קטגוריה: מכונות

השקה עולמית: הארלי-דיווידסון סטריט רוד 750
צילום: הארלי-דיווידסון
- יתרונות: מחיר, מראה ועיצוב, גמישות מנוע, יכולות כביש והתנהגות, אפשרויות קסטומיזציה
- חסרונות: איכות של חלק מהחלקים כמו רגליות רוכב ורגליות בלם אחורי והילוכים
- שורה תחתונה: הסטריט רוד נותן את החוויה של הארלי-דיווידסון, כולל המראה, אבל במעט כסף
- מחיר: כ-70 אלף ש"ח (מחיר מדויק ייקבע בקרוב)
- מתחרים: הארלי-דיווידסון ספורטסטר 883, מוטוגוצי V9
הארלי-דיווידסון סטריט רוד 750

היצע האופנועים של הארלי-דיווידסון אמנם רחב מאוד, אבל הוא לא מיועד לכל אחד. אם מוציאים לרגע את הספורטסטר 883 בגרסה הבסיסית שלו, שהיה עד לא מזמן האופנוע הזול ביותר בליין של הארלי, אז מגלים שהאופנועים הפחות יקרים מתחילים ב-100 אלף ש"ח, והיקרים יותר מגיעים ל… טוב, לא משנה. לא כי אין להם מחיר מחירון, אלא כי ברוב המקרים רוכשי הארלי מעמיסים אותם בתוספות ושיפורים, ועושים את מה שלשמו נועד ההארלי – מקסטמים אותם. יוצרים אופנוע בהתאמה אישית, עם התוספות והקישוטים שהם אוהבים ושמייצגים אותם. במקרים כאלו, המחיר בישראל עשוי להגיע למספר בן 6 ספרות שמתחיל ב-2 ואפילו ב-3. לשמחתנו, יש לא מעט רוכבים כאלה שהפנינות המוטוריות שלהם מקשטות את כבישי ישראל כמו נזם זהב באף חזיר.

הארלי להמונים

עכשיו, הארלי זה חלום. מושא חלומות. שימו במדרחוב סואן אופנוע ספורט חדש ונוצץ ולידו הארלי-דיווידסון גדול ומאובזר, ורוב האנשים שיעברו, הגברים בעיקר, יסתכלו על ההארלי, יחלמו, ואז ישלפו את הטלפון הנייד ויצלמו תמונה שאותה הם ישלחו לקבוצת הוואטסאפ של החבר'ה מהמילואים.

כדי להנגיש את העולם המופלא של הארלי-דיווידסון לאותם גברים, לאותו ציבור רחב יותר, הארלי הציגה לפני כשנתיים את הסטריט 750 – הארלי קטן בנפח 750 סמ"ק, שמאפשר כניסה זולה לעולם של הארלי. על מנת שיהיה זול במיוחד (60 אלף ש"ח בישראל), חסכו על הסטריט כמעט בכל מקום אפשרי. זה ניכר לעין, אבל זה עדיין הארלי, כזה עם סמל העיט, מנוע וי-טווין (מקורר נוזל…), מיכל טיפה ממתכת וקטלוג תוספות מכובד.

ב-3 סכמות צביעה שונות

הארלי להמונים, אבל ספורטיביים

השנה, שנתיים אחרי הסטריט 750 המקורי, הארלי מציגה את הסטריט רוד 750 – גרסה משופרת יותר של אותו סטריט 750, שאמור לטפל לא רק במראה – שהוא חלק חשוב ביותר כשמדובר על הארלי-דיווידסון – אלא גם, או בעיקר, בביצועים. ביכולות הדינמיות של הסטריט.

לצורך כך גרסת הרוד קיבלה שורה ארוכה של שיפורים ותוספות. זה מתחיל במנוע, שחוזק ב-10% במומנט המקסימלי ובערך דומה לאורך כל העקומה, וכן בלא פחות מ-20% תוספת להספק המקסימלי, בין היתר על-ידי העלאת הסל"ד המקסימלי. את השיפור הזה השיגו בהארלי על-ידי ראשי מנוע חדשים למנוע הווי-טווין 60 מעלות מקורר הנוזל שלהם, תזמון שסתומים שונה, סעפות חדשות וגדולות יותר, וגם מערכת פליטה חדשה.

אבל פרט למנוע נעשו עוד שינויים רבים שאמורים לשפר את ההתנהגות. כך למשל המזלג הקדמי הפשוט הוחלף במזלג הפוך בשרני, וצמד הבולמים מאחור הוחלפו באיכותיים יותר עם מהלך גדול יותר של 117 מ"מ. מערכת הבלימה כפולת הדיסקים מלפנים שופרה גם היא עם דיסקים בקוטר 300 מ"מ ומערכת ABS, החישוקים בקוטר "17, ועליהם צמיגים ספורטיביים במידות 120/70 מלפנים ו-160/60 מאחור.

הסטריט רוד מקבל גם עבודת גוף חדשה, המתאימה כאמור לרוח ה-Rod וכוללת מיכל דלק, יחידת זנב ומסיכה קדמית מעוצבים מחדש, וכמובן מראה עדכני יותר, בצבעים מטאליים, שמתאימים לחבילה הכללית.

אנחנו קיבלנו את האפור מט

הארלי אורבאני

את הסטריט מגדירים בהארלי-דיווידסון ככלי אורבאני ועוד קצת, כלומר הם מייעדים אותו בראש ובראשונה לעיר. הם כנראה לא מכירים את הצפיפות של תל-אביב, ולא יודעים שהמרחק בין העיר הגדולה לבין בר-בהר הוא פחות מחצי המרחק ממרכז מנהטן לניו-ג'רזי. כך או כך, הסטריט רוד 750 הוא לגמרי אופנוע שהיינו שמחים להחנות מחוץ לבר האהוב עלינו. במיוחד אם זה פיק-אפ בר.

כמתחייב מהשם 'רוד', הוא לא רק צבוע בצבעי מט כהים, גם תנוחת הרכיבה מזכירה במשהו את הווי-רוד הגדול, עם מושב נמוך וכידון רחב ושטוח במיוחד ששולח את הידיים הרחק לפנים ויוצר כיפוף הארליסטי בגב. לרגע חלמנו על קסדת חצי ועל צמיג אחורי ברוחב 300 מ"מ, אבל הסתפקנו ב-160 הצנועים של הסטריט רוד ובקסדת ה-SHOEI הכתומה שמתאימה בול לצבעים של הארלי.

אבל למרות שהוא מרשים ואפילו יפה, מבט מקרוב מראה היכן חסכו בהארלי כסף כדי שיוכלו למכור את הסטריט רוד במחיר נמוך. רגליות הרוכב למשל פשוטות מאוד, וכך גם רגליות הבלם האחורי וההילוכים, ויש עוד כמה חלקים היצוקים מפלדה ומצופים בצבע שחור פשוט, כמו משולשי ההיגוי. וזה בסדר, כי בכל זאת – המחיר מדבר פה יותר מכל. דווקא החלקים החשובים – המושב, מיכל הדלק, אפילו חלק מסביבת הרוכב, נראים ומרגישים איכותיים למדי, וזו גם התחושה הכללית שמתקבלת מהאופנוע, גם ברכיבה.

לא רק אורבאני

חגיגת גז והשחזת רגליות

מסלול הרכיבה שלנו בכבישים המפותלים של דרום ספרד כלל קצת יותר מ-200 ק"מ, רובם ככולם מפותלים. רגע, הארלי-דיווידסון וכבישים מפותלים? זה לא קצת דיסוננס? הרי בחלום של כולנו אנחנו עולים על ההארלי השמן ורוכבים על הכביש האינסופי לעבר השקיעה. אז זהו, שלא סתם נבחר המיקום הזה, שכן לסטריט רוד יש יכולות כביש לא מבוטלות ואפילו טובות. מאוד טובות. בטח ביחס למה שאתה מצפה מהארלי.

המנוע מגניב לגמרי. מווי-טווין של הארלי אתה לא מצפה שיעלה למחוזות סל"ד 5 ספרתיים, אבל כן מצפה לערימות של מומנט מסל"ד אפס בערך, והוא אכן כזה. ותופתעו, אפשר למשוך איתו הילוכים. אמנם לא לסל"ד של 4 צילינדרים יפניים, אבל בהחלט לכיוון 6,000 ואפילו 7,000 סל"ד. למרות זאת, הוא מרגיש טוב יותר בין 3,000 ל-5,000 סל"ד. הבעיה היחידה של המנוע הזה – שבהחלט אפשר להגדיר אותו כיעיל (רגע, כשאומרים 'מנוע יעיל' על הארלי, זו מחמאה או נקודה לחובתו?…) – היא יורו 4. תקנות זיהום האוויר האירופאיות חונקות את מערכת הפליטה, ובמקום רעם אגזוזים יש כאן משהו שהוא יותר לכיוון נהמה חרישית. למרות זאת, את מכלול התחושות שהווי-טווין הזה מייצר אי אפשר לקחת לו. מרוכשי הסטריט רוד נבקש – אנא מכם, שימו לו מערכת פליטה חליפית ומשוחררת ותשאירו את היורו 4 לגרמנים ולשווייצרים.

בבקשה, שימו לו מערכת פליטה משוחררת

אבל העניין הגדול בסטריט רוד הוא לא המנוע, אלא ההתנהגות הדינמית. הוא אמנם ארוך ויציב, אבל הכידון הסופר-רחב יאפשר לכם לתת פקודות היגוי החלטיות ולשים את הסטריט רוד על הצד בקלות. איזה שיפור אדיר מהסטריט הרגיל. הבולמים הקדמיים יודעים לספוג כוחות גדולים, גם של בלימה וגם של הטיה, ושומרים גם הם על יציבות האופנוע, והבלמים ישתלו את הפרונט באספלט במשיכה קלה. פשוט תענוג שהכל נעשה בקלות חצי יפנית.

עד כמה היה לנו כיף איתו על הכבישים המפותלים? ובכן, בהפסקת הצהריים המכונאים נאלצו להחליף לאופנוע שלי רגליות רוכב, פשוט כי את המקוריות שחקתי עד לאמצע. לשמחתם, הם פשוט היו צריכים להחליף בין אלו של הרוכב לבין אלו של הנוסע, שכן הן זהות. בעניין הזה נספר שזווית ההטיה עומדת על 38 מעלות מימין ו-40 מעלות משמאל. לא רע בסך הכל.

ואחרי הכל, הוא גם נוח למדי. לא כמו אדוונצ'ר מודרני, אבל גם אחרי יום רכיבה מלא ויותר מ-200 ק"מ, לא כאב לנו כלום בגוף. זה כשלעצמו הישג עבור הארלי, בטח ובטח בהתחשב בקהל היעד.

רגליות ברבאק!

לא רק לבתי קפה וברים תל-אביביים

הסטריט רוד החדש הוא שדרוג עצום לסדרת הסטריט הזולה. הוא לא רק נראה טוב, וזה לא רק הסמל של הארלי על מיכל הדלק, הוא גם נוסע טוב. רוכשי האופנוע ייהנו מעצם הרכיבה על הארלי – גם אם הארליסטים יגידו להם שזה לא באמת הארלי אמיתי – גם מהמראה וההילה, אבל לא פחות חשוב – מאופנוע שמתנהג טוב ולא רק נראה טוב.

