המותג וספה של השנים האחרונות מייצר מיד קונוטציות של בחורה מילאנזית מפונפנת וסטייליסטית שרוכבת ברחובות ערי איטליה על הווספה האדומה שלה עם מעיל פרווה ותיק של גוצ'י. כמעט ושכחנו שעד לא מזמן וספה הייתה קשורה ישירות למנועים דו-פעימתיים מעשנים, קלאץ' והילוכים ביד שמאל ושליחים עם ארגז תנובה מאחור.
אז כעת, ל-2017, בעופר-אבניר – יבואני וספה לישראל, מנערים את התדמית המפונפנת של וספה בשנים האחרונות ופונים לקהל יעד חדש-ישן – גברים. ישן, כי זהו בעצם מהלך של חזרה למקורות. חדש, כי הווספות המודרניות אינן סוסי העבודה הדו-פעימתיים של פעם, אלא כלים מודרניים, מעוצבים וסטיילסטיים. אבל בישראל של 2017, אין סיבה שגם – או בעיקר – גברים, לא ירכבו על וספה. בסגנון גברי כמובן. בכל זאת, למעלה מ-90% מרוכבי הדו-גלגלי בישראל הם אחרי הכל גברים.
וספה – בחזרה לגברים
במהלך החדש משיקה עופר-אבניר, יבואנית וספה לישראל, צמד דגמים חדשים בישראל, שעל שניהם רכבנו בהשקת דגמי וספה ופיאג'ו באיטליה לפני כמה חודשים: ה-GTS300 סופר ספורט והספרינט 125. ואם אתם שואלים את עצמכם מהי הסיבה שעופר-אבניר משקיעה כל כך הרבה בתחום שעל פניו נראה נישתי ורחוק מאוד מהמאסות הגדולות של הקטנועים הטייוואנים שמהווים את הלחם והחמאה של השוק הישראלי, אז יש לזה שתי סיבות. הראשונה, בעופר-אבניר מאמינים שיש מקום גם לכלים מיוחדים כאלו בנוף הדו-גלגלי הישראלי המתפתח, ושיש קהל יעד לא קטן. שנית, יש פה ערך סנטימנטלי. המותג וספה הוא למעשה ראשית הפעילות של עופר-אבניר לפני 60 שנים בדיוק וממנו החברה התפתחה למקום שבו היא נמצאת היום, כך שיש לווספה פינה חמה מאוד בלב של אנשי עופר-אבניר.
וספה GTS300 סופר-ספורט – מחיר 32,900 ש"ח
את ה-GTS300 אנחנו מכירים בארץ כבר כמה וכמה שנים, ואפילו רכבנו עליה במבחן ארוך טווח כאן בפול גז, אולם ל-2017 היא מקבלת עדכון מסיבי – לכבוד יורו 4 כמובן, ועל הדרך זוכה במתיחת פנים. מערכות ABS ובקרת החלקה ASR מגיעות כסטנדרט.
מאפיינים עיקריים
מנוע צילינדר יחיד 278 סמ"ק
4 שסתומים
22 כ"ס
2.27 קג"מ ב-5,000 סל"ד
תמסורת וריאטור
צמיגי "12
משקל 158 ק"ג
בלמי דיסק עם מערכת ABS
בקרת החלקה ASR
צבעים שחור ולבן
רישיון נהיגה A1
מרווח טיפולים 10,000 ק"מ
מחיר 32,900 ש"ח 'על הכביש'
וספה GTS300 סופר-ספורט – 32,900 ש"ח
וספה ספרינט 125 – מחיר 21,900 ש"ח
הגרסה החדשה של הספרינט 125 מחליפה בישראל את הפרימוורה (שני הדגמים ממשיכים להיות מיוצרים). גם הספרינט מקבלת ל-2017 מתיחת פנים עיצובית במקביל לשינויים טכניים. הספרינט מקבלת את מנוע ה-i-Get החדש והחסכוני, וגם היא מגיעה עם מערכת ABS כסטנדרט. הגלגלים בקוטר "12, והצבעים – כמו ב-GTS – שחור ולבן, עם פסים לאורך הקטנוע.
הסוזוקי ויסטרום 650 מצטרף למצבת האופנועים והקטנועים של מגן דוד אדום. השבוע נמסר למד"א הויסטרום 650 החמישי במספר, אשר ישמש צמד כונני חירום – שוטרי משטרת התנועה הארצית במקצועם.
חמשת הוויסטרום 650 מצטרפים למצבת הדו-גלגלי של מד"א, הכוללת קטנועי MP3 של פיאג'ו בנפחים 300 ו-500 סמ"ק. הכלים מגיעים בצבעי צהוב של נט"ן, והם כוללים, מלמד מערכת כריזה ותאורה אדומה, גם ערכה מלאה להצלת חיים הכוללת את כל ציוד החירום הרפואי, כולל ציוד חשמלי ויקר – כמובן עם סט מזוודות מלא, ויש גם מיגוני מנוע ושלדה.
מנכ"ל מד"א אלי בין: "תרומתם של המתנדבים, הכוננים והאופנוענים של מד"א משמעותית ביותר ומביאה להצלת חייהם של רבים בישראל, ויש להם יתרון משמעותי בהגעה מהירה לזירות. אנו עושים ונמשיך לעשות ככל הניתן על מנת להקנות לכוננים את הידע, הציוד הרפואי והכלים הטובים ביותר ולהכשיר מתנדבים נוספים שיפעלו בסטנדרטים הגבוהים ביותר. אנו גאים במערך הכוננים ומודים לאלפי מתנדבי מד"א ולמתנדבי העמותות הרבות שפועלים תחת מד"א על השקעתם הרבה ותרומתם שלא תסולא בפז".
בשנת 2008 הונדה הצהירה כוונות לעתיד, כשהציגה 3 גירים אוטומטיים. הראשון היה וריאטור קטן וקומפקטי המיועד ל'קאבים' שמשווקים בעיקר בשוקי המזרח. השני היה גיר הידראולי רציף, שמיד לאחר מכן הותקן ב-DN-01 המוזר, אבל היה לא יעיל ובזבזני ולכן נגנז. השלישי היה גיר יומרני למדי לאותה התקופה – גיר אוטומטי 'רובוטי' כפול מצמדים, בדומה ל-DSG של פולקסווגן, רק קטן ומיועד לאופנועים. DCT קראו לו, ר"ת של Dual Clutch Transmission – תמסורת כפולת מצמדים.
ה-DCT הגיע תוך זמן קצר לאופנועים של הונדה. בתחילה ל-VFR1200F, ולאחר מכן לסדרת ה-NC שכללה את האינטגרה וה-NC700X. הדור השני של ה-DCT הותקן ב-VFR1200X קרוסטורר ובסדרת ה-NC750. זמן קצר לאחר מכן הוצג הדור השלישי של המערכת, והוא מצא את מקומו באפריקה טווין החדש כבר בשנה שעברה.
באדום – הילוכים 1, 3 ו-5; בכחול – 2, 4 ו-6
איך זה עובד?
