יותר לשוק שלנו – גם ל-WR450F ול-WR250F.

19 ביוני 2017
רכיבה ראשונה: בטא 125RR דגם 2018
צילום: Christiano Morelli, Marco Campelli
- יתרונות: מנוע חזק, גודל פיזי קטן, משקל נמוך, מערכת מתלים טובה, התנהגות תזזיתית ומצוינת
- חסרונות: איכות פלסטיקה, חסר עוד ממש מעט כוח בסל"ד נמוך
- שורה תחתונה: הבטא 125RR עשוי למלא את הוואקום במשבצת אופנוע האנדורו ולמתחילים, במיוחד בתמחור נמוך
- מחיר: 39,985 ש"ח
- מתחרים: שרקו SE-R125 ו-TM EN125
- נתונים טכניים: מנוע 2 פעימות, 124.8 סמ"ק, קרבורטור קייהין PKW 36, מצמד הידראולי, 6 הילוכים, שלדת עריסה כפולה מפלדת כרומולי, בולמים קדמיים הפוכים זקס 48 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 295 מ"מ, זרוע אחורית עם מערכת לינקים ובולם יחיד זקס, כיוונים מלאים, מהלך גלגל 290 מ"מ, דיסק קדמי 260 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, קליפרים ניסין, אורך 2,167 מ"מ, בסיס גלגלים 1,477 מ"מ, גובה מושב 930 מ"מ, מיכל דלק 8.5 ל', מרווח גחון 325 מ"מ, משקל ללא דלק 94.5 ק"ג, צמיגים 90/90-21, 120/90-18
בטא 125RR דגם 2018

מה זה?

בטא האיטלקית, החברה המשפחתית של משפחת ביאנקי, משקיעה בשנים האחרונות משאבים גדולים בתחום האנדורו. החברה, שמזוהה אולי יותר מכל עם אופנועי טריאל, חזרה ב-2004 לייצר אופנועי אנדורו אחרי שנים של הפסקה. בתחילה עם מנועי רייסינג של ק.ט.מ, ומ-2009 עם מנועי 4 פעימות מפיתוח עצמי, כשב-2012 התווספו גם מנועי 2 פעימות – 250 ו-300 סמ"ק. הפיתוח וההשקעה באופנועי אנדורו, אגב, גורם לגדילה עקבית של החברה. בשנת 2016 מכרו בבטא כ-17,600 אופנועים, מהם 48% אופנועי אנדורו. מתוך אלה, שני שליש הם דו-פעימתיים ושליש מרובעי פעימות. נתונים מעניינים.

לשנת 2018 בבטא מרעננים את ליין דגמי האנדורו, הכולל 4 דגמי 4 פעימות ו-2 דגמי 2 פעימות, ומוסיפים את ה-125RR – דו-פעימתי קטן בנפח 125 סמ"ק. אחרי שבשנה שעברה ק.ט.מ (והוסקוורנה) הפסיקה את ייצור ה-125 סמ"ק והשאירה ואקום בסגמנט, היצרניות האירופאיות ממהרות למלא את הוואקום הזה.

ל-125RR מנוע חדש לחלוטין, שתוכנן – תאמינו או לא – על-ידי מהנדס אחד צעיר בן 31, וזהו. מידות הקדח והמהלך סטנדרטיות לחלוטין לסגמנט – 54 מ"מ קוטר ו-54.5 מ"מ מהלך, הבוכנה מחושלת, ובלוק המנוע קומפקטי ותוכנן במיוחד עבור הדגם. יש שסתום כוח מכאני זהה בעיצובו לזה של ה-250 וה-300 החדש של 2018, רק קטן יותר, והקרבורטור הוא ה-PKW 36 המוכר של קייהין, והוא מגיע עם שסתום עלים VForce 4. בבטא החליטו שלא להתקין את מערבל השמן האוטומטי כמו ב-250 וב-300 על-מנת לחסוך במשקל, כך שיש צורך להוסיף שמן למיכל הדלק, אולם המערכת ככל הנראה תוצע כאופציה בתשלום, כמו גם מתנע חשמלי.

מנוע 125 סמ"ק חדש לחלוטין – מתוכנן ומיוצר על-ידי בטא

הגיר בן 6 הילוכים, חדש לחלוטין ותוכנן עבור ה-125 במיוחד, כשהקו מנחה הוא קומפקטיות, ועל כן צמד הצירים קרובים אחד לשני, ובנוסף שניהם קרובים לגל הארכובה. הקלאץ', כמו בכל דגמי בטא, מתופעל הידראולית, ויש כאן קלאץ' חדש עם פתיחה הפוכה – כלומר מבחוץ פנימה. מבנה ייחודי של בטא. לסיום פרק המנוע נספר שהוא מצליח לעמוד בתקנות יורו 4 על-ידי הגבלות. אל תדאגו – כולן ניתנות להסרה כך שהמנוע מסוגל להפיק את מלוא 30 הסוסים שלו.

שלדת ה-125 בנויה בארכיטקטורה זהה לשלדת ה-250 וה-300, אלא שגם כאן היא קטנה יותר. היא קצרה יותר ב-5 מ"מ, והצינורות התחתונים של העריסה, אלו שתומכים במנוע מלמטה ומחזיקים את מגן המנוע, יוצרים עריסה קטנה יותר – פשוט כי בלוק המנוע קטן יותר. מערכת המתלים – גם מלפנים וגם מאחור – זהה לזו של שאר דגמי בטא, רק כמובן עם קפיצים וסט-אפ שונה בשל המשקל הנמוך שעומד על 94.5 ק"ג לפני דלק.

קטן ממדים, קל משקל, זריז וזמיש

ביצועים

הבטא 125RR, ככלי שמיועד לרייסרים צעירים בראש ובראשונה, מרגיש בהחלט רייסרי. שאלת השאלות הייתה איך המנוע, ואנחנו יכולים לספר, אחרי יום רכיבה שהוקדש כמעט כולו ל-125RR, שהצליח להם בבטא. הוא חזק מאוד בקצה הסקאלה ומטיס את האופנוע קדימה במהירות, אך יחד עם זאת הוא גמיש למדי ומציע לא מעט כוח בסל"ד הנמוך ובינוני – ביחס ל-125 כמובן.

אם ניקח לייחוס את מנוע ה-125 סמ"ק של ק.ט.מ / הוסקוורנה מהדור האחרון עד להפסקת ייצורו, אז הבטא מעט פחות גמיש ממנו מצד אחד, כלומר מציע פחות כוח זמין בסל"ד נמוך, אבל מאידך, הוא חזק יותר בסל"ד הגבוה וגם תגובת המצערת זריזה יותר וכך גם קצב העלייה בסל"ד. לשימושי הובי, כמו של רוכבי האנדורו הישראלים, היינו רוצים קצת יותר שימושיות בסל"ד הנמוך, אם כי חשוב להדגיש שההבדלים ממנוע הק.ט.מ לחלוטין לא גדולים ושלא מדובר פה באיזה מנוע רייסר שמציע כלום למטה ומתפוצץ על הרוכב למעלה. בהחלט מנוע טוב שעשוי לענות על הדרישות של רוכבי האנדורו הישראלים.

מבחינת התנהגות, הבטא 125RR הוא ממתק. הבולמים מצוינים, והם מצליחים לשמור על יציבות טובה, על-אף התזזיתיות של ה-125RR שנובעת מהמשקל הנמוך והממדים הקטנים. ההיגוי, כצפוי, סופר-זריז, והספיגה של מערכת המתלים מעולה. על המשקל הנמוך הזה, הבלמים של ניסין – הזהים לאלו של הדגמים הגדולים יותר – חזקים מדי עבור ה-125, ועל-כן יש להשתמש בהם ברגישות גבוהה. בעיה מוכרת כשמדובר באופנועים במשקל נמוך שעושים שימוש במערכות בלמים של כלים כבדים יותר.

