נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 250 סמ"ק, 24.5 כ"ס, 2.3 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת צינורות פלדה, מזלג הפוך 43 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, בלמי דיסק עם מערכת ABS (אחורי ניתן לניתוק), אורך 2,210 מ"מ, בסיס גלגלים 1,455 מ"מ, גובה מושב 895 מ"מ, מיכל דלק 10.1 ל', משקל מלא 157 ק"ג, צמיגים 3.00-21, 120/80-18
הונדה CRF250 ראלי
מה זה?
ה-CRF250 ראלי הוא הנציג הראשון של קטגוריה חדשה שנוצרה השנה – בייבי אדוונצ'רים. רק שבעוד ב.מ.וו, סוזוקי וקוואסאקי הולכים על תצורת אדוונצ'ר-כביש עם גלגל קדמי "19, בהונדה הולכים עד הסוף ונותנים לבייבי אדוונצ'ר שלהם מאפייני ראלי אמיתיים. זה נכון בעיקר למידות הגלגלים ("21 ו-"18) ולמהלך המתלים, אבל גם למבנה הכללי, שמדמה כמעט אחד לאחר אופנועי ראלי אמיתיים.
הבסיס הוא ה-CRF250L החמוד – הדו"ש הרך של הונדה, אבל במעבר לגרסת הראלי הוא קיבל כמה תוספות. כך למשל מיכל הדלק גדל ל-10.1 ליטרים, המתלים שודרגו – מלפנים מזלג הפוך של שוואה בקוטר 43 מ"מ, והמהלך ארוך יותר, גובה המושב טיפס ל-895 מ"מ, והאופנוע קיבל מעטה פלסטיקה מרשים ברוח אופנועי הראלי. יש גם לוח שעונים שהגיע ממשפחת ה-CB500 ותפס מקום של כבוד מאחורי משקף הרוח החדש, ויש גם פנס קדמי פוזל ומגניב עם נורות LED בתוכו. אפשר לאהוב אותו ואפשר שלא, אבל אי אפשר להתעלם ממנו. גרסת הראלי מקבלת גם מערכת ABS מודרנית שבה ניתן לנתק את פעולת הגלגל האחורי לרכיבת שטח. מעולה!
השלדה והמנוע נלקחו כאמור ישירות מגרסת ה-L, מה שאומר שהמנוע הזה רך ונעים, ומספק פחות מ-25 כוחות סוס. רמז ראשון לכך שלא מדובר באופנוע ראלי אמיתי וגם לא קרוב לכך, אלא לדו"ש רך שמיועד בראש ובראשונה לרכיבה עירונית ובינעירונית קצרה, עם ערך מוסף של שטח. את זה בדיוק יצאנו לבדוק.
על בסיס גרסת ה-L – גרסה מנופחת בתצורת ראלי. מגניב!
ביצועים
טוב, לא באמת ציפינו לביצועים של אופנוע ראלי. המנוע מרגיש זהה למדי ל-CRF250L. הוא נעים לשימוש, מספק מומנט נחמד שדוחף את 157 הק"ג באופן לא רע, אבל הוא נגמר מהר מדי. בחישה בגיר (המצוין) בשילוב פול גז, יביאו את האופנוע מהר למדי לסביב 120 קמ"ש. משם הוא ימשיך לאסוף מהירות, אבל לאט יותר. כשהתעקשנו ראינו 150 קמ"ש על השעון, אבל זה קרה עם רוח גבית מעל למותר ובכל מקרה זה הרבה מחוץ לאזור הנוחות של האופנוע הזה. שיוטים של 110 קמ"ש על 7,000 סל"ד הרבה יותר הגיוניים עבורו. מה שכן, יש למנוע הזה חספוס נעים שהופך אותו לכיפי למדי, למרות תקנות יורו 4 שסוגרות על האופנועים המודרניים, וגם תגובת המצערת טובה למדי.
ההתנהגות טובה למדי, כו עוד רוכבים בתחום המגבלות של האופנוע. במילים אחרות – ה-CRF250 ראלי לא אוהב שלוחצים אותו. בעיקר בשטח. התגלגלות על שבילים, אפילו התגלגלות מהירה, היא מהנה מאוד. המתלים הרכים סופגים הכל (יתרון אדיר הרכיבה עירונית, אגב, שם הראלי בולע את כל מה שיש לסביבה האורבאנית להציע), אבל כשמתחילים ללחוץ אותם עם כוחות – ה-CRF250 ראלי יוצא מהאיזון שלו ומתחיל לשדר שעדיף לחזור לאזור הנוחות, אחרת זה ייגמר לא טוב. כך למשל הוא לא יצטיין בספיגה של מכשולים רבים על הדרך תחת גז, כמו שאופנוע אנדורו עושה בלי למצמץ. אם משלבים את המנוע החלש, אז למשל בכניסה לשלולית המנוע לא יצליח לייצר דחף בגלל התנגדות המים על הגלגל הקדמי, ואז משקל יעבור קדימה והכלי יצא מאיזון.
אז ה-CRF250 ראלי הוא לא מכונת ביצועים לשטח, אלא בעיקר כלי תחבורה מגניב ליום-יום עם אפשרות לטיולי שבילים, אפילו מהירים.
אפשר, אבל פחות כדאי
איך זה מרגיש?
כשמסתכלים על ה-CRF250 ראלי מרחוק הוא נראה מאוד מרשים, ממש כמו אופנוע ראלי אמיתי. כשמתקרבים ובוחנים את הפרטים, מגלים שבסך הכל מדובר באופנוע פשוט עם כיסויי פלסטיקה נרחבים שנותנים לו את המראה הכל כך קרבי והכל כך מגניב. איכות הבנייה והגימור טובים בסך הכל, על אף שמדובר באופנוע תקציב, ורק חיפוי הפלסטיק האדום של מיכל הדלק מרגיש זול ביחס לשאר האופנוע.
תנוחת הרכיבה מהנה ויעילה. במעבר מגרסת ה-L לגרסת הראלי מהלך המתלים צמח, ולכן גובה המושב צמח גם הוא ל-895 מ"מ. זה נשמע המון, אבל הבולמים הרכים גורמים לאופנוע לשקוח תחת משקל הרוכב, וגם אנחנו עם 174 הס"מ שלנו הגענו עם 2 רגליים אל הקרקע. בהרכבה הוא שוקע המון, ואז מגיעים לקרקע עם 2 רגליים מלאות. בכלל לא סיפור.
הכידון שטוח ורחב מאוד, פורש את הידיים לפנים ולצדדים, הגב זקוף, והתחושה הללית היא באמת של אופנוע ראלי קרבי. וזה כיף. מאוד כיף. מיגון הרוח מצוין, וגם לא מפריע ברכיבת שטח בעמידה. והתחושה כללית היא קרבית, ושוב – מהנה. יש לו קטע לאופנוע הזה.
גם את זה פחות כדאי…
בעיר הוא מלך. הוא גבוה, הכידון רחב, זווית הצידוד של הכידון עצומה, ויש שליטה מלאה על מה שמתרחש מתחת לגלגלים. המתלים הארוכים והרכים סופגים הכל, כולל מדרכות ומדרגות, ובאופן כללי המרחב האורבאני הוא סביבת המחייה הטבעית של ה-CRF250 ראלי.
גם ברכיבה בינעירונית הוא מצוין, כל עוד לא מדובר במרחקים ארוכים. המושב נוח למדי, הרבה יותר נוח מאיך שהוא נראה, אבל המנוע כאמור לא מאפשר רכיבות ארוכות מאוד. ככלי תחבורה מהפרברים לעיר הגדולה הוא לדעתנו מצוין, שוב – בזכות אותם המאפיינים שעושים אותו כל כך טוב בתוך העיר.
בשטח, כבר הבנתם, הוא כיפי מאוד לרכיבת שבילים מתונה ואולי קצת יותר, אבל הוא לא באמת אופנוע ראלי. למרות זאת, אנחנו מאוד אוהבים את פוזת הראלי הקשוחה והקרבית, שמושכת המון מבטים ותגובות ומכניסה דם חדש לרענן לכבישים. וכן, המון תגובות ושאלות קיבלנו בזמן המבחן מעוברי אורח סקרנים, מה שמעיד יותר מכל על רמת העניין שהאופנוע הזה מייצר.
אבל זה ממש, אבל ממש, כיף!
סיכום ועלויות
ב-38,000 ש"ח, מחירו של ההונדה CRF250 ראלי, מקבלים כלי תחבורה מעולה ומגניב לפרברים ולמרחב האורבאני, גדול ומפנק, נוח מאוד, עם מיגון רוח ועם יכולת התמודדות על כל מכשול עירוני, ועם ערך מוסף עצום בדמות יכולות שטח יותר מבסיסיות. רוכבים שמחפשים רכיבת שטח אמיתית ותובענית עדיף שיפנו לכלים אחרים שכן הראלי לחלוטין לא שם, אבל הוא בהחלט מספק חווית שטח טובה ומהנה, שונה לגמרי מאופנועי השטח הצנומים.
אבל מה שעושה את ה-CRF250 ראלי לאופנוע כל כך מגניב לטעמנו הם הפוזה והסטייל, שמביאים כאמור המון צבע לכביש, וגם פורעים חלק מהצ'קים שהם כותבים שכן זהו כלי תחבורה טוב ויעיל – כמו אדוונצ'ר אמיתי – וכאמור עם ערך מוסף גדול של רכיבת שטח מהנה. ואחרי הכל – התפעול מרגיש הונדה לגמרי, כלומר ידידותי וקל. אופציה מצוינת לתחבורה למרחקים קצרים. וחשוב לציין גם את מרווחי הטיפולים, שעומדים על 12,000 ק"מ ובעלות סבירה, כך שאחרי הכל זהו גם כלי צרכני מובהק.
ימאהה חושפת היום אופנוע עירוני חדש בנפח 125 סמ"ק – ה-YS125, המחליף את ה-YBR125 בליין הדגמים של החברה.
ימאהה YS125 – מחליף את ה-YBR125
מסתבר שה-YBS היה אהוב למדי באירופה, שכן במהלך השנים נמכרו ממנו כ-150 אלף יחידות. כעת ימאהה מחליפה אותו בכלי חדש היושב על אותה הפלטפורמה, אך עם עיצוב חדש ומספר שיפורים.
ל-YS125 מנוע מקורר אוויר בנפח 125 סמ"ק, וכדי שיעמוד בתקנות יורו 4 הוא קיבל ראש מנוע חדש ובוכנה עם מהלך ארוך יותר (מה שאומר גל ארכובה חדש). ההספק צנוע ועומד על 10.6 כ"ס בלבד ב-7,500 סל"ד, אך לטענת ימאהה, תצרוכת הדלק נמוכה מאוד. עם מיכל דלק של 14 ל', בימאהה מצהירים על יותר מ-300 ק"מ בין תדלוקים.
מכלולי השלדה בסיסיים מאוד. מלפנים יש בלם דיסק בעוד מאחור תוף (אין ABS), הבולמים הקדמיים קונבנציונליים עם מהלך קצר, מאחור יש זרוע פלדה פשוטה עם צמד בולמים, והגלגלים בקוטר "18 – בעיקר כדי שיעזרו בספיגת מהמורות על כבישים עירוניים. הצמיגים – צרים ופשוטים.
ביחס ל-YBR מקבל ה-YS125 מתיחת פנים משמעותית שהופכת את מראהו למודרני יותר, אולם זה עדיין אופנוע פשוט עם כלולים פשוטים שאמור להיות זול לקנייה ולתחזוקה.
