קטגוריה: מכונות

חודשיים עם סוזוקי SV650 – מבחן ארוך טווח
צילום תמונה ראשית: אלכס טאובין

לפני כמה חודשים הטילו בעופר-אבניר, יבואני סוזוקי לישראל, פצצה: ה-SV650 החדש יעלה 50 אלף שקל – מחיר חסר תקדים לסגמנט. כשראינו אותו לראשונה ועיכלנו את המחיר, מיד נפלה ההחלטה – עושים לו מבחן ארוך טווח. ב-50 אלף שקל הוא לחלוטין אופנוע צרכני, ולנו נותר לבדוק עד כמה הוא גם יעיל, מהנה ומגניב – כמו שקטגוריית הנייקדים הבינוניים מחייבת.

אז קיבלנו אותו לפני חודשיים, בתחילת פברואר, וכבר הספקנו לרכב עליו לא מעט – כ-4,500 ק"מ.

השימוש שלנו ב-SV הוא קודם כל ככלי תחבורה יומיומי. זה אומר שילוב של נסיעות בינעירוניות של כ-40 ק"מ לכל כיוון, עם נסיעות עירוניות לסידורים ופגישות. בסופי-שבוע זהו האופנוע שאיתו אנחנו יוצאים לטיולים שלנו – לבד או בהרכבה, ומדי פעם אנחנו נותנים עליו גז באימון מסלול כזה או אחר.

הסוזוקי SV650 החדש – שלנו באדום!

החיים היומיומיים

ה-SV650 שלנו הוא בראש ובראשונה כלי תחבורה. ככזה, יש לו כמה יתרונות שאליהם אנחנו מאוד מתחברים. בראש ובראשונה המנוע. הוי-טווין 90 מעלות הזה הוא פשוט מעולה. הוא גמיש מאוד, הוא מספק 75 כ"ס מכובדים שמביאים את ה-SV לסביב 200 קמ"ש במקסימום. מהירות השיוט הבינעירונית שלנו היא סביב 140 קמ"ש, ולפעמים גם יותר – 150 ו-160. עד האזור הזה הוא מרגיש נוח לגמרי, ורק החוסר במיגון רוח מפריע מעט ומגביל את מהירות הנסיעה. נטפל בנקודה הזו בקרוב.

אחד המאפיינים של המנוע הזה הוא הגמישות הרבה ואופי אספקת הכוח בסל"ד נמוך ובינוני והאפשרות לרכב בשורט-שיפטינג (העברת הילוכים קצרה) ובסל"ד נמוך. לא פעם אנחנו מוצאים את עצמנו מתגלגלים בעיר על 30 קמ"ש בהילוך רביעי, והוא מאוד נינוח באזור הזה. ואחרי הכל, כווי-טווין הוא מספק מכלול תחושות מאוד נעים, אפילו עם מערכת הפליטה המקורית (אותה אנחנו לא מתכוונים להחליף. טוב לנו עם אופנועים שקטים). ציון מאוד גבוה מקבל המנוע הזה, במיוחד בגלגול הנוכחי שלו.

תצרוכת הדלק הממוצעת שלנו, אגב, עומדת על 20 ק"מ לליטר. כשרוכבי מהר יותר, סביב 150-160 קמ"ש, היא יורדת ל-17.5 ק"מ/ל', ומה שמעניין אותנו זה תצרוכת הדלק המקסימלית שאפשר להשיג איתו, ואת זה נבדוק בשבועות הקרובים. עם מיכל דלק בנפח של 14 ליטרים, טווח הנסיעה עומד על כ-220 ק"מ כשנורת הדלק מתחילה להבהב.

איזה כיף לקרוע ניילון!

ה-SV650 הוא אופנוע נמוך. עם גובה מושב של 785 מ"מ אנחנו מגיעים עם 2 רגליים מלאות לקרקע ועוד נשאר קצת מרווח לקפל את הברכיים. זה מעולה לרוכבים מתחילים, וזה מאפשר גם מרכז כובד נמוך שעוזר להתנהגות הדינמית. ואכן, ההתנהגות של ה-SV טובה מאוד ואנחנו מאוד אוהבים אותו על כבישים מפותלים – בגלל ההתנהגות ובשילוב של המנוע הגמיש.

הבולמים פשוטים מאוד ורכים, אבל היתרון הגדול שלהם הוא שהם מאוזנים – מלפנים ומאחור. זה אומר שה-SV סופג ונותן תחושה נעימה, אבל כשקצת לוחצים אותו הוא לא יוצא מדעתו כל כך מהר ושומר על התנהגות מאוזנת, בניגוד לכלים אחרים בסגמנט שבהם המתלים קורסים מהר יותר. גם זו נקודת זכות ל-SV. הצמיגים המקוריים הם של דאנלופ, מדגם קואליפייר הספורטיביים, ועד עכשיו הם עובדים מצוין ועם בלאי יותר מסביר, למרות שאנחנו לוחצים אותם לעתים קרובות.

מה פחות אהבנו? ובכן, קודם כל את הכידון הצר מדי. עוד 2-3 ס"מ מכל צד היו עושים ל-SV ולנו טוב, וגם משפרים את ההיגוי והזריזות שלא על חשבון היציבות. גם בזה נטפל בקרוב. שנית, את מושב הרוכב, שנוטה מעט קדימה ולאורך זמן מציק בחלק האחורי של הישבן. לזה נצטרך להתרגל (ואנחנו כבר מתרגלים) כי אנחנו לא מתכוונים להחליף מושב בינתיים. דבר אחרון – את הבלמים הקדמיים. כמו במבחן הדרכים שעשינו ל-SV כשהגיע ארצה, גם באופנוע ארוך הטווח שלנו חסרה נשיכה בבלמים הקדמיים. הם מספיק חזקים ובולמים טוב, אבל חסרה הנשיכה הראשונית.

אז בסיכום הביניים שלנו אפשר לומר שאנחנו מאוד מתחברים ל-SV650 ושיש לו כמה יתרונות גדולים כמו המנוע, ההתנהגות הדינמית, המשקל, וגם העיצוב הצר והסולידי. בנקודות הלא מושלמות שלו אנחנו הולכים לטפל בקרוב.

שמיים כחולים, עשב ירוק, אדמה חומה ואופנוע אדום – שילוב מושלם!

כניסה ראשונה למוסך

מרווח הטיפולים של ה-SV650 עומד על 12,000 ק"מ מכובדים (אם כי במוסך המרכזי ממליצים להגיע גם ב-6,000 ק"מ לבדיקה כללית כדי לוודא שהכל בסדר, ובהחלט נעשה את זה). אבל כמו בכל אופנוע חדש, גם כאן היינו צריכים להגיע למוסך לטיפול הרצה ב-1,000 ק"מ.

למען ההוגנות נספר שיצאנו קצת לא בסדר. לא מצאנו את הזמן להגיע למוסך, וקצת אחרי 1,300 ק"מ, כשהתפנתה לנו במקרה שעה באמצע היום, קפצנו למוסך המרכזי בלי תיאום מראש בשעה 11:30 לפני הצהריים. לא ציפינו שיקבלו אותנו כי בכל זאת – פחות מקובל להגיע למוסך לטיפול בשעה כזו, כשהמוסך באמצע יום עבודה. בדקנו בנימוס אם במקרה יש מקום פנוי, ושמחנו כשקיבלנו תשובה חיובית עם חיוך.

ה-SV עלה על הליפט תוך דקות והמכונאי החליף שמן מנוע, מסנן שמן, שימן שרשרת ועבר על כל מערכות ומכלולי האופנוע. הטיפול לקח כשעה ובסופו המכונאי יצא לנסיעת מבחן כדי לספר לנו שהאופנוע בסדר גמור. יופי. עלות הטיפול – 564 ש"ח כולל מע"מ (3 ליטר שמן 154 ש"ח, חומרים 21 ש"ח, מסנן שמן 95 ש"ח, טבעת אטימה 8 ש"ח, 1 שעת עבודה 204 ש"ח, פלוס מע"מ על הכל).

על הליפט בטיפול הרצה – קיבלו אותנו בהפתעה

מה עוד קרה בחודשיים האלה?

ובכן, אחרי שבוע עם האופנוע קרה לנו מקרה לא נעים. ברכיבת טיול רגועה בכבישי נס הרים בשבת בבוקר, אופנוען עשה עלינו פרסה בלי להסתכל וחסם לנו את הדרך. בלימת חירום והספקנו להיעצר חצי מטר ממנו, אבל אז איבדנו את שיווי המשקל, האופנוע החל ליפול והנחנו אותו על הצד. התוצאה – ידית קלאץ' עקומה. אז החלפנו ידית קלאץ' למקורית בעלות של 230 ש"ח. לא נעים אבל עלול לקרות.

אבל היו גם דברים מהנים יותר. למשל, נתנו את ה-SV לרוכבת מתחילה ליומיים של רכיבה כדי שתספר על חוויותיה שאותן תקראו בקרוב. ה-SV שלנו גם השתתף במבחן השוואתי מול ימאהה MT-07 וקוואסאקי Z650, וגם את המבחן הזה תוכלו לקרוא בקרוב. בינתיים אנחנו ממשיכים לצבור קילומטרים וליהנות.