מנוע זריז, גמיש ואפילו רייסרי – בית ספר לרכיבת אנדורו

איך זה מרגיש?

ובכן, קודם כל קטן, נמוך, צר וקל. ממדי ה-125RR מרגישים קטנים יותר פיזית משאר דגמי בטא, ובוודאי ממרובעי הפעימות. עם 930 מ"מ מוצהרים של גובה מושב, הגעתי בקלות עם 2 רגליים לקרקע על 174 הס"מ שלי. בעלי משקל גבוה של 85 ו-90 ק"ג התלוננו על רכות הבולמים. לי עם 64 הק"ג שלי, מערכת המתלים הייתה מושלמת. היתרון הגדול שלו הוא כאמור גודל פיזי קטן למדי – קטן יותר משל אופנועי אנדורו אחרים שאנחנו מכירים.

המשקל הנמוך, המנוע החזק והזריז וההתנהגות התזזיתית, גורמים לרוכב לעבוד המון כדי להמשיך ולהתקדם מהר – בעבודה על הגז, בתפעול אינסופי של הקלאץ' והגיר, ובשימוש נכון בעבודת גוף כדי לייצב את האופנוע ולהמשיך להתקדם. לכן, לדעתנו, הבטא 125RR הוא מהאופנועים היותר טובים לשמש כבית ספר לרכיבה לרוכבי אנדורו מתחילים, והוא רק מחדד את חסרונו של הק.ט.מ / הוסקוורנה.

ההתנעה כאמור עם רגלית בלבד, אולם כמו 125 – הוא מניע בנגיעה. המנוע מצוין, השלדה ומכלוליה באיכות טובה – למשל חישוקי אקסל בשחור-מט, בולמי זקס ובלמי ניסין, ורק הפלסטיקה מרגישה זולה למדי ומקלקלת את האיכות הכללית של בטא. בשנת 2017 אל תוך 2018, האיכות הזו – שאולי מתאימה לאופנועי ה-50 סמ"ק דו"פ וה-125 סמ"ק 4 פעימות לנערים של בטא – כבר לא מתאימה לאופנועי אנדורו מקצועיים. זה לא גרוע, אבל התרגלנו ליותר טוב מיצרניות אחרות, וראוי שבטא תיישר קו בנושא הזה. לנו, רוכבים ישראלים שרגילים לגרד את האופנוע על סלעים, העניין הזה חשוב. פרט לכך, הבטא כאמור בנויים היטב, וכך גם ה-125RR – שעושה שימוש בכל המכלולים של שאר המשפחה.

עשוי למלא את הוואקום בשוק האנדורו בישראלי

סיכום ועלויות

הבטא 125RR הוא אופנוע חשוב מאוד לשוק הישראלי. עד 2016 ה-125 של הוסקוורנה וק.ט.מ נמכרו יפה מאוד והיו בחירה ראשונה של הרבה מאוד רוכבי אנדורו, שבשנה האחרונה נאלצו לעבור ל-250 סמ"ק – 4 או 2 פעימות. לכן, ה-125RR נכנס לוואקום שעדיין אף יצרנית לא מילאה – גם לא ה-TM EN125, שכן זה האחרון כלי מקצועי ותובעני מדי, שמתאים יותר לרייסרים ופחות לרוכבי הובי של סוף שבוע. אל הוואקום הזה ייכנס בקרוב גם השרקו SE-R125, שעשוי להוות תחרות צמודה לבטא 125RR.

על אף שה-125RR חדש לחלוטין, בבטא הצליחו להטמיע בו את הגנים של החברה, והוא לחלוטין אופנוע טוב, אפוי, וגם מגניב. המנוע שלו מצוין, גם אם היינו מעדיפים התנהגות מנוע הקרובה יותר לזו של הק.ט.מ 125EXC, ההתנהגות שלו מעולה ומתאימה מאוד ל-125, עם הזריזות, המשקל הנמוך ומערכת המתלים הטובה, והוא מתאים מאוד לדעתנו לרוכבי אנדורו מתחילים – במיוחד ישראלים ובמיוחד צעירים.

מחיר רשמי עדיין לא פורסם, שכן ה-125RR יוצג לקהל רק בתערוכת מילאנו בתחילת נובמבר, ומיד לאחר מכן יעבור לייצור סדרתי, כך שהוא צפוי להגיע ארצה לקראת סוף 2017 – בייבוא של מטרו – ואז גם ייקבע מחירו. להערכתנו הוא יעלה סביב 40 אלף שקלים, ואם הוא יעלה פחות מזה אז יהיה זה מחיר סופר-אטרקטיבי לאופנוע שמספק המון כיף, ובנוסף הוא בית ספר לרכיבה. אנחנו מחכים כבר לרכב עליו בארץ.

עדכון: מחירו של ה-125RR נקבע בישראל על 39,985 ש"ח.

הכותב היה אורח של חברת בטא בהשקה העולמית באיטליה.
17 ביוני 2017
איך עושה טימקס משופרת?

צילום: בני דויטש

כל מי שהסתובב בתל-אביב, בגוש-דן או בערים בכלל, ודאי ראה ושמע את זה:

צילום ועריכה: בני דויטש

כן, זה ימאהה טימקס 530 עם מערכת פליטה משוחררת וקיט וריאטור. אבל מה בדיוק הקטע?

ובכן, על מערכת פליטה אין מה להרחיב את הדיבור. בקצרה נספר שהיא חסומה פחות, מאפשרת פליטה יעילה יותר ומשפרת תגובות מנוע, אבל גם משחררת את הסאונד של המנוע. עד כאן הכל ידוע.

אנחנו כאן כדי לדבר דווקא על קיט הווריאטור, כי דווקא לו יש חלק מרכזי בווידאו שזה עתה ראיתם.

לפני הכל צריך להבין – מה זה בדיוק וריאטור? ובכן, וריאטור הוא גיר רציף, והוא למעשה 'תיבת ההילוכים' של הקטנוע. רק שלעומת תיבות הילוכים רגילות או אוטומטיות (למשל ה-DCT של הונדה או גירים פלנטריים במכוניות), שבהן יש מספר יחסי העברה (הילוכים) קבוע – בווריאטור שינוי יחסי ההעברה מתבצע באופן רציף. למעשה ניתן לומר שבין ההילוך ה'ראשון' לבין ההילוך ה'אחרון' יש בווריאטור אינסוף יחסי העברה. שוב, כי יחסי ההעברה משתנים באופן רציף.

הסבר טכני קצר: וריאטור מורכב משתי גלגלות הינע (פולי) – קדמית ואחורית, כשהקדמית יושבת על ציר גל הארכובה (המנוע עצמו) והאחורית מעבירה את התנועה לקלאץ' ומשם למערכת הינע סופי – בקטנועים פשוטים זוהי מערכת גלגלי שיניים, ובקטנועים דוגמת טימקס, ב.מ.וו C650 או אפריליה SRV850 ישנו יחס העברה סופי כמו באופנוע, כלומר צמד גלגלי שיניים – קדמי ואחורי – המחוברים על-ידי רצועה או שרשרת הינע.