נכון לעכשיו לא ברור אם ה-YS125 יגיע ארצה, אולם אנחנו מעריכים שלא.
ראינו אותו במבחני טרום העונה בספאנג ובפיליפ איילנד, אבל כעת הוא נחשף רשמית – ובסכמת הצביעה שאותה ילבש העונה עם נותנת החסות העיקרית – רד-בול. קבלו את ה-RC16 – אופנוע ה-MotoGP של ק.ט.מ שיעשה את טבילת האש שלו בעונת 2017 שתתחיל בחודש הבא.
ק.ט.מ RC16
אז כן, ק.ט.מ נכנסת לליגה של הגדולים – לקטגוריית ה-MotoGP, והיא עושה את זה בדרך שלה. כך למשל, השלדה עשויה ממסבך צינורות פלדה ולא מקורות אלומיניום כמו אצל שאר היצרניות שמשתתפות ב-MotoGP.
המנוע, 1,000 סמ"ק בתצורת V4 עם שסתומים פנאומטיים, מפיק יותר מ-250 כ"ס ומגיע ל-19,000 סל"ד. מבחימת אלקטרוניקה הוא כולל מצערות חשמליות, מערכת ניהול בלימת מנוע, בקרת החלקה, בקרת ווילי וקוויקשיפטר לשני הכיוונים.
הבולמים של WP – חברת הבולמים בבעלותה של ק.ט.מ, הבלמים הם הטופ שיש לברמבו להציע, כולל כמובן דיסקים קדמיים מקרבון, משקל המינימום עומד על 157 ק"ג, בסיס הגלגלים 1,400 מ"מ, וגובה המושב 850 מ"מ.
צמד רוכבי המפעל של ק.ט.מ, ברדלי סמית' ופול אספרגרו, הציגו את האופנוע החדש באירוע מיוחד של ק.ט.מ לכבוד עונת ה-GP. בעונה הקרובה ה-RC16 עדיין יהיה בתהליכי פיתוח, לפני עונה תחרותית מלאה ראשונה שלו ב-2018. רוכב הפיתוח של ה-RC16, אגב, הוא מיקה קאליו.
שחקן חדש על הגריד זה תמיד מעניין, ביוחד כשמדובר בחברה צבעונית כמו ק.ט.מ. כבר אמרנו שעונת 2017 הולכת להיות מעניינת מתמיד, כן?
אין הרבה אופנועים שניתן להגדיר אותם כאייקון. יש עוד פחות אופנועים שהיו אבן דרך בעולם האופנועים. שעשו מהפכה. שהשאירו חותם עמוק, ושניתן להצביע על הנקודה שבה יצאו לשווקים כנקודת מפנה.
אופנוע אחד כזה הוא הפיירבלייד, ה-CBR900RRהמקורי של 1992, שעשה מהפכה של ממש בתחום אופנועי הספורט באותה תקופה. זה לא רק המנוע החזק ויחס ההספק למשקל הדמיוניים לאותה תקופה שהפיירבלייד הציע. זו גם ההתנהגות הקיצונית, יש יאמרו קיצונית מדי, שנבעה בין היתר מגלגל קדמי בקוטר "16 (!) ובסיס גלגלים קצרצר. כדי לשלוט על הפיירבלייד היית צריך להיות רוכב איכותי ומנוסה, ולא מעט רוכבים הוכשו ונבעטו מהפיירבלייד – שהיה פשוט גדול עליהם. ועדיין לא אמרנו מילה על העיצוב, שבאותה תקופה נחשב פורץ דרך ונועז.
השנה, 2017, אנחנו מקבלים פיירבלייד חדש. הוא כבר לא בנפח 900 סמ"ק אלא 1,000 סמ"ק – כמו כל הפיירבליידים של 13 השנים האחרונות, אבל הוא שוב נמצא בחזית אופנועי ההיפרספורט – עם התנהגות מופתית, אלקטרוניקה מהחלל ועיצוב נועז. גם יחס ההספק למשקל הוא הטוב בכל הזמנים של הונדה, והוא גם רזה מתמיד, ממש כמו 600, והוא גם מתנהג כמו 600. רק חזק. מאוד חזק. ועם ים אלקטרוניקה.
אז לכבוד חצי יובל לפיירבלייד המיתולוגי ההוא ולכבוד הדגם החדש של 2017, קבלו את האבולוציה של להב האש של הונדה.
1992: הונדה CBR900RR פיירבלייד
הפיירבלייד המקורי של 1992 – אגדה נולדה
הדור הראשון של הפיירבלייד, והאופנוע הראשון של הונדה שמקבל את צמד האותיות RR (ה-600RR הגיע רק ב-2003). נפחו היה 893 סמ"ק, למרות שדגם הפיתוח היה בנפח 750 סמ"ק. עם הפיירבלייד המקורי הונדה למעשה יצרה את קטגוריית ההיפרספורט, שכן עד אז הליטרים היו כבדים, ארוכים ורכים. הפיירבלייד הציע נתונים קיצוניים מאוד לאותה התקופה. כך למשל, משקלו עמד על 185 ק"ג (יבש) בלבד – 2 ק"ג יותר מ-CBR600F וכ-35 ק"ג (!) פחות מהליטרים של התקופה. יחס ההספק למשקל היה גם הוא הטוב ביותר לאותה התקופה, עם 122 כ"ס. עכשיו תוסיפו לזה בסיס גלגלים של 1,405 מ"מ קצרצרים וגלגל קדמי בקוטר "16 (המידה – 130/70ZR16), ותקבלו את אחת המכונות הזריזות והקיצוניות שיש, וזה נכון גם להיום. אייקון נולד.
1994: מתיחת פנים
1994 – מתיחת פנים ושדרוגים
שנתיים לאחר מכן, בשנת 1994, הפיירבלייד קיבל לראשונה מתיחת פנים וסדרה של שדרוגים. הפנסים עוצבו מחדש, נוספו עוד כמה חורים המאפיינים את צידי האופנוע, וגם יצאה לשוק גרסת ה'טייגר' האלמותית. פרט לכך הפיירבלייד זכה לשיפור במתלים, להורדת משקל, לספידומטר אלקטרוני במקום המכאני, ולעוד כמה שיפורים קטנים.
1996: הנפח עולה ל-918 סמ"ק
הפיירבלייד של 1996 – מתחיל להתעדן
בדור השלישי של הפיירבלייד הונדה ביצעה שורה ארוכה של שיפורים שאמורים היו להפוך את הפיירבלייד לפחות קיצוני ויותר רכיב. השלדה והמתלים שופרו, הנפח גדל ל-918 סמ"ק על-ידי הגדלת קוטר הצילינדרים מ-70 ל-71 מ"מ, ובוצעו שינויים רבים במנוע ובמערכות היניקה והפליטה. ההספק טיפס ל-123 כ"ס והמשקל ירד ל-180 ק"ג יבשים. וכמובן שהעיצוב זכה למתיחת פנים. למעשה, בשנה זו הפיירבלייד החל להתעדן. הוא עדיין היה אופנוע קיצוני, אבל לא כמו המקור של 1992.
1998: מתיחת פנים
למעשה זו סכימת הצביעה של 1999
ב-1998, הדגם שנחשב לדור הרביעי של הפיירבלייד מקבל שינויים בשלדה, במנוע, במערכת הפליטה ובבלמים. הפיירבלייד מתחיל למצות את עצמו והונדה זקוקה לשינוי משמעותי.
2000: פיירבלייד חדש – CBR929RR
הפיירבלייד CBR929RR של 2002
בשנת 2000, הדור החמישי של הפיירבלייד – אופנוע חדש לחלוטין. מנוע חדש בנפח 929 סמ"ק, עם קוטר צילינדרים גדול יותר (74 מ"מ) ומהלך בוכנה קצר יותר (54 מ"מ במקום 58 מ"מ בדגמים הקודמים), וההספק עלה ל-150 כ"ס מכובדים שמגיעים 1,000 סל"ד גבוה יותר – ב-11,500 סל"ד. לראשונה הפיירבלייד קיבל גם מערכת הזרקה, שעליה היו לא מעט ביקורות. המשקל ירד ל-172 ק"ג יבש, בסיס הגלגלים התקצר ל-1,390 מ"מ, הגלגל הקדמי הוחלף לראשונה מ-"16 ל-"17, והדיסקים הקדמיים גדלו מ-310 ל-330 מ"מ. חידוש נוסף – לראשונה מזלג הפוך. למרות כל החידושים, הדגם הזה לא הצליח. מושבעי פיירבלייד יאמרו שהוא הפחות מוצלח במשפחה המפוארת, אם כי יהיו שיחלקו עליהם.
2002: הפיירבלייד גדל ל-954 עם ה-CBR954RR
CBR954RR – מסטרפיס
ב-2002 הונדה החזירה את הכבוד לפיירבלייד עם ה-954, שהיה אחד הכלים הטובים שלה. למעשה, ה-929 עבר מסכת שיפורים מקיפה, בכל מקום אפשרי. קוטר הצילינדרים גדל ל-75 מ"מ ואיתו הנפח וההספק – 154 כ"ס. הזרקת הדלק שופרה משמעותית, המשקל ירד ל-168 ק"ג, השלדה והמתלים שופרו גם הם, והפיירבלייד קיבל עיצוב חדש וקרבי. ה-954 היה במשך תקופה ארוכה אהוב במיוחד על-ידי פעלולנים, ובכלל הוא היה אופנוע כביש ספורטיבי מצוין. סוג של מסטרפיס.
2004: לראשונה CBR1000RR
הפיירבלייד גדל ל-1,000 סמ"ק עם ה-CBR1000RR הראשון
הגענו לדור השביעי. תקנות הסופרבייק שאפשרו השתתפות של 4 צילינדרים בנפח 1,000 סמ"ק בשילוב עם הימאהה YZF-R1 שעשה גם הוא מהפכה, גרמו להונדה להסיר את הכפפות וליצור אופנוע חדש מן היסוד, ללא שום חלק משותף עם ה-954. המנוע חדש לחלוטין, בנפח 998 סמ"ק, עם יחס דחיסה גבוה יותר והספק של 172 כ"ס. המנוע כלל לראשונה גם גיר קסטה נשלף וחדשני, מערכת הזרקה חדשה ופתרונות למערכת הקירור והשימון בשל מבנהו הקומפקטי של המנוע ושל האופנוע כולו. השלדה הייתה חדשה לחלוטין גם היא, וכך גם הבולמים המתקדמים לאותה תקופה. לראשונה בפיירבלייד – קליפרים רדיאליים, שאפשרו להקטין את מידת הדיסקים ל-310 מ"מ. המשקל – 195 ק"ג יבש וכ-210 ק"ג רטוב. וכמובן – עיצוב חדש וקרבי לתקופה – לראשונה עם מערכת פליטה מתחת לזנב.
2006: שוב מתיחת פנים
דור שמיני – מתיחת פנים
בדור השמיני, שוב מתיחת פנים, הפעם על בסיס ה-CBR1000RR של 2005. מעבר לשינויי וחידודי עיצוב, המנוע שופר – בין היתר ביחס דחיסה גבוה יותר, במערכת תזמון חדשה ובשסתומים גדולים יותר (ההספק נשאר 172 כ"ס), וגם מכלולי השלדה עברו מקצה שיפורים – למשל הבולמים, והבלמים שבהם הדיסקים הקדמיים גדלו ל-320 מ"מ.