הרעיון מאחורי ה-DCT הוא שגיר 'רגיל' הוא בסופו של דבר החסכוני והיעיל ביותר, בטח בהשוואה למערכות תמסורת אוטומטיות אחרות כמו מערכת וריאטור או גיר פלנטרי של מכוניות, ובוודאי בהשוואה לגיר ההידראולי של ה-DN-01. לכן, לקחת גיר רגיל ולהפוך אותו לאוטומט יאפשר ליהנות מהיתרונות של גיר רגיל יחד עם היתרונות של תפעול אוטומטי. בנוסף, גיר כזה יאפשר לקצר את זמן העברת ההילוך למינימום וייצור תאוצה רציפה וחלקה יותר.
המכאניקה לא כל כך מסובכת, והיא מיושמת כבר שנים במכוניות – כאמור בגיר האוטומטי DSG של פולקסווגן. הציר המניע של תיבת ההילוכים (הראשון מבין שני צירים – כניסה ויציאה) הוא בעצם שני צירים שיושבים אחד בתוך השני, ובקצה של כל אחד מהם מותקן מצמד רב-דיסקי רטוב. על ציר אחד מותקנים גלגלי השיניים של ההילוכים האי-זוגיים – 1, 3 ו-5, ועל השני מותקנים גלגלי השיניים של ההילוכים הזוגיים – 2, 4 ו-6. השילוב של כל גלגל שיניים וכל של המצמדים מתבצע על-ידי מנועים חשמליים מפוקדי מחשב.
כאשר משלבים להילוך ראשון (על-ידי כפתור בבית המתגים), המחשב משלב פיזית את ההילוך הראשון, כאמור על-ידי מנוע חשמלי. עם פתיחת המצערת המחשב משלב גם את המצמד הרלוונטי מבין השניים, כך שכוח המנוע יעבור דרך המצמד המשולב אל ההילוך הראשון, ומשם מהיציאה מהגיר אל שרשרת ההינע (ראו באנימציה המצורפת).
בשלב הזה, כשהאופנוע מאיץ בהילוך ראשון, המחשב משלב את גלגלי השיניים של ההילוך השני, אולם המצמד של ההילוך עדיין לא משולב. ההילוך מוכן להעברה. כשיגיע הזמן להעביר הילוך, המחשב ינתק את המצמד של ההילוך הראשון ובמקביל ישלב את המצמד של ההילוך השני. ההילוך השני משולב, והתהליך הזה לוקח חלקיק שנייה. בשלב זה, אם הרוכב עדיין מאיץ, ההילוך השלישי משולב והמצמד שלו – אותו מצמד של הילוך ראשון וחמישי, כאמור – ימתין לפקודה. כשיגיע הרגע להעביר להילוך שלישי, המחשב ינתק את המצמד של ההילוך השני וישלב את המצמד של ההילוך השלישי. כך זה עובד בהעלאת והורדת הילוכים, לפי הנתונים שמגיעים למחשב ניהול תיבת ההילוכים מחיישן מצב המצערת, ממהירות המנוע וממהירות הנסיעה.
האתגר – ניהול הגיר
המכאניקה, כאמור, לא ממש מסובכת. אחד האתגרים של הונדה היה לצמצם את המערכת המכאנית לגודל מינימלי, ואת זה היא עשתה בהצלחה. אבל האתגר האמיתי הוא דווקא תפעול המכאניקה, כלומר מערכת הפיקוד האלקטרונית-חשמלית. היכולת לגרום למערכת לעבוד חלק, לעבוד נכון, להעביר הילוכים בזמן, ובעצם להחליף את הרוכב בבחירת הילוך. לקרוא את מחשבותיו אם תרצו.
גם את זה הונדה עשתה בהצלחה מרובה, והיא עדיין ממשיכה לפתח את המערכת הממוחשבת, לשפר את פעילותה ולהוסיף לה פיצ'רים. כך למשל, בדור השלישי של ה-DCT ישנו מצב 'רגיל', 3 מצבי 'ספורט', ומצב נוסף שנקרא 'G' שתפקידו לחבר את המצמדים ישירות, בלי ריכוך כזה או אחר. תכף נגיע לזה.
כשבאים לתכנן אלגוריתם לניהול גיר, שאמור להחליף את הרוכב האנושי, האתגר עצום. המערכת צריכה להתייחס לפרמטרים מדידים שמגיעים מהאופנוע, מהמנוע ומהגיר, ועל-ידי אלגוריתם ממוחשב לדמות ככל האפשר את התנהגות הרוכב הממוצע בהעברת הילוכים, ומשם לאפשר גם התנהגות של רוכבים לא ממוצעים – למשל ספורטיביים ואגרסיביים יותר, או לחלופין רגועים ומתונים יותר. לקלוע לטעמם של 100% מהרוכבים ב-100% ממצבי הרכיבה – זה אתגר כמעט בלתי אפשרי. את זה בדיוק יצאנו לבחון על האפריקה טווין DCT.
אפריקה טווין – רגיל מול DCT; הגיר בולט קצת יוצר מצד ימין של המנוע (צילום: אסף רחמים)
אז איך זה מרגיש?
כבר רכבנו בעבר על כל גרסאות ה-DCT של הונדה – גם בסדרת ה-VFR וגם בזו של ה-NC – ובכולם ה-DCT עבד היטב. באפריקה טווין DCT מותקן הדור השלישי הגיר כפול המצמדים, כשהשינוי הגדול בו הוא מחשב חדש עם תוכנה מורכבת ומקיפה יותר – כמובן שמתאימה לאופי העבודה של האפריקה טווין.
ישנם 4 מצבי תפעול לגיר – רגיל ו-3 מצבי ספורט – 1, 2 ו-3, כשבכל אחד מהם המחשב 'ימשוך' את ההילוך לסל"ד גבוה יותר בתאוצה, ואילו בתאוטה יוריד הילוך מוקדם יותר. חשוב לציין שהעברת ההילוך תלויה גם במצב המצערת. כך למשל, בכל אחד מארבעת המצבים, ככל שהמצערת תהיה פתוחה יותר, כך העברת ההילוך תתבצע בסל"ד גבוה יותר.
באפריקה טווין ישנו גם מצב נוסף – G – אשר ניתן להוספה בכל אחד מארבעת מצבי הגיר, ותפקידו להשאיר את המצמד משולב גם בסל"ד נמוך ולאפשר חיבור ישיר בין מנוע לבין הגיר. הסיבה היא שכאשר הסל"ד נמוך, בלי מצב G מחשב ניהול תיבת ההילוכים ישחרר מעט את המצמד על מנת ליצור שילוב חלק יותר. כמו לחיצה על רבע קלאץ' בגיר רגיל. מצב G מבטל את השחרור העדין הזה, וכאמור משאיר את המצמד משולב לגמרי. למה זה טוב? כשרוצים למשל יותר בלימת מנוע בסל"ד נמוך, והדוגמה הטובה ביותר לכך תהיה ירידות ארוכות ברכיבת שטח.
על מצבי הרכיבה נשלטים מבתי המתגים הימני והשמאלי, ובנוסף יש גם מצב 'ידני' שבו הרוכב בוחר מתי להעביר הילוך, וכן כפתורי פלוס ומינוס להעברת הילוכים מעלה ומטה. כפתורים אלו פעילים גם בארבעת המצבים האוטומטיים, כך שהרוכב יכול להתערב ולהעביר הילוך כשמתאים לו. חבילת שליטה מלאה בסך הכל.