ימאהה טימקס 530 DX – הווריאטור בפנים

בין צמד הפולי של הווריאטור ישנה רצועה. הפולי הקדמי מסובב את הרצועה, והרצועה מעבירה את התנועה את הפולי האחורי. הרצועה עשויה בין היתר מסיבי קבלר, והיא אינה ניתנת למתיחה, כלומר האורך שלה נשאר קבוע. הפולים עצמם הם קוניים, והרצועה בחתך טרפזית, ולמעשה העברת הכוח מהפולי אל הרצועה ומהרצועה את הפולי האחורי מתבצעת על-ידי חיכוך דפנות הפולי בדפנות הרצועה.

ואיך מתבצע שינוי יחס ההעברה? ובכן, במצב ההתחלתי שתי הצלחות של הפולי הקדמי רחוקות אחת מהשנייה, ועל כן הרצועה 'נופלת' לקוטר הפנימי של הפולי. באותו הזמן, שתי הצלחות של הפולי האחורי קרובות אחת לשנייה, מה שגורם לרצועה לצאת לקוטר החיצוני. במצב הזה יש לנו גלגל קטן שמניע גלגל גדול – כלומר יחס העברה 'קצר' (הילוך נמוך). מי שאחראי למצב ההתחלתי הוא קפיץ גדול וחזק שנמצא בפולי האחורי ודוחף את שתי הצלחות אחת כלפי השנייה.

כשפותחים גז ומתחילים להעלות את מהירות המנוע, משקולות שנמצאות בבית המשקולות שבפולי הקדמי נזרקות החוצה כתוצאה מהכוח הצנטריפוגלי, ובגלל המבנה האלכסוני של בית המשקולות, המשקולות דוחפות את אחת הצלחות בפולי הקדמי אל הצלחת השנייה (הצלחת האחורית זזה לכיוון הצלחת הקדמית). דחיפת הצלחת על-ידי המשקולות מתבצעת כנגד כוח הקפיץ של הפולי האחורי. הרי אמרנו שהרצועה לא ניתנת למתיחה ואורכה קבוע.

ככל שמעלים את מהירות המנוע, כך נזרקות המשקולות יותר, ומשנות את יחס ההעברה תוך כדי תנועה.

התוצאה: תאוצה על תחום סל"ד קבוע שאותו קבע היצרן. אם כי אנחנו כבר מבינים שבמידה ונרכיב משקולות קלות יותר, או לחלופין קפיץ אחורי חזק יותר, כך נצטרך מהירות מנוע גבוהה יותר כדי לשנות את יחס ההעברה באופן רציף. בגיר רגיל זה מקביל לרכיבה בהילוך נמוך יותר, כלומר יחס העברה קצר יותר.

חשוב להבין שיצרנית קטנועים, בבואה לתכנן וריאטור לכלי סדרתי, נאלצת לתכנן אותו תחת מגוון רחב של אילוצים, שלפעמים סותרים אחד את השני. כך למשל על היצרניות להתחשב כמובן בתאוצה ובמהירות הסופית, אבל גם בתצרוכת דלק, בזיהום אוויר, בבלאי לווריאטור ולמנוע, וכמובן במחיר. לכן, וריאטור מקורי הוא אוסף של פשרות, גם אם הוא עובד טוב בסך הכל. מהסיבה הזו, וריאטור מקורי ייפתח וייצב את מהירות המנוע מתחת לשיא ההספק, ובדרך כלל גם מתחת לשיא המומנט, מה שאומר – שבעזרת כמה שיפורים אפשר להאיץ מהר יותר.

זה מה שקורה כשמאיצים חזק והאספלט חלק

אז מה עושה וריאטור משופר?

ליצרניות של וריאטורים משופרים – פוליני למשל, שהקיט שלה מותקן על הימאהה טימקס שעליו רכבנו – מערכת השיקולים מצומצמת הרבה יותר. הן לא צריכות להתחשב בתצרוכת דלק, בזיהום אוויר, בבלאי למנוע, וגם העלות לא לוקחת חלק מרכזי. בבואה לתכנן מערכת וריאטור משופרת, לנגד יצרנית הווריאטור עומד דבר מרכזי מול העיניים – איך לשפר את ביצועי הקטנוע על-ידי הווריאטור, איך לסחוט יותר ביצועים מהמנוע, ואפילו איך למקסם את ביצועי המנוע.

אז הרעיון של וריאטורים משופרים הוא לייצר מערכת וריאטור אשר נפתחת ומשנה יחסי העברה בסל"ד גבוה יותר – לקראת שיא ההספק – ועל-ידי כך לסחוט מהמנוע תאוצות טובות יותר. זה בדיוק כמו למשוך הילוכים לסל"ד גבוה יותר באופנועים עם גיר רגיל, כדי לקבל תאוצה חזקה יותר. בדרך כלל וריאטורים כאלה גם לא פוגעים במהירות הסופית, אלא רק מעלים את הסל"ד שבו המהירות הסופית מגיעה.

וריאטור משופר, כמו הפוליני שכאן, כולל לרוב פולי קדמי חדש בעל בית משקולות שונה מעט, משקולות שונות – לרוב קלות יותר ולעתים ניתן לבחור את המשקל, וכן קפיץ אחורי חזק יותר. קיטים יקרים יותר מגיעים גם עם רצועה חדשה שמחליפה את המקורית.

הדגם שכאן במבחן, כאמור של פוליני, מגיע ללא רצועה ומחירו 1,965 ש"ח. הדגם עם הרצועה המחוזקת עולה 2,700 ש"ח. הערכה מגיעה סטים שונים של משקולות בכמה משקלים לבחירה – מ-14 גרם (יחס העברה קיצוני) ועד 17 גרם (מקצר במידה את יחס ההעברה המקורי). את הטימקס לקחנו עם משקולות במשקל 17 גרם כל אחת.

בפועל, כאמור, הווריאטור הזה גורם ליחסי ההעברה להשתנות בסל"ד גבוה יותר, ואמור לשפר את התאוצה.

קיט הווריאטור של פוליני; 1,965 ש"ח ללא רצועה

איך זה מרגיש?

על הטימקס 530 דור 4 כבר כתבנו מההשקה העולמית שהתקיימה לפני 3 חודשים. את זה שמדובר בכלי אדיר – יציב מאוד, חזק, איכותי, נוח ומפנק – תוכלו לקרוא כאן. אנחנו פה בשביל לדבר על הווריאטור.

הכלי שעליו הותקן הווריאטור הוא ימאהה טימקס 530 ברמת גימור DX, כלומר הדגם המאובזר ביותר, שמגיע עם בקרת החלקה, בקרת שיוט, חימום לידיות ולמושב, משקף חשמלי מתכוונן חשמלית ובולם אחורי מתכוונן. בכלי הספציפי הוחלף המשקף המקורי למשקף קצר כהה, הותקנה מערכת פליטה מלאה של אקרפוביץ' תואמת יורו 4 – מה שאומר שיש משוחררות ממנה, והותקן קיט הווריאטור של פוליני.

מערכת הפליטה (6,999 ש"ח) אמנם תואמת יורו 4, אבל היא מצליחה לשחרר תגובת מנוע מהירה יותר, וגם לשפר במעט את הסאונד – מבלי להיות רועשת מדי. יופי של מערכת פליטה.

כאן כבר מאיצים ממש חזק!

ואיך הווריאטור? במילה אחת – מטריף!

היות ולא בוצעו שינויים בקלאץ', חיבור המנוע לתמסורת מתבצע בסל"ד המקורי, אולם אז מגיעה המשיכה החזקה קדימה – פשוט הווריאטור נפתח מאוחר יותר, או במילים אחרות – מחזיק הילוך נמוך לסל"ד גבוה יותר.