2008: דור תשיעי חדש
הפיירבלייד של 2008 – דור תשיעי
שוב עברו שנתיים מאז מתיחת הפנים ושוב דור חדש לפיירבלייד. גם הפעם עיצוב חדש לחלוטין, שקצת התרחק מזה הקודם. המנוע גם פה חדש לחלוטין, בנפח 999 סמ"ק, עם קדח גדול יותר ומהלך קצר יותר, וגם יחס הדחיסה טיפס במעט, והקלאץ' לראשונה מטיפוס מחליק. בפיירבלייד של 2008 הונדה עשתה מאמצים גדולים להוריד משקל מכל מקום אפשרי, והצהירה על 175 ק"ג יבשים (כ-200 ק"ג רטוב).
גרסת 2010-2011 – ללא שינויים משמעותיים, אבל צביעת רפסול המדהימה!
דגם 2008 נשאר כמעט ללא שינוי בבסיס גם בשנים הבאות, למעט שינויים מינוריים בכל שנה כמו גרסת C-ABS ב-2009, ושיפורים קלים במנוע ובמערכת הפליטה ב-2010. מרוץ החימוש האט, הרבה בשל המיתון העולמי, אבל גם בשל ירידת קרנם של אופנועי הספורט.
2012: עשרים שנות פיירבלייד
2012 – מתיחת פנים ושדרוגים
למרות שהפיירבלייד מקבל מתיחת פנים ומראה חדש, בעיקר בפנסים, הבסיס המכאני נשאר דומה למדי. כבר אמרנו – מיתון וירידה במכירת אופנועי ספורט. למרות זאת, הפיירבלייד של 2012 קיבל כמה שיפורים חשובים כמו מזלג BPF של שוואה, מערכת אלקטרוניקה חדשה, כולל זו של ה-C-ABS וכולל צג LCD חדש, גלגלים חדשים, שיפורי אווירודינמיקה, ועוד כמה נגיעות.
גרסת ה-SP הקרבית של ה-CBR1000RR דגם 2014
עוד שנתיים עוברות, ול-2014 הפיירבלייד שוב מקבל כמה נגיעות. בעיקר עוד קצת כוח מנוע, וגם תנוחת רכיבה משופרת עם משקף רוח חדש. אבל העיקר בשנה זו – גרסת SP קרבית עם בולמי אוהלינס ועם בלמים וגלגלים משופרים.
2017: חצי יובל לפיירבלייד
25 שנות פיירבלייד – הונדה CBR1000RR דגם 2017
לכבוד 25 שנה לפיירבלייד, הונדה מפציצה עם אופנוע חדש לחלוטין וטכנולוגי שמחזיר את הונדה לקדמת הבמה אחרי שהאירופאים עפו בשנים האחרונות קדימה. אם לסכם אותו בקצרה אז בהונדה גילחו משקל (מרגיש כמו CBR600RR), העלו הספק, פוצצו אותו בחוד החנית של האלקטרוניקה, ועיצבו אותו מחדש כמו שראוי לשם פיירבלייד. גרסת ה-SP עם המתלים החשמליים הסמי אקטיביים של אוהלינס בכלל מעלה את הרף.
חרושת השמועות של השבוע האחרון הגיעה לסיום. מטרו מוטור רוכשת את פעילות מוטוטראק בישראל, ותייבא ותשווק את מותגי האופנועים בטא וגאס גאס ואת טרקטורוני ארקטיק קאט.
השמועות החלו לאחר שנודע כי חברת האם של ארקטיק קאט נרכשה על ידי תאגיד הענק טרקסטון, שאת מוצרי ה-4 גלגלים של אחת מחברותיו מייבאת ארצה מטרו, וכך נסללה הדרך לרכישת זיכיון ארקטיק קאט לישראל.
אולם השאלה הגדולה הייתה סביב מותגי האופנועים של מוטוטראק – בטא וגאס גאס, והיום אנחנו מקבלים את התשובה הרשמית: זיכיון הייבוא של שני מותגים אלו עובר גם הוא למטרו.
הסיבה, לטענת סמל"ת – חברת האם של מוטוטראק, היא שבעקבות התרחבות חברת האם וקבלת זיכיונות מותגי הרכב ג'יפ, דודג' וקרייזלר, החברה מעדיפה להתמקד בפעילות בשוק הרכב ה-4 גלגלי כדי לא לפגוע בשירות.
אורי להב, מנכ"ל קבוצת סמל"ת, אמר: "לאור ההתרחבות והצמיחה אותה חווה סמל"ת במהלך השנים האחרונות, לרבות קליטת מותגי ג'יפ, קרייזלר דודג' וראם בסוף שנת 2016, אנו מבינים שנכון מבחינתנו למקד את הפעילות והמשאבים שלנו בשוק הרכב ולמצוא לחטיבת מוטוטראק וללקוחותיה בית ראוי שימשיך את הפעילות אותה התחלנו ויעניק שירות ראוי ואיכותי ללקוחות שחשובים לנו מאוד".
המשמעות מבחינת השוק הדו-גלגלי בישראל היא עצומה. מטרו ממקדת מאמצים גדולים בשנים האחרונות בשוק האנדורו המקומי, שגדל בצורה חסרת תקדים ומוכר כ-1,100 כלים בשנה. אופנועי אנדורו מקצועיים של בטא וגאס גאס, 2 ו-4 פעימות, ירחיבו משמעותית את ליין הדגמים שמטרו יכולה להציע, שכולל כיום את הימאהה WR250F וימאהה WR450F בלבד (אם מוציאים מהמשוואה אופנועי מוטוקרוס או אופנועי מוטוקרוס מוסבים לאנדורו).
צמד המותגים האירופאים בטא וגאס גאס יאפשרו למטרו להתחרות באופן ישיר בד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ לישראל, ובעופר-אבניר, יבואנית הוסקוורנה לישראל. צמד המותגים הללו מחזיק בנתח שוק של שני-שלישים משוק האנדורו המקומי. גם לבטא וגם לגאס גאס יש ליין גדול של אופנועי אנדורו מקצועיים, 2 ו-4 פעימות, ובמגוון נפחים.
העברת חברת מוטוטראק לידי מטרו צפויה להתרחש במהלך החודש וחצי הקרוב, בכפוף לאישור מהממונה על ההגבלים העסקיים.
יתרונות: עיצוב וסטייל, מנוע ותמסורת, זריזות עירונית, זווית צידוד כידון, איכות וגימור, בקרות אלקטרוניות
חסרונות: יכולת בינעירונית
שורה תחתונה: הווספה GTS300 סופר ספורט מציעה תחבורה אורבאנית יכילה וסטייליסטית, אלטרנטיבה לעדר הקטנועים הטאייוואנים
מחיר: 32,900 ש"ח
מתחרים: קטנועי 300-350 סמ"ק
נתונים טכניים: מנוע 4 פעימות, 278 סמ"ק, 4 שסתומים, 22 כ"ס, 2.27 קג"מ, קירור נוזל, הזרקת דלק, בקרת החלקה ASR, גיר וריאטור, מערכת ABS, אורך 1,930 מ"מ, בסיס גלגלים 1,370 מ"מ, גובה מושב 790 מ"מ, משקל 148 ק"ג, מיכל דלק 9.2 ל', צמיגים 120/70-12, 130/70-12
וספה GTS300 סופר ספורט דגם 2017
מה זה?
את סדרת ה-GTS של וספה אנחנו מכירים כבר כמה וכמה שנים. בגלגול הקודם שלה היא הגיעה ארצה בגרסאות 250 ו-300 סמ"ק, ואפילו נבחנה אצלנו בפול גז במבחן ארוך טווח למשך שנה.
ה-GTS היא הגרסה הספורטיבית של הווספה המודרנית, ושלא כמו הווספות המקוריות – שהיו עם מנוע דו-פעימתי מעשן, עם 4 הילוכים וקלאץ' ביד שמאל ועם ארגז תנובה יעיל מאחור – כאן מדובר בכלי מודרני לחלוטין הכולל מנוע 4 פעימות נקי, תמסורת וריאטור ועיצוב מודרני, שאמנם נשען על קווי המתאר של הווספה המיתולוגית, אבל עושה את זה בהמון חן וסטייל עדכניים, ובעיקר שומר על ערכי הליבה של וספה, בעיקר בנראות.
'סופר ספורט' זה שם עבר ומפואר של וספה. מדובר היה בסדרת דגמים בנפחים שונים, שנשענו על דגמים קיימים של וספה, אבל היו עם נגיעות ספורטיביות – בעיקר עיצוביות, וגם ה-GTS בגרסת הסופר ספורט היא למעשה GTS300 עם נגיעות עיצוביות ספורטיביות.
ל-2017 ה-GTS300 מקבלת את עדכוני יורו 4 במנוע, מקבלת רענון עיצובי, ועל הדרך גרסת ה-250 סמ"ק יורדת מייצור. זה טוב לאירופה, שם קטגוריית ה-300 סמ"ק החליפה את ה-250, אבל זה פחות טוב לישראל, שבה מחירי ביטוח החובה קופצים משמעותית במעבר מ-250 סמ"ק ל-251 סמ"ק ומעלה.
סטייליסטית ומעוצבת
ביצועים
לא באמת ציפינו לביצועי סופר ספורט, אבל הווספה GTS300 בהחלט מפתיעה. המנוע למשל, הוא אחד ממנועי הקטנועים הביצועיסטים ביותר שיש, למרות 22 כוחות הסוס המוצהרים שלו. התאוצה מהמקום חזקה, החלטית וחלקה – פועל יוצא של מנוע מודרני בשילוב וריאטור איכותי שמכוון נכון. עד מהירויות ביניים ה-GTS מאיצה חזק, וסביב 80 קמ"ש התאוצה מתמתנת, עד שהמהירות על השעון נעצרת ב-130 קמ"ש (כ-120 קמ"ש בפועל). כיול המנוע והווריאטור, שמכוונים דווקא למהירויות הנמוכות, מסגירים את הייעוד של ה-GTS – רכיבה אורבאנית.
מבחינת התנהגות, ה-GTS זריזה כמו שדונית. השילוב של גלגלי "12 קטנים עם בסיס גלגלים קצר ועם בולמים קשיחים, יוצר מכונה סופר-זריזה שעפה מצד לצד כמו אלקטרון. מאידך, משלמים על זה בספיגת מהמורות. מכשולי אספלט שקטנועי מנהלים טאייוואנים יגהצו כאילו הם לא קיימים, רוכבי GTS בהחלט ירגישו. זה לא יפגע ביציבות, אבל זה בהחלט ישאיר את הרוכב יותר מעורב ברכיבה. את דעתנו, כרוכבים על הצד היותר ספורטיבי בספקטרום הרוכבים, אתם כבר מכירים. אנחנו אוהבים את זה. אז בתחום הביצועים – ובעיקר אלו העירוניים – הווספה בהחלט מצטיינת ומספקת ערך מוסף ביחס לקטנועים הגנריים ששוטפים את הרחובות.
יחידת מנוע-וריאטור משובחת. התנהגות שובבה
איך זה מרגיש?
קודם כל, כמו וספה. תנוחת הרכיבה 'וספאית' לחלוטין – מושב גבוה, כידון נמוך, צר וקרוב לרוכב, כשגוף הרוכב בתוך שלדת המונוקוק המסורתית. אי אפשר לטעות כשיושבים על וספה, וזה לא דומה לשום קטנוע אחר. רק כשמורידים את העיניים לקוקפיט מגלים שמדובר בכלי מודרני עם לוח שעונים מודרני (אבל לא מציע אינפורמציה רבה).