בקרוב – איך ה-SV במגרש?… (צילום: אביעד אברהמי)

סטטיסטיקה – חודשיים ראשונים
- 4,440 ק"מ
- 222 ליטר דלק
- 20 תדלוקים
- 11 ל' בכל תדלוק בממוצע
- כ-220 ק"מ בין תדלוקים בממוצע
- 20 ק"מ/ל' בממוצע
כמה כסף?
- דלק – 1,350 ש"ח
- טיפול 1,000 ק"מ – 564 ש"ח
- ידית קלאץ' – 230 ש"ח
מה אהבנו?
- מנוע מעולה – גמיש ונעים לשימוש
- תנוחת רכיבה
- קלות תפעול יפנית
- מראה סולידי ונעים לעין
- בולמים מאוזנים
- תיבת הילוכים רכה ונעימה
- גובה מושב
- איכות כללית וגימור
- מחיר!
מה פחות אהבנו?
- מושב רוכב
- בלמים קדמיים – חסרה נשיכה
- כידון צר מדי
- אין ידיות אחיזה למורכב
10 דברים שאתם צריכים לדעת על הסוזוקי SV650 החדש

הלו פול גז, מה קרה? SV אחד לא מספיק לכם? (התשובה – לא!); צילום: אביעד אברהמי
30 במרץ 2017
רכיבה ראשונה: קוואסאקי Z650
צילום: אלכס טאובין
- יתרונות: מחיר, עיצוב, גמישות מנוע, התנהגות במהירויות נמוכות
- חסרונות: אופי מנוע, בולם אחורי והתנהגות במהירויות גבוהות, אין גרסת A1
- שורה תחתונה: קוואסאקי נכנסת לסגמנט החם עם מכונה סופר-מעוצבת ובמחיר מעולה, אבל עם כמה פינות חדות
- מחיר: 49,985 ש"ח לפני אגרות
- מתחרים: סוזוקי SV650, ימאהה MT-07, הונדה CB650F, ק.ט.מ דיוק 690, יוסאנג GT650
- נתונים טכניים: טווין מקבילי, 649 סמ"ק, 68 כ"ס, 6.7 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת מסבך משולשים, מזלג טלסקופי 41 מ"מ מהלך 125 מ"מ, זרוע אחורית עם בולם אופקי מהלך 130 מ"מ, צמד דיסקים חצי צפים 300 מ"מ, דיסק אחורי 220 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,055 מ"מ, בסיס גלגלים 1,410 מ"מ, משקל 187 ק"ג, גובה מושב 790 מ"מ, מיכל דלק 15 ל', צמיגים 120/70ZR17, 160/60ZR17
קוואסאקי Z650 – חדש ל-2017

מה זה?

ה-Z650 הוא הנציג החדש של קוואסאקי לאחת הקטגוריות החמות שיש היום בשוק – הנייקדים הבינוניים, כרטיסי הכניסה לעולם האופנועים הגדולים. הוא הוצג במילאנו 2016, כחודש אחרי הנינג'ה 650, כששניהם בנויים על אותה הפלטפורמה, ולמעשה הוא המחליף המודרני של ה-ER6. למעשה, הוא אפילו מקבל את המנוע של ה-ER והוורסיס, רק שתקנות יורו 4 שסגרו גם עליו קיצצו לו כ-3 כ"ס מהקצה.

פרט למנוע הרוב חדש – השלדה, הזרוע האחורית, ובעיקר העיצוב. בקוואסאקי הלכו על אוריינטציה למשפחת ה-Z, שבשנים האחרונות הפכה להיות קרבית וחדה – לפחות במראה. אז גם ה-Z650 החדש הוא כזה, והוא שומר על רוח Z. כך למשל מיכל הדלק מעוצב ומפוסל, כנפוני המיכל חדים ועם מדבקות Z קרביות, הזנב המדורג מעוצב ספורטיבי, והפנס האחורי הוא סוללת LED-ים בצורת האות Z. בהחלט עיצוב מרשים שמושך מבטים בכל מקום.

מנוע של ה-ER6, כל השאר חדש, עיצוב חד, מודרני ומרשים

ביצועים

לעומת ה-Z-ים הגדולים (750R, 800, 1000), שמציעים חבילת ביצועים מעולה, הביצועים של ה-Z650 מזכירים יותר את אלו של ה-ER6, וזה בסדר כשמדובר על אופנוע תקציב שמהווה אופנוע גדול ראשון.

המנוע כאמור נלקח מאותו ER6 / ורסיס. במעבר הזה הוא איבד מעט מההספק, אבל קיבל עיבוי מורגש בסל"ד הנמוך והבינוני, ומרגישים את זה מיד עם שחרור הקלאץ' הראשון. בהמשך סקאלת הסל"ד המנוע נותן תחושה שנגמר לו האוויר למרות שבהחלט יש לו עוד מה לתת, אולם ההתנהגות הזו מעודדת שורט-שיפטינג – העברת הילוכים מהירה, ואנחנו דווקא מתחברים לסוג הרכיבה הזה על גלי המומנט.

מהירות השיוט עומדת על סביב 140-150 קמ"ש, כמו שאר הנייקדים בסגמנט, והסופית תדגדג את ה-200 ואפילו תחצה אותה אם ממש תתאמצו, אבל זה לא ממש הקטע שלו כמו שאתם מבינים.

מבחינת התנהגות, את ה-Z650 אנחנו מחלקים לשניים. במהירויות נמוכות, למשל ברכיבת מגרש או בכבישים מאוד טכניים, הוא כיפי מאוד מפני שהוא סופר-זריז וגמיש, ובשילוב המנוע שמושך מסל"ד רצפה מקבלים יופי של מכונת שעשועים. מצד שני, ברגע שהעומסים והמהירויות עולים, הבולם האחורי הפשוט בעל ההידראוליקה הבינונית גורם לנדנודים של הזנב והאופנוע, מרחיב את הקו בפניות ובאופן כללי נותן תחושה פחות נעימה.

לעומת הבולם האחורי החלש, הבלמים הקדמיים הם מהחזקים שפגשנו בסגמנט, ויש כמובן ABS שלא ניתן לניתוק.

ביצועים – אל תלחצו אותו יותר מדי והכל יהיה בסדר

איך זה מרגיש?

יותר מדי כמו ER6, בעיקר בגלל המנוע. הוא פשוט מיושן מדי. תצורת הטווין המקבילי הקונבנציונלי עם סדר הצתה של 180 מעלות משעממת מאוד, והסאונד ומכלול התחושות מרגישים מיושנים. אפשר להתרגל לזה, אבל כששמים אותו מול טווין מקבילי מודרני, למשל של MT-07, טימקס או ב.מ.וו F800GS, שלכל אחד מהם תצורת טווין מקבילי עם סדר הצתה שונה, עד כמה זה משמעותי? ובכן, במהלך המבחן חשבנו לעצמנו שהלוואי ותיכנסנה כבר לתוקף תקנות יורו 5 ואז המנוע הזה יושתק עוד יותר. כן, עד כדי כך. המנוע הזה שייך לעשור הקודם. ב-2017 אנחנו מצפים למנוע משמעותית יותר מהנה, למרות שהוא בהחלט גמיש ויעיל.

תנוחת הרכיבה דווקא טובה. המושב נוח, לא גבוה מדי כך שכל רוכב יוכל להגיע לקרקע בבטחה, הכידון שטוח למדי ומודרני, וה-Z650 נכנס בדיוק למרכז הסגמנט הזה של הנייקדים הבינוניים מבחינת ממדים ותנוחת רכיבה. לוח השעונים מודרני, קטן, והוא מציע מלבד מחשב דרך גם מד סל"ד דיגיטלי שהולך ועולה ככל שעולה מהירות המנוע. נחמד מאוד.

איכות הבנייה והגימור לא רעים בכלל. לא ציפינו לטופ שקוואסאקי יכולה לייצר, בכל זאת – אופנוע של 50 אלף ש"ח, אבל ה-Z650 מרגיש מהודק למדי ומגומר ברמה טובה. בהחלט נקודת זכות ל-Z.

בחייכם קוואסאקי, תגנזו כבר את הטווין המקבילי הזה!

סיכום ועלויות

ה-Z650 נכנס כאמור בדיוק למרכז הסגמנט החם של הנייקדים הבינוניים. האופנועים הללו מהווים נכון להיום את כרטיס הכניסה הטוב ביותר לעולם האופנועים הגדולים, ולשם ה-Z650, יחד עם אחיו התאום – הנינג'ה 650 – מכוון.

היתרונות הגדולים שלו הם העיצוב החד ואפילו מוחצן, שבהחלט עשוי לדבר לצעירים שעושים את צעדיהם הראשונים בעולם האופנועים הגדולים, וגם המחיר – 50 אלף ש"ח שמכוונים בול בפוני של הסוזוקי SV650 .

מאידך, המנוע שלו מיושן מאוד, שלא לומר משעמם, והבולם האחורי שלו מאבד את הדעת מוקדם מדי, מה שפוגע בהתנהגות הדינמית שלו – בעיקר במהירויות בינוניות וגבוהות. כזה הוא ה-Z650, עם פינות חדות. כמו גם למשל הבלם הקדמי, שהוא מהחזקים שפגשנו בסגמנט הזה. חיסרון נוסף הוא שאין בנמצא נכון לעכשיו גרסה מוגבלת לרישיון A1, כמו חלק נכבד מהמתחרים שלו, כך שכדי לעלות על ה-Z650 תצטרכו רישיון נהיגה A בלתי מוגבל.

אבל עדיין, ב-50 אלף ש"ח מדובר בעסקה מעולה, ששוב – עשויה לדבר להרבה מאוד צעירים בגלל השילוב של המחיר עם העיצוב. במיוחד כשה-MT-07 הפופולרי של ימאהה עולה עשירייה יותר, וכך גם ההונדה CB650F. רק לסדר את הבולם האחורי ולשים אטמי אוזניים כדי לא לשמוע את המנוע – ויש לכם אחלה של אופנוע מתחילים.
23 במרץ 2017
ק.ט.מ: דו-פעימתיים מוזרקים – כבר במאי הקרוב

כבר יותר מ-3 שנים שאנחנו יודעים שבק.ט.מ עובדים על מערכת הזרקת דלק למנועי האנדורו הדו-פעימתיים שלהם. בשנה שעברה, בהשקה העולמית לדגמי האנדורו של 2017, גם הודיעו מהנדסי ק.ט.מ כי בשנת הדגם 2018 המנועים של ה-250EXC וה-300EXC יעברו למערכת הזרקת דלק של מיקוני, ובשל כך הוחלף קרבורטור הקייהין PKW הוותיק באחד של מיקוני, כשלב ביניים עד כניסת מערכת ההזרקה – כאמור בדגמי 2018. כעת משחררים בק.ט.מ פרטים נוספים, אך לא מלאים, על המנועים המוזרקים החדשים שלהם.