איך אנחנו אוהבים גרפיקות כאלה
כשבחנו את האפריקה טווין DCT, וגם לאחר מכן כשלקחנו את האופנוע כדי לבחון את הגיר האוטומטי בלבד, הגענו למסקנה שה-DCT באפריקה טווין מתאים לרוב המכריע של הרוכבים ברוב המכריע של הזמן.
קשה להאמין לזה עד שלא רוכבים על האפריקה DCT, אבל בהונדה עשו עבודה שהיא לא פחות ממדהימה. ברוב המכריע של המקרים – גם ברכיבת כביש וגם ברכיבת שטח – המערכת כאילו קראה את מחשבותינו והעבירה הילוך בדיוק בזמן שהיינו מעבירים הילוך בגיר רגיל.
במקרים לא שכיחים שבהם המערכת פספסה, וזה לא קרה הרבה, העברנו את ההילוך בעזרת הכפתורים הידניים. אגב, מצב הגיר שהתאים ביותר לאופי הרכיבה שלנו היה ספורט 1 – המתון יותר מבין שלושת מצבי הספורט.
העברת ההילוך חלקה מאוד. ניתוק מצמד אחד ושילוב מצמד שני מתבצע כאמור על-ידי מנועים חשמליים ובפיקוד המחשב, והסנכרון מושלם. ברכיבה עדינה במיוחד, ברכיבה רגילה או ברכיבה אגרסיבית – המערכת לא הצליחה להתבלבל והעבירה את ההילוכים גם מהר וגם חלק, ללא מכות או בעיטות מצד התיבה. זה מבחינתנו גם כן הישג מרשים להונדה.
מה היה חסר לנו?
ובכן, כמו שכתבנו, ברוב המכריע של הזמן – כלום. ה-DCT ידע בדיוק מתי הזמן להעביר הילוך, כך שמהבחינה הזו הוא שואף לשלמות. ובכל זאת, הייתה חסרה לנו אפשרות השליטה במצמד בשני מצבים עיקריים. הראשון הוא הנפת גלגל קדמי לפני מכשול, למשל חריץ רוחב או משטח סלע ברכיבת שבילים. עם ה-DCT אין אפשרות ל'דאבל קלאץ" כמו בגיר רגיל שכן השליטה על כוח המנוע מתבצעת על-ידי המצערת בלבד, וברכיבת שטח האפשרות הזו חסרה מדי פעם. השני הוא האפשרות להחליק את הקלאץ' בפתיחת גז מהירה על מנת להחליק את הורדת הכוח. שוב, עם ה-DCT השליטה הזו מתבצעת על-ידי המצערת בלבד. אלו מצבי קיצון, אולם רוכבי שטח יעריכו אותם מאוד.
חיסרון נוסף הוא הגודל הפיזי, שכן הגיר בולט מחלקו הימני של המנוע יותר מגיר רגיל – בשל צמד המצמדים שבו. כפועל יוצא, גם המשקל גבוה יותר בקילוגרמים בודדים.
כמעט מושלם – גם בשטח (צילום: אסף רחמים)
העתיד האוטומטי על-פי הונדה
ההתפתחות של ה-DCT של הונדה ב-8 השנים האחרונות מאז הוצגה לראשונה היא לא פחות ממדהימה לטעמנו. על-ידי מערכת מכאנית לא מתוחכמת מדי, הנשלטת על-ידי מחשב לא מתוחכם אבל עם תוכנה בהחלט מתוחכמת, בהונדה הצליחו לשמור על הרוב המכריע של יתרונות הגיר הרגיל (למשל יחסי העברה, תצרוכת דלק נמוכה), אבל לאפשר לרוכב תפעול אוטומטי, מלא או חלקי.
ב-NC750 וב-VFR1200 ה-DCT עובד היטב, וכאן באפריקה טווין הוא עובד פשוט מעולה – וכאמור מתאים לרוב המכריע של הרוכבים ברוב המכריע של הזמן. בהונדה ממשיכים לפתח את ה-DCT, וקרוב לוודאי שנראה אותו בדגמים נוספים בעתיד הקרוב. לרוכבים שטרם ניסו את ה-DCT של הונדה – בין אם באפריקה טווין ובין אם בשאר הדגמים – נמליץ ללכת ולקחת רכיבת מבחן. יכול להיות מאוד שבעתיד חלק גדול מהליין של הונדה יוצע עם DCT, ומי יודע – אולי גם נראה CBR1000RR אוטומט.
גם דוקאטי רושמת עלייה במכירות בשנת 2016, אולם זוהי עלייה קלה בלבד של 1.2%, ובמספרים – דוקאטי מכרה השנה 55,451 אופנועים לעומת 54,809 כלים בשנת 2015 – אז הגידול היה דרמטי ועמד על לא פחות מ-22%.
זוהי השנה השביעית ברציפות שבדוקאטי רושמים עלייה במכירות, זאת בשל פנייה לקהלי יעד חדשים עם סדרות אופנועים מוצלחות כמו הסקרמבלר, שממנו נמכרו ב-2016 לא פחות מ-15,500 כלים – הצלחה מסחררת בכל קנה מידה. זהו גם הכלי הנמכר ביותר של דוקאטי השנה.
כלים נוספים פופולריים של דוקאטי השנה היו המולטיסטראדה, שממנו נמכרו יותר מ-9,000 כלים (עלייה של 16%), וכן ההיפרמוטארד עם עלייה של 15%. האקס-דיאבל החדש רושם כמות מכירות נאה של 5,200 יחידות – כשחלק גדול מהן בשוק האמריקאי.
דווקא סדרת המונסטרים, שבמשך שנים הייתה הלחם והחמאה של דוקאטי, נמצאת בירידה במכירות, אולם בדוקאטי לא מציינים את אחוז הירידה. זה לא מפתיע, שכן בשנים האחרונות, עם המעבר לקירור נוזל, סדרת המונסטרים הפכה ליקרה יותר ולנגישה פחות. ב-2017, עם החזרה לקירור אווירבמונסטר 797, הסגמנט הזה צפוי לעלות שוב.
השוק האמריקאי הוא עדיין השוק הגדול ביותר של דוקאטי, עם 8,787 אופנועים, אולם מדובר בירידה של כ-10% ביחס ל-2015. לעומת זאת, השוק האיטלקי – השני בגודלו אחרי זה האמריקאי – רושם עלייה של 20% במכירות המותג המקומי, וגם השוק הגרמני, השלישי בגודלו, רושם עלייה נאה של 38%.
שנת 2016 הסתיימה, ואנחנו מתחילים לקבל את נתוני המכירות של היצרניות. אם רצינו הוכחה נוספת לפריחה חסרת התקדים של שוק האופנועים העולמי, הרי שב.מ.וו מהווה דוגמה מצוינת לכך, עם עלייה נוספת במכירות זו השנה השישית ברציפות.
בשנת 2016 ב.מ.וו מכרה 145,032 אופנועים (ומקסי-סקוטרים) – גידול של 5.9%ביחס ל-2015 שהייתה גם היא שנת שיא, אז מכרה החברה 136,936 כלים. היעד של ב.מ.וו לשנת 2020 עומד על לא פחות מ-200 אלף כלים, וזה נראה ריאלי למדי, גם בגלל הגידול המתמיד של שוק האופנועים העולמי, ובכלל זה ב.מ.וו, מאז שנת 2011, אבל בעיקר בזכות סדרת ה-G310 החדשה והזולה המיוצרת בהודו בשיתוף פעולה עם TVS המקומית, ועשויה לעשות לב.מ.וו את מה שסדרת הדיוק / RC עשתה לק.ט.מ – הגדלה משמעותית של המכירות בזכות פנייה לקהל יעד צעיר עם אופנועים קטנים, זולים ודינמיים.