בתאוצה במצערת פתוחה לרווחה מהירות המנוע מתייצבת על מעט יותר מ-7,000 סל"ד, לעומת סביב 6,000 סל"ד עם הווריאטור המקורי. נזכיר ששיא ההספק בטימקס 530 מגיע ב-6,750 סל"ד – כלומר הווריאטור נפתח ומשנה יחסי העברה על סביבות שיא ההספק, מה שמניב תאוצה מקסימלית.

התוצאה – בקרת ההחלקה נאלצת להתערב בכל פתיחת מצערת בכביש עירוני, גם אם הוא לא חלק מדי. ניתוק של בקרת ההחלקה גורם לטימקס לסבסב גלגל אחורי ולהחליק בדריפטים בכל יציאה מרמזור, יציאה מפנייה או יציאה מכיכר. פתאום מבינים מה הפוטנציאל של המנוע הזה וכמה הווריאטור המקורי מסרס את ביצועי המנוע.

לרוב אנחנו רוכבים בוגרים ומיושבים בדעתנו, אבל הטימקס הזה גרם לנו לרכב כמו ילדים – פול גז איפה שרק אפשר, כדי להרגיש את התאוצה החזקה שמשולבת עם הסאונד ממערכת הפליטה המשוחררת. משעשע. מה שגורם לנו לחשוב איך הטימקס יתנהג עם משקולות קלות יותר, נגיד 14 גרם…

כשמתרגלים להחלקה, מתחילים ליהנות!

הטימקס הוא כלי ארוך וכבד, ולכן הדריפטים שהוא מבצע על כבישים חלקים נשלטים מאוד. בהתחלה זה מפחיד, אולם כשמתרגלים ומבינים כמה הגלגל האחורי פוסע החוצה וכמה זה קל לשלוט עליו בהחלקה, מתחילים ליהנות מאחד הדברים הכיפיים שדו-גלגלי יכול לעשות – דריפטים. רק קחו בחשבון שרכיבה כזו, מעבר להיותה מסוכנת, גם מושכת תשומת לב רבה מהסביבה ומזמינה צרות.

כידוע, אין ארוחות חינם, ועל הביצועים העירוניים המגניבים הללו צריך לשלם במשהו. המהירות הסופית אמנם לא נפגעה, והטימקס 530 עם הווריאטור המשופר סוגר 180 קמ"ש, אבל זה מגיע בסל"ד גבוה יותר, וכך גם מהירות השיוט. בנוסף, תצרוכת הדלק הממוצעת ברכיבה שלנו – שכללה מלבד התחרעות על כבישים עירוניים גם רכיבה בינעירונית לא קצרה – עמדה על 16 ק"מ/ל', שהם כ-2-3 ק"מ/ל' פחות מווריאטור מקורי. בסך הכל תשלום הוגן, במיוחד למי שמבלה את רוב הרכיבות שלו בתוך המרחב האורבני.

נסכם את זה ככה: יש לכם טימקס ואתם רוכבים רוב הזמן בעיר? שימו לו וריאטור משופר ולא תצליחו למחוק את החיוך מהפנים.

15 ביוני 2017
MV אגוסטה חושפת: RVS#1

אחרי הטיזר הקצרצר עם הלוגו של RVS ששחררה לרשת MV אגוסטה לפני מספר שבועות, חושפת יצרנית האופנועים האקזוטית מאיטליה את הפרויקט האחרון שלה: RVS#1.

MV אגוסטה RVS#1

RVS, ראשי תיבות של Reparto Veicoli Speciali, או בתרגום חופשי: 'מחלקה לרכבים מיוחדים', היא על פניו חטיבה חדשה, או מה שנראה כמו סדנת הבית של MV אגוסטה שממנה אנו צפויים לראות בעתיד גרסאות מיוחדות במהדורות מוגבלות של יצירות אומנות חדשות המבוססות על דגמים קיימים ומצליחים של החברה.
האופנוע שבתמונות הוא הראשון לשושלת המתהווה, ומכאן #1. הוא מבוסס על הדראגסטר 800 RR, בעל מראה שנוטה יותר לכיוון ה'סקרמבלרי' עם הפנס העגול הפשוט למראה (שבכלל טומן בתוכו טכנולוגיה מתקדמת) וצמיגי הפירלי MT60 RS שתואמים את התחושה הכללית.

אולם לא מדובר פה באותה גברת בשינוי אדרת. מנוע הטריפל בנפח 800 סמ"ק, שהותאם לתקנות היורו 4, עבר מספר שינויים לטובת הדגם החדש, וכעת הוא מפיק לא פחות מ-150 כ"ס ב-12,800 סל"ד לעומת 140 בדראגסטר RR, בזמן שהמשקל הכולל הופחת ב-8 ק"ג ועומד על 160 ק"ג בלבד. את הנתונים המדהימים הללו השיגו ב-MV בין היתר באמצעות שימוש בחלקי קרבון וטיטניום רבים.

הפנס, שאותו הזכרנו קודם, הוא חידוש טכנולוגי שטרם ראינו כמותו בעולם האופנועים: הוא מורכב מסט של נורות LED עצמתיות שהפעלתן משנה את הזווית והמרחק שבהם תואר הדרך, כפונקציה של המהירות וזווית ההטיה שבהן נמצא האופנוע. נשמע מרשים? אנחנו בהחלט חושבים כך.

מה עוד מיוחד באופנוע הזה? ובכן, בעיקר העיצוב המוקפד בכל פרט ופרט כפי שאנחנו מתרשמים מהתמונות, כולל לוגו RVS המוטבע במספר מקומות על האופנוע, מושב 'כוורת' ארגונומי, זוג פנסי LED נוספים בצד האופנוע הנדלקים באמצעות מתג נפרד, הדיסק הקדמי המעוצב להפליא, ועוד כמה וכמה נגיעות עיצוביות – הכל מלאכת מחשבת.

ה-RVS מגיע עם קיט 'מרוצים' הכולל מכסה דלק תואם, מערכת פליטה מטיטניום, ומחשב ניהול מנוע עם מפות 'מרוץ'.

מ-MV אגוסטה טרם נמסר כמה יעלה התענוג הזה, כמו גם כמה יחידות שלו צפויות לרדת מפס הייצור, אולם אנחנו יכולים לנחש שהתשובות הן 'הרבה מאוד' ו-'לא מספיק', בהתאמה. כל כך היינו רוצים שזה יהיה ההפך.

14 ביוני 2017
רכיבה ראשונה: קוואסאקי ורסיס X300 – בייבי אדוונצ'ר
צילום: אסף רחמים, אביעד אברהמי
- יתרונות: תנוחת רכיבה, התנהגות דינמית, יכולות שטח, שימושיות, קונספט, קלאץ' רך
- חסרונות: מושב קשיח, יחס העברה סופי קצר מדי
- שורה תחתונה: קטע מגניב הבייבי-אדוונצ'רים האלה; הוורסיס X300 הוא אופנוע בוגר עם יכולות גבוהות – גם בשטח
- מחיר: 39,985 ש"ח
- מתחרים: הונדה CRF250 ראלי, ב.מ.וו G310GS, סוזוקי ויסטרום 250
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 296 סמ"ק, 8 שסתומים, DOHC, הזרקת דלק, 40 כ"ס ב-11,500 סל"ד, 2.6 קג"מ ב-10,000 סל"ד, 6 הילוכים, שלדת פלדה, מזלג טלסקופי 41 מ"מ, מהלך 130 מ"מ, בולם יחיד עם מערכת לינקים וכיוון עמס קפיץ, מהלך 148 מ"מ, דיסק קדמי 290 מ"מ, דיסק אחורי 220 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,170 מ"מ, בסיס גלגלים 1,450 מ"מ, גובה מושב 845 מ"מ, מיכל דלק 17 ל', משקל 175 ק"ג, צמיגים 100/90-19, 130/70-17
- לרכיבת מבחן על קוואסאקי ורסיס X300 – לחצו כאן
קוואסאקי ורסיס X300 (צילום: אביעד אברהמי)

מה זה?