מנוע ה-250/300EXC TPI של 2018

ראשית, המנועים עצמם זהים לאלו החדשים שהוצגו בדגמי ה-250EXC וה-300EXC של 2017. מערכת ההזרקה תהיה כמובן של מיקוני, ובק.ט.מ מציינים שהיא חוסכת את הצורך לתדלק בתערוכת של דלק ושמן, כלומר מיכל השמן יהיה נפרד ובתוך מיכל הדלק יאוחסן דלק נקי בלבד. בק.ט.מ מספרים גם שתצרוכת הדלק תרד באופן משמעותי, כי אופי המנוע ישתנה גם הוא, לטובה, וכי לא יהיה צורך יותר בג'טינג וכיווני קרבורטור שכן המערכת תדע להתאים את עצמה לגובה (לחץ) ולטמפרטורת האוויר. יחד עם זאת, בק.ט.מ לא מפרטים עדיין על סוג המערכת שפותחה בשיתוף מיקוני, ואומרים שאת הפרטים המלאים ימסרו בהשקה העולמית לעיתונות של דגמי 2018, שתתקיים באירופה במאי הקרוב, כלומר בעוד 3 חודשים. צמד הדגמים ייקראו מעתה 250EXC TPI ו-300EXC TPI (ר"ת Transfer Port Injection).

משיחות שערכנו עם מהנדסי אופנועי האנדורו של ק.ט.מ בהשקה לעיתונות של דגמי 2017, נמסר לנו שלא יהיה מדובר במערכת הזרקה ישירה לתוך הצילינדר, אולם גם לא מדובר במערכת הזרקה שפשוט מחליפה את הקרבורטור (כלומר המזרק לא יזריק תערובת דלק-שמן אלא דלק בלבד). מערכת ההזרקה החדשה תהיה משהו בין לבין. להערכתנו מדובר בהזרקה המחליפה את הקרבורטור כמספק תערובת אוויר-דלק לבית גל הארכובה, עם מערכת שימון נפרדת בעלת תאים נפרדים.

המעבר להזרקת דלק באופנועים הדו-פעימתיים של ק.ט.מ נובע מתקנות זיהום האוויר המחמירות יורו 4 שנכנסו לתוקף באירופה ב-1.1.17. המנועים הדו-פעימתיים לא יכולים לעמוד בתקנות אלו ללא הגבלות קשות על המנוע, ולכן לק.ט.מ לא הייתה ברירה אלא לפתח מערכת הזרקת דלק נקייה. מנכ"ל ובעלים ק.ט.מ, סטפן פירר, אמר בראיון כבר לפני כשנתיים שמערכת הזרקת הדלק מוכנה לייצור, אולם היא עדיין איננה עוברת לייצור סדרתי משום שהיא עלולה לייקר את צמד ה-250EXC וה-300EXC ולהביא אותם לרמות המחירים של ה-450EXC-F וה-500EXC-F. כרגע לא ברור עדיין מה יהיה התמחור של צמד ה-TPI החדשים. עוד לא ברור מה יעשו יצרנים אחרים, כמו שרקו, גאס גאס ו-TM, המייצרים אופנועי אנדורו דו-פעימתיים עם רישוי כביש, והאם אופנועיהם יעמדו בתקנות יורו 4.

16 במרץ 2017
10 דברים שאתם צריכים לדעת על הסוזוקי SV650 החדש

הסוזוקי SV650 עשה לאחרונה קאמבק לארץ, היישר לאחת הקטגוריות החמות ביותר – הנייקדים הבינוניים, קטגוריה שמאפשרת כניסה נוחה ונעימה לעולם האופנועים הגדולים. לרגל החזרה שלו ריכזנו עבורכם את כל הנקודות שצריך לדעת על האופנוע החשוב של סוזוקי

1. בתכלס זה גלדיוס מעוצב מחדש

ה-SV650 המקורי, שיוצר מ-1999 ועד 2012 עם שינויים מועטים, הוחלף ב-2012 על ידי ה-SVF650 גלדיוס. הקונספט היה דומה – נייקד בינוני עם מנוע וי-טווין 650 סמ"ק, אבל הגלדיוס היה אופנוע חדש לגמרי עם שלדה חדשה ומכלולים חדשים, וכמובן עיצוב חדש. בשנה שעברה החזירו בסוזוקי את ה-SV לייצור, אבל הבסיס לא היה ה-SV650 הישן אלא הגלדיוס. למעשה בסוזוקי לקחו את הגלדיוס, עיצבו את כל עבודת הגוף ברוח ה-SV המקורי רק בצורה מודרנית, שיפרו כמה נקודות, והופ – SV650 חדש.

הסוזוקי SV650 החדש – שלנו באדום!

2. יש לו שלדת מסבך משולשי פלדה

כן, שלדת מסבך משולשי פלדה, כמו בדוקאטי, בק.ט.מ ובעוד כמה אופנועים מגניבים. טוב, זה לא באמת עניין גדול והיו גם כמה אופנועים יפניים עם תצורת השלדה הזו, אבל היא בהחלט נראית טוב ומתאימה לקונספט של הנייקד. ב-SV המקורי הייתה שלדת קורות, אולם במעבר לגלדיוס הגיעה השלדה החדשה, שכאמור עברה ל-SV החדש. מבחינה טכנית, אגב, מסבך משולשי פלדה היא תצורה בעלת חוזק מבני גבוה מאוד, ולכן מתפתלת ונמתחת מעט מאוד. במילים אחרות – שלדה קשיחה.

3. מנוע הווי-טווין שלו – פנינה מוטורית

הפעם הראשונה שרכבנו על הווי-טווין 650 סמ"ק הזה של סוזוקי הייתה ב-2005, כשהויסטרום 650 הגיע ארצה, ומאוד התלהבנו ממנו. "פנינה מוטורית" קראנו לו אז, ואנחנו עדיין חושבים ככה. פשוט כי הוא מנוע טוב – חזק, גמיש, חלק ונעים, אך יחד עם זאת וי-טווין, מה שאומר אופי מיוחד. כשנתיים לאחר מכן רכבנו על ה-SV שהגיע ארצה, ולאחר מכן על הגלדיוס ועל הויסטרום דור 2. בכל דור כזה המנוע שופר ושודרג, הפך חזק יותר, חלק יותר ונעים יותר לשימוש. במעבר ל-SV650 החדש הוחלפו כ-60 חלקים במנוע לחדשים, טובים יותר, וגם ההספק עלה ל-75 כ"ס (יש גם גרסה מוגבלת ל-A1 עם 47 כ"ס).

מנוע הוי-טווין 650 של סוזוקי – פנינה מוטורית

4. יותר מ-400 אלף מנועים כאלה נמכרו

מאז 1999 ועד היום נמכרו ברחבי העולם יותר מ-410,000 אופנועים עם מנוע הוי-טווין הזה. SV, ויסטרום, גלדיוס, ויסטרום דור 2, ועכשיו ה-SV650 החדש. לאורך השנים המנוע הזה הוכיח אמינות ועמידות יוצאי דופן, והדוגמה הטובה ביותר היא הויסטרומים הישנים שעדיין מסתובבים על כבישי ישראל. אצלנו במערכת היה עד לא מזמן אחד כזה עם כ-200 אלף ק"מ, והוא עדיין היה במצב מצוין. גם יפה וגם אופה.

5. פנס עגול הוא אחד מסימני ההיכר שלו

אם נוציא רגע את גרסת ה-S עם חצי הפיירינג וצמד הפנסים שנמכרה בשנים שה-SV הקודם יובא ארצה, אז הפנס העגול ממתכת הוא אחד מסימני ההיכר המובהקים של ה-SV650, וטוב עשו בסוזוקי ששמרו על הפנס העגול גם בדור האחרון של ה-SV.

פנס עגול – סימן היכר

6. הוא קטן

ה-SV650 החדש הוא אופנוע קטן. גובה המושב נמוך – 785 מ"מ בלבד, כך שגם רוכבים נמוכים יגיעו לקרקע בבטחה. הוא צר, בגלל השלדה ומיכל הדלק הצרים שנובעים ממנוע הוי-טווין הצר (וזה כיף גדול כי זה משפר את השליטה), והוא קל פיזית. אל תדאגו, גם רוכבים גבוהים יותר ירגישו בנוח.

7. הוא פשוט, אבל מודרני

אין ב-SV650 שום דבר מיוחד או טכנולוגי במיוחד, והוא שומר על פשטות. שיא הטכנולוגיה בו הם מערכת הזרקת הדלק ומערכת ה-ABS. השלדה פשוטה, הבולמים פשוטים, הבלמים פשוטים, הכידון, החשמל, הפלסטיקה – הכל פשוט. אבל בשנת 2017 האופנוענות התקדמה כל כך שגם הכלים הפשוטים עובדים מצוין, כחבילה שלמה. וכזה בדיוק ה-SV650. הוא פשוט עובד טוב, עגול ושלם, והוא חבילה מצוינת. פשוטה אבל מודרנית, ובעיקר – טובה. מין סוג של GS500 מודרני, אבל כמעט 30 שנה אחרי – ה-SV טוב עשרות מונים מאותו ה-GS500 בכל פרמטר. יפה לראות איך מערימה של חלקים פשוטים יוצרים מכונה מעולה, כמאמר הקלישאה – גדולה מסך חלקיה.

הוא קטן, הוא צר והוא קל

8. הוא זמיש

אחת התכונות שאנחנו יותר אוהבים ב-SV650, חוץ מהמנוע האדיר, היא הזמישות. השילוב של משקל נמוך, גובה נמוך, רוחב צר ומערכת מתלים טובה בסך הכל – יוצרת אופנוע סופר-זמיש. למי שלא קרא בפול גז בשנה האחרונה נספר ש'זמיש' זה הלחם של זריז וגמיש, או Agile באנגלית. אז ה-SV650 החדש בהחלט כזה. הוא אחד האופנועים שיותר נהנינו איתם באימוני מסלול כאן בישראל, על מגרשי חניה. אפשר לקפל אותו בעבודה תלת-ממדית, ואנחנו מאוד אוהבים אופנועים כאלה.