היתרון הגדול של הסטריט רוד הוא כאמור המחיר, שצפוי להיות כ-70 אלף שקלים ואפילו פחות מזה. המחיר המדויק ייקבע בימים הקרובים, עם הגעת האופנוע ארצה. במחיר הזה הסטריט רוד מאפשר כניסה נוחה לעולם של הארלי-דיווידסון לכל החולמים, אבל מאפשר להם גם באמת לרכב עליו. לאלבר, יבואנית הארלי לישראל, יש קלף חזק ביד שעשוי למשוך רוכבים חדשים. בעתיד הם עשויים להתקדם להארלי גדול ויקר יותר. יופי של אופנוע.

הכותב היה אורח של הארלי-דיווידסון בהשקה העולמית בספרד.

אחחחח… הכבישים של דרום ספרד…

מפרט טכני

[table id=87 /]
9 במאי 2017
רכיבה ראשונה: פיאג'ו בוורלי 350
דוגמנית: אחינעם הראל; צילום: אביעד אברהמי
- יתרונות: עיצוב, מנוע וגיר, התנהגות דינמית, נפח אחסון, איכות וגימור, מחיר
- חסרונות: ביטוח חובה, וגם זה כי היינו חייבים לכתוב משהו
- שורה תחתונה: הבוורלי 350 הוא אחד הקטנועים הטובים והמיוחדים שעל כבישי ישראל, והוא מביא איתו סטייל איטלקי מיוחד
- מחיר: 34,950 ש"ח 'על הכביש' כולל אגרות
- מתחרים: ימאהה איקסמקס 300, הונדה פורצה 300, קימקו דאונטאון 350i
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 330 סמ"ק, 33 כ"ס, 3.3 קג"מ, קירור נוזל, הזרקת דלק עם בקרת החלקה, גיר וריאטור, מזלג 35 מ"מ עם מהלך 90 מ"מ, צמד בולמים אחוריים עם מהלך 81 מ"מ, דיסק קדמי 300 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,215 מ"מ, בסיס גלגלים 1,560 מ"מ, גובה מושב 795 מ"מ, מיכל דלק 13 ל', צמיגים 110/70-16, 150/70-14
פיאג'ו בוורלי 350 דגם 2017

מה זה?

הבוורלי 350 הוא הגלגול הנוכחי של גרסת ה-300 הוותיקה, ואם אתם שואלים את עצמכם מה הסיבה למתיחת הפנים ולהגדלת הנפח – אז התשובה היא יורו 4. לשנת 2017 בפיאג'ו היו חייבים להתאים את הבוורלי לתקנות זיהום האוויר המחמירות, אז כבר התקינו בו את מנועו של ה-X10 בנפח של 330 סמ"ק, ועל הדך התאימו אותו כך שיזהם פחות.

המנוע הזה חזק יותר ממנוע ה-300 הקודם, אבל הוא לא העניין היחיד בבוורלי החדש. ראשית, מערכת ההזרקה המתוחכמת מגיעה עם מערכת בקרת החלקה ASR, הניתנת לניתוק מכפתור על הכידון. שנית, וזה עניין לא פחות חשוב – המנוע הקומפקטי מאפשר להנות נפח אחסון ענק מתחת למושב שמכיל בקלות קסדה מלאה ועוד נשאר מקום רב, למרות שמדובר בקטנוע גלגלים גדולים.

לבסוף, הבוורלי, שתמיד היה סטייליסט ומעודן, מקבל מתיחת פנים עיצובית שעושה אותו אפילו יותר נעים, יותר סטייליסט ויותר מעודן. אנחנו מאוד אוהבים את השיק האיטלקי הזה לקטנועים, כי זה גורם לנו להרגיש לרגע במילאנו, לא בדרום תל-אביב.

מבחינת אבזור, גרסת הספורט-תיור שכאן במבחן מגיעה עם משקף רוח, וו-תלייה נשלף, תא כפפות גדול המחולק לתאים קטנים פנימיים, לוח שעונים המחולק ל-3 שעונים שונים ולוח דיגיטלי, פתיחה חשמלית למושב ממתג על הכידון, ושלט רחוק לפתיחה ונעילה של כל התאים והמנעולים בקטנוע. כאמור, יש גם מערכת ABS ומערכת בקרת החלקה ASR. בהחלט סטנדרט גבוה כשמדובר בקטנועים.

מילאנו בתל-אביב

ביצועים

זה לא שאנחנו מצפים לביצועים גבוהים כשמדובר בקטנועים, אבל בכל זאת – הבוורלי נמצא בליגה אחרת בכל הקשור להתנהגות דינמית, וזאת בזכות הגלגלים הגדולים. הם מצליחים לבודד את רוב מפגעי האספלט העירוני ולשמור על יציבות גבוהה של הקטנוע ברכיבה עירונית מנהלתית, אבל כשלוחצים קצת את הבוורלי מגלים שהם מספקים יתרונות דינמיים בטיחותיים גם במקומות שאליהם קטנועים לא אמורים להגיע – בין אם זה רכיבה עירונית ובין אם בינעירונית בכבישים מפותלים. ההיגוי מעולה, היציבות גבוהה, והבוורלי – כמו שכתבנו בעבר – הוא הכי אופנוע שיש בקטנועים בינוניים. את היתרונות הדינמיים הללו, אגב, לא חייבים לקחת לכיוון הספורט אבל הם נמצאים שם כדי להגדיל את גבולות מעטפת הבטיחות – וזה מבחינתנו היתרון הגדול.

המנוע, כמו כל סדרת המנועים הבינוניים של פיאג'ו – מעולה. הוא חזק כבר מסל"ד נמוך, והוא חלק מאוד בהתנהגות שלו. העניין פה הוא לא המנוע עצמו כמו השילוב עם הווריאטור המצוין, שיחד יוצר יחידת הנעה מהחלקות והיעילות שפגשנו בסגמנט. גם בזה, אגב, פיאג'ו מצטיינת לאורך השנים, וה-איקסאבו למשל קיבל מאיתנו מחמאות רבות על כך במהלך השנים.

הכי אופנוע בקטנועים

איך זה מרגיש?

במשפט – מהקטנועים האיכותיים יותר שיש היום על הכבישים, בטח ובטח בסגמנט הזה של כלים בינוניים. איכות הבנייה, ההרכבה והגימור מעולה, ושילוב שני הצבעים יוצר סטייל מיוחד ששובר את האפור המשעמם של הכלים הטייוואנים.

המושב גבוה יחסית – כמעט 800 מ"מ, הבוורלי מרווח, גם לגבוהים שבינינו, והרכיבה עליו חלקה ונעימה, כך שיש קורלציה מלאה בין איך שהוא נראה לבין איך שהוא נוסע.

רכיבה בינעירונית נינוחה מתבצעת על סביב 120-130 קמ"ש, אם כי יש לו עוד כ-20 קמ"ש בקנה. במדידת GPS קיבלנו מהירות מקסימלית במישור של 149 קמ"ש, אבל ברור לחלוטין שהמהירות הזו מחוץ לאזור הנוחות שלו. ברכיבה הנינוחה, קצת מהר יותר ממהירות התנועה הבינעירונית, הוא מרגיש מצוין, יציב, ויש לו עוד רזרבות כוח לעקיפות. כך שהבוורלי יכול בהחלט לשמש ככלי תחבורה בינעירוני למרחקים קצרים, ואפילו בינוניים מדי פעם. בעיר הוא סוכריה אמיתית, עם זווית צידוד כידון מצוינת, מנוע חלק במיוחד, וכאמור – מערכת גלגלים ומתלים שסופגת הרבה יותר מקטנועים עם גלגלים בקוטר רגיל.

פרט לאלו יש גם את עניין האלקטרוניקה, שעובדת פה מצוין. ה-ABS סטנדרטי למדי, לא ניתן לניתוק, וכמו בהרבה כלים – ממהר להיכנס לפעולה על אספלט עירוני חלק – במיוחד בגלגל האחורי. לעומת זאת, בקרת ההחלקה לא רק שעובדת היטב ונכנסת לפעולה בהדרגתיות ובעדינות, היא גם נדרשת כאן, שכן על אספלט עירוני חלק הבוורלי יפרפר בתאוצות ויחליק את הגלגל האחורי.

סיכום ועלויות

אם זה לא היה ברור, אז הבוורלי הוא מהקטנועים האיכותיים יותר שמתגלגלים כיום על כבישי ישראל. הוא מביא איתו לא רק סטייל ושיק איטלקיים ששוברים את האפור של עדר הקטנועים הטייוואנים, אלא גם איכות חומרים, הרכבה וגימור והגבוהים שיש, ביצועי מנוע-וריאטור חלקים, נעימים וטובים, התנהגות דינמית שקרובה יותר לאופנועים מאשר לקטנועים – בזכות הגלגלים הגדולים, ואלקטרוניקה שהיא קליק וחצי מעל למקובל בסגמנט הזה.

על הטוב הזה תצטרכו לשלם 35 אלף שקלים. זה אולי הרבה כסף אבסולוטית, אבל יחסית למה שמקבלים בכלים אחרים זו נראית לנו עסקה מעולה. הבעיה היחידה – כמו כל הכלים שנפחם גבוה מ-250 סמ"ק – היא שבמעבר הזה מדרגת ביטוח החובה קופצת ב-1,000-1,200 ש"ח ביחס ל-250 סמ"ק. אם אתם יכולים לשלם את ההפרש, תיהנו מקטנוע איכותי – מהאיכותיים יותר שיש היום בישראל בטווח הנפחים הבינוני.

עלויות טיפולים

[table id=86 /]

חפש את הקטנוע
4 במאי 2017
ק.ט.מ: דגמי המוטוקרוס של 2018 נחשפים

בעוד פחות משבועיים ק.ט.מ תשיק לעיתונות העולמית את דגמי האנדורו של 2018, הכוללים לראשונה מנועים דו-פעימתיים מוזרקים. דגמים אלו שואבים עניין רב, וכל תשומת הלב העולמית מופנית בימים אלו אליהם. אך במקביל, ק.ט.מ חושפת היום את דגמי המוטוקרוס של 2018 ואת השינויים שנעשו בהם. בראש הרשימה SX85 חדש ושיפורים בדגמי ה-2 פעימות.

ק.ט.מ SX-F250 דגם 2018

אז בראש ובראשונה יש אופנוע ילדים חדש – SX85 (תמונה בראש הידיעה), שמקבל מנוע חדש, קל יותר וחזק יותר מקודמו לאורך כל טווח הסל"ד, שלדת כרומולי חדשה, גם היא קלה יותר מבעבר, ועיצוב מחודש. שלושת דגמי הילדים – ה-SX50, ה-SX65 וה-SX85 מצוידים במערכות בלמים של פורמולה, ובבולמים של WP – מתלה אוויר AER 43 מלפנים ומערכת PDS חדשה מאחור מדגם EXplor.

דגמי הדו"פ למבוגרים – ה-SX125 וה-SX150 – מקבלים השנה ראש מנוע חדש ומערכת הצתה משופרת, שעשויה על-פי ק.ט.מ לשפר את ההתנהגות בהתנעה. בדגמי ה-4 פעימות – SX-F250, SX-F350 ו-SX-F450 אין שינויים, למעט עדכוני גרפיקה. כל דגמי המוטוקרוס של ק.ט.מ מגיעים עם בולמי אוויר קדמיים מדגם AER 48, מתנע חשמלי ובקרת החלקה.