האבזור, כמו לוח השעונים, ספרטני למדי, וזה לא במקרה. בווספה שומרים על ערכי המותג ומתמקדים יותר בחוויית השימוש ופחות ביעילות לקניות או נשיאת חפצים (למרות שיש סבל מקורי מפלדה מצופה ניקל, בתוספת תשלום). מתחת למושב יש מקום לקסדה מלאה, ומלפנים, למרות שנראה כאילו יש תא גדול, בפועל הוא לא נפתח. בתחום האלקטרוניקה יש מערכת ABS – כמו שתקנות יורו 4 מחייבות, אבל בנוסף יש גם מערכת בקרת החלקה ASR. לעיר, בעיקר ברטוב, זוהי מערכת מצוינת שעובדת טוב ומונעת החלקה תחת תאוצה, למשל על מעברי חציה, אם כי היא מתערבת מוקדם מדי לטעמנו. כך או כך, היא ניתנת לניתוק בלחיצת כפתור.
ה-GTS300, על אף הנפח, היא כלי אורבאני מובהק. היא קצרה, היא זריזה, וזווית הצידוד של הכידון היא מהגדולות שיש בקטנועים. השילוב הזה יוצר כלי סופר-יעיל להשתחלויות בפקקים. עכשיו תוסיפו את המנוע החזק (והחלק והנעים לשימוש), ותקבלו מכונת עומסי תנועה מגניבה ויעילה.
בבינעירוני המצב קצת פחות טוב. המאפיינים הזריזים, שלעיר היו יתרון גדול, עובדים קצת פחות טוב על כבישים מהירים ויוצרים זריזות יתר. גם מיגון רוח אין כלל, לכן לא היינו משתמשים ב-GTS ליותר מגיחות בינעירוניות קצרות.
האיכות והגימור מהטובים שבנמצא, והם בהחלט קליק ויותר מעל הקטנועים הטאייוואנים. הווספה GTS מרגישה איכותית, נעימה ומהודקת, וזה בהחלט יתרון חשוב למותג האיטלקי.
שומרת על קווי המתאר של הווספה
סיכום ועלויות
הווספה GTS300 סופר ספורט מציעה תחבורה אורבאנית יעילה, זריזה ונעימה, אבל היא עושה את זה קצת אחרת מעדרי קטנועים הטאייוואנים ששוטפים את כבישי הערים. היא מביאה איתה שיק וניחוח איטלקי, עיצוב מיוחד ששומר על המסורת של וספה, זריזות עירונית שאין כדוגמתה, איכות ייצור והרכבה גבוהים, וגם מערכות בטיחות מתקדמות – ABS ובקרת החלקה ASR.
כחלק מאסטרטגיית השיווק החדשה של היבואנית, עופר-אבניר, היא גם פונה מחדש לגברים, ולכן מגיעה ארצה בשני צבעים בלבד – שחור עם פס לבן ולבן עם פס שחור. המהלך הזה, אגב, בתיאום ובגיבוי של וספה העולמית. אבל היא מיועדת בעיקר לגברים סטייליסטים, שמחפשים את הערך המוסף הססגוני שה-GTS מביאה איתה, והוא בהחלט קיים. ואחרי הכל היא כיפית מאוד לרכיבה.
מחירה של ה-GTS300 סופר ספורט החדשה עומד על 32,900 ש"ח. מחיר טוב לטעמנו, שכן הוא עומד סביב הכלים המקבילים באזור נפח המנוע. במחיר הזה מקבלים, כאמור, גם מערכת ABS ומערכת בקרת החלקה. עסקה טובה למי שמחפש כלי למשימות בעיקר עירוניות, אבל רוצה אותו עם סטייל.
עולם הסופרבייקס הגדולים מתעורר מהתרדמת שאפפה אותו בשנים האחרונות. נכון, המכירות רחוקות מאוד מהמספרים הגדולים של שנות ה-90 אל תוך שנות ה-2000, בעיקר בשל אופנועים פונקציונליים והגיוניים שמציעים בשנים האחרונות ביצועי כביש מצוינים – אם זה נייקדים, סופר-נייקדים או אדוונצ'רים גדולים – אשר נגסו משמעותית בפלח השוק הזה של אופנועי הספורט. אבל אחרי הקיפאון בסגמנט הכל כך מלהיב הזה, מגיעה כאמור התעוררות.
את ההתעוררות הזו צריך לסייג, משום שלא מדובר בסופרספורטים בנפח 600 סמ"ק, שהיו במשך שנים ארוכות רבי-מכר. הקטגוריה הזו נמחקה כמעט לגמרי במכירות, וכפועל יוצא גם בפיתוח דגמים מצד היצרניות. ההונדה CBR600RR למשל, אייקון דו-גלגלי, לא מיוצר יותר לשוק האירופאי החל משנת 2017 (ימשיך להיות מיוצר במתכונתו הנוכחית לשוק האמריקאי). העילה היא תקנות יורו 4, אבל המספרים יותר ממרמזים על הסיבה האמיתית – להונדה לא משתלם לייצר יותר את האופנוע הנהדר הזה, ועל אחת כמה וכמה להשקיע במחקר ופיתוח. גם הג'יקסר 600 של סוזוקי מתנדנד באירופה, ורק ימאהה ממשיכה להאמין בסגמנט הזה ואפילו משדרגת את ה-R6 ל-2017, לצד קוואסאקי שממשיכה בייצור ה-ZX-6R. ההתעוררות, אפוא, היא בקטגוריית ההיפר-ספורט 1,000 סמ"ק.
ב.מ.וו ביססה את מעמדה בגזרת הסופרבייקס עם ה-S1000RR, והיפניות נשארו מאחור, בעיקר בכל הקשור לאלקטרוניקה ובקרות, אבל גם במנועים, מערכות מתלים וביצועים. לשנת 2017 אנחנו מקבלים מיפן שני דגמים שמחזירים את היפנים לעניינים. הראשון הוא הג'יקסר 1000 החדש, והשני הוא ההונדה CBR1000RR פיירבלייד. החזרה למשחק של צמד היפניות הללו – היצרנית הגדולה ביותר לצד היצרנית הקטנה ביותר – שמות את יפן, יחד עם הימאהה R1 והקוואסאקי ZX-10R, חזק במשחק. בכלל, פיירבלייד חדש זו סיבה למסיבה, וכשהונדה משקיעה את כל יהבה כדי לייצר CBR1000RR חדש ומודרני, אנחנו יכולים להיות בטוחים שמשהו טוב קורה ושיש עתיד לסגמנט המטריף הזה. הונדה לא משקיעה איפה שלא שווה להשקיע.
הונדה CBR1000RR 2017
25 שנות פיירבלייד
לפני שנדבר על ה-RR החדש, בואו רגע נחזור להיסטוריה. לפני 25 שנה, בשנת 1992, יצא ה-CBR900RR פיירבלייד הראשון. האופנוע המיוחד הזה טרף את הקלפים ושינה את כללי המשחק בקטגוריית ההיפר-ספורטים הגדולים, שכן הוא הציע יחס הספק/משקל, גודל פיזי וביצועים שבתקופה ההיא יכלו רק לחלום עליהם. הפיירבלייד הראשון היה אופנוע קיצוני, ויש יאמרו אפילו מטורלל, ולא בכדי הוא הפך לאייקון של ממש בהיסטוריה של האופנוענות.
מאז הפיירבלייד עבר כמה וכמה גלגולים, מ-929, דרך 954 ועד ה-1000 המוכר לנו על כל גרסאותיו, אולם עם השנים הוא מותן והפך ל'הונדאי' יותר, דבר שהעצים את ההילה סביב אותו פיירבלייד מקורי של 1992. אבל כאמור, בשנים האחרונות הונדה נשארה מאחור. האלקטרוניקה השתלטה על הסופרבייקס, כשעל החגיגה מנצחות היצרניות האירופאיות. הפיירבלייד המצוין היה חייב עדכון מקיף, והוא מגיע ב-2017 – כאמור 25 שנה אחרי אותו פיירבלייד מקורי של 1992.
הפיירבלייד המטורלל של 1992 מול מכונת העל של 2017
ה-CBR1000RR פיירבלייד מיישר קו, ויותר!
המשמעות של CBR1000RR פיירבלייד חדש היא כאמור עצומה. זה אומר, בפשטות, שהקטגוריה הזו – שהייתה במשך שנים חוד החנית של עולם האופנועים – חיה ובועטת.
אבל הפיירבלייד היה חייב לעבור רענון מקיף, שכן במשך השנים, מ-1992 ועד היום, הוא בוית, ויש שיאמרו אפילו מדי. תמיד מדובר היה באופנוע מעולה. בכל זאת – הונדה. אבל הוא השמין, הוא מותן, ובתוך קטגוריית הליטרים הרוצחים הוא היה הסמן השמאלי. האופנוע הנוח יותר, המפנק יותר והרך יותר, וזאת על אף הביצועים הגבוהים.
השנה אנחנו מקבלים פיירבלייד חדש, ועוד לפני שרכבנו עליו, רק מקריאה של דף הנתונים, הבנו שיש פה משהו אחר. בהונדה הורידו את הכפפות והישירו מבט ישר לתוך הלבן של העיניים של האופוזיציה האירופאית, שבשנים האחרונות הלכה והשתכללה – במיוחד בגזרת האלקטרוניקה.
הפיירבלייד של 2017, כאמור 25 שנים אחרי הפיירבלייד המקורי של 1992, הוא אופנוע חדש לחלוטין שנבנה למטרה אחת – להחזיר את הונדה לקדמת הבמה ולתת בראש לחברים מאירופה. לפחות בכל מה שקשור לזמני הקפה במסלול.
הכל חדש ב-CBR1000RR של 2017. השלדה חדשה – רזה וקלה יותר, המנוע חדש לחלוטין, והוא מפיק במקור 189 כוחות סוס, יש מערכת RbW מלאה (מצערות חשמליות, נו…) – לראשונה ב-4 בשורה של הונדה, ויש ערימות של אלקטרוניקה שעוד רגע נפרט עליה.
אם שאלתם את עצמכם כמה התקדמנו ב-25 השנים האחרונות, אז קבלו פרט טריוויה מעניין: הפיירבלייד החדש מציע יחס הספק/משקל טוב יותר ב-65% מהדור הראשון של 1992. אמנם לא התקדמות כמו במחשבים למשל, אבל תסכימו איתנו שזה לא רע בכלל… גם ביחס לדגם היוצא יש שיפור יפה של 14% ביחס ההספק למשקל. מרשים!
25 שנות פיירבלייד
אלקטרוניקה להמונים
עכשיו בואו נחזור לאלקטרוניקה, כי פה (אבל לא רק) נמצא האדג' של הונדה, וננסה לעשות את זה קצר. הפיירבלייד החדש מביא איתו בשורה חשובה – לא עוד עליונות אירופאית בכל מה שקשור לאלקטרוניקה ובקרות.
אז קודם כל, מערכת הזרקת הדלק היא כעת עם מצערות חשמליות (תוכלו לקרוא על זה בהרחבה – כאן). אבל מה שמאפיין את הפיירבלייד החדש זה לא הזרקת הדלק וניהול המנוע, אלא כמו כל אופנועי הקצה המודרניים – ניהול האופנוע, שכן כל מערכות האלקטרוניקה עובדות כאן בסינרגיה מוחלטת.
לצורך כך יש חיישן אינרציה IMU שמודד תאוצות ב-5 צירים (3 צירים פלוס צמד בולמים), ויש אינספור חיישנים. כל המידע הזה מועבר למחשב מרכזי, ובעזרת תקשורת CAN-Bus מהירה הוא מעביר את המידע לשאר המחשבים של שאר הבקרות.