9. הוא זול!

בסיבוב הקודם שלו בארץ ה-SV650 עלה יותר מ-70 אלף שקל. מאז ירד קצת מס הקנייה, אבל גם היבואנית המקומית לחצה חזק מול היצרנית, וגם עשתה קווץ' משלה במחיר, והתוצאה היא שה-SV650 החדש עולה כאן בארץ 51 אלף ש"ח, שזה מחיר חסר תקדים בכל קנה מידה. גרסת ה-A1 המוגבלת תעלה אפילו 2,000 שקל פחות – 49,000 ש"ח על הכביש. איזה יופי זה תחרות בשוק חופשי. בנוסף, מרווח טיפולים של 12,000 ק"מ מכובדים מקל על עלויות התחזוקה, וגם על הנוחות הכללית של כניסה למוסך.

שלדת מסבך משולשי פלדה – מבנה קשיח

10. הוא נמצא אצלנו במבחן ארוך טווח

מה שאומר שבחצי השנה הקרובה אתם הולכים לקרוא עליו הרבה. גם על החיים היומיומיים והשימושים השגרתיים שלנו איתו, אבל גם על כל מיני דברים פחות שגרתיים שיש לנו בראש, כמו אופנוע גדול ראשון, החיים עם אופנוע נייקד, כמובן שיפורים ותוספות, ומי יודע, אולי גם בית ספר לווילי, כי הוא לא רע בזה…

והוא אצלנו במבחן ארוך טווח…

14 במרץ 2017
הארלי מציגה סטריט רוד 750

משפחת הסטריט הקטנה והזולה של הארלי דיווידסון מתרחבת. הארלי מציגה את הסטריט רוד 750 – גרסה ספורטיבית יותר לסטריט 750 הבנויה על הפלטפורמה.

במעבר לדגם הרוד הסטייליסטי, מנוע ה-750 סמ"ק על בהספקו בכ-20% בהספקו ובכ-10% במומנט, בין היתר על-ידי הגדלת טווח הסל"ד, וכן על-ידי ראש מנוע חדש עם יחס דחיסה גבוה יותר ותזמון שסתומים שונה, תיבת אוויר גדולה יותר, סעפות יניקה בקוטר גדול יותר ומערכת פליטה חדשה.

הארלי דיווידסון סטריט רוד 750

הסטריט רוד מגיע עם חישוקי "17 שעליהם צמיגים ספורטיביים ברוחב 120 מ"מ מלפנים ו-160 מ"מ מאחור, הבולמים הקדמיים הפוכים וקשיחים ביחס לסטריט הרגיל, ומאחור יש עדיין צמד בולמים, אולם עם מהלך ארוך יותר של 117 מ"מ. כל השינויים האלה הופכים את הסטריט למכונת ביצועים דינמיים טובה יותר, בעיקר למרחב האורבאני – כך אומרים בהארלי. הסטריט רוד מגיע כמובן עם מערכת ABS, והדיסקים הקדמיים בקוטר 300 מ"מ מכובדים.

העיצוב – ברוח משפחת ה-ROD, כשהצבע הדומיננטי הוא השחור-מט. יש גם אלמנטיים עיצוביים מקוריים כמו הכידון השטוח, המושב המדורג ומיכל הדלק המיוחד.

הסטריט רוד 750 יגיע לישראל בשבועות הקרובים ומחירו יהיה ככל הנראה אטרקטיבי, בדומה לסטריט 750.

13 במרץ 2017
רכיבה ראשונה: ימאהה MT-10SP וטורר
צילום: ימאהה
- יתרונות: מנוע קרוספליין, בולמים, התנהגות, אלקטרוניקה, חבילת אבזור
- חסרונות: אין לנו כזה בחניה
- שורה תחתונה: ה-MT-10 המצוין משתדרג במעט, וגם מקבל צמד גרסאות שמרחיבות את הליין
- מחירים: 100,000 ש"ח עד 110,000 ש"ח
- מתחרים: אפריליה טואונו, ב.מ.וו S1000R
- נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים קרוספליין, 998 סמ"ק, 160.4 כ"ס, 11.3 קג"מ, הזרקה עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע, בקרת החלקה ב-3 מצבים, בקרת שיוט, 6 הילוכים עם קוויקשיפטר, קלאץ' מחליק, שלדת אלומיניום, מזלג הפוך KYB 43 מ"מ (אוהלינס NIX30 סמי אקטיבי ב-SP), זרוע אלומיניום עם בולם יחיד KYB (אוהלינס TTX36 סמי אקטיבי ב-SP), דיסקים קדמיים 320 מ"מ, אחורי 220 מ"מ, ABS (לא ניתן לניתוק), אורך 2,095 מ"מ, בסיס גלגלים 1,400 מ"מ, משקל 210 ק"ג, מיכל דלק 17 ל', צמיגים 120/70ZR17, 190/55ZR17
- לרכיבת מבחן על ה-MT-10 – לחצו כאן
MT-10 דגם 2017 בגרסאות SP וטורר

מה זה?

ה-MT-10 של ימאהה רק הושק במאי האחרון, וכבר משתדרג לשנת הדגם 2017 וגם מקבל 2 גרסאות נוספות. בקצרה נספר שה-MT-10 הוא הסופר-נייקד של ימאהה, האח הגדול במשפחת ה-MT המגניבה, ושהוא בנוי על בסיס ה-YZF-R1, כלומר מנוע 4 צילינדרים קרוספליין, שלדת אלומיניום של היפרספורט, מתלים ובלמים מהשורה הראשונה ושפע של מערכות אלקטרוניקה. העיצוב, ברוח אופנועי ה-MT של ימאהה, מוצלח מאוד לטעמנו ושובר את השגרה המשעממת היפנית. את ה-MT-10 סיכמנו אחרי שרכבנו עליו בפעם הראשונה כאופנוע היפני הכי אירופאי שיש, ואם אתם רוצים להבין למה – תקראו את הרכיבה הראשונה עליו.

לשנת 2017 בימאהה משדרגים את ה-MT-10. הבסיס נשאר זהה לחלוטין, אבל מפות ניהול המנוע משתדרגות והופכות נעימות יותר, במיוחד בתחום הסל"ד הנמוך והבינוני, ובנוסף הוא מקבל קוויקשיפטר כציוד מקורי, אבל לצערנו רק להעלאת הילוכים ולא להורדה.

פרט לכך בימאהה מוסיפים 2 גרסאות שמרחיבות את הליין. הראשונה היא גרסת SP, שהוצגה בתערוכת קלן האחרונה ומציעה מערכת בולמים חשמלית סמי-אקטיבית של אוהלינס (NIX30 מלפנים ו-TTX36 מאחור). היא נלקחה ישירות מה-R1M ועברה התאמות כדי להתאים ל-MT. יחד עם מערכת הבולמים קיבל ה-SP את מסך ה-TFT הצבעוני של ה-R1M, שמציע שפע אינפורמציה ובחירת מסכים, כולל מסך מרוץ. היי טק. ה-SP מקבל גם סכמת צביעה באפור-כחול, כמו של אופנועי הספורט וה-MT של ימאהה.

הגרסה השנייה היא גרסת TOURER, שלוקחת את ה-MT-10 הרגיל ומוסיפה עליו משקף רוח, מגני ידיים, מושב נוחות וסט מזוודות צד חצי קשיחות. התוספות הללו, אגב, ניתנות להוספה כקיט נפרד על כל MT-10, גם על SP. באופן זה בימאהה מתכננים להרחיב את טווח השימושים של ה-MT-10, שהוא גם כך גדול.

ה-MT-10 הוא סופר-נייקד יפני שמתמודד מול הסופר-נייקדים האירופאים כמו הב.מ.וו S1000R והאפריליה טואונו בלי להניד עפעף ובלי למצמץ, וכמו שראינו בגרסת 2016 – הוא בהחלט לא נופל מהם.

גרסת הטורר – מרחיבה את טווח השימושים הרחב ממילא

ביצועים

כמו הסופר-נייקדים האירופאים, ה-MT-10 הוא מכונת ביצועים מרשימה מאוד. מנוע הקרוספליין 4 צילינדרים מספק 160 כ"ס כשמושכים אותו באף, אבל זה לחלוטין לא הסיפור פה, כי מה שהמספרים לא מספרים זה את המומנט העצום מסל"ד רצפה. המשיכה חזקה והחלטית, יוצרת תאוצה סופר-חזקה, כמו שאתה מצפה מליטר יפני, והעברת ההילוכים חלקה ומהירה בזכות הקוויקשיפטר. מעולה.

ההתנהגות הדינמית – בקורלציה מלאה לביצועי המנוע, וזה לא מפליא כשהבסיס הוא מכלולים של R1. כך למשל בולמי הקאיאבה יודעים לספוג הכל, כולל שילובי כוחות קיצוניים, ולהשאיר את האופנוע יציב. כניסה לפנייה על הבלמים עם ה-MT-10 – חוויה. הפרונט הזה הוא אחד הטובים שפגשנו, והוא משלב באופן מושלם יכולת ספיגה עם ספורטיביות ויציבות. גם הבלמים סופר-חזקים, וההיגוי – חד כתער. זה נובע, אגב, גם מהכידון הרחב שאיתו מגיע ה-MT-10.

דווקא גרסת ה-SP עם הבולמים הסמי-אקטיביים של אוהלינס הייתה לנו קשיחה מדי. יש שני מצבי כיוון בולמים מקוריים – ספורטיבי יותר וספורטיבי פחות, ושניהם קשיחים יותר מגרסת התיור והגרסה הרגילה. יחד עם זאת, יש 3 מצבי M הניתנים לכיוון ידני, לפי העדפת הרוכב, ובהם ניתן לרכך את הבולמים ולהתאימם לכביש הציבורי. הבולמים הללו, לדעתנו, מתאימים יותר לרוכבים שמחלקים את זמנם בין הכביש הציבורי לבין ימי מסלול. לנו בישראל הגרסה הרגילה תספק את כל מה שרוכב צריך, גם הרוכב הספורטיבי ביותר.