רב המכר של ב.מ.וו היה, גם השנה, ה-R1200GS, שמכר על צמד דגמיו לאפחות מ-46,727 יחידות (מהן 25,336 מהגרסה הרגילה ו-21,391 יחידות של גרסת האדוונצ'ר). סדרת הבוקסרים (R) מכרה 77,787 יחידות, שהן יותר ממחצית מכלל מכירות ב.מ.וו השנה, וליתר דיוק 53.6% מכלל המכירות. גם ה-R1200RT מכר השנה לא מעט – 9,648 יחידות.
סדרת ה-S1000 גם היא מוכיחה את עצמה כמניבה מכירות. 23,686 כלים נמכרו מהסדרה, מהם 9,016 יחידות של ה-S1000RR, עוד 5,835 יחדות של ה-S1000R, וההפתעה – 8,835 יחידות של ה-S1000XR.
בחלוקה לשווקים, גם השנה השוק הגרמני הוא החזק ביותר, עם 24,984 כלים. אחריו השוק הצרפתי עם 13,350 כלים, איטליה עם 12,300 כלים, ספרד עם 9,520 כלים, ואנגליה עם 8,782 כלים.
ב.מ.וו גם מחזקת השנה את השווקים האסיאתיים, המתפתחים בקצב מסחרר. בסין למשל, ב.מ.וו הגדילה את המכירות ב-52.7% עם 4,580 כלים, בתאילנד החברה מכרה 1,819 כלים – גידול של 42.1%.
אצלנו בישראל מכרה ב.מ.וו 263 אופנועים ומקסי-סקוטרים – מספר זהה לשנת 2015, כשגם השנה ה-R1200GS על צמד דגמיו הוא הכלי הנמכר ביותר של ב.מ.וו בישראל – 73 כלים בסך הכל.
איך לוקחים אופנוע אדוונצ'ר-תיור גדול והופכים אותו למכונת אנדורו? תשאלו את טוראטק, יצרנית השיפורים והאביזרים הגדולה, שמציעה בין היתר ליין תוספות רחב מאוד לדגמי ב.מ.וו.
טוראטק בנתה קונספט של R1200GS בשם Rambler, שמציג את הדרך שלה לאופנוע אנדורו קרבי על בסיס הבימר המגודל. השלדה והמתלה האחורי נשארו של ה-R1200GS המקורי, מנוע הבוקסר נלקח דווקא מהרודסטר – ה-R1200R – בשל הכיוון שלו, והתווספה אליו מערכת פליטה קלה מטיטניום. מתלה הטלהלבר הקדמי פינה את מקומו לצמד משולשי היגוי מכורסמים ומזלג טלסקופי הפוך ובשרני, והחישוקים המקוריים הוחלפו לכאלו במידות שטח – "21 ו-"18, עם צמיגי שטח קרביים עליהם. מערכת הבלמים הקדמית צומצמה מצמד דיסקים לדיסק אחד בודד, אולם מערכת ה-ABS נותרה.
עבודת הגוף כולה הוחלפה לכזאת בייצור עצמי של טוראטק עם אוריינטציית אנדורו מובהקת, כולל זנב מינימליסטי ומחודד, מושב שטוח ומיכל דלק בנפח 18 ליטרים. הכידון הוחלף לדגם שטח רחב, הפנס הקדמי מינימליסטי גם הוא, והכנף הקדמית שטוחה וגבוהה. ואחרי כל זה, המשקל ירד בכמעט 50 ק"ג ועומד על 188 ק"ג כשהוא מוכן לקרב. מרשים!
לטעמנו הוא נראה מעולה, והוא נכנס למקום גבוה לרשימת האופנועים שעושים לנו חשק לתת עליהם גז.
רכיבה על מסלול – כל מסלול, זה כיף גדול. רכיבה על מסלול על-גבי MV אגוסטה זה עוד יותר כיף. רכיבה על מסלול על-גבי MV אגוסטה עם צוות מדריכי מסלול מקצועי – מה יכול להיות יותר כיף מזה?
ביום שישי התקיים במסלול הקטן של בית שאן יום מסלול לרוכבי MV אגוסטה, ומסתבר שיש לא מעט כאלה. את פני הרוכבים שהגיעו בשעות הבוקר למתחם 'צים' קיבל צוות המדריכים של Racetrack – בית הספר לרכיבת מסלול בסרס (יוון), והם גם אלו שהעבירו לרוכבים הדרכה על כמה מעקרונות הבסיס של רכיבה נכונה במסלול; טעימה קטנה ממה שקורה "במגרש של הגדולים". קטנה, שכן ההדרכה ארכה כ-4 שעות, ובאין כיום בישראל מסלול חוקי גדול יותר, היא התקיימה במסלול הקארטינג שבמתחם. אך אל תטעו בעניין הזה – ככל שהמסלול קטן יותר, כך הוא הופך לטכני יותר ודורש רכיבה חלקה, מדויקת ומלוטשת יותר.
האספלט, שעוד היה רטוב בשעות הבוקר המוקדמות, הספיק להתייבש כליל בדיוק בזמן כדי לאפשר לרוכבים לעלות לאימון ולבצע את התרגילים שקיבלו מצוות ההדרכה על משטח יבש ובעל אחיזה טובה. הרוכבים נחלקו ל-3 קבוצות שעלו כל אחת בתורה, בזמן שהמדריכים עומדים מהצד, בוחנים, קוראים, מתקנים ושולחים את הרוכבים חזרה ליישם.
ימי מסלול שכאלו הם לא רק כיף אלא אימונים של ממש, כאלו שנועדו לשפר ולשמר את טכניקת הרכיבה שלנו כרוכבים, שאם לא כן היא הולכת ודועכת עם הזמן, מהר מכפי שאנו נוטים לחשוב. עם העלייה למסלול, בו ביקרתי רק לפני מספר שבועות, יכולתי להרגיש שכבר הספקתי לצבור 'חלודה' חדשה, שהלכה והוסרה במהלך היום. ואולם עם כל הקפה שעברה התוצאות החלו להשתפר, וככל שהיום התקדם כך הרכיבה הפכה למהירה וחלקה יותר, אך חשוב מכך – בסוף היום חזרנו הביתה מעט יותר מאומנים ומיומנים משהגענו כמה שעות קודם לכן.
תראו כמה יופי יש בגלריה!
הכותב היה אורח של HM מוטורס, יבואנית MV אגוסטה לישראל.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי 798 סמ"ק, 85 כ"ס, 8.46 קג"מ, הזרקה עם מצערות חשמליות ו-4 מצבי ניהול מנוע, בקרת החלקה, 6 הילוכים, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג הפוך 43 מ"מ, מהלך 230 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, עומס קפיץ מכאני ושיכוך החזרה חשמלי, מהלך 215 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים 300 מ"מ, דיסק אחורי 265 מ"מ, מערכת ABS, בסיס גלגלים 1,573 מ"מ, גובה מושב 890 מ"מ, מיכל דלק 24 ל', צמיגים 90/90R21, 150/70R17
ב.מ.וו F800GS אדוונצ'ר – מתיחת פנים ל-2017
מה זה?