הקוואסאקי ורסיס X300 הוא אחד מבין ארבעה בייבי-אדוונצ'רים שהוצגו בתערוכות סוף שנת 2016, במקביל להונדה CRF250 ראלי, ב.מ.וו G310GS וסוזוקי ויסטרום 250 – קטגוריה חדשה שנוצרה יש-מאין.

בבסיס הוורסיס X300 מנוע הטווין המקבילי שהגיע מהנינג'ה 300 וה-Z300. הוא מפיק 40 כ"ס, בעל 6 הילוכים וכולל מערכת הזרקת דלק וקלאץ' מחליק. במעבר לוורסיס הוא הותאם לתקנות יורו 4, ובהמשך יעבור כמו שהוא לנינג'ה ול-Z.

מסביב למנוע – הכל חדש. יש שלדת פלדה חדשה, מערכת מתלים בעלת מהלכי גלגל של 130 ו-148 מ"מ, גלגלי "19 מלפנים ו-"17 מאחור, והעיקר – תנוחת רכיבה זקופה, מסכת אדוונצ'ר עם מיגון רוח, וסבל אחורי אינטגרלי.

לוח השעונים כולל תצוגת LCD במקביל למד סל"ד, ויש נתונים כמו תצוגת הילוך, ומחשב דרך הכולל תצרוכת דלק רגעית וממוצעת וטווח רכיבה עד לסיום הדלק במיכל. בנוסף, יש מערכת ABS כסטנדרט.

הייעוד של הוורסיס X300 – כמו שאר הבייבי-אדוונצ'רים – הוא להיות כלי תחבורה יומיומי נוח ויעיל – לעיר ומחוצה לה כל עוד לא מדובר ברכיבות ארוכות, וכן לאפשר רכיבת שבילים קלה, וכל זאת לרוכבים מתחילים או למוגבלי רישיון A1.

בייבי-אדוונצ'ר עם מנוע הטווין של הנינג'ה 300 (צילום: אביעד אברהמי)

ביצועים

מנוע ה-300 סמ"ק של הוורסיס X300 הוא תאב סל"ד. יש לו אמנם מומנט לא רע בסל"ד הביניים, אבל כדי להתקדם מהר תצטרכו למשוך את ההילוכים עד למחוזות הקו האדום ב-12,000 סל"ד. בהילוך השישי בסל"ד הזה המהירות תהיה 160 קמ"ש, והוורסיס מגיע למהירות הזו בקלות, גם אם רוכבים בהרכבה וגם אם הכביש במגמת עלייה קלה, מה שמעיד שיחס ההעברה הסופי קצר מדי. החלפת גלגל שיניים אחורי לקטן יותר או קדמי לגדול יותר יאריכו את יחסי ההעברה ויאפשרו לרכב במהירות בינעירונית בסל"ד נוח יותר.

הביצועים הדינמיים מצוינים, ואפילו מפתיעים. מערכת המתלים אמנם פשוטה, אבל היא קשיחה למדי ותומכת גם ברכיבה חזקה על כבישים מפותלים. ההיגוי מצוין, למרות הכידון הצר והפשוט, והיציבות פשוט מעולה – גם בזכות המתלים הקשיחים. מאידך, המתלים לא קשיחים מדי ומאפשרים ספיגה טובה ברכיבה עירונית או על מכשולים.

מערכת המתלים הטובה והיציבות הגבוהה של האופנוע דחפו אותנו לבדוק את הוורסיס X300 גם בשטח, וכאן הופתענו בגדול. על אף שהגלגל הקדמי בקוטר "19 – כמו אדוונצ'רים לכביש, ולא "21 כמו למשל ה-CRF250 ראלי, הוורסיס X300 מסוגל לרכב מהר מאוד בשבילים – גם משובשים, תוך כדי דריסת מכשולים בקלות. חלק מזה נובע מהמשקל שלו – 175 ק"ג – שמרגישים קלים מאוד. היכולת לזוז מהר בשטח היא לדעתנו ערך מוסף עצום לאופנוע מסוג זה, אם כי נזכיר שמדובר באדוונצ'ר מוטה כביש ולא באופנוע שטח של ממש.

ביצועים טובים, מפתיע בשטח (צילום: אסף רחמים)

איך זה מרגיש?

תנוחת הרכיבה זקופה ונוחה, גובה המושב סביר מאוד ועומד על 845 מ"מ – גבוה, אבל לא גבוה מדי, וגם עם 174 הס"מ שלנו הגענו עם 2 רגליים לקרקע. יחד עם זאת, המושב – גם של הרוכב וגם של המורכבת – קשיח מדי וגורם לכאבים בישבן אחרי חצי שעת רכיבה רצופה.

מיגון הרוח מצוין, למרות שהוא קומפקטי למדי, ובכלל – התחושה של לרכב על אופנוע אדוונצ'ר עם קוקפיט מרווח ומשקף רוח, אבל מצד שני קל משקל ועם מנוע קטן ונשלט – היא תחושה נהדרת.

יחס ההעברה הסופי הקצר מדי דורש מהרוכב להחליף הילוכים מהר בתאוצות, וכך אפשר לרכב על 60 קמ"ש ולהיטות כבר על הילוך שישי, שאותו כאמור אפשר למשוך עד 160 קמ"ש ו-12,000 סל"ד. ב-100 קמ"ש הסל"ד עומד על כמעט 8,000, שזה גבוה מדי לטעמנו. הארכת יחס ההעברה תעשה לאופנוע הזה רק טוב – תאפשר להעביר הילוכים במהירות גבוהה יותר בלי הצורך בשורט-שיפטינג, תאפשר לשייט בבינעירוני בסל"ד נמוך יותר, ואולי גם תאפשר מהירות מקסימלית גבוהה יותר שכן למנוע בהחלט יש את הפוטנציאל הזה.

ברכיבה עירונית הוא קל לשליטה. התנוחה מציבה את הרוכב מעל למכוניות ולתנועה, ומעבר לנוחות זה גם בטיחותי יותר. זווית הצידוד של הכידון טובה ומאפשרת השתחלויות קלות בין מכוניות, והמשקל הנמוך מאפשר שליטה קלה גם לרוכבים מתחילים. בהרכבה הוא מצוין ויש שפע מקום לרוכב ולמורכבת, בנוסף לסבל המקורי שעליו ניתן להעמיס ציוד. רק נזכיר שוב את עניין המושב הלא נוח. לעומת זאת, הקלאץ' הוא מבין הרכים שפגשנו באופנועים = כמעט רך מדי.

תצרוכת הדלק הממצעת עמדה אצלנו על 24 ק"מ/ל', ועם מיכל דלק בן 17 ליטרים זה אומר טווח רכיבה של כ-400 ק"מ בין תדלוקים. יחד עם זאת, אם תרכבו לאורך זמן על סל"ד גבוה בכביש בינעירוני, תצרוכת הדלק תרד לסביב 20 ק"מ/ל'. עוד סיבה להאריך את יחס ההעברה הסופי.