אז עם מנוע חזק וגמיש, שלדה ומכלולים של R1 והגנים של ימאהה – ה-MT-10 הוא אחד ממכונות הביצועים החזקות והמדויקות שיש היום על הכבישים.

גרסת SP – כמו R1M, רק נוח

איך זה מרגיש?

ובכן, מצוין, בעיקר כי ה-MT-10 נוח מאוד ובנוי ארגונומית נכון. הוא מרגיש קל מאוד לגודלו, המושב גבוה אבל לא מדי, והכידון הרחב מספק תחושת שליטה ממכרת.

המושב המקורי של ה-MT-10 היה לנו נוח ב-2016 גם אחרי יום רכיבה שלם ו-400 ק"מ, ומושב הנוחות של הטורר לוקח את זה אפילו צעד קדימה. הוא נוח. מאוד נוח! מיגון הרוח הגבוה עושה גם הוא את שלו ומפחית את המלחמה של הרוכב ברוח של המהירויות הגבוהות. רק חשוב לציין שזה לא משקף שמגן באופן מלא מרוח, אלא רק כזה שמסיט את הרוח מגוף הרוכב. לגרסה הרגילה ולגרסת ה-SP ישנו משקף הסטה קטנטן שלא באמת מונע מרוח להגיע אל הגוף ואל קסדת הרוכב, אבל לפחות הוא נראה טוב על מסכת החזית הלא קונבנציונלית.

התחושות שמנוע הקרוספליין מעביר הן אדירות. כבר כתבנו בעבר שאנחנו פחות מתחברים למנועי 4 צילינדרים בשורה יפנים, כאלה עם סדר הצתה סימטרי, שמרגישים חשמליים וסטריליים מדי. ובכן, מנוע הקרוספליין הא-סמטרי מספק אמנם אופי אספקת כוח לינארי, וכמובן חזק, אבל הוא עושה את זה עם טוויסט מעניין. הוא מחוספס, והוא מרגיש יותר כמו V4 מאשר כמו 4 צילינדרים בשורה יפני. אחד המנועים המרגשים שיש – גם בכוח, גם במכלול התחושות. עכשיו תוסיפו לזה את ההתנהגות הדינמית המשובחת ואת הקלילות, ותבינו למה אנחנו מאוד אוהבים את האופנוע הזה.

אבל מה שמרשים ב-MT-10 זה לא הביצועים המטורפים של היפרספורט, שכן זה לחלוטין צפוי מאופנוע שמבוסס על R1. הדברים החשובים בעינינו הם קודם כל הנוחות. הוא נוח מאוד, גם לאורך זמן, ובמיוחד בגרסת התיור עם משקף הרוח והמושב הנוח. שנית, וזו הנקודה העיקרית, ה-MT-10 הוא מכונת ביצועים מטורפת בכל קנה מידה, אבל הוא נותן הרגשה נינוחה מאוד, ולא חייבים למשוך לו בזנב כדי להוציא ממנו את מה שהוא יודע. כמו מבוגר אחראי נינוח ומלא ביטחון עצמי שמודע ליכולות שלו ומשתמש בהן רק כשצריך, אבל די במבט חטוף, או במקרה הזה סיבוב חטוף, כדי להבין שיש לו יכולות-על. התכונה הזו מרשימה מאוד, ויותר מזה – היא מאפשרת לרוכב לרכב על ה-MT-10 גם באופן רגוע. אם הוא מצליח לעמוד בפיתוי כמובן.

ועוד מילה על האלקטרוניקה, שכן ה-MT-10 מפוצץ בה. המצערות החשמליות עובדות מעולה. ברוב הזמן היינו על המצב השני מתוך שלושה. הקוויקשפטר גם במקום, רק חבל שהוא לא מוריד הילוכים אלא רק מעלה. בקרת ההחלקה בעלת 3 מצבים, ואנחנו רכבנו ברוב הזמן כשהיא מנותקת, פשוט כי האופנוע מרגיש נשלט מאוד ולא כמו משהו שעומד לאבד אחיזה תחת תאוצה. אגב, לחובבי ווילי'ז נספר שגם במצב השני מתוך שלושה ה-MT-10 יתרומם לשמיים בקלות, וגם בהילוכים גבוהים כמו רביעי ואפילו חמישי. ה-ABS עובד היטב, אבל לא ניתן לניתוק – תזכורת לכך שמדובר באופנוע יפני. לפחות אם היו מאפשרים בימאהה לנתק את הפעולה שלו על הגלגל האחורי. בקרת שיוט זה תמיד אדיר, במיוחד למי שאוהב לשלוח 2 ידיים למורכבת ולא רק אחת. ואחרון – מסך ה-TFT של גרסת ה-SP, שבמבט חטוף גורם לך להרגיש כמו על מסלול מרוצים עם R1M, בעיקר במצב TRACK. הכל עומד בקו אחד עם האופוזיציה האירופאית הקשוחה. יפה מאוד ימאהה!

לא מספיק SP אחד אז לקחנו שניים

סיכום ועלויות

אנחנו מאוד אוהבים את ה-MT-10 כבר מהפעם הראשונה שרכבנו עליו במאי 2016. הוא חזק מאוד, הוא גמיש, יש לו חספוס עדין ומרגש בזכות מנוע הקרוספליין, והוא מציע יכולות דינמיות אדירות של היפרספורט איכותי, מערכות אלקטרוניקה מהשורה הראשונה, ומראה לא קונבנציונלי בעליל, אפילו מרגש. כשכל זה בא באריזה סופר-נוחה ונעימה לשימוש, מבינים שטווח השימושים והריגושים של ה-MT-10 הוא גדול מאוד.

ואת כל זה ימאהה לוקחת מעט קדימה עם ניהול מנוע משופר ונעים יותר לשימוש ועם קוויקשיפטר, וגם מרחיבה את הליין עם גרסת תיור נוחה יותר ועם גרסת SP קרבית יותר לחובבי ימי מסלול. אנחנו, אגב, התאהבנו במיוחד בגרסת התיור, שכן גם עם ארגזי צד ומשקף גבוה, זה עדיין MT-10 סופר-קרבי, והגרסה הזו רק מגדילה את טווח השימושים הגדול ממילא של ה-MT-10.

מחירה של הגרסה הרגילה תישאר השנה 100 אלף ש"ח, גרסת ה-SP צפויה לעלות כ-110 אלף ש"ח, וגרסת התיור תהיה איפשהו באמצע – כנראה סביב 104-105 אלף ש"ח (מחירים מדויקים יתפרסמו בהמשך). במחיר הזה, ה-MT-10 הוא לא רק אופנוע אדיר, אלא גם אופוזיציה מעט זולה יותר לחוד החנית האירופאי, והוא עושה את זה בלי להשפיל מבט ועם עיצוב רע במובן הטוב של המילה.

הכותב היה אורח של חברת ימאהה בהשקה העולמית
10 במרץ 2017
רכיבה ראשונה: ימאהה טימקס 530 דור 4
צילום: ימאהה
- יתרונות: קונספט, התנהגות, אופי מנוע, אלקטרוניקה, אבזור
- חסרונות: מחיר, נפח אחסון
- שורה תחתונה: הדור הרביעי של הטימקס מתקדם בביצועים ובאלקטרוניקה, ומרחיב את היצע הדגמים
- מחירים: 81,985 ש"ח, 85,985 ש"ח, 89,985 ש"ח
- מתחרים: ב.מ.וו C650 ספורט, קימקו AK550, הונדה אינטגרה
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 530 סמ"ק, 46 כ"ס, 5.4 קג"מ, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, בקרת החלקה, תמסורת וריאטור CVT, שלדת אלומיניום, מזלג הפוך, מהלך 120 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד (כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה ב-DX), מהלך 117 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים 267 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 282 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,200 מ"מ, בסיס גלגלים 1,570 מ"מ, גובה מושב 800 מ"מ, מיכל דלק 15 ל', משקל מלא 213 ק"ג, צמיגים 120/70-15, 160/60-15
- לרכיבת מבחן על הטימקס החדש – לחצו כאן
טימקס 530 דור 4 – כאן בגרסת SX

מה זה?

סמל סטטוס. הטימקס הוא הרבה יותר מקטנוע. הוא מושא חלומות ופנטזיות, מסתבר, של חלק נכבד מהאוכלוסייה – צעירים ומבוגרים כאחד. יש הרבה מאוד אנשים שלא רוצים קטנוע או אופנוע אלא רוצים טימקס. אגב, זה נכון למדינות נוספות בעולם ולא רק לישראל. איטליה למשל.

הדור הראשון של הטימקס הוצג ב-2000 והחל להימכר ב-2001. הוא יצר מאפס קטגוריה משל עצמו – מקסי-סקוטרים ספורטיביים, ומאז ועד היום, כבר 16 שנה, אף יצרן לא הצליח ליצור מכונה שלמה ומאוזנת כמו הטימקס, למרות שהיו מספר ניסיונות (לא מספיק לטעמנו). ב-2004 שודרג המקור לדור 1.5, ב-2008 יצא הדור השני עם שלדת אלומיניום, ב-2012 הדור השלישי עם מנוע משודרג בנפח 530 סמ"ק, ב-2015 דור 3.5 עם מזלג הפוך ועוד כמה שיפורים, וכעת, ל-2017, מוצג הדור הרביעי של הטימקס.

מה חדש השנה? ובכן, הרבה מאוד. המנוע נשאר כמעט זהה, אבל הוא מקבל מצערות חשמליות במקום המכאניות. השלדה חדשה לחלוטין, קלה יותר בכ-30% מהקודמת, ויש גם זרוע אחורית חדשה ורצועת הינע סופי צרה יותר. בסך הכל מאבד הטימקס 9 ק"ג ממשקלו ביחס לדגם הקודם.