עכשיו קבלו: יש מערכת ABS מודרנית למרוצים שעובדת גם בהטיה. יש מערכת בקרת החלקה עם 9 מצבי התערבות וניתוק. יש 5 מצבי בחירת כוח מנוע – 3 מהם מוכנים מראש ו-2 לבחירת הרוכב. אנחנו מדגישים – לבחירת הרוכב. באופנוע יפני! יש 3 מצבי בלימת מנוע. יש 3 מצבי בקרת ווילי. יש בקרת סטופי (!). ואחרי כל זה – יש מסך תצוגה TFT צבעוני שמכיל את כל המידע שבעולם, שאפשר להחליף בו מסכים (למשל – מרוץ, כביש, טכנאי וכו'), ושאותו מתפעלים על-ידי מספר כפתורים בבית המתגים. אה, ויש גם אופציה לקוויקשיפטר שגם מעלה הילוכים וגם מוריד. בדגם ה-RR הוא בתוספת בתשלום, אבל ב-SP הוא מגיע כסטנדרט. ואם זה לא מספיק, יש גם פנסי LED מקוריים כדי שלא רק תראו אלא גם תיראו.
ועוד נקודה חשובה – העיצוב. מחרמן לגמרי, רזה ואתלט, ועם סכמת צביעה מעלפת. אנחנו מתים על איך שהוא נראה! אין על האדום של הונדה!
יחס הספק / משקל הטוב ביותר
CBR1000RR SP – הדור הבא במתלים
זה הזמן לדבר על גרסת ה-SP היוקרתית. נעזוב לרגע שהיא מגיעה עם חישוקים קלים יותר, עם בלמים של ברמבו במקום של טוקיקו, עם מיכל דלק מטיטניום (!), ועם קוויקשיפטר מקורי. מה שמעניין ב-SP זה הבולמים, שכן אנחנו עדים כעת לאבולוציה סופר-מעניינת בתחום בולמי הזעזועים והמתלים.
ראשית, לעומת השוואה של ה-RR (מדגם BPF המעולים מלפנים), ב-SP מותקנת המילה האחרונה של אוהלינס. מדובר בבולמים חשמליים סמי-אקטיביים (NIX מלפנים ו-TTX36 מאחור – כלומר הטופ של הייצור הסדרתי), אבל הדור השני שלהם. זה אומר שהבולמים לא עומדים בפני עצמם, אלא משולבים בשאר מערכות האלקטרוניקה וניהול האופנוע, וזה כבר עניין היסטרי לגמרי.
יש פה 3 נקודות עיקריות. ראשית, אלו בולמים סמי-אקטיביים. זה אומר שהם משנים את רמות השיכוך לפי תנאי הדרך על-מנת לקבל אחיזה אופטימלית. מצוין, אבל כבר ראינו את זה בכלים אחרים. שנית, ניתן לכוון את רמות השיכוך על-ידי מתג על הכידון. גם את זה ראינו, רק שבהונדה מאפשרים מצב סטנדרטי, וממנו 5 רמות שיכוך למעלה או למטה. בהחלט מכובד ומאפשר להגיע לדיוק. עד כאן נהדר.
אבל האלמנט השלישי, שאותו אנחנו פוגשים לראשונה, הוא האפשרות לכוון את הבלומים לפי פרמטרים של תאוצה, בלימה ופנייה, כשבכל אחד מהם ניתן לכוון את הבולמים – גם הקדמי וגם האחורי – בנפרד, כדי להגיע לסט-אפ הטוב ביותר עבור רוכב מסוים למסלול מסוים. זה חידוש אדיר שיגיע גם לכלים נוספים בשנים הקרובות, ולדעתנו מדובר בלא פחות ממהפכה בתחום הבולמים!
רוצים דוגמה? אפשר למשל לכוון את הבולמים – בלחיצת כפתור כמובן – כך שיהיו קשיחים ב-2 קליקים בכל מצב. לאחר מכן ניתן להגדיר שבתאוצה בלבד הבולם האחורי יתקשח בשני קליקים נוספים (עד 5, כן?), בבלימה 2 קליקים בפרונט, ותוך כדי הטיה מינוס 3 קליקים כדי לקבל ספיגה. זו רק דוגמה, אבל הרעיון מובן – אפשר להגיע לסט-אפ סופר-מדויק לכל רוכב בכל מסלול. עכשיו תוסיפו על זה ניהול מנוע, ניהול בלימת מנוע, ניהול רגישות קוויקשיפטר ב-3 מצבים, וכמובן ניהול ABS וניהול בקרת החלקה, ותקבלו לסת שמוטה ו-וואו אחד גדול! עד לאן האלקטרוניקה יכולה להגיע?
גרסת ה-SP – הדבר הבא במתלים
איך זה עובד?
בואו נחזור רגע לקרקע המציאות ול-RR. אגב, אנחנו לגמרי שלמים עם זה שאנחנו לא משביתים שמחות. אל דאגה, עוד נחזור ל-SP.
ההשקה העולמית לפיירבלייד החדש התקיימה במסלול פורטימאו שבפורטוגל – מסלול סופרבייק עולמי, מהמתקנים המפוארים והמשובחים בעולם. אם להגדיר אותו בקצרה, אז מדובר ברכבת הרים ענקית – עליות, ירידות, קרסטים, ונהר של אספלט משובח. המסלול הזה, מעבר לכמויות הכיף הבלתי נגמרות שהוא מספק, מאפשר לקחת את האופנוע – כל אופנוע – לקצה, בעיקר את השלדה והמתלים, שעומדים בעומסים גבוהים מאוד.
עכשיו בואו ונגדיר את הפיירבלייד בקצרה: זהו הסופרבייק הקל ביותר לרכיבה. אנחנו חותמים על זה. הונדה ידועה באופנועים הידידותיים שהיא מייצרת, והפיירבלייד החדש לגמרי נכנס להגדרה הזו. כל כך קל לרכב עליו, שאחרי כמה דקות על האופנוע, כבר בסשן הראשון, קלטנו כולנו שאנחנו לא מתעסקים בכלל באופנוע ובתפעול שלו ומתרכזים במאת האחוזים במסלול וברכיבה. זו, לדעתנו, המחמאה הגדולה ביותר שהונדה יכולה לקבל.
זה בא לידי ביטוי בכמה וכמה פרמטרים, אבל בראש ובראשונה בשלם – ה-CBR1000RR של 2017 הוא אופנוע שלם, עגול וחלק, שמתוכנן לספק לרוכב את התנאים המושלמים להתרכז במה שצריך – לקצץ זמני הקפה במקסימום יעילות. אין לו פינות חדות, ולשמחתנו קלטנו את זה מוקדם מספיק כדי שנוכל להתרכז בדיוק בזה – להבין עד כמה הוא קל לרכיבה.
היפרספורט קל לרכיבה
189 כוחות סוס יש לפיירבלייד החדש. לעומת ה-200 של המתחרים נראה שמדובר בנחיתות, אולם צריך להסתכל מעבר למספרים. בהונדה לא מחפשים את הכי חזק והכי ברוטאלי, אלא את הכי נשלט. והו, כמה שהמנוע הזה נשלט. יציאה מפנייה, הזנה של הגז, ולפתע אתה מוצא את עצמך על 200 קמ"ש פלוס, רגע לפני הפנייה הבאה. בהונדה לא רצו התפוצצות מרגשת של כוח, אלא כוח לינארי שהולך ונבנה. ותאמינו לנו – יש לו ערימות של כוח!
המצערות החשמליות פנטסטיות. הן מדויקות, ללא שמץ של השהיה, והן ללא ספק חזית הטכנולוגיה. אנחנו לא רואים איך אפשר לשפר את ניהול המנוע מעבר למה שקיים בפיירבלייד (אבל בטוח נופתע בעתיד הלא רחוק…). רק ה-ABS נכנס קצת מוקדם מדי לפעולה, והנה קיבלנו תזכורת שמדובר באופנוע יפני – ה-ABS לא ניתן לניתוק. אנחנו מחכים כבר ליצרנית היפנית הראשונה שתשתחרר מהקיבעון ותאפשר לרוכב לנתק את ה-ABS.
עכשיו בואו נדבר על ההתנהגות. כשרכבנו על ה-CBR600RR, מ-2003 ועד הדור האחרון, כולל בכל ההשוואתיים שעשינו, המאפיין העיקרי שלו אל מול המתחרים היה קלות תפעול, והיגוי ויציבות פנטסטיים. ובכן, הפיירבלייד של 2017, שהשיל כ-15 ק"ג ממשקלו ביחס לדגם הקודם ועצר את הסקאלה על 196 ק"ג, מרגיש בדיוק כמו CBR600RR, וגם כאן – זוהי מחמאה אדירה עבור הונדה.
תנוחת הרכיבה שפויה. הוא קטן כמו ליטר מודרני, אבל גדול ומרווח יותר מ-600-ים. ההיגוי סופר קליל, מתבצע בלי מאמץ, גם בעומסי מסלול סופר-גבוהים. לא יכולנו שלא לחשוב כמה קל יהיה לרכב עליו בכביש הציבורי, בעומסי כביש. יותר מזה – גם בשילוב של עומסים, כשהמקרה הקלאסי הוא בלימה חזקה תוך כדי היגוי אל תוך פנייה, הוא נשאר ניטרלי לחלוטין ומציית לפקודות הרוכב כמו כלב מאולף. מעולם לא קיבלנו תחושה ופידבקים שכאלו מליטר ספורטיבי. זו לחלוטין התנהגות של CBR600RR.
היציבות גבוהה, כמו שמצופה מליטר ספורטיבי, והבולמים הסטנדרטיים של שוואה עובדים פשוט מושלם בהצמדת הגלגלים לקרקע, עד כדי כך שמערכת בקרת ההחלקה הייתה מיותרת, גם עם צמיגי הברידג'סטון S21 הספורטיביים המקוריים. הבלמים של טוקיקו, כמעט מיותר לציין, ליגה לאומית. עוצמה פסיכית ושפע של רגש.
אבל מעבר לפרטים, חשוב לחזור לשורה התחתונה: ה-CBR1000RR הוא אופנוע קל, זריז, חזק, ומעל הכל – ידידותי לרוכב וסופר-קל לרכיבה. מעולם לא היה לנו כל כך קל על סופרבייק, בטח שלא על מסלול תובעני שכזה.
מאפשר לרוכב להיות עסוק ברכיבה ובמסלול ולא בתפעול האופנוע
כמה מילים על גרסת ה-SP
בואו נודה על האמת: אנחנו רחוקים שנות אור מלמצות את טכנולוגיית הקצה של ה-RR על מסלול, ועל אחת כמה וכמה של ה-SP. ולמרות זאת, במשך סשן של 45 דקות רצופות רכבנו על ה-SP על המסלול ועצרנו מדי פעם כדי להתייעץ עם הטכנאים של אוהלינס ולהגיע לסט-אפ המושלם. לרגע הרגשנו כמו רוכבי סופרבייק במבחני טרום עונה. אגב, למרות שה-SP מגיע עם צמיגי מרוץ חוקיים לכביש מדגם RS10 של ברדיג'סטון, קיבלנו אותו למסלול עם סליקס מדגם V02 – צמיגי מרוץ טהורים. לא יכולנו לבקש יותר.
לא נחפור יותר מדי, רק נספר שלא רק שזה עובד, אלא שזה מתורגם ישירות לזמני הקפה, וכפועל יוצא לקלות שבה ניתן לרכב על האופנוע הזה. או שאולי הפוך…
האפשרויות לסט-אפ של ניהול האופנוע וניהול הבולמים הן כמעט אינסופיות, ובכל זאת הספקנו לטעום מכמה וכמה מצבים, ושמעו – זה הדבר הבא בתחום הבולמים!