גרסת האדוונצ'ר המאובזרת של ה-F800GS נולדה לראשונה בשנת 2013 – אחרי 6 שנים של הדגם המקורי. המטרה הייתה להציע דגם מאובזר יותר אם אוריינטציית שטח גבוהה יותר, והעיקר מיכל דלק גדול יותר.
3 שנים מאוחר יותר ב.מ.וו מרעננת את כל ליין סדרת ה-F-GS, והאדוונצ'ר זוכה למתיחת פנים משמעותית ראשונה. בראש ובראשונה עודכן העיצוב, וכעת הוא בעל אוריינטציה חזקה ל-R1200GS. לטעמנו הוא נראה מעולה והייטקי, למרות הפזילה המובנית בפנסים הקדמיים שהפכה לסימן היכר.
פרט לעיצוב יש גם שינויים מכאניים. בראשו בראשונה המצערות החשמליות שמחליפות את אלו המכאניות שהיו קצת 'רגיזות'. כעת, כמו בדגמים רבים של ב.מ.וו, אין כבלי גז. ידית המצערת היא חיישן מצב המצערת, וממנה יוצא כבל חשמלי אל מחשב ניהול המנוע. התפעול החשמלי למצערות מאפשר לב.מ.וו לתכנת מצבי ניהול מנוע נוספים, וכעת ישנם 4 כאלו – גשם, כביש, אנדורו ואנדורו פרו.
ה-F800GS אדוונצ'ר מגיע ארצה בגרסה המאובזרת ביותר שב.מ.וו מציעה, ולכן יש לו גם, מעבר למערכת ABS, גם מערכת בקרת החלקה ASC ובולמים חשמליים, וגם כאן, כמו בכלים אחרים של ב.מ.וו, השלטה בניהול המנוע היא למעשה שליטה בניהול אופנוע, שכן לא רק תגובת המנוע משתנה אלא גם ה-ABS, בקרת ההחלקה וכיוון ההחזר החשמלי של הבולם האחורי. כך למשל, במצב אנדורו פרו תגובת המנוע תהיה חדה, בקרת ההחלקה תאפשר החלקה של הגלגל האחורי בתאוצה, וה-ABS יאפשר נעילת גלגל אחורי תחת בלימה ויפעל רק על הקדמי.
פרט לכל האלקטרוניקה, האדוונצ'ר מגיע עם מתלים מוקשחים יותר כדי להתמודד עם תוספת המשקל ביחס לגרסה הרגילה, ועם כמה תוספות כמו ידיות מחוממות, פנסי ערפל LED, מושב ייעודי, משקף גבוה, מגני מנוע ושלדה, תושבות לארגזים, וגם מיכל דלק גדול בנפח 24 ליטרים, שהם 8 ליטרים יותר מהגרסה הרגילה. היות ומיכל הדלק נמצא בזנב האופנוע, ירכתי האדוונצ'ר רחבים.
אז גרסת האדוונצ'ר המאובזרת אמורה להיות גרסה קרבית יותר לטיילים, ובמיוחד לשטח. האמנם?
העיצוב מזכיר את ה-R1200GS
ביצועים
מנוע ה-F800GS הוא דוגמה מצוינת לאיך אפשר לקחת מנוע עם התצורה המשעממת ביותר בעולם – טווין מקבילי – ולהפוך אותו למהנה ובעל אופי. סדר ההצתה הא-סימטרי נותן לו חספוס נעים, והסאונד – על אף תקנות יורו 4 שחונקות לגמרי את המנוע – נעים לאוזן. הוא לא חזק במיוחד – 85 כ"ס בלבד, אולם הוא גמיש, והמצערת החשמלית עובדת היטב. נציין שברוב הזמן רכבנו על מצב כביש, גם בגשם.
הבולמים הקשיחים יותר מצד אחד גורמים לאופנוע להיות גבוה יותר, שכן הוא שוקע פחות, אבל בד בבד גם יציב יותר, במיוחד ברכיבת כביש. זה לא שהוא קשיח מדי, והוא אפילו סופג מצוין הפרעות קטנות על הכביש, אבל הפשרה פה היא מצוינת, שכן בכבישים טכניים יותר הוא מספק את כל היציבות הנדרשת לגז.
השילוב של גלגל הקדמי בקוטר "21 עם בסיס גלגלים ארוך יוצר מכונה יציבה, אבל עם היגוי איטי. אפילו איטי מאוד. ה-F800GS אדוונצ'ר אוהב לנסוע ישר והוא מסתדר גם היטב על הצד, אבל הוא פחות אוהב פקודות היגוי שמשכיבות אותו על הצד. אם היינו מקבלים בתמורה יכולות שטח גבוהות, נניח כמו באפריקה טווין, אז היינו מסתדרים עם זה יופי. העניין הוא שהמשקל הגבוה מגביל את יכולות השטח של ה-GSA לרוכב הממוצע, וכדי לרכב עליו מהר וחזק בשטח צריך להיות רוכב גדול, חזק ובעל טכניקה מושחזת.
לביצועי שטח צריך רוכב גדול, חזק ובעל טכניקה מושחזת. בתמונה: ההפך
איך זה מרגיש?
כמו F800GS, אבל גדול יותר, גבוה יותר וכבד יותר. הוא לא גבוה מדי, ואפילו עם 174 הס"מ שלנו הגענו לקרקע באופן יציב למדי, אבל הוא בהחלט גבוה. הוא גם מרגיש גדול למדי – לא כמו אופנוע בנפח 800 סמ"ק אלא יותר.
תנוחת הרכיבה נוחה מאוד ומאפשרת שעות של רכיבה ללא שיפור עמדה או עצירה לשחרור עצמות ושרירים. גם מיגון הרוח בסך הכל טוב, אם כי לא מושלם. הכידון הרחב מאפשר שליטה טובה, והוא גם נותן תחושה קרבית מהנה. אנחנו מאוד אוהבים את זה. הוא נוח מאוד, אגב, גם למורכבת שלנו.
שיוט נינוח מתבצע על 140-150 קמ"ש, ואם מושכים את הגז עד הסוף אפשר לראות גם 200 וקצת קמ"ש על הספידומטר. תצרוכת הדלק עמדה על כ-20 ק"מ לליטר בממוצע, וכשלחצנו חזק היא ירדה גם אל מתחת ל-14 ק"מ/ל', כשרכבנו מאוד מהר בכביש 6. בכל אופן, עם מיכל דלק בנפח 24 ליטרים, טווח הרכיבה עובר בקלות את ה-400 ק"מ ועשוי אף לדגדג את ה-500, שזה מצוין לטיילים או לעצלני תדלוקים.
הגודל והמשקל עושים את שלהם ברכיבת כביש ויוצרים אופנוע יציב ונינוח, אבל דווקא ברכיבת שטח – שאליה מכוון ה-GSA, לפחות במיתוגו – הם הופכים לחיסרון גדול. בכל תוואי שטח שמעבר לרכיבת שבילים פשוטה, רוכבי ה-GSA עלולים להתקשות בהתמודדות עם הגודל והמשקל, שיצרכו מהם יותר אנרגיה מאשר הדגם הרגיל למשל. יוצא אפוא שלמרות התוספות האדוונצ'ריות, ה-F800GS אדוונצ'ר מתאים יותר לרכיבת כביש ארוכה, לטיולים בזוג עם ציוד, ופחות – הרבה פחות – לרכיבת שטח.