יש גם אלקטרוניקה חדשה. בנוסף ל-ABS הטימקס מקבל מערכת בקרת החלקה כסטנדרט (ניתנת לניתוק) מפתח קרבה משודרג עם אפשרות להתנעה ודימום מרחוק, לוח שעונים חדש עם מסך TFT צבעוני, וכאמור מצערות חשמליות.

העיצוב חדש לחלוטין, מזכיר משהו את הדור הראשון של הטימקס, רק עושה את זה בצורה מודרנית. הפנסים הקדמיים (LED) מוטים כלפי מטה כמו באופנועי סופרספורט מודרניים, ומאחור הופרדו צמד הפנסים והתרחקו אחד מהשני. יחד עם זאת, בימאהה שמרו על עיצוב ה'בומרנג' המאפיין את הטימקס יותר מכל. בנוסף, בימאהה הצליחו להגדיל במעט את נפח תא האחסון שמתחת למושב.

אבל הטימקס לא רק מתקדם, הוא גם מתרחב, והכוונה היא לא לגודל הפיזי כמובן אלא להיצע הדגמים. מהשנה בימאהה מציעים 3 דגמים לטימקס: הראשון הוא הדגם הרגיל (שחור מבריק בלבד), השני הוא ה-SX הספורטיבי (שחור מט או אפור בהיר מט עם גלגלים כחולים) שמציע מתג D-MODE לבחירת מצבי ניהול מנוע וכן חיבור GPS לאפליקציה ייעודית MyTmax.

הדגם השלישי, המאובזר ביותר, הוא ה-DX (שחור מט או כחול מט), שמגיע עם משקף מתכוונן חשמלית ל-135 מ"מ, בקרת שיוט, חימום לידיות ולמושבים ב-3 רמות ובולם אחורי מתכוונן בעומס הקפיץ ובשיכוך החזרה. כל אלו בנוסף כמובן לפיצ'רים של ה-SX.

גרסת ה-DX המאובזרת

ביצועים

הטימקס תמיד הצטיין בביצועים, והדור הרביעי לוקח אותם מעט קדימה. בגלל הורדת המשקל ושיפורי הווריאטור התאוצה מעט טובה יותר, ובימאהה מספרים שלמרחק 100 מטרים הטימקס החדש יקדים את דגם 2016 ב-6 מטרים. לא בדקנו את זה כמובן.

המנוע, מעבר לסאונד המגניב ותחושה הטימקסית האופיינית, מושך יפה מאוד מסל"ד נמוך ומספק תאוצה החלטית ורצופה. השילוב עם הווריאטור עובד מעולה. ה-D-MODE מיותר לטעמנו, שכן הוא כולל 2 מצבים בלבד – ספורט (סטנדרט) ו-T חלש יותר. אין מצב אגרסיבי יותר, וקשה לנו לראות איך מישהו קונה טימקס ובוחר לרכב על מצב רגוע…

ההתנהגות הדינמית – פנטסטית. הטימקס יציב מאוד – בעיר או מחוץ לה, בפניות ובקו ישר. ההיגוי מצוין, השליטה אינטואיטיבית, וגם הבלמים נושכים וחזקים. חבילת הביצועים פה ברמה גבוהה ביותר, ושוב – אין פה מהפכה אלא אבולוציה טבעית של דגם.

ובכל זאת, מה חסר לנו? כבר כתבנו בעבר – עוד 20-25 כ"ס והוא מושלם מבחינת ביצועים.

הביצועים – טימקס

איך זה מרגיש?

בראש ובראשונה – כמו טימקס. תנוחת הרכיבה מרגישה זהה לעבר, עם כידון נמוך מושב רחב והמון מקום לרגליים. גם איכות החומרים, ההרכבה והגימור הן ברמה המוכרת מהטימקסים הקודמים.

אחד המאפיינים העיקריים של הטימקס לאורך השנים היה התחושה של כלי מהודק ומהוקצע, והטימקס החדש בהחלט שומר על המאפיין הזה. מאוד אהבנו כאמור את השילוב בין המנוע המעניין לווריאטור המצוין, ומאוד אהבנו את ההתנהגות הדינמית היציבה, המאוזנת והנוסכת ביטחון.

בקרת ההחלקה שימושית אולי על כבישי גוש-דן החלקלקים, אבל על האספלט הדרום אפריקאי המצוין של קייפטאון והסביבה, שם נערכה ההשקה העולמית, לא ממש הרגשנו בה צורך. כך או כך, היא ניתנת לניתוק.

ה-D-MODE במצבו הנוכחי מיותר, אבל מה שבהחלט לא מיותר אלו ערימת התוספות של ה-DX שהופכות אותו לשימושי ויעיל יותר לחיי היום-יום. המשקף החשמלי למשל, שבמצבו הנמוך זהה לזה של בדגם הרגיל, אך בלחיצת כפתור הוא עולה ב-135 מ"מ נוספים ומגם לחלוטין מרוח כך שאפשר לרכב עם משקף פתוח גם במהירות גבוהה. גם החימום למושבים ולידיות יעיל מאוד בעינינו, ואם אתם רוכבים הרבה בקו ישר בכבישים בינעירוניים מהירים, אז בקרת שיוט, שמתאפשרת בשל המצערות החשמליות, בהחלט יעילה.

אז ה-DX לדעתנו היא הגרסה הטובה ביותר של הטימקס ב-2017.

גרסת ה-DX – מרחיבה את טווח השימושים עם אבזור עשיר

סיכום ועלויות

הטימקס מתבגר במעט. אין פה איזו מהפכה, אלא פשוט אבולוציה לדגם טוב ומוצלח שהופכת אותו לטוב יותר, מודרני יותר ומתאים יותר לרוח התקופה – במיוחד בתחום האלקטרוניקה.

בנוסף, הטימקס מתרחב, וכאמור מציע כעת מעבר לגרסה הבסיסית גם שתי גרסאות מאובזרות יותר וייחודיות גם בצביעה. ה-SX בהחלט נחמד, בעיקר בגלל האפליקציה, אבל ה-DX עם שפע האבזור שלו (כאמור משקף מתכוונן חשמלית, בקרת שיוט, חימום ומושבים ולידיות ובולם אחורי מתכוונן) מרחיב את טווח השימושים של הטימקס, ומעבר לקטנוע ספורטיבי הוא כעת גם נוח יותר לשימושים יומיומיים, בינעירוניים, וגם מפנק יותר (חימום מושבים וידיות).

ועדיין, הטימקס עולה לא מעט. 82 אלף ש"ח תעלה הגרסה הרגילה, 86 אלף גרסת ה-SX ו-90 גרסת ה-DX המאובזרת ביותר. חלק מהמחיר הגבוה הזה נובע ממס הקנייה, שבטימקס עומד על 60% (לפני הרפורמה של אוגוסט 2015 מס הקנייה על הטימקס היה 40%). ולמרות המחיר הגבוה, ב-2016 נמכרו בישראל כ-500 טימקסים, והשנה, עם הדגם החדש, הצפי עומד על הרבה יותר.

להערכתנו, אגב, בחודשים הקרובים נראה גרסאות מיוחדות נוספות, כמו איירון, ברונז וכו, שבאופן מסורתי מקפיצות מחדש את המכירות. בהקשר הזה קבלו נתון: 52% ממכירות הטימקס בעולם הן של גרסאות מיוחדות כאלה.

בימים אלו הטימקסים החדשים מגיעים ארצה, וראשוני הלקוחות יקבלו את הכלים כבר לקראת סוף החודש. ההתעניינות, אגב, שוברת שיאים. אנחנו רק שואלים, אחרי 16 שנה של שליטה מוחלטת – מתי כבר יקום מתחרה ראוי לטימקס?

הכותב היה אורח של חברת ימאהה בהשקה העולמית
- 10 דברים שצריך לדעת על הטימקס 530 החדש
משפחת הטימקס דור 4
7 במרץ 2017
דוקאטי: בקרוב מנוע V4 לאופנוע סופרבייק

דוקאטי נמצאת בשלבי פיתוח מתקדמים של מנוע V4. כך חשף קלאודיו דומיניקלי, מנכ"ל החברה, במהלך אירוע הצגת קבוצת המרוצים של דוקאטי לשנת 2017 ב-MotoGP. הוא אמנם לא גילה מתי ייחשף המנוע, ככל הנראה כשהוא ממוקם באופנוע סופרבייק חדש לחלוטין, אך מדבריו ניתן להסיק כי הדבר עתיד לקרות במהלך השנה הבאה, או אפילו בסוף השנה הנוכחית.

בדוקאטי יודעים שהפניגאלה R לא יוכל להיות המתמודד שלהם באליפות הסופרבייק העולמית תחת מגבלות חוקי ההומולוגציה ותקנות היורו גם יחד, ועל כן נערכים להחליף את האופנוע המצוין שלהם בכזה שיעמוד בדרישות ובו בעת יוכל לנצח מרוצים.

היצרן האיטלקי מזוהה מאוד עם מנועים בעלי 2 צילינדרים בתצורת V, או יותר נכון L כפי שהוא מכונה על ידי אנשי דוקאטי, ולמעשה כמעט כל אופנועי הכביש הציבורי של החברה נושאים בקרביהם מזה שנים רבות מנועים מסוג זה. יחד עם זאת, דוקאטי מכרה בעבר 2 אופנועים בעלי 4 צילינדרים: הראשון הוא דגם קונספט עם מנוע V4 בנפח 1,257 סמ"ק שנועד להיות התשובה האיטלקית להארלי-דיווידסון ונקרא 'אפולו', ממנו יוצרו רק 2 יחידות בטרם נסגר הפרויקט על ידי ממשלת איטליה.