על המצב הסטנדרטי של הבולמים כמעט ולא הרגשנו הבדל מהשוואה המשובחים שבגרסת המקור, אולם כשכיוונו את הפרמטרים – למשל תאוצה, בלימה ופנייה – גילינו מיד כיצד חלקים על המסלול שהיו קשים יותר הופכים לקלים יותר, או לחלופין לקשים יותר, ותוך מספר לא רב של הקפות הגענו למצב שבו אנחנו יכולים לרכב על המסלול מהר ועקבי, והבולמים משתנים ומספקים את התמיכה שלה אנו זקוקים כדי לרכב מהר יותר, ובעיקר קל יותר. הטכנולוגיה בשירות זמני ההקפה. מדהים, לא פחות.
אפשר לסכם את הבולמים הסמי-אקטיביים והסופר-טכנולוגיים של ה-SP בכך שמדובר במערכת שאף אחד בארץ לא באמת צריך, אבל כולם – כולל אותנו – רוצים!
SP – אף אחד בארץ לא צריך, אבל כולם רוצים!
סיכום ועלויות
ההונדה CBR1000RR פיירבלייד של 2017 הוא אופנוע חשוב, והוא מגיע גם בתזמון חשוב – 25 שנים אחרי הפיירבלייד המקורי. האופנוע הזה מגדיר לדעתנו את קטגוריית ההיפרספורט מחדש. לא רק מנועים אימתניים, מתלים משובחים ובלמים מפוצצים, אלא חבילה אחת כוללת, קלה במיוחד, שמנתקת מהרוכב את הצורך לנהל את האופנוע ומאפשרת לו להתרכז ברכיבה. כשמדובר באופנוע של כמעט 200 כוחות סוס, זה לחלוטין לא מובן מאליו. אז כן, הפיירבלייד החדש הוא הכי הונדה שיש – חלק, עגול, קל, נעים לשימוש, אבל יחד עם זאת סופר-טכנולוגי וחתיכת ביצועיסט מאין כמוהו.
מעולם לא רכבנו כל כך מהר על סופרבייק, ויחד עם זאת מעולם לא היה לנו כל כך קל לרכב על סופרבייק. או במילים אחרות – הכי הונדה שיש!
הבעיה היחידה של הפיירבלייד החדש היא המחיר. קפיצת המדרגה הטכנולוגית שהוא עבר הקפיצה גם את המחיר – בעשירייה. גרסת ה-RR, שמגיעה בימים אלו ארצה, תעלה 141,900 ש"ח, ואילו ה-SP הסופר-טכנולוגי יעלה 156,900 ש"ח. המון כסף אבסולוטית, אבל בעבור הכסף הזה מקבלים את אחת המכונות הטכנולוגיות ביותר שניתן לרכוש בעולם ב-2017.
מי שאוהב אופנוע ספורט וטכנולוגיה, מאוד יעריך את הפיירבלייד החדש של 2017. אותנו הוא העיף לגמרי!
במשפט אחד לסיכום: הדאונטאון 350i הוא קטנוע מצוין, נוח ואיכותי, שמספק שילוב בין יכולות עירוניות ובינעירוניות, שימושיות גבוהה, נוחות מעולה, ואיכות חומרים וגימור ברמה הקרובה מאוד לכלים היפנים, וכל זה במחיר טוב של 31,900 ש"ח. בשורה טאייוואנית וקנייה מעולה.
זהו, הסתיימה שנה. כנראה שהזמן עובר מהר כשנהנים. כן, נהנינו מאוד מהקימקו דאונטאון 350i שלנו, כי הוא פשוט קטנוע מצוין שענה על כמעט כל צרכינו. במהלך השנה הזו עברנו יחד כ-18,000 ק"מ, חלק גדול מהם ברכיבה בינעירונית.
טיפול 15,000 ק"מ
לפני שנסכם את דעתנו על הדאונטאון נספר שבחודש שעבר ביקרנו במוסך לטיפול 15,000 ק"מ. זהו טיפול 'קטן' שבמסגרתו מחליפים שמן מנוע, מסנן שמן, שמן גיר ומסנן אוויר, ועוברים על הקטנוע בבדיקות כלליות, בדיוק כמו בטיפול 5,000 ק"מ.
מחירו של הטיפול עמד על 653 ש"ח לפי הפירוט הבא:
שמן מנוע (סינתטי), שמן גיר וחומרים – 168 ש"ח
מסנן שמן – 75 ש"ח
גומיית אטימה – 12 ש"ח
מסנן אוויר – 103 ש"ח
עבודה – 295 ש"ח
סה"כ: 653 ש"ח
בטיפול במוסך
סיכום שנה עם הדאונטאון 350i
מנוע ותמסורת
המנוע והווריאטור של הדאונטאון מקבלים אצלנו ציון גבוה מאוד. המנוע חזק וחלק, כמעט ולא מייצר ויברציות, והוא שופע בכוח שימושי – החל מרכיבה עירונית ועד רכיבה בינעירונית במהירות גבוהה. המהירות המקסימלית שלו עומדת על כ-160 קמ"ש, אבל השיוט הנוח עומד על 130-140 קמ"ש כשמד הסל"ד על 7,500-8,000 סל"ד. אז כן, היתרון הגדול של הנפח הזה הוא יכולת בינעירונית, והדאונטאון הגדול בהחלט עומד בזה בכבוד.
הווריאטור גם כן מעולה. החיבור חלק ומדויק, ויחס ההעברה נכון ויעיל עד למהירות הסופית, כך שיש פה פשרה מצוינת בין תאוצה טובה לבין מהירות סופית. גם מערכת ההזרקה פועלת ללא דופי, כמו שמצופה מקטנוע מודרני בשנת 2017.
תצרוכת הדלק הממוצעת עמדה על כ-27 ק"מ/ל' – נתון מצוין לקטנוע בנפח הזה.
מנוע ותמסורת מעולים, תצרוכת דלק נמוכה (צילום: בני דויטש)
התנהגות דינמית ונוחות
כבר כתבנו כמה פעמים על השינוי שעבר הדאונטאון מה-300 ל-350. בקצרה נספר שמערכת המתלים רוככה על-מנת שתספוג טוב יותר והכלי יהיה נוח יותר. לרוב הרוכבים בשימושים ממוצעים זה מצוין, אבל אנחנו רצינו קצת יותר 'ספורטיביות' וחדות. לכן החלפנו שמן במזלג והקשחנו את עומס הקפיץ בבולמים האחוריים עד הסוף. תוכלו לקרוא על זה ועל התוצאות בהרחבה – בקישור.
הדאונטאון הוא כלי מאוד נוח. המושב לא גבוה, והוא מרווח ומרופד היטב. מושב המורכב בכלל רחב ונוח, ויש מספיק מרחב מחיה. הכידון ממוקם מעט גבוה ונותן תחושה של ישיבה בתוך הקטנוע, וזה בולט במיוחד כשעולים על הדאונטאון מכלי אחר. גם מערכת המתלים, במצבה המקורית, מכוונת כאמור לנוחות.
השילוב של מנוע ותמסורת מצוינים עם נוחות גבוהה יוצר כלי רב-שימושי שמתאים גם לרכיבות קצרות וגם לבינעירוניות ארוכות, וזהו אחד היתרונות הגדולים של הדאונטאון.
חיסרון אחד של הדאונטאון הוא רוחבו בחלק האחורי ודוד הפליטה שבולט הצידה מהקטנוע. הרוחב הזה גרם לנו בימים הראשונים לשפשף את מגן האגזוז על עצמים כאלה ואחרים שביניהם ניסינו להשתחל, אולם לאחר מכן התרגלנו וזה לא קרה יותר. עדיין, הרוחב יגביל את ההשתחלויות בפקקים לעומת כלים קטנים יותר, אם כי זה טרייד-אוף מקובל תמורת היכולת הבינעירונית שמקבלים.
אחרי השדרוג במתלים הוא נהיה קשיח וספורטיבי, כמו שאנחנו אוהבים!
אבזור ושימושיות
לדאונטאון תא אחסון גדול מאוד מתחת למושב. הוא מכיל 2 קסדות מלאות, ונשאר גם מקום לציוד נוסף. למושב יש זרוע טלסקופית שמחזיקה אותו פתוח, וזה נוח ויעיל.
מלפנים יש שני תאי כפפות עמוקים למדי, כשבשמאלי יש שקע טעינה USB. טלפון סלולרי נכנס לתוכו בקלות. החיסרון: שני התאים לא ננעלים כך שלא מומלץ להשאיר בהם ציוד.
מיגון הרוח לא מושלם. הוא נמוך למדי ולכן מסיט את הרוח אל קסדת הרוחב. לזכותו ייאמר שהוא לא יוצר מערבולות אלא רוח בזרימה למינארית, כך שזה לא ממש מפריע.
לוח השעונים כולל צמד שעוני מהירות וסל"ד, ובאמצע מסך אלקטרוני עם נתונים ומחשב דרך מתוחכם למדי ביחס לסטנדרט הטאייוואני וכולל תצרוכת דלק רגעית וממוצעת בשתי יחדות מידה, מד טעינה למצבר, מד טמפרטורה חיצונית (מאוד יעיל), וכמובן מדי מרחק קבועים ומתאפסים ומד מרחק מהטיפול האחרון. יש לוחות שעונים מודרניים ממנו בנראות, אבל הוא בהחלט יעיל ואינפורמטיבי.
הדאונטאון מגיע עם משענת אחורית למורכב, אולם העדפנו שלא להתקין אותה על מנת לאפשר העמסת ציוד גדול על הסבל המקורי הרחב.
לא הרכבנו את משענת המורכב כדי לא לפגוע ביכולת העמסת המטען
איכות וגימור
זוהי נקודת זכות חשובה מאוד לדאונטאון, שמוכיח את קפיצת המדרגה שעשו הטאייוואנים בשנים האחרונות. הקימקו פשוט בנוי טוב ואיכותי. זה לא קטנוע באיכות היפני, אבל הוא מאוד קרוב לשם – ממש קליק מתחת. המנוע כאמור איכותי, וכך גם התמסורת, אבל גם כל המסביב. הפלסטיקה, מעבר לעיצוב היפה שבתחילה משך המון מבטים, בנויה איכותי מאוד – גם זו הצבועה וגם היצוקה. ההרכבה מצוינת כך שאין חופשים או קרקושים מיותרים, ובאופן כללי הדאונטאון בנוי טוב, מדויק ואיכותי, ובמשך השנה לא לא 'הזדקן' כלל ושמר על המאפיינים האלה. בהחלט מרשים.
הסעיף הזה הוא לדעתנו אחד החשןבים, והוא מעיד יותר מכל על האיכויות של הדאונטאון.
איכות גבוהה; בתמונה – גשם באיילון
תקלות
בהמשך ישיר לסעיף הקודם ולכך שהדאונטאון נמצא קליק מתחת ליפנים, נספר על התקלות שחווינו במהלך השנה האחרונה. ובכן, לא היו כאלו משמעותיות, אבל היו שתיים קטנות שנפתרו בקלות ובזול, אבל הן מעידות על הדרך הקצרה שנותרה לטאייוואנים כדי ליישר קו עם היפנים.
התקלה הראשונה הייתה תא הכפפות השמאלי, שנפתח מעצמו תוך כדי רכיבה. החלפת הקפיץ המחזיק של כפתור הפתיחה בעלות של שקלים בודדים פתרה את התקלה לחלוטין (תוקן במסגרת האחריות).