מעולה דווקא לרכיבה כביש, למרות ה-"21 הקדמי. בתמונה: רכיבת שטח
סיכום ועלויות
יש פה דיסוננס גדול ב-F800GS אדוונצ'ר. מצד אחד זהו אופנוע איכותי ומאובזר, מגומר ברמה גבוהה כמו שב.מ.וו יודעת, ומציע מכלולי איכות ומערכות אלקטרוניקה שעובדות נהדר – גם יחד בסנכרון. מצד שני, הוא קצת לא סגור על עצמו – שכן המסר שהוא משדר, וגם המיתוג שלו, צועקים שטח, אבל בפועל הוא יותר אופנוע כביש מאשר הגרסה הרגילה, למרות – או בגלל – האבזור. ואם כבר הוא יותר אופנוע כביש, אז לשם מה אנחנו צריכים גלגל קדמי צר בקוטר "21 שמכביד על ההיגוי ומקטין את האחיזה בכביש? תנו לנו את ה-F800GS אדוונצ'ר עם חישוק קדמי בקוטר "19. אמנם נוותר על תדמית הרפתקן השטח, אבל לפחות נקבל אופנוע שסגור על עצמו ומתנהג טוב יותר בסביבת המחייה הטבעית שלו – הכביש הציבורי. ואם זה לא היה ברור עד עכשיו, אז לרכיבת שטח היינו לוקחים בלי לחשוב פעמיים את הגרסה הרגילה, שכן זהו אופנוע שהוכיח את עצמו, גם בתחום הזה.
נקודה חשובה היא המחיר. ה-F800GS אדוונצ'ר עולה כעת 102,900 ש"ח, שהם 7,000 ש"ח פחות מבעבר ו-5,000 ש"ח יותר מהגרסה הרגילה. המלחמה בשוק האדוונצ'רים הבינוניים והגדולים אילצה את ב.מ.וו להוריד כפפות ולהיאבק באחת הגזרות החשובות ביותר לצרכן – גזרת המחיר. במחיר הזה מקבלים, כאמור, אופנוע מעולה עם יכולות גבוהות ויותר אבזור ואלקטרוניקה מהמתחרים, כך שלטעמנו המחיר אטרקטיבי והוגן. אם אתם חושבים על F800GS אבל לא מתכוונים לרכב בשטח מעבר לרכיבת שבילים סולידית – כדאי שתבדקו את ה-GSA.
נראה טוב, פונקציונלי והייטקיסביבת הרוכבארגז זה חשוב! (אבל לא כלול במחיר האופנוע)
תשעה חודשים עברו מאז שעדכנתי בפעם האחרונה על הק.ט.מ 125EXC שלי. בזמן הזה הספקתי להיפצע, להחלים כמעט לגמרי, וגם להתעסק בלא מעט דברים אחרים, כך שעל הק.ט.מ שלי עבדתי בטפטופים.
אחרי שהמנוע, הבולמים ומסבי ההיגוי טופלו, נשאר לטפל בבלמים, וגם במראה. בכל זאת, אופנוע צריך גם להיראות טוב. הקו המנחה היה להשקיע כמה שפחות כסף, ולקבל מקסימום יעילות.
הדיסק הקדמי היה השלב הראשון, שכן הדיסק שעל האופנוע היה עקום ברמה שלא ניתן לרכב עליו, וליישר אותו לא היה ניתן. אז מצאתי כמה דיסקים משומשים אצל חבר יקר, ובחרתי את הטוב מביניהם. ההרכבה לקחה דקות ספורות, ובנסיעת המבחן הראשונה גיליתי שהבעיה אכן נפתרה. הדיסק אינו עקום, ומערכת הבלימה פועלת מצוין, גם בזכות שיפוץ הקליפר הקדמי בקיט מקורי של ברמבו. פנטסטי. אפשר להתקדם.
עכשיו אפשר לטפל במראה. ביקור במחסן של ד.ל.ב מוטוספורט, יבואני ק.ט.מ, הניב כמה מציאות שלהן לא היה דורש. מושב משומש במצב כמעט חדש, צדדיות מיכל דלק חדשות ללא מדבקות, פנס אחורי ששכב שם, וגם מגן מנוע מאלומיניום מצאתי שם, אולם מדובר במגן החלקה, ללא הגנה לצידי המנוע. כל החלקים הללו הולאמו לטובת ה-125 שלי (תודה לד.ל.ב מוטוספורט).
מושב חדש, פלסטיקה חדשה וכנף אחורית של הוסאברג – עם מחרשה!
חבר יקר נוסף נתן לי במתנה כנף אחורית לבנה של הוסאברג, כולל המדבקות שעליה (שמיד ירדו), כשהיא חדשה לגמרי באריזה המקורית. אני מאוד מרוצה מהכנף הלבנה, שכן לפני שהאופנוע נגנב ממני הייתה עליו כנף כזו בדיוק כך שזו סגירת מעגל. גם 'מחרשה' הייתה בשקית ההפתעות שלו, כך שלפנס האחורי שלקחתי מד.ל.ב היה בית חם.
את הכנף האחורית עם המחרשה הרכבתי אצלי בסדנה, יחד עם הפנס, המושב, הצדדיות ומגן המנוע. הכנף הקדמית והמסכה נשארו אלו שהגיעו על האופנוע ב-2010, ומצבן טוב. אז במצב הזה האופנוע נראה טוב יותר מאיך שהאופנוע חזר מהשבי, אבל הוא נראה עירום מדי. דגדג לי לייפות אותו קצת, גם אם זה אומר להשקיע קצת כסף – מה שעד עכשיו כמעט ולא עשיתי.
כאן נכנס לתמונה חבר נוסף, שמייצר בחו"ל קיטים של מדבקות בהתאמה אישית – Guber Racing Stickers. הוא הציף אותי בעשרות מודלים שמתאימים לאופנוע שלי – שנת 2010, ולבסוף בחרנו יחד סכמה צעקנית למדי, ועליה הוספנו לוגו פול גז במספר מקומות, את השם שלי בשביל הגאווה, וגם את הומר סימפסון על הצדדיות. למה הומר סימפסון? כי הוא בא פה בול!
סט המדבקות החדש – הומר סימפסון בא פה בול!
אני דווקא אוהב את התוצאה, למרות שהיא קצת מצועצעת. את דעתכם אתם מוזמנים לכתוב פה בתגובות.
וכך הסט נראה על האופנוע – עם הפלסטיקה והמושב החדשים
רכיבה אמיתית ראשונה
זה היה הזמן לצאת לרכיבה אינטנסיבית ראשונה, והמקום הטוב ביותר לכך בחורף הוא צפון מדבר יהודה – מקום שבמשך שנים ארוכות היה מגרש המשחקים הביתי שלי.
אני אחסוך מכם את החפירות. עשינו מסלול סופר-טכני של כ-4 שעות, שכלל עליות, ירידות, נחלים, שלוחות וסכינים, כמו בימי המדבר הטובים, והאופנוע עבד כמעט מושלם. ההתנהגות – כמו שאני זוכר. הבולמים עובדים היטב, הבלמים טובים, והאופנוע מרגיש ישר וטוב, שזה מצוין.