רק להאריך את יחס ההעברה ולסדר את המושב

סיכום ועלויות

ראשית, באופן כללי קטגוריית הבייבי-אדוונצ'רים הזו מגניבה מאוד. רכבנו כבר על ההונדה CRF250 ראלי, שיותר מכוון לשטח עם גלגלי "21 ו-"18, וכעת זו הפעם הראשונה שאנחנו רוכבים על בייבי-אדוונצ'ר עם גלגלי "19 ו-"17, עד שיגיעו הב.מ.וו והסוזוקי כמובן. זהו קונספט מעולה שמאפשר את הנוחות, השימושיות והבטיחות של אופנוע אדוונצ'ר, כולל כמובן כניסה לשבילים, לרוכבים צעירים או למוגבלי רישיון נהיגה A1.

הוורסיס X300, על אף נפחו, הוא אופנוע בוגר בעל טווח שימושים רחב. בעיר הוא מצוין בזכות משקל נמוך, זווית צידוד גדולה ותנוחת רכיבה זקופה, וכן בשל המתלים הסופגים והגלגל הקדמי בקוטר "19. בבינעירוני הוא טוב ויעיל למי שלא מחפש מהירויות גבוהות, בעיקר מהפרברים לעיר למשל, ויש לו את הערך המוסף של השטח. הבעיות העיקריות שלו הן מושב לא נוח ויחס העברה סופי קצר מדי. את הבעיה האחרונה ניתן לפתור בקלות ובזול.

מחירו של הוורסיס X300 נקבע על 40 אלף ש"ח, שנכון לעכשיו הם 2,000 ש"ח יותר מההונדה. לב.מ.וו ולסוזוקי טרם נקבעו מחירים. מרווח הטיפולים הוא כל 6,000 ק"מ – כמו כל דגמי קוואסאקי.

בסך הכל זהו אופנוע טוב, יעיל ובוגר, לבעלי רישיון A1, ושדווקא הבוגרים שביניהם. אנחנו מאוד אוהבים את קטגוריית הבייבי-אדוונצ'רים, והוורסיס X300 הוא נציג חזק מאוד בה.

עלויות תחזוקה
- טיפול 1,000 ק"מ – 665 ש"ח
- טיפול 6,000 ק"מ – 241 ש"ח
- טיפול 12,000 ק"מ – 1,385 ש"ח
- טיפול 18,000 ק"מ – 241 ש"ח
- טיפול 24,000 ק"מ – 2,284 ש"ח
- סה"כ ל-24,000 ק"מ – 4,816 ש"ח
סבל מקורי

עיצוב מרשים למדי

קוקפיט של אדוונצ'ר
13 ביוני 2017
בטא מציגה אנדורו 125 סמ"ק ל-2018

בטא האיטלקית, שבימים אלו זיכיון הייבוא שלה עובר ממוטוטראק למטרו-מוטור, מציגה את ליין דגמי האנדורו ל-2018. בראש החדשות: הורדת משקל מסיבית, שיפורי שלדה, מתלים ומנועים, עיצוב וגרפיקה חדשים, וגם – דגם 125 סמ"ק חדש לחלוטין ל-2018.

בטא RR דגם 2018

בבטא מגדירים את ליין דגמי האנדורו של 2018 כמהפכה. ראשית, משקלי דגמי ה-RR ירדו ב-4.7 ק"ג לדו-פעימתיים וב-5.3 ק"ג למרובעי הפעימות.

המנועים הדו-פעימתיים עברו שינויים ושיפורים רבים. יש צילינדרים חדשים, שיפורים בגל הארכובה ובטלטל, בוכנה חדשה ל-300 דו"פ, ויש ראשי מנוע חדשים ל-250 ול-300 סמ"ק הדו-פעימתיים. גם הקלאץ' חדש לחלוטין, והוא קטן וקל יותר, וכך גם מכסה הקלאץ'. גם הסלקטור של תיבת ההילוכים חדש, מאפשר לטענת בטא העברת הילוכים חלקה יותר. שינוי מהותי הוא ביטול רגלית ההתנעה, כשכעת ההתנעה היא עם מתנע חשמלי בלבד, מהלך שחוסך כ-1.5 ק"ג. פרט לכך תיבת האוויר חדשה גם היא.

דגמי ה-4 פעימות מקבלים מערכת הזרקה חדשה בעלת צמד מזרקי דלק.

מכלולי השלדה מקבלים גם הם שינויים רבים. הבולמים הקדמיים של זקס נבנו מחדש, וכעת הם קשיחים יותר לפיתול, ובנוסף גם הבולמים הקדמיים וגם האחורי עברו סט-אפ מחדש שאמור לשפר את הביצועים הדינמיים. יש מערכת פליטה חדשה, כולל המגן שעליה, יש מגן גחון חדש, תיבת האוויר כאמור חדשה – וכעת היא צרה יותר, ויש מצבר ליתיום, קל יותר ממצבר העופרת הקודם.

דגמי האנדורו של בטא מקבלים ל-2018 גם כנף אחורית חדשה, וכן גרפיקה חדשה וקרבית.

125 סמ"ק דו-פעימתי

בבטא מציגים ל-2018 גם דגם חדש לחלוטין וחשוב מאוד לשוק הישראלי – 125RR – דו-פעימתי בנפח 125 סמ"ק. בבטא לא מוסרים פרטים על ה-125RR ולא ברור אם הוא ירד לייצור סדרתי כבר השנה או שבכלל מדובר באב-טיפוס שיגיע לייצור רק ב-2019. כך או כך, ה-125RR נראה מוכן לחלוטין, ואם אכן יגיע לייצור סדרתי הוא עשוי להיות להיט מכירות בישראל – במיוחד לאור סיום הייצור של דגמי ה-125 סמ"ק מבית ק.ט.מ והוסקוורנה.

בטא 125RR – בעוד חודש-חודשיים בארץ!

עדכון, 14:30: בבטא משחררים פרטים מלאים על ה-125RR החדש. הדגם יצא לייצור סדרתי כדגם 2018 מיד אחרי שיוצג בתערוכת מילאנו הקרובה, מה שאומר שלקראת סוף השנה הוא יגיע ארצה.

ה-125RR החדש בנוי על בסיס שלדת העריסה הכפולה מפלדת כרומולי של צמד הדו"פים הגדולים, אולם היא עברה התאמות ושינויי גאומטריה על-מנת להתאים למנוע הקטן יותר. גם הבולמים הם הזקס של צמד הדו"פים הגדולים, רק שב-125 הם עברו סט-אפ מחדש כדי להתאים למשקל הנמוך יותר. הבלמים של ניסין, החישוקים של אקסל, ומערכת הפליטה מיוצרת במיוחד עבור ה-125. המנוע מיוצר על-ידי בטא, כשבתכנונו הקפידו על קומפקטיות – הן בבית גל הארכובה (גל הארכובה כולל תוספות לחיים מפלסטיק על-מנת להקטין את נפח בית גל הארכובה לדחיסה מוקדמת גבוהה יותר – מבלי להגדיל את גל הארכובה עצמו), והן בתיבת ההילוכים בת 6 המהירויות והמצמד. יש שסתום כוח כמו של הדגמים הגדולים, ומערכת היניקה כוללת קרבורטור קייהין PKW36 ושסתום עלים VFORCE 4.

מבחינת ממדים, אורכו של ה-125RR עומד על 2,167 מ"מ, בסיס הגלגלים קצר ועומד על 1,477 מ"מ, גובה המושב 930 מ"מ, והמשקל היבש עומד על 94.5 ק"ג.