התקלה השנייה הייתה גומייה שמפרידה בין רגלית האמצע לבין המנוע, שפשוט נשחקה וגרמה למגע של הרגלית במנוע ולרעשים מעצבנים. היא הוחלפה ברגע, עלותה גם כן שקלים בודדים (תוקן במסגרת האחריות), אבל זה לא אמור לקרות בקטנוע חדש.
כשהטייוואנים יפתרו את הדברים הקטנים הללו, הם לחלוטין יגיעו לרמה של היפנים. לדעתנו עוד רגע הם שם.
אין תקלות, אפשר לתת גז במגרש… (צילום: בני דויטש)
בלאי
מעבר לתחזוקה השוטפת ולטיפולים, לא סבלנו מבלאי מיוחד במהלך התקופה. את הצמיגים החלפנו אחרי 15 אלף ק"מ באופן יזום, למרות שעל האחורי היו עוד כמה אלפי ק"מ של בשר, ועם הקדמי יכולנו למשוך עוד יותר מ-10,000 ק"מ. נדגיש שהחלפנו את צמד הצמיגים על מנת לשפר את ההתנהגות לכיוון הספורטיבי יותר ממה שמציעים המקסיס המקוריים.
על בלמים – גם הקדמי וגם האחורי – נשארו עוד יותר מ-50% מעובי הרפידות. הדיסקים ללא סימני בלאי מיוחדים.
פה מסתיים הבלאי, בציון גבוה מאוד.
בלאי נמוך, עלויות סבירות (צילום: בני דויטש)
סיכום כללי
הדאונטאון 350i הוא קטנוע מעולה שמספק שימושיות גבוהה ביותר ובמחיר טוב. יש לו מנוע חזק, חלק ונעים לשימוש שמאפשר גם רכיבה בינעירונית ארוכה, הוא נוח לרכיבה – גם בארגונומיה וגם בספיגת מהמורות, ההתנהגות שלו טובה, והוא מציע תא אחסון גדול. גם האיכות והגימור ברמה גבוהה למדי – גבוהה יותר מהסטנדרט הטייוואני שאנחנו מכירים ומעיד על ההתקדמות של הטאייוואנים בשנים האחרונות.
ב-31,900 ש"ח, מחירו 'על הכביש' כולל אגרות (30,856 ש"ח לפני אגרות), מקבלים עסקה מעולה של קטנוע איכותי, חזק ונוח, עם שימושיות גבוהה ואיכות טובה מאוד.
החיסרון היחידי שלו לעומת קטנועי ה-250 סמ"ק הוא מחיר ביטוח החובה, שגבוה בכ-1,200 ש"ח, אולם מי שבתפריט שלו יש גם נסיעות בינעירוניות, יעריך מאוד את האיכויות של הדאונטאון.
ושוב, כמו בריטואל קבוע, אנחנו מתבשרים על כך ש-EBR, מותג אופנועי הספורט של אריק ביואל, נאלץ להפסיק ייצור ולסגור את שעריו – פחות משנה אחרי שחזר לייצור.
הסיבה לסגירה היא כמות מכירות נמוכה מהמצופה, דבר שהביא למשבר כלכלי (נוסף) ומשיכת ידה של המשקיעה החיצונית מהפרויקט של אריק ביואל. יחד עם זאת, בביואל הודיעו שימשיכו לספק שירות וחלפים לבעלי הכלים של החברה, ובמקביל מחפשים משקיע אסטרטגי חדש לחברה.
יש לנו תחושה שזו לא סוף הדרך של המותג המיוחד הזה, ושאריק ביואל הבולדוזר ימצא את הדרך להמשיך בפרויקט חייו ולייצר את הכלים המעניינים שלו.
היסטוריה קצרה של אריק ביואל
אריק ביואל היה מהנדס צעיר שעבר בהארלי-דיווידסון משנת 1979. במקביל, כחובב מרוצים הוא המשיך להתחרות במרוצי אספלט בארה"ב. בתחילת שנות ה-80 כשהארלי נקלעה לקשיים כלכליים, ביואל בנה אופנוע מרוץ על בסיס הארלי, וזאת כדי לא להתחרות על אופנוע יפני מתוך לויאליות לחברה שמעסיקה אותו. בהמשך עזב ביואל את הארלי ופתח חברה חדשה הנושאת את שמו – ביואל – כשהוא מייצר אופנועים עם אוריינטציה ספורטיבית על בסיס מנועי הארלי-דיווידסון אבל עם שלדות ומכלולים ופיתוח עצמי. ביואל עוד חזר להארלי ועזב שוב, כשתמיד הנושא הבעייתי ביותר היה כסף. ביואל התאפיין תמיד בחשיבה מקורית מחוץ לקופסה, ועל שמו רשומים כמה פטנטים מעניינים כמו שמן מנוע שנמצא בזרוע האחורית או מיכלי דלק במיקומים שונים. בשנים שבהם אופנועי ביואל נמכרו תחת הארלי-דיווידסון זכינו לרכוב פה בארץ על כמה דגמים מעניינים כמו XB9, XB12 ויוליסס – האדוונצ'ר-תורר של ביואל.
ב-2009 ביואל עזב/נעזב מהארלי-דיווידסון והוא פתח את EBR – ר"ת של Erik Buell Racing. בתחילה הוא ייצר גרסאות כאלו ואחרות שנשענו על ה-1125RR המיועד למסלול בלבד, אך בהמשך הציג גרסאות כביש כמו ה-1190RS (בראש הידיעה), כשתמיד מרוצים היו בראש מעיניו. זה לא החזיק יותר מדי זמן, ובאפריל 2015 הודיע אריק ביואל על פשיטת רגל. כאמור, כעת יש תקווה לפרויקט היפה הזה עם הרכישה של ביואל על ידי חברה חזקה ואיתנה פיננסית.
על ה-RSV-4R של אפריליה לא יצא לי לרכב פרט לסיבוב קצר. יש לי חבר, אחד שמבין עניין, שאומר שאופנוע שבו הכידון והמושב נמצאים באותו הגובה – זה חרא של אופנוע לכביש הציבורי. האמת? יש לא מעט צדק בדבריו, ובאופן כללי אני נוטה להסכים איתו. לכן, כשהוצג בשנה שעברה במילאנו הטואונו V4R, גרסת הסטריטפייטר סופר-נייקד של ה-RSV4R, ידעתי שמבין שני האחים זה האופנוע שעליו אני רוצה לרכב, ואותו אני רוצה לבחון. כשיום אחד יהיה פה מסלול בגודל מלא, בטח דעתי תשתנה. עד אז אני מעדיף אופנועים ספורטיביים נטולי פיירינג ועם כידון שטוח וגבוה, ולא עם קליפ-אונים ומעטה פלסטיקה.
ה-RSV4R, אלוף העונה הקודמת של הסופרבייק העולמי, הוא ספינת הדגל הטכנולוגית של אפריליה. הוא הוצג לפני שנתיים והחליף את ה-RSV הקודם שהיה בעל מנוע וי-טווין. כאן כבר יש מנוע V4 חדש מהיסוד ומכלולי קצה נוספים שמתחברים למכונת מסלול נפלאה. כך לפחות מספרים עזרא ופרדר, שרכבו על שתי גרסאות שונות שלו על מסלולי GP באירופה. הפלטפורמה המצוינת הזו הופשטה, קיבלה כידון שטוח וגבוה במקום הקליפ-אונים ועוצבה מחדש. כך נוצר הטואונו V4R. אם כך, כמו כל הסטריטפייטרים האירופאים, גם הטואונו בנוי על פלטפורמה איכותית וביצועיסטית ומכוון גבוה ללא פשרות.
בדרך להיות סטריטפייטר הטואונו עבר כמה וכמה שינויים שמבדילים אותו מגרסת המסלול הספורטיבית. כך למשל המנוע כוון להספק נמוך יותר של 167 כ"ס, ובין היתר זה קורה על ידי צילינדרים ובוכנות שונים, וכן מערכת הזרקה חדשה, עם מצערת חשמלית ועם מעבד מהיר יותר. זו מציעה 3 מצבי ניהול מנוע – אגרסיבית למסלול, חזקה לרכיבה ספורטיבית ומצב נוסף לרכיבה בגשם. שינוי נוסף ביחידת ההנעה נמצא בתיבת ההילוכים, שם שלושת ההילוכים הראשונים קוצרו במעט על מנת להתאים טוב יותר לאופי האופנוע. גם הפרונט הוחלף במעבר לסטריטפייטר, אם כי לא בוצע פה שנמוך אלא התאמת מזלג איכותי אחר, וכך גם הבלמים הרדיאליים של ברמבו.
אם עוזבים לרגע את השינויים הטכניים ומתבוננים באופנוע, אי אפשר שלא להתפעל. באפריליה מפציצים בשנים האחרונות בעיצובים מטריפים, וניקח כדוגמאות את הדורסודורו, ה-RSV4R, ואפילו גרסאות השטח והסופרמוטו RXV, SXV וה-RX125. הטואונו לא מפשל בקטע הזה. האלמנט הבולט ביותר בו הוא המסכה הקדמית ויחידת התאורה, שנראים כמו פנים של זבוב או חרק אחר מגעיל במיוחד. אגב, הפנסים הקדמיים עוברים בין אור מעבר לאור דרך על ידי הזזת מדף ולא על ידי הדלקת נורות נוספות, ואת זה לא זכור לנו שראינו בדו-גלגלי. כשממשיכים להתבונן מגלים את הקווים היפהפיים של הטואונו, ממיכל הדלק והפלסטיק הצהוב שמתחתיו, ועד יחידת הזנב המפוסלת, עם לוגו aprilia בתוך מסגרת כסופה בקצה. אגב, בקימור של הזנב, בדיוק מתחת למושב, אם תסתכלו טוב תוכלו לראות את ידיות האחיזה האינטגרליות למורכב, שהן בעצם שקעים שנטמעים בעיצוב הכללי. ככה זה בכל פרט ופרט בטואונו.
עכשיו שלבו את עיצוב הפלסטיקה, במיוחד בגרסה הצהובה היפהפייה, עם שלדת הקורה הכפולה הבשרנית מאלומיניום ועם המנוע הענק, שחושף טפח מה-V4 שלו. לנו הדבר הזה משדר המון עוצמה, כך שלא רק שהטואונו נראה יפה, הוא גם נראה מפחיד. זהו אחד הכלים היחידים שבהם השקעתי זמן רב מאוד להתבוננות וחקירת הפרטים הקטנים. הייתי לוקח אותו כפסל לסלון.
לוח השעונים מוכר לנו מדגמי אפריליה האחרים והוא כולל המון מידע במחשב הדרך שלו, כולל תצוגת הילוך נבחר, תצרוכת דלק רגעית וממוצעת, מהירות מקסימלית ועוד, אך כאן הוא מציע עוד מספר תפריטים ואפשרויות, שבכללם שולטים על מערכות הבקרה האלקטרוניות, ומסך נוסף – 'מרוץ' – המגיש את הנתונים החשובים למסלול המרוצים באופן ברור יותר.
תנוחת הרכיבה דווקא מפתיעה לטובה, שכן הרגליים אינן מקופלות יתר על המידה, למרות שלא נעשו שינויים משמעותיים מה-RSV4R. אחרי יומיים אינטנסיביים של רכיבה לא הרגשנו כאבים מיוחדים. פלג הגוף העליון כמובן זקוף, כפועל יוצא של הכידון הגבוה, אבל על פניו נראה שקצת פחות זקוף מסטריטפייטרים אחרים. המושב שולח את הרוכב קדימה, ומיכל הדלק, שלא שונה במאום מה-RSV4, עוצב על-ידי רוכבים ועבור רוכבים, אחרת קשה להסביר את ההתאמה למידות הרגליים שלי.