הבעיה שהתגלתה היא דווקא במנוע. אמנם בסל"ד נמוך ובינוני רצועת הכוח היא בדיוק כמו של 125EXC חדש, אבל בסל"ד גבוה הוא חלש מדי, ואפילו מרגיש חנוק. המנוע גם לא יציב בסרק ודורש כיוון. כיוונתי מעט את הקרבורטור בשטח, במגבלות המקום והאמצעים, והוא אכן השתפר, אבל הוא עוד לא מושלם. את שתי הבעיות הללו אני צריך לפתור לפני הפעם הבאה שאצא לרכב. בכל אופן, הרכיבה הייתה אדירה, כמו שרכיבה טכנית במדבר יהודה באמצע החורף יכולה להיות.
רכיבה ראשונה – במדבר יהודה
מה עוד נשאר לי לעשות?
התכנון הראשון היה להביא את האופנוע למצב נסיעה טוב ומהנה, אבל כנאה שזה חזק ממני. אני צריך שהאופנוע שלי גם ייסע מושלם וגם ייראה טוב. אז עכשיו הוא נראה, לטעמי, מצוין, אבל הוא עוד לא עובד כמו שאני רוצה.
בשבועות הקרובים אכוון היטב את הקרבורטור, ואולי אפילו אחליף צילינדר. הוא קצת שרוט, ויש לי תחושה שזה קשור למחסור בכוח בסל"ד גבוה. עם הצילינדר אחליף גם בוכנה לחדשה, למרות שהנוכחית עבדה מעט מאוד במנוע.
גיליתי גם שבמסבי הגלגל האחורי יש התחלה של חופשים, ולכן גם הם יוחלפו, וגם מסנן האוויר יוחלף, שכן הוא מתחיל להתמוסס. נשאר לי גם למצוא רגלית צד במקום זו שאיננה, וגם להחליף סט צמיגים – הקדמי גמור לגמרי ואת האחורי הרחב מדי אני לא אוהב.
לבסוף, עדיין נשאר לי להטביע מחדש את מספרי המנוע והשלדה ולהעביר אותו טסט שנתי. או במילים אחרות – להחזיר אותו לכביש.
אחרי כל אלה הוא יחזור להיות במצב קרוב למושלם, כמו שהאופנוע שלי צריך להיות וכמו שהוא היה לפני הגניבה. בינתיים אני נהנה מהדרך ויש גם דרייב. כמובן שאמשיך לעדכן.
תופעת הקטנועים התלת-גלגליים, אלה עם 2 גלגלים קדמיים, החלה בשנת 2008, אז הציגה פיאג'ו את ה-MP3 – שהגיע בתחילה בנפח של 250 סמ"ק ואליו הצטרפו גרסאות 300, 400, 500 ו-125 סמ"ק. גם פיג'ו הצטרפה לסגמנט עם המטרופוליס, ומיד אחריה קוואדרו האיטלקית עם התלת שלה. בשנתיים האחרונות נמכר באירופה ובישראל גם הטריסיטי 125 של ימאהה, שמציע את קונספט התלת-גלגלי באריזה פשוטה יותר, ללא מערכת מתלים מתוחכמת. למעשה, הפיאג'ו MP3 והימאהה טריסיטי הם השחקנים המרכזיים בנישה הזו נכון להיום.
צילום ועריכה: אסף רחמים
אם במשך כמעט עשור הכלים האלה נמכרים היטב, ואם יצרנים נוספים נכנסים לסגמנט הזה, זה אומר שיש משהו מאחורי הקונספט התלת-גלגלי, והמשהו הזה הוא בטיחות. לתלת-גלגלי יש יתרון בטיחותי – שנובע מעצם הגלגל השלישי – והוא אחיזה ויציבות. היתרון הזה קורץ לרוכבים רבים שהם לאו דווקא אופנוענים, אלא אנשים מן היישוב שרוצים ליהנות מיתרונות הדו-גלגלי, אולם מפחדים לקחת את הסיכון של כלי דו-גלגלי "לא יציב".
כדי לעזור לרוכשי הקטנוע לסדר את הטיעונים בעד ונגד יצאנו למבחן השוואתי של דו-גלגלי מול תלת-גלגלי, ובדקנו נתונים אובייקטיביים מדידים כמו מרחקי בלימה, לצד נתונים סובייקטיביים יותר כמו אחיזה בהטיה ויציבות הכלים. בנוסף, מבחן השוואתי ראש בראש אפשר גם להציף את חסרונות התלת-גלגלי אל מול דו-גלגלי. לצורך המבחן בחרנו בצמד כלים – דו-גלגלי ותלת-גלגלי – הדומים בהספק המנוע, הממדים ובנתוני המשקל. את הדו-גלגלי מייצג הימאהה NMAX 125, ואילו את התלת-גלגלי מייצג הימאהה טריסיטי125. שניהם עם מערכת ABS למניעת נעילת גלגלים.
מימין – ימאהה טריסיטי; משמאל – ימאהה NMAX
המבחן הראשון – מבחן בלימה
בעת בלימה, משקל רב עובר קדימה אל הגלגל הקדמי, כך שהצמיג הקדמי ומערכת הבלימה הקדמית נושאים ברוב נטל הבלימה. צמד גלגלים קדמיים אמורים – באופן תאורטי לפחות – לספק יותר אחיזה מלפנים, ולכן גם עוצמת בלימה גבוהה יותר. בנוסף, לתלת-גלגלי יש מערת בלימה כפולה מלפנים (צמד דיסקים וצמד קליפרים – אחד על כל גלגל), לעומת מערכת בודדת בקטנועים.
את מבחן הבלימה ביצענו על משטח אספלט רטוב. על כל אחד מצמד הכלים הגענו לבלימה במהירויות קבועות – 30, 40 ו-50 קמ"ש, ובלמנו את הבלימה המקסימלית האפשרית עד לסף נעילה, כלומר רגע לפני שה-ABS נכנס לפעולה. באופן זה השגנו את מרחקי הבלימה הקצרים ביותר לכל אחד מהכלים בכל אחת מהמהירויות. כל מדידה לכל כלי בכל מהירות ביצענו כ-10 פעמים, והתוצאות המוצגות כאן הן ממוצע המרחקים אחרי הורדה של שתי המדידות הקיצוניות (הארוכה ביותר והקצרה ביותר).
מבחן בלימה על אספלט רטוב
מניתוח התוצאות עולה כי בכל מהירות, מרחק הבלימה של התלת-גלגלי היה קצר יותר בין 12% ל-20% מזה של הדו-גלגלי. כך למשל ב-30 קמ"ש מרחק הבלימה של הדו-גלגלי על אספלט רטוב עמד על 4.60 מ' לעומת 3.70 מ' של התלת-גלגלי. ב-50 קמ"ש על אותו האספלט, התוצאות היו 10.80 מ' לעומת 9.50 מ'.
[table id=71 /]
המבחן השני – אחיזה ויציבות בהטיה
הגלגל הקדמי בדו-גלגלי מהווה לעתים את צוואר הבקבוק של האחיזה והיציבות, בעיקר בשל רוחבו – הצר ביחס לגלגל האחורי. הוספת גלגל נוסף, כלומר שני גלגלים במקביל, מכפילה את רמת האחיזה וכפועל יוצא את היציבות.