השני, המוכר יותר לחלק מהקוראים, הוא הדסמוסדיצ'י RR, הגרסה החוקית לכביש הציבורית של אופנוע ה-GP של דוקאטי עם מנוע V4 בנפח 989 סמ"ק. מדגם זה יוצרו כ-1,500 יחידות בשנים 2007-2008 ונטען כי הוא אופנוע ה-MotoGP החוקי לכביש הראשון אי-פעם, והוא כנראה האבא הרוחני של האופנוע החדש הצפוי לצאת בעתיד הלא רחוק ולרשת לא מעט מן הטכנולוגיה הקיימת באופנוע ה-GP של החברה.

מדוקאטי נמסר: "עבודת פיתוח המנוע שהשקענו עבור אופנוע ה-MotoGP שלנו הייתה יוצאת מן הכלל. יש לנו מנוע שהוא גם אמין מאוד, גם קל וגם קומפקטי, ויש בו הרבה טכנולוגיה מעניינת. אנו שוקלים ברצינות להציע אותו ללקוחות פרטיים כיצירת מופת של פיתוח הנדסי. זה יהיה חייב להיות במחיר הגיוני, גם אם לא זול. אנחנו לא יכולים להגיד מתי בדיוק זה יקרה, אבל זה מתקרב, מאוד".

עוד אומרים בדוקאטי כי הפניגאלה R ימשיך לשמש את הקבוצה המתחרה באליפות הסופרבייק גם ב-2018, מה שאומר שב-2019 ככל הנראה הוא יוחלף באחד חדש. יחד עם זאת, ייתכן מאוד שבדוקאטי ירצו 'לבחון' את האופנוע החדש עוד קודם לכן ולהביאו לייצור כבר ב-2018 כדי לאפשר לו להתחרות באליפויות מקומיות וללמוד אותו טוב יותר לקראת כניסתו 'למגרש של הגדולים'.

6 במרץ 2017
10 דברים שצריך לדעת על הטימקס 530 החדש

ימאהה טימקס זה אייקון. סמל סטטוס. הרבה יותר מקטנוע או מקסי-סקוטר. בימים אלו ימאהה משיקה את הטימקס 530 החדש של 2017, ובימים הקרובים הוא גם יגיע ארצה, אז ריכזנו עבורכם את כל מה שצריך לדעת על המכונה הזו, שמסמלת כל כך הרבה.

1. זה הדור הרביעי של הטימקס

דור רביעי, למרות שבימאהה אומרים דור שישי

הטימקס 500 הראשון הוצג ב-2000 והחל להימכר כדגם 2001. הוא הגיע משום מקום ויצר קטגוריה משל עצמו – מקסי-סקוטרים ספורטיביים. עד היום כמה יצרנים ניסו לחקות את ההצלחה האדירה של ימאהה (250,000 יחידות מאז 2001), אבל אף מקסי-סקוטר לא באמת הצליח אפילו להתקרב לטימקס, לא בביצועים, לא בשלמות החבילה, ובטח שלא במכירות.

ב-2004 הדור הראשון קיבל מתיחת פנים, בין היתר הזרקת דלק, צמד דיסקים קדמיים ומתיחת פנים קלה. בימאהה קוראים לו הדור השני, אבל לדעתנו זה דור 1.5. ב-2008 הוצג הדור השני האמיתי של ה-500 – עם שלדת אלומיניום, עיצוב חדש ועוד כמה נגיעות, וגם הוא היה הצלחה. ב-2012 שוב טימקס חדש, בנפח 530 ועם עיצוב חדש ומחודד בהרבה. זה היה הדור השלישי. 3 שנים מאוחר יותר, ב-2015, דור 3.5, עם מזלג הפוך, מפתח KEYLESS ועוד נגיעות. ועכשיו, ל-2017 – קבלו את הדור הרביעי של הטימקס 530.

2. המנוע נשאר זהה

אין שינוי במנוע עצמו, אבל יש מצערות חשמליות לראשונה בקטנוע

כל כך קיווינו שהטימקס יגדל ל-700-750 סמ"ק, אבל בימאהה בחרו להישאר עם מנוע הטווין המקבילי שלהם בנפח 530 סמ"ק. הוא לא השתנה, למעט מערכות העזר – מערכת הזרקה, מזרקים, מערכת פליטה, תיבת אוויר, בית תרמוסטט, מסנן שמן וגם הווריאטור – למשל עם רצועת קרבון חדשה וצרה יותר. היתרון: עם 46 כ"ס הוא עדיין מתאים לרישיון A1.

3. השלדה חדשה לחלוטין

בימאהה מתגאים בשלדת האלומיניום החדשה שמקצצת כ-30% ממשקלה של הקודמת, ובסך הכל 9 ק"ג ממשקלו הכללי של הטימקס. גם הזרוע האחורית חדשה לגמרי, ואם הטימקס של 2015 והלאה הצטיין בהתנהגות הדינמית שלו, ביכולות הספורטיביות וביציבות, אז זה של 2017 אמור להיות אפילו טוב יותר.

4. כ-500 טימקסים חדשים נמכרים בישראל מדי שנה

600 טימקסים השנה! בתמונה: טימקס, טימקס SX וטימקס DX

תחשבו על זה – כלי של יותר מ-80 אלף שקל לגרסה הבסיסית, שעולה כמו אופנוע מכובד, מוכר לבדו בערך כמו כל שוק האופנועים הגדולים בישראל. בשנים הפחות טובות של הטימקס בישראל הוא מכר כ-300 יחידות בשנה. ב-2016 נמכרו כ-500 טימקסים. בכל פעם שיש דגם חדש המכירות מיד קופצות, ובמטרו מתכננים על יותר מ-700 טימקסים חדשים השנה. זה יותר מ-2 כלים ביום בממוצע, וביחס לגודל השוק שלנו זה מספר עצום.

רוצים עוד נתון? יותר מ-50% מרוכשי טימקס חדש בישראל משקיעים במעמד בקנייה 10,000 ש"ח ויותר על תוספות – מערכת פליטה, חלקי וריאטור, תוספות בלינג וכו'. באירופה, אגב, 52% מרוכשי טימקס בוחרים באחת מהגרסאות המיוחדות והיוקרתיות.

5. הטימקס של 2017 שומר על ה-DNA של המותג

בומרנג. בתמונה: גרסת ה-SX

הוא מתחדד בעיצוב, אבל שומר על קווי המתאר הכל כך מזוהים עם הטימקס כמו מבנה הבומרנג של מרכז הכלי. יחידת החזית והפנסים, עם הנטייה מטה – כמו הסופרבייקס המודרניים של השנים האחרונות (דוקאטי פניגאלה, הונדה CBR1000RR), נראית נפלא בעינינו, ואנחנו בטוחים שגם בעיני קהל היעד העיקרי. אגב, הוא מגיע במקור עם פנסי LED לבנים, שזה בכלל מתאים לקונספט הטימקסי. אם לא הבנתם, תפעילו את הראש. מאחור, אגב, הופרדו הפנסים וכעת יש 2 מהם. גם כאן, האוריינטציה האופנוענית ברורה.

6. השנה הטימקס מקבל המון אלקטרוניקה

מלא אלקטרוניקה. בתמונה – לוח שעונים TFT צבעוני

הזרקת דלק ו-ABS זה כבר מזמן סטנדרט, אבל השנה הטימקס מקבל עוד כמה תופיני אלקטרוניקה. יש בקרת החלקה כסטנדרט, ואם אתם חולי דריפטים בכיכרות אז שתדעו שהיא ניתנת לניתוק. יש גם מצערות חשמליות – לראשונה בקטנועים של ימאהה, ויש לוח שעונים חדש שכולו מסכי TFT צבעוניים והוא נשלט במלואו ממתגים על הכידון. מפתח ה-KEYLESS משתדרג גם הוא, ומעתה ניתן להתניע ולדומם את הטימקס ישירות מהשלט, ואם אתם יושבים בבאר ורואים מישהו בחוץ עולה על הטימקס שלכם ונוסע, לחיצה על כפתור בשלט תדומם את המנוע.

בגרסת הספורט יש גם מתג D-MODE לבחירה בין 2 מצבי ניהול מנוע – ספורט ועיר, ויש גם חיבור לאפליקציה ייעודית לטלפון הנייד שדרכה אפשר לצפות בנתונים ולבצע שינויים. בגרסת התיור יש גם משקף מתכוונן חשמלית ל-135 מ"מ, יש חימום למושבים ולידיות ב-3 רמות, ויש בקרת שיוט.

7. הטימקס מתרחב

כן, גם זו התרחבות

לא, הכוונה לא לרוחה הפיזי ולמשקל, אלא להיצע הדגמים, אם כי מבחינה פיזית דווקא תא האחסון שמתחת למושב גדל השנה. אם לא הבנתם מהפסקה הקודמת, אז מעתה הטימקס מוצע ב-3 גרסאות – רגילה, SX ספורט, ו-DX תיור.

הגרסאות נבדלות בראש ובראשונה בסכמת הצביעה. בעוד הגרסה הרגילה מגיעה רק בשחור מבריק, גרסת הספורט מגיעה בכסוף-מט עם גלגלים כחולים, בדומה ל-YZF-R1, וגם בשחור מט, ויש לה גם נגיעות יוקרתיות כמו סמלי אלומיניום עם הלוגו בצדדים. גרסת התיור מגיעה – בנוסף לשחור מט, גם בכחול מט. לטעמנו, אגב, הגרסאות הכחולה והכסופה מתחרות ביניהן על תואר הצביעה היפה ביותר.

פרט לסכימות צביעה, ה-SX מגיע עם מתג D-MODE ועם אופציה לאפליקציית סלולר, וה-DX מגיע עם משקף חשמלי מתכוונן, חימום לידיות ולמושבים, בקרת שיוט, בולם אחורי שמתכוונן בעומס הקפיץ ובשיכוך ההחזרה, וגם עם האופציה לאפליקציה, אם כי זו האחרונה כנראה לא תעבוד בישראל אלא רק באירופה.