אחרי שסקרנו את האופנוע מבחוץ, זה המקום לדבר על החסרונות שלו. הטואונו גרוע למדי בנסיעות עירוניות, משתי סיבות עיקריות: הראשונה, זווית הצידוד של הכידון ממש זעומה, ולפני שמתרגלים לזה כמעט ונופלים בתמרונים צפופים. השנייה, בנסיעות איטיות קורות האלומיניום של השלדה מתחממות מאוד ומבשלות לרוכב את הרגליים. אה, ועוד דבר – הוא גם שואב דלק. זהו. סיימנו עם הביקורת, ועכשיו אפשר לעבור לצדדים היותר יפים שלו. ולא חסר.
קודם כל המנוע. 167 כ"ס ואפילו יותר כבר טעמנו קודם לכן. אפשר לשפוך פה תיאורים-אינסוף על התאוצה הפסיכית בסל"ד גבוה, בכל הילוך, ועל איזה מגניב זה אופנוע חזק, אבל אני דווקא רוצה להרחיב על התצורה המעניינת הזו – V4 – שמשלבת את הטוב מכל העולמות. מצד אחד, תצורת ה-V יוצרת מנוע מחוספס ולא סדיר, כמו בווי-טווינים, ודומה מאד ל-VFR. מצד שני, זה לא וי-טווין עם בוכנות ענקיות. כאן יש 4 בוכנות קלות יותר, והמשמעות היא מנוע הרבה יותר 'סקרימרי' באופיו מווי-טווין, אבל עדיין עם אותו החספוס שנותן לו כל כך הרבה אופי. בהשוואה למרובעי צילינדרים שמסודרים בשורה, התצורה היפנית הקלאסית אם תרצו, ה-V4 מרגש ברמות פסיכוטיות, ורק מדגיש עד כמה 4 צילינדר לרוחב היא תצורה אמנם יעילה וחלקה, אבל גם משעממת.
תגובת המצערת מצוינת במצב S (ספורט) המיועד לכבישים ציבוריים, והמנוע עף בסל"ד עד שהוא נעצר ב-12,300 סל"ד, שזה 800 סל"ד אחרי שיא ההספק. במצב T (מסלול) תגובת המצערת אגרסיבית יותר, והיא מיועדת בעיקר להתחרעויות, שכן לרכיבה חלקה על כביש ציבורי המצב הזה בהחלט מוגזם (אבל מה-זה מרגש…). וכן, כשמושכים מצערת בכל הילוך, התאוצה הפסיכית שמתקבלת מ-1,000 סמ"ק ו-167 כ"ס העיפה לנו את הסכך. תענוג. לרכיבה 'רגילה', אפשר לחיות על 3,000 עד 6,000 סל"ד, שכן שם המומנט מצוין והמנוע נעים לשימוש. לאחר מכן מתקבלת פצצת הכוח האמיתית. עוד דבר שאהבנו הוא הקוויק-שיפטר, שהוא חלק ממערכת ה-a-PRC הכוללת בנוסף עוד 3 בקרות – זינוק, ווילי ובקרת אחיזה. עם הקוויק-שיפטר, כל מה שצריך כדי להעביר הילוך זה לדחוף את כף הרגל כלפי מעלה. בלי סגירת מצערת ובלי משיכת מצמד. מהר מאוד התרגלתי לזה, וזה בהחלט יעיל. העברת ההילוכים מעולם לא הייתה מהירה יותר. אם כי כשהשתמשנו במצמד, גילינו שעל אף היותו בתפעול מכאני, הוא רך ונעים לשימוש גם ביחס לכלים קטנים יותר.
הגיר, על אף שקוצר, עדיין ארוך, והוא נעים ומדויק לשימוש. היעדר מיגון הרוח מנע מאיתנו להגיע לסוף ההילוך השישי. ב-240 קמ"ש נעצרנו, כששעון הסל"ד הראה כמעט 9,000. שם לא משנה כמה הסתתרנו מאחורי האין-חופה, הרוח איימה לתלוש לנו את הראש מהצוואר. אבל מה שאהבנו במיוחד במערכת התמסורת זה את המצמד המחליק, שבעזרתו אפשר להוריד הילוכים בברוטליות, אפילו מרביעי לראשון ב-150 קמ"ש, וליהנות מהחלקת זנב נשלטת ומהנה. הצמיגים אגב, הם דיאבלו רוסו קורסה הספורטיביים, כשניתן לבחור בין אחורי ברוחב 190 ל-200. שתי המידות מופיעות ברישיון הרכב. נחמד.
אבל הטואונו הוא לא רק מנוע, אלא הרבה מאד אופנוע. המנוע הוא אמנם ההיי-לייט פה, אבל באפריליה השכילו לבנות אופנוע איכותי שמתנהג טוב לפחות כמו המנוע שמזיז אותו. טוב, האם אפשר לצפות לפחות מכך משלדה של אלוף סופרבייק ומערכת מתלים מהשורה הראשונה? התנהגות הטואונו היא כשל אופנוע ספורט מושחז, אבל הוא נשלט כמו סטריטפייטר. כך למשל, אם תכניסו אותו לסוויפר ארוך ומהיר, הטואונו יישאר יציב וישמור על הקו בקנאות עם אפס נדנודי ראש או סימני מצוקה מהבולמים, בדיוק כמו אופנוע ספורט איכותי. לזה תורם גם משכך ההיגוי, זהה לזה של ה-RSV4R, המותקן בראש ההיגוי. גם אם בגלל כל סיבה שלא תהיה הגז ייסגר בפנייה, הטואונו לא יעשה מזה עניין ויהדק את הקו בלי שום נדנוד מתלים. ואז נזכרתי איפה הרגשתי את זה – בכלי אחר של אפריליה – ה-SXV. על אף שהוא בכלל סופרמוטו, מסתבר שיש להם גנים משותפים.
שינויי כיוון הם בכלל חגיגה, גם בזכות הכידון הרחב, והטואונו מצליח להסתיר היטב את משקלו (אנחנו מדדנו 208 ק"ג). הוא עף מצד לצד עם מעט מאמץ, גם במהירויות גבוהות, ושוב – ללא שמץ של ציוץ מהבולמים, שהיו מכוילים במהלך המבחן על המצב הסטנדרטי. אלו מציעים קשיחות ספורטיבית, אבל עם מהלך התחלתי מספיק רך כדי לספוג מפגעים ולא להעביר הכל לרוכב ולזעזע את האופנוע. זהו איזון דק שלא נתקלנו בו בהרבה כלים. וכאן גם נשבח גם את הבלמים, ברמבו רדיאליים, ששותלים את הטואונו במקום עם המון רגש, וגם לכך תורמים הבולמים, ובעיקר הקדמי המצוין.
זה המקום לדבר קצת על האלקטרוניקה. גרסת הטואונו שמגיעה ארצה היא כמו שהבנתם ה-a-PRC היקרה יותר, בעלת 4 מערכות של אפריליה: קוויק-שיפטר, בקרת אחיזה, בקרת ווילי ובקרת זינוק (כיום גם עם ABS). המערכת נשלטת מכפתור מרכזי על בית המתגים השמאלי, וכן משני כפתורי 'פלוס' ו'מינוס' לאגודל ולאצבע. בקרת האחיזה, ה-TDC, מונה 8 מצבי התערבות ומצב נוסף שבו המערכת מנותקת. מהר מאוד גילינו שכל עוד לא נמצאים ממש על הצד ופותחים המון גז, אין סיבה להשתמש ברמת התערבות גבוהה. יתרה מכך, כשהאופנוע לא מושכב, למשל בכיכרות עירוניות, השימוש בבקרת האחיזה מיותר, שכן הוא מנטרל את כל הכיף של היציאה בדריפט, אז ביטלנו אותה לגמרי.
אחרי מספר ניסיונות עם בקרת הווילי, שכוללת 3 מצבי התערבות לגובה ווילי, ניתקנו גם אותה. פשוט כי הבקרה לא מחזיקה את הווילי בגובה מסוים אלא מורידה את הגלגל הקדמי לגמרי, ואנחנו, חוליגנים שכמותנו עם לוחם רחובות, לא רוצים שייגעו לנו בווילי. המערכת יכולה להיות מצוינת ליציאות מפניות על מסלול מרוץ, שבשילוב עם בקרת האחיזה פשוט מאפשרת לפתוח ים של גז ביציאה מהפנייה ולתת לבקרות לעשות את העבודה, אבל מסלול עדיין אין פה, אז כבר עדיף לצאת בווילי מהפנייה. או בדריפט. ולגבי בקרת הזינוק, ובכן, גם היא בעלת 3 מצבים, והיא מאפשרת להחזיק את הגז פתוח עד הסוף בזינוק ופשוט לשחרר עליו את הקלאץ'. המערכת תדאג שמהירות המנוע לא תעבור את ה-10,500 סל"ד במצב 1 (10,000 ו-9,500 סל"ד במצבים 2 ו-3), ובשחרור קלאץ' הגלגל הקדמי לא יעלה לשמיים והאחורי לא יחליק. קשה להתחבר לקטע הזה של להחזיק פול גז ולשחרר קלאץ' מהר כשבין הרגליים יש מפלצת V4 כזו, אבל אזרתי אומץ וניסיתי, ושמעו – זה עובד. על התוצאה – 10.3 שניות ל-400 מטר ו-230 קמ"ש, תוכלו לקרוא פה בקרוב…
הטואונו V4R הוא אופנוע מלחמה מרגש. יש לו את כל מה שצריך, ואפילו מעבר לכך, כדי לספק לרוכב הכביש הספורטיבי באופיו. הוא מציע מנוע חלומי, יחד עם התנהגות של אופנוע ספורט משובח, ועם היתרונות המובנים של הסטריטפייטר, שהם תנוחת רכיבה נורמלית והיגוי היסטרי בזכות הכידון הרחב. בנוסף, וזה לא פחות חשוב, הוא מגיע בעטיפה מעוצבת ומדוגמת שגורמת להסתכל עליו עוד ועוד. למעשה, זהו אחד האופנועים הטובים שיש כיום לכביש הציבורי.
גרסת ה-a-PRC עם כל הבקרות שהגיעה ארצה תעלה 120,000 ש"ח (עדכון 2017: 111 אלף ש"ח), וגם כאן חייבים להתעכב לרגע. 120 אלפיות זה סכום נכבד שרק בודדים יכולים להרשות לעצמם על אופנוע שמיועד עקרונית לפנאי, כך שאבסולוטית אין ספק שמדובר בסכום בומבסטי. מנגד, ביחס למתחרים הישירים שלו בקטגוריית הסטריטפייטרים הביצועיסטים האירופאים – הק.ט.מ סופר דיוק 990 והדוקאטי סטריטפייטר – מחירו סביר, שכן גרסת ה-R של הק.ט.מ מתומחרת ב-30 אלף ש"ח יותר (הגרסה הרגילה אינה נמכרת עוד), והדוקאטי עולה 143 אלפים לגרסה הרגילה ו-178 אלף לגרסת ה-S. יחסית, הטואונו מתומחר אטרקטיבית, אם אפשר לקרוא לזה ככה. אם אתם מחפשים סטריטפייטר קרבי, ואפילו אופנוע ספורט בנפח ליטר, יכול להיות שהוא יסובב לכם משהו בראש. לנו הוא בהחלט סובב.