דגמי המוטוקרוס של ק.ט.מ 2018 מתחילים בייצור בימים אלו, ותוך שבועות ספורים יגיעו לסוכנויות וגם לישראל.

ק.ט.מ SX-F450

ק.ט.מ SX125

3 במאי 2017
הונדה משיקה בישראל את ה-X-ADV המסקרן

צילום: תומר פדר

לקרוא לכלי הזה 'קטנוע אדוונצ'ר' חוטא למטרה ולא מספר אפילו פסיק מהסיפור של הכלי המיוחד הזה – ה-X-ADV, שהגיע ארצה ומושק בימים אלו. הסיפור המלא הוא שמדובר בכלי גדול בנפח 750 סמ"ק עם הגיר האוטומטי כפול המצמדים של הונדה – DCT, ושמכלולי השלדה ועבודת הגוף – כולם מוכווני אדוונצ'ר. מגה-סקוטר אדוונצ'ר יתאר אותו קצת יותר טוב, אבל בטח שלא 'קטנוע'.

הונדה X-ADV

אז ה-X-ADV החדש יוצר הלכה למעשה קטגוריה משל עצמו, ובהונדה הפיקו אירוע מפואר כדי להשיק אותו לקהל הישראלי, ולא בכדי – הכלי הזה חשוב להונדה בישראל בדיוק כמו שהוא חשוב לשאר השווקים האירופאים.

פלטפורמת המנוע-גיר נלקחה מהאינטגרה, אבל עברה כמה שינויים בניהול תיבת ההילוכים כדי להתאים יותר לסגמנט. כך למשך העברת ההילוכים מתבצעת בסל"ד גבוה יותר ב-500 סיבובים. ה-DCT שכאן, אגב, הוא כבר מהדור השלישי המתקדם, כולל בקרת עליות וירידות לשטח – כמו באפריקה טווין DCT. מנוע הטווין המקבילי מפיק, אגב, כ-55 כ"ס, כך שהוא מתאים לרישיון A.

המנוע יושב בתוך שלדת פלדה במבנה אופנועני, ומכלולי השלדה כולם מוכווני אדוונצ'ר ושטח. כך למשל החישוקים הם חישוקי שפיצים במידות גדולות – "17 מלפנים ו-"15 מאחור, והצמיגים טיובלס – ללא פנימית. הבולמים – מזלג הפוך בשרני מלפנים ובולם יחד מאחור – במהלכים של 154 ו-150 מ"מ בהתאמה, והבלמים הקדמיים עוצמתיים עם צמד דיסקים וקליפרים רדיאליים.

אבל הסיפור הגדול פה הוא העיצוב ועבודת הגוף הייחודית, שכאמור מוכווני אדוונצ'ר. הכידון שטוח ורחב, נותן שליטה של אופנוע שטח, המושב גבוה (820 מ"מ), והמראה כולו משדר אדוונצ'ר והרפתקאות. הוא נראה נפלא בעינינו. פרט לכך יש אבזור לא רע בכלל כמו מערכת ABS, פנסי LED מלפנים ומאחור, תא אחסון מתחת למושב שמכיל קסדה מלאה, מפתח קרבה חכם, משקף מתכוונן לגובה 136 מ"מ, ומסך שעונים גדול הכולל שפע של אינפורמציה ומחשב דרך.

עם האב הרוחני – האפריקה טווין

אז איך הוא נוסע?

רכיבת ההתרשמות שלנו הייתה קצרה וכללה כביש וגם קצת שטח, אבל היא הספיקה כדי לטעום מהכלי ולקבל רושם ראשוני עליו, שהיה אגב מאוד חיובי.

תנוחת הרכיבה מאוד מיוחדת עם המושב הגבוה והכידון הרחב, שמציבים את הרוכב בתנוחה קרבית למדי. המנוע – כמו באינטגרה – חזק מאוד ומאיץ מצוין, ועל ה-DCT כבר כתבנו שזו אחת היציאות הטובות של הונדה.

אבל ההתנהגות, הו ההתנהגות. ההיגוי מצוין בזכות הכידון הרחב, ה-X-ADV יציב מאוד על הכביש ומספק שפע של אחיזה, והתחושה הכללית היא של אופנוע בגודל מלא, רק באריזה של קטנוע. קטנוע אדוונצ'ר. משהו אחר, ומיוחד. המתלים מצוינים, הבלמים סופר-חזקים, והכלי משדר המון איכות. כלי בוגר אם תרצו – וזה כבר בדור הראשון שלו, לפני מקצה השיפורים שיגיע בעוד כמה שנים. ולא פחות חשוב – יש לו המון נוכחות, והיא מרשימה מאוד.

כמובן שלא מדובר כאן על כלי לשטח, אבל הוא מתמודד היטב עם שבילים ואף יותר, והעבירות שלו גבוהה. אפשר אפילו לרכב איתו מהר על שבילים. אבל זה הערך המוסף של ה-X-ADV ולא המנה העיקרית בכלי המיוחד הזה.

חזק, יציב, ובעיקר מהנה ומיוחד

כאמור, זו הייתה רק רכיבת התרשמות קצרה, ובקרוב מאוד ניקח אותו למבחן מלא ומקיף.

מחירו של ה-X-ADV נקבע על 77,900 ש"ח, ובהונדה גאים בכך ששני המשלוחים הראשונים כבר מכורים.

בהחלט כלי פורץ דרך ומיוחד. עבודה יפה מאוד, הונדה!

27 באפריל 2017
השקה עולמית: ימאהה איקסמקס 300

רוחות של שינוי

בשנה החולפת היוו הקטנועים כ-40% מכמות הכלים החדשים שנמכרו באירופה. מספר נאה לכשעצמו, אך הנמוך ביותר (באחוזים) בתשע השנים האחרונות, והמשך ישיר של מגמה ברורה באירופה מאז החלה ההתאוששות שלאחר המשבר במכירות בענף הדו-גלגלי. בישראל שוק הקטנועים הוא הגרעין ועיקרו של השוק הדו-גלגלי, אך גם פה, כמו באירופה, נרשמה מגמה דומה: על אף שנתוני המכירות השתפרו בשנים האחרונות, בשנת 2016 היוו הקטנועים 71% 'בלבד' מסך הכלים החדשים שנמסרו, לעומת נתונים גבוהים הרבה יותר (80%-90%) שאליהם היו מורגלים היבואנים עד היום. כלומר גם בישראל 2016 חלה מגמה ברורה של מעבר מקטנועים לאופנועים, וסביר להניח שהמגמה הזו תימשך.

אז מה בעצם עומד מאחורי הנתונים הללו? בזמן המשבר הכלכלי יצרנים רבים הבינו שאופנועים יקרים לא הולכים להימכר באותן כמויות כמו בשנות השיא, ולכן החלו – מי מוקדם יותר ומי פחות – 'להנגיש' לציבור הרוכבים אופנועים בסיסיים וזולים יותר, כאלו שימשכו את הקהל לבוא ולקנות אופנוע, גם אם לא מדובר במילה האחרונה בחזית הטכנולוגית. התוצאה הייתה בהתאם, ויש האומרים שאף מעבר למצופה – אופנועי תקציב הפכו למצרך מבוקש.

ימאהה איקסמקס 300

אלא שאז קטנועים בנפח 250 סמ"ק באירופה מצאו את עצמם בסיטואציה קצת משונה; אם פעם הם היו האלטרנטיבה המועדפת לתחבורה דו-גלגלית זולה למי שרוצה להתנייד גם בעיר וגם להיות מסוגל לעלות על הכביש המהיר כדי להגיע לעיר הסמוכה, הרי שיותר ויותר רוכבים מצאו את הפתרון בדמות אופנועים זולים בנפח 300-500 סמ"ק, שמשלבים רכיבה 'אופנוענית' עם קלאץ' והילוכים עם תוספת כוח לא רעה.

בישראל לעומת זאת, מדרגת ביטוח החובה לקטנועים ואופנועים עד 250 סמ"ק נמוכה יותר ועל כן מהווה גורם משמעותי בשיקול הרכישה, מה שלא קיים באירופה ולכן גם לא משפיע על מכירות הקטנועים בנפחים המדוברים.

פרשת דרכים

ואיך כל זה קשור לאיקסמקס 300? ובכן, בקלות. לא כל מכירות הקטנועים באירופה נפגעו מכניסת השחקנים החדשים לשוק בצורה שווה; בזמן שקטנועי ה-125 שמרו על יציבות יחסית, וגם מקסי-סקוטרים למיניהם בנפחים של 400 סמ"ק ומעלה שמרו על כוחם היחסי, הייתה זו קטגוריית ה-250 שנפגעה בצורה הברורה ביותר. מנגד, קטגוריית ה-300 (ואיתה גם ה-350 שצמחה לה בשנים האחרונות) גדלה והתבססה על חשבון ה-250 שהחלה לדעוך, שינוי שכאמור הורגש בעיקר באירופה והרבה פחות אצלנו.

כאן בשלוש סכמות הצביעה של 2017

החל להסתמן כי שוק ה-300 הופך להיות משמעותי יותר ויותר, ושלא מדובר בסתם עוד אפיזודה חולפת. בימאהה הבינו שכדי להישאר במשחק הם צריכים קטנוע חדש שיתאים לדרישות השוק החדשות. בתערוכת קלן האחרונה הציגה ימאהה את הגרסה שלה לאיך צריך להיראות קטנוע 300 סמ"ק בשנת 2017 כשחשפה האיקסמקס 300 החדש והודיעה על פרישתו של ה-250 הוותיק, שאמנם מאז הוצג ב-2004 עבר 2 גלגולים נוספים, אבל נשען על אותו מנוע מלפני 13 שנה ועל השלדה והבולמים של הגרסה השנייה מלפני 7 שנים.

אלא שימאהה נכנסה לשוק ה-300 האירופאי כשהוא כבר רווי בכלים מצד האופוזיציה מיפן והסביבה, אך בעיקר מצד זו המקומית, כשפיאג'ו האיטלקית על שלל מותגיה (וספה, ג'ילרה, אפריליה) שולטת בו ביד רמה עם מבחר כלים רחב. בפני ימאהה עמד אפוא אתגר לא פשוט: על הקטנוע החדש הוטל להתמודד מול לא מעט כלים שכבר ביססו את מעמדם בסוכנויות המכירה, כשהוא למעשה אמור 'לסגור את הפינה' גם בתחרות מול קטנועי 250 וגם מול קטנועי 350 למיניהם. כשמדובר על שוק של מאות אלפי קטנועים בשנה, המשמעות היא אחריות לא קטנה על כתפיו של הקטנוע הזה.

היגוי מדויק – בזכות צמד משולשי היגוי

משפחה לא מחליפים (?)

במשפחת 'איקסמקס' (קרובים של משפחת 'טימקס') גרו עד היום תחת קורת גג אחת שלושה דגמים: 125, 250 ו-400. הקטן שבהם עבור דרגת הרישיון הנמוכה (עד 125 סמ"ק, הנקראת בישראל A2), האמצעי היה נציג המשפחה בקטגוריית ה-250 התחרותית למדי, ואילו ה-400 נועד לענות על הצורך של חלק מהרוכבים בתוספת כוח לרכיבה בינעירונית בחצי המחיר של הטימקס 530, שנמצא בכלל בקטגוריה משלו.