השקת דגמי האנדורו 2018 של בטא מתקיימת בימים אלו באיטליה. בימים הקרובים נביא לכם את רשמינו מהאופנועים החדשים, אחרי שנרכב עליהם בהשקה העולמית.

13 ביוני 2017
הסופרבייק החשמלי של Energica – בישראל

חשמל אוטו ל.י, יבואנית אופנועי ZERO לישראל, מודיעה על תחילת הייבוא ארצה של כלי מעניין במיוחד – הסופרבייק החשמלי של Energica האיטלקית – EGO – אופנוע ספורט המיועד לכביש הציבורי ומציע ביצועים מצוינים.

Energica Ego – עכשיו בישראל ב-140 אלף ש"ח

ל-EGO מנוע חשמלי בראשלס המפיק 145 כ"ס מ-4,900 ועד 10,500 סל"ד, ומומנט של 20.3 קג"מ מסל"ד אפס. הסוללה בקיבול 11.9 קילוואט-שעה, מספיקה ל-100 עד 200 ק"מ של רכיבה. טעינה מלאה משקע ביתי רגיל לוקחת כ-3.5 שעות, ועם מטען מהיר ניתן לטעון 80% מהסוללה ב-20 דקות בלבד. התאוצה ל-100 קמ"ש לוקחת 3 שניות, והמהירות הסופית מוגבלת אלקטרונית ל-240 קמ"ש.

השלדה עשויה ממסבך משולשי פלדה, הבולמים של מרזוקי וביטובו, הבלמים של ברמבו עם דיסקים קדמיים בקוטר 330 מ"מ, כולל מערכת ABS של בוש, והפיירינג עשוי כולו מקרבון. יש גם מסך TFT צבעוני ומתקדם, כולל חיבור לבלוטות', 4 מצבי ניהול מנוע (ספורט, סטנדרט, אקו וגשם), בקרת שליטה על בלימת המנוע (גבוה, בינוני, נמוך וכבוי), ויש מערכת חשמלית המדמה פעולה של קלאץ' מחליק למניעת נעילת גלגל אחורי. יש גם הילוך אחורי שמאפשר לגלגל את האופנוע במהירות של עד 2.8 קמ"ש.

היצירה החשמלית הזו עולה בישראל 140,000 ש"ח.

1 ביוני 2017
הוסקוורנה חושפת את הדו-פעימתיים המוזרקים ל-2018

הוסקוורנה חושפת היום (ג') את צמד אופנועי האנדורו הדו-פעימתיים שלה ל-2018, בעלי מערכת הזרקת דלק אלקטרונית – ה-TE250i וה-TE300i, עליהם הכריזה בתחילת חודש אפריל.

הוסקוורנה TE300i עם מערכת הזרקת דלק (בראש הידיעה – TE250i)

צמד הכלים, הבנויים על פלטפורמת ה-TE250 וה-TE300 של 2017, מקבלים מערכת הזרקת דלק אלקטרונית הזהה לזו של צמד אחיהם מבית – הק.ט.מ 250/300EXC TPI – כלומר גוף מצערת של דל'אורטו בקוטר 39 מ"מ, מחשב ניהול מנוע של סינרג'קט וצמד מזרקי דלק שמזריקים דלק אל פתח המעבר שבין בית גל הארכובה לבין חלל הצילינדר. צמד ה-TE250i וה-TE300i, אגב, מקבלים כסטנדרט את מתג בורר מפות ניהול המנוע על הכידון.

כמו בק.ט.מ, גם בהוסקוורנה יש מיכל שמן חיצוני עם פתח מילוי שנמצא על הקורה המרכזית של השלדה לפני מיכל הדלק, כשנפח מיכל השמן עומד על 700 סמ"ק. השימון אוטומטי לחלוטין, ללא צורך בתערובת דלק-שמן מוכנה מראש, כשמיכל השמן מספיק ל-5-8 מיכלי דלק. יחס השמן בדלק, כמו בק.ט.מ, עומד על 1% עד 1.4%, בהתאם למהירות המנוע ומצב המצערת.

בהוסקוורנה מספרים שהיתרונות של המערכת, שוב – כמו בק.ט.מ, הם הפיצוי האוטומטי על הפרשי גובה וטמפרטורה (אין יותר ג'טינג), אין יותר צורך לערבב שמן בדלק אלא פשוט למלא שמן במיכל הייעודי אחת לכמה רכיבות, תצרוכת דלק נמוכה יותר, וכמובן – עמידה בתקנות יורו 4.

פרט למערכת הזרקת הדלק לדגמי ה-2 פעימות, מקבל כל ליין דגמי האנדורו של הוסקוורנה צינור חיצוני חדש לבולמים הקדמיים (EXplor 48), בעל פחות חיכוך – כמו בדגמי האנדורו של ק.ט.מ 2018, וכן סט-אפ קשיח יותר להידראוליקה של הפרונט. בנוסף, בלמי הברמבו של הדור האחרון מפנים את מקומם לטובת בלמים של מגורה, אשר לטענת הוסקוורנה מספקים רגש ועוצמה טובים יותר מבעבר. יש גם כידון חדש של פרו-טייפר, וכן סכימת גרפיקה חדשה ל-2018.

פרטים מלאים וגלריית תמונות עשירה יחשפו בהוסקוורנה בסוף חודש יוני, בעת ההשקה לעיתונות העולמית של דגמי האנדורו 2018. ההגעה לסוכנויות, ובכלל זה לישראל, צפויה במהלך חודש יולי 2017.

נזכיר שאופנועי האנדורו של הוסקוורנה בנויים על הפלטפורמה של ק.ט.מ, אולם יש מספר הבדלים ביניהם. העיקריים ביניהם – מערכת לינקים בהוסקוורנה לעומת בולם אחורי PDS בק.ט.מ (אז מה עדיף, PDS או לינקים?), שלדת זנב פלסטית בהוסקוורנה לעומת אלומיניום בק.ט.מ, וכן עבודת גוף ועיצוב שונים.

30 במאי 2017
השקה עולמית: SWM SuperDual – אדוונצ'ר סינגל

כתב: Takis Maniatis, bikeit.gr

בשבוע שעבר התקיימה במפעל SWM שבווארזה, איטליה, השקה של דגמי 2018 לעיתונות העולמית. בין הכלים שהושקו היה גם ה-SuperDual – האדוונצ'ר החדש והמסקרן של SWM, על צמד דגמיו. גם אנחנו היינו אמורים להיות בהשקה הזו, יחד עם נציגי SWM בישראל, אולם בלילה שלפני הטיסה לאיטליה, אולם התצוגה הראשי של SWM ויוסאנג בישראל השוכן ברחוב קיבוץ גלויות בתל-אביב נשרף עד ליסוד, ולכן הנסיעה בוטלה, לצערנו הרב. במסגרת שיתוף פעולה שלנו עם המגזין היווני bikeit.gr, אנחנו מביאים לכם את רשמיהם מהדו-שימושי החדש של SWM – ה-SuperDual. טאקיס מניאטיס הוא העורך הראשי של המגזין, והוא רוכב כביש ואנדורו מצוין.

* * * * *

SWM SuperDual – האדוונצ'ר החדש של SWM

נסענו למפעל SWM שבווארזה כדי לפגוש לראשונה את דגמי 2018 החדשים. את ההצגה גנב כמובן ה-SuperDual – דו"ש-אדוונצ'ר חדש המיוצר בשתי גרסאות – T ו-X. הראשון הוא דגם תיור כבישי והשני גרסה המוכוונת יותר לשטח.