כדי לבדוק עד כמה תוספת האחיזה והיציבות באה לידי ביטוי, רכבנו סביב כיכר עירונית ממוצעת, כזו עם שיפוע שלילי (שיפוע שלא תומך את הרכב בפנייה אלא להפך, נוטה לכיוון השלילי ומגביר את חוסר האחיזה). בנוסף, בחרנו ביום גשום על מנת להקטין עוד יותר את רמת האחיזה ולהחריף את בעיית חוסר היציבות. רכבנו עם צמד הקטנועים – התלת-גלגלי והדו-גלגלי – סביב הכיכר, במהירות המקסימלית האפשרית לקבלת אחיזה ויציבות.
גם כאן התוצאה חד-משמעית: התלת-גלגלי היה יציב יותר ובעל אחיזה גבוהה יותר, ועל-כן הקיף את הכיכר בכ-20% מהר יותר מאשר הדו-גלגלי. כאן חשוב לציין שהמטרה היא לא לרכב מהר יותר אלא לבדוק למי אחיזה ויציבות גבוהים יותר. המשמעות היא שברכיבה 'רגילה', שלא במהירות המקסימלית האפשרית, לתלת-גלגלי יהיה יתרון באחיזה וביציבות והוא יאבד אחיזה ויחליק מאוחר יותר. תוספת הגלגל הנוסף מלפנים אכן שיפרה את האחיזה ואת היציבות.
המבחן השני – על הכביש הציבורי הרטוב
המבחן השלישי – לא נופלים בנעילת גלגל קדמי
אחד החסרונות של דו-גלגלי בכל הנוגע ליציבות הוא איבוד היציבות המיידי בזמן נעילת גלגל קדמי, והנפילה שתגיע חלקיק שנייה אחרי הנעילה. גלגל אחורי אפשר לנעול ולשמור על יציבות תוך כדי שהוא נגרר מאחורי הקטנוע, אולם גלגל קדמי נעול יביא, כאמור, לנפילה כמעט מיידית. מערכת ABS תמנע את נעילת הגלגל ולכן גם את הנפילה, אולם על דו-גלגלי היא לא מתפקדת בהטיה למשל, כלומר תוך כדי פנייה, ולכן היא לא יעילה לכל מצב (ישנם מעט אופנועים סופר-מתוחכמים ויקרים שבהם מותקנת מערכת ABS היעילה גם בהטיה).
היתרון של תלת-גלגלי, גם אם אינו מצויד במערכת ABS למניעת נעילת גלגלים, הוא שבמידה ומתנפלים על הבלמים בעת בלימת חירום ונועלים את הגלגלים, צמד הגלגלים הקדמיים ימנעו את חוסר היציבות של דו-גלגלי רגיל, והתוצאה היא שהקטנוע יישאר יציב לזמן מה ולא ייפול מיד עם נעילת הגלגל הקדמי.
תלת גלגלי – לא מאבד יציבות ולא נופל בנעילת גלגלים קדמיים
המבחן הרביעי – הנחה בביטוח החובה
במסגרת רפורמה שנערכה לאחרונה באגף שוק ההון של משרד האוצר, קיבלו הקטנועים התלת-גלגליים הנחה של 12% בביטוח החובה.
עם מחירי הביטוח הסופר-מוגזמים שגובה המדינה מהרוכבים, מה שהביא לכך שלפי דו"ח מבקר המדינה כמחצית מהם לא מסוגלים להרשות לעצמם אפילו את הביטוח הבסיסי הזה, מדובר בחיסכון של כ-500 ש"ח לשנה.
אז קטנוע תלת-גלגלי מספק אחיזה ויציבות גבוהים יותר מדו-גלגלי, וזה בא לידי ביטוי במרחקי בלימה קצרים יותר, באחיזה ויציבות טובים יותר בפניות ובכיכרות, וכן בכך שבעת נעילת גלגלים בבלימת חירום (בכלים שאינם מצוידים במערכת ABS) הקטנוע ישמור על יציבות ולא ייפול. בנוסף, הוא נהנה מ-12% הנחה בביטוח החובה.
12% הנחה בביטוח חובה (ועוד 3% על ABS ו-3% על בלמים משולבים)
אבל יש גם חסרונות
כמו בכל חבילה, גם לתלת-גלגלי יש חסרונות, שבאים עם הגלגל השלישי, וגם אותם יש לקחת בחשבון בבואנו לבחור קטנוע עירוני.
ראשית, המשקל. הוספת גלגל קדמי שני ומערכת המתלה הנלווית אליו מעלה את משקלו הכללי של הכלי, ויותר מזה – גורמת לתחושת היגוי כבדה יותר. כלי תלת-גלגלי גם יהיה כבד יותר, אבל בעיקר ירגיש כבד יותר בהיגוי ולא יהיה זריז כמו כלי דו-גלגלי, למשל בחמיקה ממכשול על-ידי פקודת היגוי מהירה.
שנית, הרוחב. צמד גלגלים קדמיים מקבילים תופסים יותר מקום, ועל כן תלת-גלגליים יהיו רחבים יותר בחלק הקדמי מדו-גלגליים. ברכיבה על כביש זה לחלוטין לא מפריע, אולם זה בא לידי ביטוי בתנועה צפופה מאוד, למשל בהשתחלות בין מכוניות בפקקי תנועה. במצב כזה לדו-גלגלי יהיה יתרון, שכן הוא יעבור במקומות צרים שבהם תלת-גלגלי לא יצליח לעבור בגלל ממד הרוחב.
שלישית, המחיר. מעבר לעובדה שתלת-גלגלי יקר יותר לקנייה מדו-גלגלי (תלוי בדגם ובטכנולוגיה שהוא מציע), יש גם את עניין התחזוקה. לתלת-גלגלי יש גלגל נוסף, ועל כן התחזוקה שלו תהיה יקרה יותר. בהחלפת צמיגים, למשל, נצטרך להחליף צמד צמיגים קדמיים בתלת-גלגלי לעומת צמיג קדמי בודד בדו-גלגלי. ויש גם את המתלה הקדמי, שגם הוא דורש תחזוקה, ומכיוון שבתלת-גלגלי המתלה כפול, עלויות התחזוקה שלו יקרות יותר.
תלת-גלגלי – כבד יותר, רחב יותר, יקר יותר
* * * * *
ראינו אפוא כי לתלת-גלגלי ישנם יתרונות בטיחותיים חשובים לרכיבה עירונית – בעיקר בבלימה ובהטיה. יתרונות בטיחותיים אלו עשויים במידה רבה להפוך מצב חירום כזה או אחר ל'כמעט' במקום לתאונה.
מאידך, ראינו גם את החסרונות של תלת-גלגליים, למשל משקל וכבדות היגוי, ממד רוחב גדול יותר ועלויות רכישה ותחזוקה גבוהות יותר.
המסקנה שלנו היא שתלת-גלגלי עשוי להיות פתרון מצוין לרוכבים אשר מחפשים כלי תחבורה בסיסי לעיר, במקום מכונית שנייה בבית, אולם לכאלו שרוצים בטיחות מקסימלית על חשבון דברים אחרים כמו עלויות תחזוקה או זריזות בפקקים. לכן, התלת-גלגליים פותחים לדעתנו את הדלת לעולם הקטנועים גם לאנשים מן היישוב שעד היום פחדו מכלים דו-גלגליים. תלת-גלגליים לא מיועדים לאופנוענים, אבל כן להמונים.