על השאלה המתבקשת "האם יש מקום לדגם נוסף שיידחק איפשהו במרווח הצר שבין האיקסמקס 250 לאיקסמקס 400?" ענו בימאהה בשלילה עוד בטרם נשאלו, הודיעו שהם מודים לאיקסמקס 250 על שירות נאמן לאורך השנים, ואיחלו לו בהצלחה בהמשך דרכו כפריט לאספנים.

מה שנראה תחילה כמהלך שיווקי עם שינויים קלים בדמות הגדלת נפח המנוע ועיצוב מחדש של הדגם המוחלף, מתברר ככל מתקרבים ובוחנים כמהלך טקטי מחושב היטב.

אח קטן של הטימקס

זה מתחיל במספרים היבשים על גבי המפרט הטכני – האיקסמקס 300 מקבל שלדה חדשה, קשיחה יותר מקודמתה וקלה ממנה ב-3 ק"ג, בזמן שלמשקל הכולל ביחס לדגם היוצא נוסף ק"ג אחד בלבד; המזלג הקדמי מקבל 2 משולשי היגוי כמו באופנועים (וכמו בטימקס); נפח תא האחסון, שהיה גדול עוד קודם לכן, גדל מ-38 ל-45 ליטרים בזמן שקוטר הגלגלים נותר כמו ב-250 – "14 מאחור, "15 מלפנים); נפח המנוע אמנם גדל ב-17%, אבל הכוח המקסימלי גדל בקרוב ל-37% (!) כשבימאהה בחרו לעשות שימוש במנוע חדש מסדרת הבלו-קור (Blue Core) שלהם לניצול כוח מקסימלי מהמנוע והקטנת זיהום האויר; כמו כן קיבל ה-300 מערכת בקרת החלקה לגלגל האחורי (ניתנת לניתוק) ומערכת ABS כסטנדרט, ויש גם שלט קרבה חכם במקום מפתח.

מעבר לזה העיצוב כולו משדר איכות והשקעה בפרטים הקטנים; החל מהפנסי ה-LED מלפנים, דרך הפלסטיקה המעוצבת ועד לפנס האחורי עם המאותתים האינטגרליים.

אחחח… פירנצה…

אוי תל אביב, לו רק היית קצת יותר פירנצה

בכניסה לפירנצה שבאיטליה, שעת אחר צהריים ערב ההשקה, קיבלנו את ההסבר הכי טוב שיכולנו לבקש מדוע בחרה ימאהה לערוך את ההשקה בעיר הציורית שבאיטליה. הפקק למלון שהיה מרחק 2 ק"מ מאיתנו הזדחל לו אך בקושי, ומי שנהג ברכב כמונו ולא רכב על קטנוע ודאי הבטיח לעצמו שאין מצב שהוא עושה את הדרך הזו שוב על יותר משני גלגלים, או לכל היותר שלושה. גם ברחובות העיר ניתן היה להבחין בכמה אופנועים, אך בעיקר בהמוני קטנועים הגודשים את החניה בצידי הכביש. הבנו שהגענו למקום הנכון.

בבוקר למחרת יצאנו לרחובות העיר כדי לפגוש את הפקקים מקרוב, רק כדי לגלות שהם לא הרבה יותר נעימים עם קטנוע, אבל גם לא ממש מאיימים על האיקסמקס שאיתו הצלחנו להשתחל בזריזות ובקלות בין הרכבים. לא נספר לכם על כל רחוב וכל פנייה שפגשנו בדרך, אבל כן נציין שהרכיבה על האבנים המשתלבות ברחובות הצרים, שלעתים אף היו רטובות, הרגישה בטוחה למדי הודות למערכת בקרת ההחלקה. המתלים האחוריים, שהיו מכוונים על מצב ברירת המחדל, עשו עבודה מצוינת בספיגת המהמורות בדרכים שהיו בחלקן משובשות, אך שיתפו פעולה גם כשיצאנו מהעיר אל עבר ההרים שמחוץ לה.

אחד הדברים היותר חוויתיים באיקסמקס 300 זה ההיגוי שלו. המזלג הקדמי מרגיש הרבה יותר קשיח ויציב מזה שתמצאו ברוב הקטנועים, בעיקר הודות לעובדה שבימאהה החליטו, בחכמה רבה, להוסיף לו משולש היגוי נוסף. גם הבולמים הקדמיים, שעל אף היותם קשיחים יחסית עובדים מצויין גם על משטחים פחות איכותיים, תרמו לעבודת ההיגוי הזריזה והמדויקת. כל אלו הצטרפו יחד עם השלדה לכדי קטנוע חסר יומרות תחרותיות, אך בעל אופי ספורטיבי, ובעודנו בולמים עמוק אל תוך הפנייה החצי-עיוורת, הצליחו להשכיח מאיתנו פה ושם את העובדה שאנחנו בעצם רוכבים על קטנוע ולא על אופנוע קטן.

ביצועים טובים – בעיר ומחוצה לה

פה אולי המקום לציין שהבלמים הקדמיים שופרו ביחס לדגם היוצא וכעת הם עובדים טוב יותר, ואולם לתחושתנו הם לא היו מספיק החלטיים גם כשניסינו לשדל אותם להיות כאלו. הבלם האחורי לעומת זאת עשה עבודה מצוינת, וה-ABS נכנס לפעולה בזמן ולא מוקדם מדי.

התמסורת הרגישה חלקה ורציפה אפילו יותר מבעבר, ללא בורות בסגירת המצערת או השתהות בפתיחה שלה. מאידך, לא היינו מתנגדים אם היה קצת יותר מומנט זמין ביציאה מהמקום, כמו זה שמתקבל כשהמצערת כבר פתוחה למשעי ומושך בהחלטיות קדימה. באופן כללי הרכיבה כולה הרגישה חלקה יותר, האיקסמקס מרגיש יציב מאוד על הכביש, והטענה של ימאהה כי התכנון מחדש של השלדה ומיקום המנוע עזרו להפחית את העברת הוויברציות לרוכב – התגלתה כנכונה.

אבל מה שאולי מורגש יותר מהכל כשעולים עליו זו התחושה שהאיקסמקס 300 הוא קטנוע קל לרכיבה, ללא צורך בזמן הסתגלות לסביבה ולתנאים החדשים.

תמורה טובה יותר לשקל מאשר ה-250; רק ביטוח החובה…

על איכות משלמים

אבל לא תמיד. על תוספות דווקא כן. איכות הגימור כפי שציינו גבוהה, וכך גם יתר המכלולים – יחסית לקטנוע בנפח הזה כמובן. ההשקה כולה עמדה בסימן 'תשוקה', כשבימאהה הדגישו את ההבדל בין מה שרוכב צריך לבין מה שרוכב חושק בו, מבלי לקרוא בילד בשמו: בתכלס, רוכב קטנוע צריך מנוע שמחובר ל-2 גלגלים, אבל בינינו – כל רוכב קטנוע ישמח לעשות את אותה הדרך על אוכפו של האיקסמקס החדש.

במחיר של 34,805 שקלים חדשים 'על הכביש', שהם כ-1,600 ש"ח יותר מאשר גרסת ה-ABS של ה-250, האיקסמקס 300 הוא תמורה יותר טובה לשקל מאשר קודמו בתפקיד, והעובדה שהוא זול מדגם ה-400 (הבדל של 3.5 כ"ס בלבד) בכ-6,500 ש"ח הופכת אותו לא רק למודרני אלא גם למשתלם ביותר מבין השניים לבעלי רשיון A1.

עכשיו רק נשאר לנו להחליט אם ואילו תוספות בתשלום מתוך קטלוג האביזרים של ימאהה אנחנו רוצים להוסיף לו, לא כולל התוספת בביטוח החובה שנאלץ לשלם על המעבר מ-250 ל-300.

הכותב היה אורח של חברת ימאהה בהשקה העולמית.

לרכיבת מבחן על ימאהה איקסמקס 300 – לחצו כאן.

מפרט טכני

[table id=85 /]

25 באפריל 2017
ב.מ.וו חושפת את ה-HP4 RACE שלדת קרבון

הוא נחשף בתערוכת מילאנו כאבטיפוס עם הבטחה שיגיע לייצור כבר במחצית השנייה של 2017, וכעת ב.מ.וו חושפת את גרסת הייצור הסופית של ה-S1000RR HP4 RACE – אופנוע ההומולוגציה לסופרבייק. קבלו את מכונת העל של ב.מ.וו למסלול, שתיוצר ב-750 יחידות בלבד.

ב.מ.וו HP4 RACE

ה-HP4 RACE מציע שורה ארוכה של מכלולי קצה ברמת סופרבייק ו-GP, ויותר מזה – הוא מגיע עם שלדת מונוקוק וגלגלים מקרבון מלא שמורידים את משקל האופנוע לנתון מדהים של 171 ק"ג כשהוא מתודלק ומוכן לרכיבה. הנתון הזה, אגב, נמוך יותר מהמשקל של אופנועי המפעל לסופרבייק של ב.מ.וו, והוא גבוה רק מאופנועי MotoGP. עם 215 כ"ס ממנוע ה-4 צילינדרים, זהו ככל הנראה האופנוע בעל יחס ההספק/משקל הגבוה ביותר שלקוח פרטי יכול לרכוש. השלדה, אגב, שוקלת 7.8 ק"ג בלבד.

המנוע הוא ה-4 צילינדרים של ה-S1000RR שעבר שורה של שיפורים כדי לספק לא פחות מ-215 כ"ס ב-13,900 סל"ד. המומנט המקסימלי עומד 12.23 קג"מ ב-10,000 סל"ד, והקו האדום עלה מ-14,200 סל"ד ב-S1000RR ל-14,500 כאן ב-HP4 RACE.

מכלולי השלדה – אקזוטיקה, לא פחות. מעבר לשלדה והגלגלים העשויים מקרבון (וקלים יותר בכ-30% מגלגלי מרוץ אחרים), יש חלקים סופר-יקרים, כמו למשל מזלג FGR300 ובולם אחורי TTX36GP, שניהם מבית אוהלינס – הטופ שיש לתעשייה להציע כיום, והבלמים הם של ברמבו, מדגם GP4 PR, עם בוכנות מטיטניום מצופה, קליפרים מונובלוק מצופים ניקל ודיסקי פלדה למרוצים. גם בשאר המכלולים לא חסכו. כך למשל מיכל הדלק מאלומיניום, ויש חלקי קרבון רבים שעוזרים להפחתת המשקל הכללית. הארגונומיה ניתנת לכיוון כמעט מלא – כך למשל ניתן לכוון את גובה הזנב והמושב ל-3 מצבים.

מסך השעונים מציע כמה וכמה מצבי מרוץ, כולל התאמה אישית ואופציה לדאטא-לוגר 2D (אוגר נתוני רכיבה). יש בקרת החלקה מתקדמת בעלת 15 מצבים עם אפשרות להתאמה למסלולים שונים, יש מערכת בקרת בלימת מנוע – גם היא עם 15 מצבים, יש בקרת ווילי, כששלוש המערכות הללו ניתנות לכיוון לכל הילוך בנפרד. עוד בתחום האלקטרוניקה – הגבלת מהירות לפיטס, ובקרת זינוק.