שניהם מיועדים לתיור-אדוונצ'ר, אבל ישנם כמה הבדלים ביניהם. גרסת התיור מגיעה עם חישוקי "19 ו-"17, והיא מיועדת להיות אדוונצ'ר-כביש. ה-X, לעומתו, מגיע עם חישוק קדמי בקוטר "21, והוא מיועד יותר לרכיבת שטח. עוד נבדלים השניים בסכימות הצביעה, כשגרסת ה-T מגיעה באפור-אדום, ואילו ה-X מגיע בלבן-אדום. שלא תתבלבלו. בהשקה העולמית רכבנו על גרסת התיור T, ואליה נתייחס פה במבחן.

צמד הדגמים יושב על פלטפורמת ה-RS650R – כולל המנוע, השלדה ומכלולי השלדה, כשיש הבדלי גאומטריה הנובעים מהתוספות שהורכבו על ה-SuperDual כמו מיכל הדלק הגדול והזיווד הרב.

כך למשל, האורך הכולל של גרסת ה-T עומד על 2,240 מ"מ, בעוד ל-RS650R המקורי אורך של 2,260 מ"מ. יחד עם זאת, בסיס הגלגלים נשאר זהה. גובה המושב יורד ל-898 מ"מ לעומת 910 מ"מ במקור, ומרווח הגחון עומד על 180 מ"מ במקום 270 מ"מ בדו-שימושי המקורי. רוחב האופנוע גדל מ-820 ל-905 מ"מ, בעיקר בשל המיכל הגדול יותר, ויחד עם התוספות עלה גם המשקל הכללי מ-144 ק"ג ל-169 ק"ג. הגיוני בסך הכל לאור המעבר מדו-שימושי ספרטני לאדוונצ'ר מאובזר.

גלגל קדמי "19, מיכל דלק מוגדל ואבזור רב

צמד ה-SuperDual נבנו כאמור על בסיס ה-RS650R, שהוא במהותו בכלל הוסקוורנה TE630. כשק.ט.מ רכשה את המותג 'הוסקוורנה', היא השאירה בווארזה את המפעל עם הטכנולוגיה. SWM רכשה את המפעל, ומייצרת כעת, בין היתר, את ה-RS650R על בסיס אותו הוסקוורנה TE630, שכן זהו בסיס טוב ואמין. אז על בסיס ה-RS650R נבנו כעת צמד האדוונצ'רים הללו.

במעבר לגרסת התיור הוחלף הגלגל הקדמי של ה-RS מ-"21 ל-"19, כמו ברוב האדוונצ'רים, והורכבו צמיגים של מצלר מדגם Tourance המתאימים לשימוש החדש בעל אוריינטציית הכביש. מערכת הבלמים נשארה זהה למקור עם דיסק בקוטר 300 מ"מ מלפנים, שכן כבר ב-RS650R מדובר היה במערכת בלימה טובה.

הבולמים הקדמיים הם של מרזוקי, בקוטר 45 מ"מ ועם מהלך של 210 מ"מ, ומאחור יש בולם יחיד עם מהלך גלגל של 270 מ"מ, כשגם מלפנים וגם מאחור ישנם כיוונים מלאים. מיכל הדלק גדל מ-12 ל-18 ליטרים, והמושב החדש מרווח ונוח יותר – מתאים לשימושי התיור של ה-SuperDual החדש. יש גם לוח שעונים חדש וגדול, וחבילת מיגונים מלאה הכוללת מכן גחון מאלומיניום, מגני שלדה הצבועים באדום, ומגני ידיים סגורים. את חבילת התיור משלימים מגן רוח קדמי וצמד מזוודות צד מאלומיניום של GIVI.

מנוע מצוין, למרות היותו סינגל

טעימה מתוקה

השליטה וקלות הניהוג על ה-SuperDual קלה ואינטואיטיבית מהרגע הראשון שעולים על האוכף. גובה המושב מאפשר רגליים בטוחות על הקרקע, במיוחד מפני שהמושב אינו רחב מדי, והוא גם רך למדי ונוח לאורך זמן. תנוחת הרכיבה נוחה גם היא, והכידון הרחב ממוקם בדיוק במקום הנכון. חלוקת המשקל בין החלק הקדמי לאחורי נכונה, על אף תוספת המשקל בחלקי האופנוע. תורם לכך גלגל ה-"19 הקדמי שמטה את האופנוע קדימה ומעמיס את הפרונט. ביחס ישר, השליטה טובה יותר מאשר ב-RS650R בעל הגלגל הקדמי בקוטר "21, והתחושה היא שניתן לפתוח הרבה גז. הפרש המשקל – כאמור 169 ק"ג במקום 144 ק"ג במקור – לא מרגיש משמעותי, וה-SuperDual מרגיש קליל למדי, בטח בהשוואה לאדוונצ'רים אחרים.

ברגע שמשחררים קלאץ' והאופנוע מתחיל להתגלגל מרגישים בבירור את איכות הנסיעה המצוינת. צמיגי המצלר עושים עבודה מעולה באחיזה, ביציבות ובפידבק, השיכוך מצד המתלים מצוין, ויש גם יחס העברה סופי ארוך יותר מבמקור (גלגל שיניים אחורי 38 במקום 42) שמאפשר לרכב במהירויות מנוע נמוכות יותר ונותן את התחושה שאפשר לרכב שעות על גבי שעות בנינוחות.

הרכיבה סביב אגם וארזה היפהפה, בכבישים הכפריים, על מהירויות שבין 60 ל-120 קמ"ש, הרגישה כמו הדבר הנכון ביותר עבור ה-SuperDual. בכבישים כאלה הוא מרגיש בבית. זו הייתה טעימה ראשונה, ועדיין לא הספקנו לרכב עליו במשך שעות במבחן מקיף, אבל ההתרשמות הראשונית הייתה טובה מאוד.

ברכיבה הקצרה הזו הספקנו כאמור לטעום מגרסת הכביש של ה-SuperDual החדש של SWM, והספקנו להגיע לכמה מסקנות חשובות. ראשית, למנוע הסינגל הזה יש מספיק כוח, והוא עובד חלק ועגול. נכון שזה לא טווין, כמו חלק נכבד מהאדוונצ'רים, אבל כשפותחים מצערת הוא מתקדם קדימה יפה והמנוע עובד פשוט טוב. הרכיבה עליו נינוחה ונעימה, ובשילוב עם מיגון הרוח הטוב גרמה לנו לחשוב שאנחנו רוצים לרכב יותר קילומטרים על המכונה הזו, שכאמור נוחה מאוד.

השינויים והתוספות שקיבל ה-SuperDual במעבר מה-RS650R שמים אותו בעמדה ייחודית, שכן נכון להיום אין ממש אדוונצ'רים בנפח הזה – בטח שלא עם כל האבזור והזיווד שמגיע עם ה-SuperDual. אין עדיין הערכת מחיר בישראל, אולם ביוון הוא עולה 8,280 יורו ועוד 600 יורו על צמד מזוודות הצד. אם בישראל מחירו יעמוד על 60-65 אלף ש"ח, כולל צמד המזוודות כמובן, הרי שמדובר יהיה בעסקה מעולה לאדוונצ'ר שמשלב יכולות שטח אמיתיות (ראינו את זה במבחן של ה-RS650R) לבין נוחות ואבזור כביש רב.

מפרט טכני

[table id=92 /]

28 במאי 2017