ה-HP4 RACE האקזוטי ייוצר ב-750 יחידות ממוספרות, והוא לא מיועד לכביש הציבורי אלא למסלולי המרוצים בלבד. הוא גם לא מיועד לכל רוכב מסלול, אלא לבעלי קבוצות מרוצים קטנות, או גדולות. המחיר טרם פורסם, אולם הוא צפוי להיות גבוה מאוד – להערכתנו נושק ל-100 אלף יורו. בקרוב על מסלול ערד?

19 באפריל 2017
רכיבה ראשונה: פיאג'ו מדלי 125
צילום: אביעד אברהמי; דוגמן: שרון 'באבו' אברהם
- יתרונות: גלגלים גדולים והתנהגות כביש, יחידת מנוע וריאטור חלקה וחסכונית, עיצוב וסטייל, נפח אחסון מתחת למושב, תצרוכת דלק, זווית צידוד כידון
- חסרונות: עוד קצת כוח לא היה מזיק
- שורה תחתונה: קטנוע עירוני מודרני וסטייליסט המציע איכות נסיעה של גלגלים גדולים עם נפח אחסון גדול מתחת למושב
- מחיר: 19,900 ש"ח
- מתחרים: ימאהה NMAX125, הונדה PCX125
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד 124.7 סמ"ק, 12.2 כ"ס, 1.17 קג"מ, 4 שסתומים, קירור נוזל, הזרקת דלק, מערכת Start&Stop, גיר וריאטור, מהלכי מתלים 88 מ"מ קד' ו-76 מ"מ אח', קוטר דיסקים 260 מ"מ קד' ו-240 מ"מ אחורי, מערכת ABS, בסיס גלגלים 1,390 מ"מ, גובה מושב 799 מ"מ, משקל 132 ק"ג, מיכל דלק 7 ל', צמיגים 100/80-16, 110/80-14
פיאג'ו מדלי 125

מה זה?

המדלי הוא כלי חדש של פיאג'ו שהושק בדיוק לפני שנה וכעת מגיע ארצה. הקונספט הוא של קטנוע עירוני בעל גלגלים גדולים ("16 מלפנים, "14 מאחור) כמו שאוהבים בפיאג'ו בפרט ואצל האירופאים בכלל, אולם בעזרת תכנון מודרני ומנוע קומפקטי הצליחו בפיאג'ו לפתור את אחת הבעיות הגדולות של קטנועים גדולי גלגלים – נפח האחסון. במדלי (וגם בבוורלי החדש) נפח האחסון שמתחת למושב מכיל 2 קסדות מלאות. רכבנו על המדלי בהשקה העולמית בספטמבר האחרון, וכעת הוא מגיע ארצה.

בבסיס המדלי מנוע ה-i-get החדש של פיאג'ו שמגיע בנפחים 125 ו-155 סמ"ק (אם כי אלינו מגיעה גרסת ה-125 סמ"ק בלבד, זו שבמבחן). הוא מספק קצת יותר מ-12 כ"ס, כמובן מוזרק דלק ועומד בתקנות יורו 4, והוא מציע תצרוכת דלק נמוכה מאוד – כ-35 ק"מ לליטר במהלך המבחן, וכן מערכת Start&Stop המדוממת את המנוע בעצירות של יותר מ-2 שניות ומתניעה אותו מחדש עם הנגיעה הראשונה במצערת. המערכת הזו, אגב, ניתנת לניתוק.

עוד מאפיין בולט של המדלי 125 הוא העיצוב הסטייליסטי, הנשען על דגמי הבוורלי של היצרנית ומציע חזות מודרנית ויפה השונה מאוד מעדרי הקטנועים הטייוואנים השוטפים את ערי ישראל.

מודרני, איכותי ומעוצב

ביצועים

כקטנוע עירוני, הביצועים של המדלי עומדים בסטנדרט המקובל בקטגוריה, ויש לו גם כמה יתרונות. המנוע למשל לא חזק במיוחד – 12.2 כ"ס, והיינו שמחים לעוד 2.5 כ"ס שהיו שמים אותו בקצה גבול קטגוריית הרישיון, אבל יורו 4, אתם יודעים, מאלץ אץ היצרניות לסרס את המנועים. למרות זאת התאוצות בהחלט טובות ועומדות בסטנדרט של הקטגוריה, ובעיקר -המנוע הזה חלק מאוד ונעים לשימוש.

ההיגוי סופר-זריז, הרבה בזכות המשקל הנמוך וגם בזכות הגלגלים הדקים, ומערכת המתלים – על אף היותר פשוטה ובעלת מהלכי גלגל קצרים – משככת את האספלט העירוני טוב יותר מקטנועים בעלי גלגלים קטנים יותר. הסיבה היא כמובן קוטר הגלגלים. הגלגל הקדמי בקוטר "16 פשוט בולע את כל תחלואי האספלט העירוני והרכיבה חלקה ומשוככת, ללא קפצוצים. זהו מבחינתנו יתרון בטיחותי גדול.

פרט לכך הבלמים טובים וכוללים מערכת ABS, זווית המידוד של הכידון גדולה מאוד, ויחד עם הממדים הקטנים של המדלי והמשקל הנמוך מתקבל כלי שקל מאוד להשתחל איתו בתוך פקקים ותנועה צפופה. מצוין לעיר.

גלגלים גדולים – ספיגה ויציבות ברמה גבוהה

איך זה מרגיש?

ובכן, בראש ובראשונה – איכותי מאוד. זה לא רק שילוב הצבעים שנותן תחושה יוקרתית, אלא גם – ובעיקר – איכות החומרים, איכות ההרכבה ואיכות הגימור. המדלי מרגיש כמו קטנוע מהונדס היטב ושבנוי מחומרים איכותיים, וזה נכון לכל פינה בקטנוע.

המושב במדלי גבוה יחסית והכלי עצמו קטן, אולם הוא לא צפוף מדי וגם רוכבים גבוהים ימצאו מספיק מקום לרגליים. אהבנו במיוחד את זווית צידוד הכידון הגדולה, שכאמור מאפשרת השתחלויות קלות בעיר, וגם את אופי המנוע והווריאטור החלק שנותן תחושה נעימה ואיכותית.

הגלגלים הגדולים הם היתרון הגדול מבחינתנו, שכן הם מאפשרים ספיגת מהמורות מהטובות שיש בקטנועים קטנים, היגוי מצוין, ובגדול תחושת יציבות טובה.

מבחינת אבזור המדלי מגיע עם תא אחסון גדול מתחת למושב הנפתח חשמלית על-ידי כפתור שממוקם על הכידון, עם לוח שעונים מודרני ומעוצב הכולל מד מהירות גדול במרכז, שעוני דלק וטמפרטורה בצדדים, ולוח דיגיטלי הניתן להחלפה מכפתור שעל הכידון, עם מערכת ABS ועם מערכת Start&Stop, שכאמור מדוממת את המנוע בעמידה של יותר מ-2 שניות וטובת חיסכון בדלק והקטנת זיהום האוויר. את המערכת ניתן לנתק על-ידי כפתור שגם הוא ממוקם על הכידון.

מנוע חסכוני ונעים לשימוש

סיכום ועלויות

במחיר של 20 אלף ש"ח, המדלי 125 ממוקם בצד הגבוה של רמת המחירים לסגמנט ה-125 סמ"ק. יחד עם זאת, הוא מציע יותר מהמקובל בקטגוריה – למשל ABS, מערכת לדימום מנוע בעצירות ותא אחסון גדול מתחת למושב. בנוסף, היתרון הגדול שלו מבחינתנו הוא הגלגלים הגדולים, שמספקים יכולת ספיגה ויציבות גבוהים מאוד ביחס למקובל בקטנועי 125, דבר המשפיע באופן ישיר על הבטיחות האקטיבית, וגם כמובן על נוחות הנסיעה. כל זה עטוף בתוך חבילה מודרנית וסטייליסטית, שלא רק נראית טוב אלא גם מרגישה טוב, עם איכות חומרים, הרכבה וגימור מהגבוהים בסגמנט.

עלויות תחזוקה

[table id=82 /]

*המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד
16 באפריל 2017
רכיבה ראשונה: ימאהה טריסיטי 155
צילום: עמרי גוטמן, אביעד אברהמי
- יתרונות: קונספט תלת-גלגלי, בטיחות, פשטות, עיצוב, מחיר
- חסרונות: עלויות תחזוקה, לבעלי רישיון נהיגה A1 ומעלה (לא מתאים לבעלי רישיון A2)
- שורה תחתונה: הטריסיטי 125 מקבל עוד 30 סמ"ק ומרחיב את טווח השימושים, ועל הדרך משתדרג בגודל ובאיכות
- מחיר: 23,985 ש"ח (לפני אגרות רישוי)
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 155 סמ"ק, 4 שסתומים, DOHC, תזמון שסתומים משתנה, 15 כ"ס, 1.47 קג"מ, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, מתלים קדמיים טלסקופיים, בלמים קדמיים 220 מ"מ, בלם אחורי 230 מ"מ, בלמים משולבים, מערכת ABS, אורך 1,980 מ"מ, בסיס גלגלים 1,350 מ"מ, גובה מושב 780 מ"מ, משקל מלא 165 ק"ג, מיכל דלק 7.2 ל', צמיגים 90/80-14, 130/70-13
ימאהה טריסיטי 155

קונספט הקטנועים התלת-גלגליים, שהתחיל ב-2008 עם הפיאג'ו MP3 ותפס היטב בנוף האורבאני האירופאי וגם הישראלי, מציע מספר יתרונות בטיחותיים שעשויים להיות חשובים לרוכבים שמשתמשים בקטנוע שלהם ככלי תחבורה בסיסי. צמד הגלגלים הקדמיים מספקים כפול אחיזה מאשר בקטנוע רגיל, וכפועל יוצא מרחקי הבלימה קצרים יותר, האחיזה בפניות – למשל בכיכרות – גבוהה יותר, והקטנוע יציב יותר ופחות נוטה ליפול, בעיקר אם נועלים גלגלים קדמיים בבלימה.

הטריסיטי 125 של ימאהה, שיצא לשווקים לפני כשנתיים, לקח את קונספט התלת-גלגלי, שכאמור הומצא על-ידי פיאג'ו עם ה-MP3, והפך אותו לפשוט ונגיש יותר. במקום מערכת אלקטרו-הידראולית לצמד הבולמים הקדמיים, כזו שנשלטת על-ידי מחשב וניתן לקבע בה את הבולמים כך שהקטנוע לא ייטה ויישאר במקום (למשל בחניה או ברמזור), הטריסיטי הציע צמד בולמים קונבנציונליים ופשוטים, דבר שהוזיל את החבילה משמעותית. רוכבים רבים אהבו את פוטנציאל הבטיחות בשילוב המחיר הנמוך, והמכירות – גם כאן בארץ – הרקיעו שחקים.

הטריסיטי 125 לא עומד רק בפני עצמו, אלא הוא חלק ממערך שלם של ימאהה שנקרא אורבאן-מוביליטי, כלומר תחבורה אורבאנית. במסגרת הפרויקט בימאהה מכוונים לקהל עירוני פשוט, ומייצרים עבורו קטנועים בסיסיים וזולים עם מנועים נקיים, תצרוכת דלק נמוכה ומרווחי טיפולים גדולים, אך בטיחותיים עם מערכות כמו ABS למניעת נעילת גלגלים או התלת-גלגלי. כעת, ל-2017, בימאהה מרחיבים את הטריסיטי למשפחה ומשחררים גרסת 155 סמ"ק, שמאפשרת – כך על-פי ימאהה – לא רק תחבורה אורבאנית אלא גם כזו מהפרברים לעיר וחזרה. ה-155, אגב, תוכנן בתחילה ל-4 מדינות אירופאיות בלבד, אולם לאור הביקוש הוא מגיע גם אלינו.

החיסרון הברור של גרסת ה-155 סמ"ק היא כמובן אי ההתאמה לרישיון נהיגה A2, מה שאומר שכדי לרכוב עליו תצטרכו רישיון נהיגה A1 – עד 47.7 כ"ס. יחד עם זאת, מחיר ביטוח החובה נשאר זהה ל-125 סמ"ק – כמו כל כלי בנפח של עד 250 סמ"ק. היתרון, אגב, הוא מחיר הביטוח הנמוך יותר ב-18% משל קטנוע 250 סמ"ק רגיל, וזאת בשל ההנחות בביטוח החובה על מערכות בטיחות – 12% הנחה על תלת-גלגלי, 3% על מערכת ABS ו-3% נוספים על מערכת בלמים משולבים. כל אלו קיימים בטריסיטי 125, וגם בגרסת ה-155 סמ"ק.

מרווח יותר לרגליים ב-40 מ"מ

הטריסיטי מתחדש

לשנת 2017 בימאהה מחדשים ומשפרים את הטריסיטי. הוא מקבל שלדה חדשה, מעט גדולה יותר, וכעת הוא מרווח יותר ב-40 מ"מ באזור הברכיים, מה שאומר שגם רוכבים גבוהים ירגישו בנוח ולא ייתקלו עם הברכיים בכידון. הגלגל האחורי צומח השנה באינץ' אחד ל-"13, מה שאמור להגביר את הספיגה ואת היציבות, וכל הקטנוע מקבל מתיחת פנים שהופכת אותו למודרני ונאה יותר. יש גם שקע מצית חדש בתא כפפות קטן שנמצא בחלקו הימני הקדמי, אם כי סמארטפון גדול נכנס אליו בקושי רב, ומתווסף גם בלם יד לזמן שבו חונים על רגלית צד ולא על רגלית האמצע.

המנוע חדש לחלוטין, והוא מסדרת ה-Blue Core של ימאהה. הוא הגיע מה-NMAX וגדל מ-125 ל-155 סמ"ק. מה שמעניין במנוע הזה הוא תזמון השסתומים המשתנה – פיצ'ר שקיים במנועי מכוניות פרטיות רבים ואמור להרחיב את רצועת הכוח. זה קיים גם במספר מצומצם של אופנועים סופר-טכנולוגיים ויקרים, אבל גם כאן בטריסיטי 155 הפשוט והזול.

המנוע הזה לא חזק מדי – רק 15 כ"ס, אולם הוא גמיש ביחס לנפח, ובעיקר – מספק מומנט לא רע כבר מסל"ד נמוך. בנוסף, הוא חלק מאוד, כמו מנוע מודרני תואם תקנות זיהום אוויר יורו 4, וגם החיבור עם הווריאטור איכותי מאוד ויוצר תאוצות רצופות, חלקות ונעימות. אל תחפשו פה ביצועים עוצרי נשימה, אבל בהחלט יש כאן הרבה יעילות באופן העברת הכוח.

תאוצות ביניים משופרות בזכות המנוע המוגדל

עם תצרוכת דלק של כ-26 ק"מ לליטר במהלך המבחן, טווח הרכיבה על המיכל בן 7.2 הליטרים עומד על כמעט 200 ק"מ סבירים בהחלט. בהתחשב בעובדה שהטריסיטי 155 יבלה את רוב זמנו בעיר, הנתון הזה בהחלט טוב.

ואם כבר עיר, אז הטריסיטי 155 מוסיף ל-125 בדיוק את מה שהיה חסר – תאוצה. כאן ב-155 התאוצה משמעותית טובה יותר, בין היתר בזכות המומנט הרב יותר על טווחי העבודה של הגיר הרציף. מצוין.

בזכות ממדיו הקטנים, הטריסיטי 155 משתחל היטב בין מכוניות ובתנועה צפופה, והוא לא יוצא דופן מקטנועי 125 סמ"ק אחרים בעניין הזה, למרות צמד הגלגלים הקדמיים. גם המשקל לא כל כך מורגש, ולחלוטין לא מפריע. אל תוספת הגלגל הקדמי מתרגלים תוך זמן קצר והעניין יוצא מתודעת הרוכב. בעניין הזה יש לציין את התכנון ההנדסי, שכאמור ויתר על מערכות מסובכות, יקרות וכבדות ושמר על פשטות שתורמת למשקל נמוך, ובהחלט מרגישים את זה.

אבל היכולות העירוניות של הטריסיטי 155 לא הפתיעו אותנו. אנחנו מכירים את גרסת ה-125 סמ"ק היטב וידענו בדיוק למה לצפות. העניין החשוב במבחן הזה היה לבדוק עד כמה תוספת הנפח מצליחה להגדיל את טווח השימושים של הטריסיטי 125.

צמד הגלגלים הקדמיים נשארו זהים, האחורי צמח ב-1 אינץ'

פתח-תקווה – תל-אביב – חזרה

כבר כתבנו שתוספת הנפח מתבטאת בעיקר בסל"ד נמוך ובינוני ועוזרת דווקא לתאוצה. אבל מה בדבר המהירות הסופית? ובכן, הטריסיטי 155 מאיץ היטב ובזריזות עד סביב 100 קמ"ש, ולאחר מכן ממשיך לאסוף מהירות עד שנעצר סביב 115 קמ"ש על השעון. במדידת GPS ראינו 7 קמ"ש פחות, כלומר סביב 108 קמ"ש. עלייה קטנה תוריד את המהירות בקמ"שים בודדים, ואילו ירידה מתונה תאפשר לראות גם 120 קמ"ש על השעון.

המהירויות הללו לא גבוהות אבסולוטית, אבל הן מספקות למי שצריך תחבורה בסיסית ויעילה אל העיר הגדולה בשעות העומס, כך שהטריסיטי 155 בהחלט פורע את הצ'קים.

הטריסיטי 155 מתאים לדעתנו בדיוק לרוכבים כאלו – שמגיעים מהפרברים אל העיר הגדולה בבקרים, בשעות העומס, וחוזרים הביתה בשעות אחר הצהריים. אבל אופנועים וקטנועים עם ייעוד דומה יש בשפע. היתרון של הטריסיטי הוא מערכות הבטיחות שלו – ABS, מערכת בלמים משולבת, וגולת הכותרת – צמד גלגלים קדמיים שמרחיבים משמעותית את מעטפת הבטיחות של הקטנוע, ועשויים לקרוץ דווקא למי שמאס בפקקים האינסופיים, רוצה קטנוע בסיסי, יעיל וחסכוני שאיתו ישלוט על הזמן, אבל מפחד מתאונות עצמיות בגלל היעדר אחיזה מלפנים.

במחיר של 24 אלף ש"ח, שהם 4,000 יותר מגרסת ה-125 סמ"ק, הטריסיטי 155 מציע את אותם היתרונות של ה-125 סמ"ק, אבל מרחיב את טווח השימושים גם למרחקים בינוניים. רק לא לשכוח לשדרג רישיון נהיגה לדרגת הביניים.

תלת-גלגלי עם ABS ובלמים משולבים – 18% הנחה בביטוח החובה

עלויות תחזוקה

[table id=81 /]

לוח השעונים הדיגיטלי

תא כפפות קטן עם שקע מצית

תא אחסון מתחת למושב – מכיל קסדה מלאה

וזה סתם לשעשוע…
9 באפריל 2017
מבחן השוואתי: נייקדים בינוניים וזולים 2017

צילום: אלכס טאובין; בוחנים נוספים: נמרוד ארמן, ארנון שפירא

שלושת האופנועים שכאן במבחן הם הנציגים המרכזיים של אחת הקטגוריות החשובות בתקופה האחרונה בעולם האופנועים – הנייקדים הבינוניים. הקטגוריה הזו מהווה כרטיס כניסה נוח וזול לעולם האופנועים הגדולים, ועם התעוררות שוק האופנועים בשנים האחרונות – המכירות בהתאם. יותר מזה, האופנועים המרכיבים את הקטגוריה הרחבה הזו הם אמנם בעלי הספק של סביב 70-75 כוחות סוס, אבל חלק מהם מגיעים גם עם הגבלה לרישיון נהיגה A1, כלומר מוגבלים ל-47 כ"ס, דבר שמרחיב עוד יותר את קהל היעד.

שלושה נייקדים טווינים זולים

הקונספט בקטגוריה הזו ברור וחוצה יצרנים – פשטות מכאנית. כל אחד מהאופנועים שכאן מורכב מאוסף של חלקים פשוטים וזולים, זאת על מנת שתג המחיר יהיה נמוך ככל האפשר. אבל מה שמאפיין את שלושתם, ואת האופנוענות המודרנית של אחרי המשבר הכלכלי של 2009 בכלל, הוא שעם אוסף חלקים פשוטים יוצרים תוצאה טובה ומהנה, כמאמר הקלישאה – גדולה מסך חלקיה. שלושתם, אגב, מגיעים עם מערכת ABS למניעת נעילת גלגלים בבלימה.

בחרנו בשלושת הטווינים של היצרניות המובילות כיום בשוק שכן אלו אופנועי המיינסטרים שבקטגוריה, אולם זו האחרונה רחבה ומכילה גם כלים בגישות אחרות – למשל הדיוק 690 של ק.ט.מ שמגיע עם מנוע סינגל (צילינדר אחד), או המנוע בעל ארבעת הצילינדרים בשורה של הונדה שמותקן ב-CB650F. גם היוסאנג GT650 נכנס בדיוק לקטגוריה הזו עם תג מחיר נמוך של 43 אלף ש"ח. בואו נכיר את המתמודדים.

או, זו התמונה הנכונה עם הרוכבים המסוקסים…

ימאהה MT-07

את מה שימאהה עשתה עם סדרת ה-MT אפשר ללמד בבתי ספר לשיווק. אחרי המשבר הכלכלי של סוף העשור הקודם בימאהה חישבו מסלול מחדש, ישבו על שולחן השרטוט ופיתחו דגמים חדשים לחלוטין שיהיו פשוטים וזולים, אבל מהנים מאוד לרכיבה ועם עיצוב מודרני הקורץ לצעירים, וזה תפס בגדול. בנוסף, על כל אחת מהפלטפורמות בימאהה בנו אופנועים גם לסגמנטים אחרים – למשל דגמי רטרו או ספורט-תיור. ה-MT-09 ב-2013 וה-MT-07 ב-2014 שינו את כללי המשחק בעולם האופנועים, והפכו ללהיטי מכירות בכל רחבי אירופה, עם ביקושים אדירים. אופנוענות ניו-אייג'.

בבסיס ה-MT-07 שכאן מנוע קרוספליין 2 צילינדרים בנפח 689 סמ"ק, והוא אחד המנועים המהנים יותר שעליהם רכבנו. הוא גמיש מאוד, הוא חזק, אבל יותר מהכל – תצורת המנוע – טווין מקבילי א-סימטרי – מהנה מאוד.

ימאהה MT-07

תנוחת הרכיבה פה היא המודרנית ביותר. המושב גבוה (ומעוצב), הכידון רחב יחסית, והאופנוע כולו צר מאוד. כמו כל משפחת ה-MT, גם כאן מבט מהצד על צללית רוכב MT-07 יסגיר מיד באיזה אופנוע מדובר, עם הגב הזקוף שנוטה קדימה אל הכידון. הצללית הזו משתלבת מצוין, אגב, עם קפוצ'ון. אופנוענות ניו-אייג'. מכלולי השלדה כאמור פשוטים למדי, אבל יחד הם יוצרים תוצאה טובה והתנהגות מעולה, אפילו מפתיעה.

אחד המאפיינים של ה-07 הוא העיצוב, שהוא חלק מהחבילה הכללית באופנוע הזה. הוא מוקפד מאוד, ואפשר לראות את זה גם במראה הכללי וגם כשיורדים לפרטים, עם כנפיים מעוצבות, כנפונים להסטת רוח ומניעת מערבולות מתחת למושב ומאחורי הזנב, חיפויי הפלסטיק של מיכל הדלק או לוח השעונים המודרני שיושב ישירות על הכידון ונותן תחושה קרבית ומיוחדת – של MT. ניו-אייג' כבר אמרנו?

הרכיבה עליו היא חוויה. מעבר למנוע החזק והגמיש, שגורם לגלגל הקדמי לעלות לשמיים בשלושת ההילוכים הראשונים בלי מאמץ, ה-MT-07 מתנהג מצוין, בין אם זה ברכיבה עירונית ובין אם במקום המועדף עליו – כבישים מפותלים. האלמנט שחזר על עצמו יותר מכל היה כיף. חדוות רכיבה. ה-MT-07 הוא האופנוע המהנה ביותר לרכיבה מבין אלו שבמבחן והוא מעלה הכי הרבה חיוכים בתוך הקסדה. בימאהה הבינו את נפש האופנוען המודרני ויצרו כלי שידבר אל נימי נפשו, ובזול. כמה זול? 60 אלף ש"ח – גם לגרסה המוגבלת ל-A1.

אופנוענות ניו-אייג'

סוזוקי SV650

השם SV650 הוא ותיק מאוד, מאז שנות ה-90, וכעת הוא עושה קאמבק. אבל לא מדובר פה באותו SV של פעם, אלא באופנוע חדש שלמעשה בנוי על בסיס אופנוע אחר של סוזוקי – הגלדיוס 650 שיוצר מ-2012. במעבר בחזרה ל-SV עוצבה מחדש כל עבודת הגוף של האופנוע כך שתתאים לרוח ה-SV המקורי, אבל הפלטפורמה המכאנית נשארה כמעט זהה.

המנוע הוא הווי-טווין הוותיק והטוב שאותו אנחנו מכירים מהויסטרום 650, מהגלדיוס ומה-SV הקודם, רק שבמעבר ל-SV החדש, שהוצג בשנה שעברה, הוא קיבל עדכון מקיף, עובה וחוזק, והוא גם תואם לתקנות זיהום האוויר יורו 4. המנוע הזה מאוד יעיל, הוא גמיש והוא חלק, אבל בכל זאת – יש לו את האופי הווי-טוויני המיוחד.

סוזוקי SV650

גם ה-SV בנוי בפשטות מכאנית עם מכלולים בסיסיים, אבל למרות המבנה הפשוט הוא מצטיין בסעיפי ההתנהגות. מערכת המתלים בו היא המאוזנת ביותר מבין השלושה, והיא מאפשרת מצד אחד רכיבה רגועה וספיגת מהמורות, ומצד שני רכיבה – גם מהירה – על כבישים מפותלים. בשילוב המנוע החלק התחושה הזו מהנה מאוד.

ה-SV הוא גם הנמוך ביותר מבין השלושה, וגם רוכבים לא גבוהים במיוחד יגיעו לקרקע עם 2 רגליים בטוחות. הכידון פשוט וצר, ובכלל – מבנה האופנוע הוא הצר ביותר מבין השלושה – הרבה בזכות תצורת המנוע הצרה.

מבחינה עיצובית ה-SV הוא הסולידי ביותר. יש לו קווים חלקים וזורמים, ללא פינות חדות כמו בשניים האחרים, והוא גם היחיד מבין השלושה שעדיין מגיע עם פנס קדמי עגול – אחד מהמאפיינים הבולטים של משפחת ה-SV לדורותיה. אהבנו מאוד את שלדת מסבך משולשי הפלדה, שנותנת ל-SV העירום מראה של נייקד אירופאי דוגמת דוקאטי או MV אגוסטה.

כשה-SV650 הגיע ארצה בסוף 2016, הוטלה פצצה – מחירו עמד על 50 אלף ש"ח בלבד, שהם 10,000 ש"ח פחות ממתחרהו הישיר – ה-MT-07. יותר מזה – הגרסה המוגבלת ל-A1 נמכרת ב-48 אלף ש"ח – מחיר חסר תקדים לאופנוע בסגמנט, ובהחלט אחד הקלפים החזקים של ה-SV המצוין כשלעצמו.

קאמבק זול ומאוזן

קוואסאקי Z650

ה-Z650 הוצג לפני חודשים ספורים בלבד, והוא התשובה של קוואסאקי לסגמנט המתעורר הזה. בבסיסו מנוע טווין מקבילי שאותו אנחנו מכירים זמן רב, שכן הוא נלקח ישירות מהוורסיס 650 וה-ER6 הוותיקים. אבל כל השאר – חדש לחלוטין. השלדה, הזרוע האחורית, מכלולי השלדה, וכמובן – העיצוב.

כדי לחדור אל לב הרוכבים הצעירים בקוואסאקי הלכו על עיצוב חד ואפילו מוחצן, ברוח משפחת ה-Z הפופולארית של היצרנית היפנית הירוקה. ה-Z650 הוא האופנוע עם הנוכחות הבולטת ביותר מבין השלושה, וזה לא רק בגלל סכמת הצביעה היפה אלא בעיקר בשל כל עבודת הפיסול בפלסטיק ובמתיחת הפנים שעבודת הגוף של ה-Z קיבלה. בכל מקום רואים את ההשקעה בעיצוב, ויש המון פרטים קטנים להתבונן עליהם.

קוואסאקי Z650

הוא גם עובד טוב, ה-Z650, והוא אופנוע מהנה מאוד לרכיבה – כמו שהסגמנט מחייב. אבל למרות זאת, יש לנו 2 נקודות ביקרת עיקריות. ראשית המנוע. הוא אמנם חזק, והוא גמיש מאוד – שכן בקוואסאקי עיבו את תחום הסל"ד הנמוך והבינוני במעבר מה-ER6 ל-Z (על חשבון 3 כ"ס בקצה), אבל התצורה הזו – טווין מקבילי עם סדר הצתה של 180 מעלות – היא תצורה שעבר זמנה. היא שייכת לשנות ה-80 וה-90 של המאה הקודמת, והיא בעיקר משעממת. אפשר למשל ללמוד מימאהה איך מייצרים מנוע טווין מקבילי יעיל וגם מעניין.

העניין השני הוא הפינות החדות וחוסר הליטוש של ה-Z, ואפשר לומר שזה בהחלט מאפיין את קוואסאקי. בעוד הבלם הקדמי למשל חזק ונושך, הבולם האחורי פשוט מדי וגורם לנדנודי זנב בפניות כשהאספלט לא מושלם, מה שפוגע באופן ישיר על התנהגות ויציבות האופנוע בהטיה. נכון, זה לא ממש נורא אלא סתם מציק, אבל זה מצביע על חוסר האיזון של ה-Z.

ולמרות זאת, ה-Z650 הוא אופנוע טוב ומודרני, והוא יפה מאוד – מה שעשוי לקרוץ לרוכבים צעירים רבים. תוסיפו לזה את תג המחיר התחרותי, שכמו ה-SV650 עומד על 50 אלף שקלים, ותקבלו את אחד מלהיטי המכירות הפוטנציאליים הגדולים של קוואסאקי. המחיר הזה נקבע כתחרות ישירה ל-SV650, שכן ה-Z650 הגיע רק בשבועות האחרונים ארצה ותומחר אחרי ה-SV. הנה דוגמה חיה לתחרות בשוק חופשי ותחרותי שעושה לנו – הצרכנים – רק טוב.

עיצוב מטריף, אבל פינות חדות של קוואסאקי

סיכום

כל אחד משלושת הנייקדים שפה הוא אופנוע טוב, שכמו שכתבנו – גדול מסך חלקיו הפשוטים. שלושתם מספקים פאן-פקטור גדול, ושלושתם מספיק זולים כדי להיות נגישים גם לרוכבים צעירים שעושים את צעדיהם הראשונים על אופנוע גדול.

הקוואסאקי הוא היפה והמעוצב ביותר מבין השלושה, והוא גם מוצע במחיר סופר-תחרותי של 50 אלף ש"ח, כך שקרוב לוודאי שגם הוא יהיה להיט מכירות בחודשים הקרובים ויותר. אך למרות זאת, לנו חשובים לא פחות גם סעיפי ההתנהגות, ובאלו הקוואסאקי פחות מצליח עם מנוע מיושן והתנהגות פחות מאוזנת.

על זה היינו שמים את הכסף!

הימאהה הוא המהנה ביותר לרכיבה, והוא המודרני מכולם פה. יש לו את המנוע הכיפי ביותר, יש לו מראה מודרני ניו-אייג'י, והוא מביא איתו את רוח האופנוענות המודרנית בהתגלמותה. רק המחיר – 60 אלף ש"ח – שעד לפני שנה נחשב כמעולה, היום עומד בעוכריו, ונשאלת השאלה אם שווה לשלם עליו תוספת של 10,000 ש"ח, שהם 20% יותר מצמד המתחרים שפה. נקדים ונאמר שבתוספת קטנה, למשל עד 10%, כלומר עד 55 אלף ש"ח, הוא לא רק היה האופנוע הטוב יותר מבין השלושה אלא גם הרכישה הטובה ביותר. בימים אלו, למשל, הוא נמכר במבצע ב-55 אלף ש"ח, וכאמור במחיר הזה הוא הבחירה המועדפת עלינו.

אבל את התשובה לשאלה הזו נתן לנו הסוזוקי, שב-50 אלף ש"ח מביא איתו חבילה מאוזנת מאוד וגם מהנה לרכיבה (בעת פרסום המבחן נמכר ב-10% הנחה, כלומר ב-45 אלף ש"ח). נכון, העיצוב שלו הוא הסולידי ואף המיושן ביותר, אבל המנוע מצוין וההתנהגות הדינמית טובה משל השניים האחרים. תוסיפו לזה ידידותיות רבה – תכונה שעשויה להיות חשובה לרוכבים מתחילים, וגובה מושב נמוך, וקיבלתם קלף מנצח.

תודה מיוחדת לאלי פרדר על העזרה בהפקת המבחן.

מפרטים טכניים

[table id=80 /]

עלויות תחזוקה

[table id=79 /]

5 באפריל 2017
סוזוקי SV650 – אופנוע גדול ראשון

כתבה: נועה שפטמן; צילום: אביעד אברהמי

גולשים רבים שראו שאנחנו עושים מבחן ארוך טווח לסוזוקי SV650 שאלו אותנו איך הוא למי שרוכב על אופנוע קטן ועולה לראשונה על אופנוע גדול. חלקם ביקשו שניתן לרוכב כמוהם לרכב עליו ושהוא ייתן את דעתו על האופנוע ("אנחנו רוצים לשמוע גם דעה של רוכב כמונו, לא רק רוכבים מקצועיים כמוכם…"). אז חיפשנו רוכב כזה ומצאנו את נועה שפטמן, שרוכבת על קוואסאקי Z250 ושדרגה לאחרונה לרישיון A בלתי מוגבל. נועה רכבה במשך יומיים שלמים על ה-SV650 שלנו, והיא מגישה לכם כאן את רשמיה.

* * * * *

היי, שמי נועה, עוד רגע בת 25 ומתגוררת בגליל התחתון. אני רוכבת מגיל 18, בעיקר בעבודה כשליחה על קטנוע. התחלתי לעבוד בזמן הצבא כשליחה בשפלה משם עברתי לתל-אביב, חדרה והסביבה. בגיל 21 קניתי ימאהה איקסמקס 250 חבוט שעבר איתי לא מעט, ולפני שנה עברתי לקוואסאקי Z250 החדש, מהניילונים.

נועה, ה-SV650 שלנו וה-Z250 שלה

האהבה לעולם הדו-גלגלי התחילה בגיל צעיר למדי. כשהייתי בת 8 היה לאחותי קטנוע 125 לתקופה קצרה, וכבר אז רציתי גם אני. כמה שנים מאוחר יותר לאחד השכנים היה אופנוע, שאז נראה בעיניי כדבר המדהים עלי אדמות, וכשהייתי בת 16 היה רוכב על קאסטום שהגיע כל בוקר באופן קבוע לתחנת הדלק שליד ביתי ושימש כשעון מעורר ללימודים. כמה שאהבתי להתעורר לרעם האגזוזים…

בהמשך הכרתי עוד אנשים ורוכבים, התאהבתי בתחושה, באדרנלין הממלא אותי, בכוח המכונה, ויחד עם זאת באלגנטיות והעדינות. פשוט התאהבתי!

בשנה שעברה רציתי לצאת לטיול אופנועים ברומניה, אבל לא היה לי לא כסף ולא רישיון אז ניחמתי את עצמי בקוואסאקי Z250 (כאילו שלזה היה לי כסף…), ולפני כמה חודשים הוצאתי רישיון A לשתי מטרות: הראשונה, האופציה לשכור אופנוע ולטייל בפנאנטיות, השנייה, בשל אופן הרכיבה שלי כנראה שהגיע הזמן לבחון כלים נוספים, גדולים יותר מ-250 או 300 סמ"ק.

עובדים על חיבור לאופנוע באמנות הרכיבה 1

הזדמנות של פעם בחיים

לפני כמה שבועות חבר שלח לי הודעה: בפול גז מחפשים רוכב ששדרג לאחרונה רישיון ל-A ורוכב על אופנוע קטן. מיד קפצתי על ההזדמנות ויצרתי קשר. הוצע לי לרכב על האופנוע החדש של סוזוקי – ה-SV650, כדי להתרשם ממנו ולכתוב על החוויה. כמובן שהסכמתי! מי המשוגע שיסרב להצעה כזו?!

קבענו תאריכים, ארזתי תיק ורכבתי למרכז להתנחל אצל אחותי. התכנון היה שביום הראשון אשתתף בקורס אמנות הרכיבה 1 של אופנוען מאומן במגרש בתל-ברוך כדי לשפר מיומנויות רכיבה ולהתחבר לאופנוע, וביום השני נצא לטיול בכבישים המפותלים של הרי ירושלים על צמד סוזוקי SV650. יותר טוב מזה לא יכולתי לבקש.

הקפות ראשונות – הילוך ראשון

קורס אופנוען מאומן במגרש – החיבור הטוב ביותר לאופנוע

אל הבוקר הזה הגעתי מלאת מוטיבציה, ואפילו בהתרגשות. כבישי איילון בשעות העומס של הבוקר הם קשוחים, והם דאגו להזכיר לי למה בחרתי לרכב על אופנוע ולא לנהוג בפחית. הגעתי ראשונה למגרש בתל-ברוך ופגשתי את צוות המדריכים – אלי ניר ורוני. המסלול כבר היה מוכן והמקום היה מאורגן.

הרוכבים התחילו להגיע בטפטופים. האגזוזים והנהמות נשמעו ממרחק והמדריכים שיחקו משחק ניחושים וניסו לזהות איזה כלי מתקרב. זה ממש יפה לראות שהקורס פתוח באמת לכל כלי ולכל רוכב. היו שם חבר'ה הרוכבים מעל עשור, רוכבי מסלול ותיקים, בחור עם קטנוע שלא מזמן הוציא רישיון, וגם אני – על הסוזוקי SV650 האדום והיפה של מערכת פול גז, שאותו אביעד דאג לנקות ולשמן ביום הקודם כדי שאקבל אותו במצב הכי טוב שאפשר. איזה כיף!

אבל מהר מאוד השתחרר והתחיל לזרום

התחלנו את הקורס בהיכרות ראשונית של המשתתפים והתכנים. משם עברנו להסברים ודוגמאות, התחלנו עם האופנוע עצמו, שחרור הכידון ושחרור הידיים, והדגמה מגניבה המערבת 2 בקבוקי מים והרבה יצירתיות. עלינו למגרש, הכרנו את המסלול, חזרנו והתעמקנו עוד בשחרור הכידון ואופיו הטבעי, וכמובן מבטים, מבטים, מבטים – סופר-חשוב, לפני פנייה, בתוכה וביציאה ממנה. עבדנו גם על ישיבה נכונה, שליטה בגז, ופיתולים.

בהקפות הראשונות קצת חששתי אז נשארתי על הילוך ראשון. בכל זאת, פעם ראשונה על אופנוע גדול. אחרי כמה דגשים והסברים, וגם קצת זמן מסלול, תפסתי יותר ביטחון והרשיתי לעצמי לעלות להילוכים שני ושלישי, ותודה לאל שעשיתי כך, שכן המסלול היה הרבה יותר כיפי, מהנה, זורם ומלמד, וה-SV שיתף פעולה כמו חתלתול. בחצי שעה האחרונה עברנו על מה שלמדנו, קיבלנו טיפ על בלימה (נושא זה מועבר באמנות הרכיבה 2) וגם תעודת השתתפות.

ה-SV650 היה לי שותף מעולה, ולא יכולתי לבקש אופנוע טוב יותר ליום שכזה. גובה המושב, 785 מ"מ, היה לי מצוין. רגל שלמה על האספלט, נותן ביטחון ומרגיע. ההתנעה שלו קלה – לחיצת כפתור והוא מתעורר לחיים. תנוחת הרכיבה קצת שונה מהאופנוע שלי, והיא מאוד נוחה לרגליים לגב ולידיים כאחד, רגליות ההילוכים והבלם האחורי בדיוק במרחק הנכון, צורת מיכל הדלק צרה ונותנת נוחות בהצמדת הרגליים, הקלאץ' 'חמאתי', רך ועושה חיים קלים, המתלים רכים ונעימים, ומקנים אחיזה טובה גם על הקטעים היותר משובשים, והמנוע חזק אבל נעים מאוד לשימוש. התלהבתי מאוד מהאופנוע ומיום הרכיבה הזה ונהניתי מאוד מהשותף שמערכת פול גז סידרו לי.

וגם זה חלק מההדרכה…

רכיבה בהרי ירושלים – זמן לגז!

למחרת בבוקר נפגשתי עם אביעד בסוכנות עופר-אבניר בתל-אביב, שם הוא משך SV650 נוסף, ויצאנו יחד להרי ירושלים, למסלול הקלאסי. רכבנו את אזור המשולש: אשתאול – עין ערם – בר גיורא – בית שמש, ארוחת צהריים בחומוס אליהו בצומת אשתאול, ומשם בחזרה לתל-אביב.

אני חייבת להודות – זו פעם ראשונה שלי בנס הרים וזכיתי לטיול מהנה עם מדריך צמוד ואופנוע אדיר, אז קודם כל היה כיף! אמנם רכבתי מעט יותר בזהירות היות וזה כביש מפותל שאותו אני לא מכירה, אבל יואו – כמה שהיה כיף! הנוף מדהים, הפניות מסודרות והאספלט טוב ברובו. בחלק קטן של הכביש, שהיה מקורצף, היציבות הייתה טובה בזכות המתלים המאוזנים, וזה לא הרגיש כאילו זה רק היום השני שלי איתו. התחברתי אליו מאוד, ומהר למדי. כמה התחברתי ל-SV650? בואו נגיד שעכשיו אני רוצה כזה!

אני על האדום, אביעד על הכחול

הוא מרגיש נכון וטוב והוא ידידותי מאוד, אבל יחד עם זאת הביצועים שלו טובים – הרבה מעבר למה שרוכבת כמוני, שעולה בפעם הראשונה על אופנוע גדול, יכולה להוציא. ההילוך השישי מחזיק יותר מ-180 קמ"ש בקלות ובלי מאמץ, ואפילו יכול לתת עוד (אביעד ריסן אותי…), אבל המנוע מספיק גמיש ומחזיק גם רכיבה של 70 קמ"ש ופחות ללא קושי. והוא כלי פשוט, טוב וחזק. ההתנהגות של ה-SV הייתה לי נוחה ונעימה, וכמו שאביעד אמר – האופנוע היה לי אינטואיטיבי ולא נאלצתי להשקיע אנרגיה בתפעול שלו. זה יתרון גדול עבורי, כרוכבת שעולה בפעם הראשונה על אופנוע גדול.

אני חושבת שלא יכולתי לבחור באופנוע טוב יותר מה-SV650 הזה כדי להכיר את רשת הכבישים המגניבה הזו, שעליה כולם מדברים.

לא יכולתי לבחור פרטנר יותר טוב!

מסקנות מיומיים נהדרים של חלום

קודם כל תודה למערכת פול גז על ההזדמנות הנדירה, ולאלי, רוני וניר מאופנוען מאומן על קורס הרכיבה המדהים הזה שעליו אני ממליצה לכל רוכב. אתם נהדרים, מעבירים חומר חשוב בצורה ברורה ומתודית, מדגימים נהדר, עוזרים, מסבירים ונותנים דגשים בצורה סופר-יעילה. לימדתם אותי המון ואני מחכה כבר להגיע לקורס אמנות הרכיבה השני.

בנוגע ל-SV650, ובכן, אני כבר די משוחדת. הוא פשוט כלי מגניב! יש לו מנוע חזק וגמיש, הוא זריז מאוד בהתנהגות שלו, הוא יציב, והוא מספק המון ביטחון ברכיבה עליו. יחסית לקטגוריה שלו בנפחים של סביב 650 סמ"ק הוא מעולה לרוכב המתחיל או לאלה שמעוניינים כמוני להשתדרג לרמה אחרת.

בסוף היום השני נאלצתי בצער רב להחזיר את ה-SV650 לסוכנות ולמערכת פול גז, אבל אותי הוא קנה. כבר קיבלתי הצעת טרייד-אין מפתה ואני חושבת על זה בהילוך גבוה. כזה אני רוצה! בשחור!

כזה אני רוצה! בשחור!

3 באפריל 2017