חוץ מהתרחבות ליין הדגמים, בימאהה מרחיבים משמעותית גם את היצע האביזרים, כמו שהאופנוענות המודרנית מכתיבה. לכן החל מהשנה תוכלו למצוא לטימקס בערך הכל, ומקורי של ימאהה. החל ממערכות פליטה (אקראפוביץ'), דרך מחרשות, מאותתים, ידיות, מנופים, מגנים, משקפים מקוצצים מושחמים, ארגזים אחוריים והרשימה עוד ארוכה.

8. לראשונה – מכירה מוקדמת של טימקסים

מי רוצה לקנות ראשון?

לנו זה נשמע בתחילה כמו אקט שיווקי, אבל לאחר מכן הבנו את הסיבה האמיתית. במטרו פתחו לראשונה מכירה מוקדמת לטימקס החדש, שכאמור צפוי להגיע ארצה ממש בימים הקרובים. הסיבה: עשרות רוכשים פוטנציאליים הגיעו לסוכנויות מטרו וביקשו לפתוח הזמנה. היסטריה כזו סביב דגם חדש לא זוכרים במטרו. אז אם אתם רוצים לרכוש טימקס חדש, שתדעו שיש מכירה מוקדמת. כמו כרטיסים להופעה, רק בלי ההנחה.

אם תהיתם מה המחירים, אז הגרסה הרגילה של הטימקס תעלה כ-84 אלף ש"ח, גרסת ה-SX תעלה מעט יותר, וגרסת ה-DX תעלה קצת יותר מ-90 אלף ש"ח. את המחירים המדויקים נדע כבר בימים הקרובים.

9. המוניטין, הו המוניטין…

טימקס שחורה – יחידת חיסול

השם שיצא לטימקס (אגב, לא רק בארץ אלא בהרבה מדינות באירופה) מוצדק לחלוטין. הרבה חיסולי עולם תחתון התבצעו על טימקסים, ומי שרוכב על טימקס שחור ברחבי גוש דן ודאי חווה על בשרו את כמות הפעמים שנעצר לביקורת רישיונות על-ידי משטרת ישראל. על כל זה אין ויכוח. אבל אחרי הכל, מדובר במקסי-סקוטר מעולה, ספורטיבי ומהודק, שרק הולך ומשתבח עם השנים. נכון, הוא יקר לרכישה, הוא יקר לתחזוקה, ויש לו מוניטין לא משהו, אבל אם מתעלמים מאלה (למרות שקשה…) ובוחנים את הטימקס רק לפי היכולות שלו, אז יש פה חתיכת יציאה אדירה שכבר 17 שנה מובילה את שוק המקסי-סקוטרים בלי שמץ של תחרות. בעולם הכל-כך תחרותי שלנו, זה לא דבר מובן מאליו. לכן יש לנו הרבה כבוד לטימקס.

10. היום אנחנו רוכבים עליו

זה מה ששאר העיתונאים שירכבו איתנו היום הולכים לראות, אבל בקטן יותר…

ההשקה העולמית לטימקס החדש מתקיימת בימים אלו בקייפטאון, דרום אפריקה, ואנחנו פה כדי לרכב עליו ולספר לכם איך הוא. היום (ראשון) נרכב על גרסאות ה-SX וה-DX של הטימקס על הכבישים המדהימים שמסביב לקייפטאון, ובימים הקרובים נביא לכם את רשמינו. הישארו מעודכנים.

5 במרץ 2017
רכיבה ראשונה: הונדה אינטגרה 750
צילום: בני דויטש
- יתרונות: מנוע חזק, גיר DCT מצוין, התנהגות כביש מעולה, גלגלי "17, תחזוקה, תצרוכת דלק
- חסרונות: נפח אחסון
- שורה תחתונה: האינטגרה המצוינת, המשלבת את יתרונות האופנוע עם יתרונות הקטנוע, משתדרגת ל-2017 והופכת לטובה ושלמה יותר
- מחיר: 72,900 ש"ח לפני אגרות, 74,300 ש"ח 'על הכביש'
- מתחרים: ימאהה טימקס 530, ב.מ.וו C650 ספורט, סוזוקי בורגמן 650, קימקו AK550
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 745 סמ"ק, 55 כ"ס, 6.9 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים אוטומטיים DCT, הינע סופי שרשרת, מתלה קדמי טלסקופי שוואה 41 מ"מ, מהלך 120 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 120 מ"מ, דיסק קדמי 320 מ"מ, אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,215 מ"מ, בסיס גלגלים 1,525 מ"מ, גובה מושב 790 מ"מ, מיכל דלק 14.1 ל', משקל מלא 238 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 160/60ZR17
הונדה אינטגרה 750 – דור שני, חדש בארץ

מה זה?

ההונדה אינטגרה הוצגה לראשונה ב-2012, יחד עם שאר סדרת ה-NC700, כאינטגרציה בין אופנוע לבין קטנוע. המנוע והשלדה ומכלוליה נלקחו ישירות מדגמי ה-NC, בעוד כל עבודת הגוף תוכננה במיוחד בתצורה של קטנוע על מנת שהאינטגרה ישמש כמקסי-סקוטר לכל דבר ועניין. עם הגיר האוטומטי כפול המצמדים של הונדה – ה-DCT – זה גם היה קל, שכן המנוע בגרסת ה-DCT הוא אוטומט לחלוטין ומגיע ללא מנוף קלאץ' ורגלית הילוכים. למרות זאת חשוב לזכור שזהו גיר אוטומט כפול מצמדים ואין פה את מערכת התמסורת הרציפה (וריאטור) שיש בקטנועים – יתרון גדול למי שחובב תצרוכת דלק נמוכה ועלויות תחזוקה נמוכות.

היות והבסיס המכאני הוא של אופנוע, השלדה פה היא אופנוענית לגמרי עם המנוע בתוכה, מלפנים יש מזלג קונבנציונלי המחובר לצמד משולשים, ומאחור יש זרוע אלומיניום עם בולם יחיד – כאמור מבנה של אופנוע. ההינע הסופי גם הוא של אופנוע, כלומר שרשרת הינע וגלגלי שיניים, והגלגלים במידות אופנוע כביש בקטגוריית הביניים – לשם שייך ה-NC – כלומר בקוטר "17 וברוחב 120 מ"מ לקדמי ו-160 מ"מ לאחורי. במשפט אחד – האינטגרה הוא אופנוע המחופש לקטנוע.

לשנת 2016 האינטגרה קיבלה מקצה של שיפורים. המנוע גדל מ-700 ל-750 סמ"ק, גיר ה-DCT קיבל את הגרסה האחרונה שלו מהדור השלישי (3 מצבי 'ספורט', למשל, ותוכנה משופרת), הפרונט הפשוט הוחלף לאחד מתוחכם יותר של שוואה, והכלי כולו קיבל מתיחת פנים עיצובית מקיפה, כולל לוח שעונים חדש ומודרני יותר וצמד פנסי LED מלפנים.

הבעיה הייתה שבשל הרפורמה במס הקנייה שבוצעה באוגוסט 2015, המס על האינטגרה קפץ מ-40% (כמו של קטנוע) ל-60%, ולכן מחירה של האינטגרה קפץ ולא היה כלכלי להביא אותה. השנה הונדה ישראל השקיעה מאמצים כדי לשמור את מחיר האינטגרה שפוי, והוא עומד על כ-74 אלף ש"ח על הכביש, שהם כעשירייה פחות מהטימקס 530 בגרסה הבסיסית שלו.

אופנוע שמחופש לקטנוע

ביצועים

באופן לא מפתיע, הביצועים של האינטגרה הם גבוהים מאוד, בטח בהשוואה למקסי-סקוטרים אחרים. המנוע הזה הוא בעל מהלך בוכנה ארוך מאוד, מה שאומר שהוא עובד בסל"ד נמוך (טוב לתצרוכת דלק). בגרסה הידנית של ה-NC, הסל"ד נגמר מהר מדי, אבל כאן ה-DCT עושה למנוע הזה רק טוב וסוחט ממנו את כל מה שהוא יודע לתת. התאוצה החלטית כבר מזינוק מהמקום, והיא רציפה וחזקה לאורך כל הדרך עד כ-160 קמ"ש. משם הוא ימשיך לאסוף מהירות ויכול לעבור גם את ה-180.

ה-DCT עובד מצוין, למעט נקישות שנשמעות בהעברת הילוכים – נקישות שאותן רק שומעים, לא מרגישים. פרט לכך הוא חלק מאוד, וכאילו קורא את מחשבות הרוכב ומעביר את ההילוכים בדיוק בזמן. יש מצב 'רגיל' ו-3 מצבי ספורט שנבחרים בלחיצת כפתור, וכמו באפריקה טווין – גם כאן מצאנו שמצב ספורט 1 (העדין יותר) היה המתאים ביותר לשימושים היומיומיים שלנו, פשוט כי במצב הסטנדרטי התחושה היא של 'שורט שיפטינג' – העברת הילוכים מוקדמת מדי. גם זה, אגב, מצוין לתצרוכת הדלק.

מבחינת התנהגות, האינטגרה מציעה חבילה חזקה ויציבה במיוחד, בטופ של המקסי-סקוטרים. מידות הגלגלים – שכאמור לקוחות ישירות מאופנועים ("17) וגדולות יותר משל מקסי-סקוטרים אחרים, הופכות את האינטגרה ליציבה מאוד. זה בא לידי ביטוי בעיקר בפניות, ובשילוב המתלים המצוינים, המשקל הגבוה והגובה הנמוך מתקבלת תחושה שהכלי מחובר היטב לקרקע ואפשר לפתוח גז בכל יציאה מפנייה. מעולה. הבולמים קשיחים מספיק כדי לתמוך בביצועים האלה, אבל מאידך סופגים היטב, הבלמים חזקים – כמו של אופנוע, וההיגוי זריז ומדויק, על אף המשקל. עבודה טובה עשו בהונדה כדי להתאים את האינטגרה לסגמנט המקסי-סקוטרים, והביצועים בהתאם.

מנוע חזק, גיר DCT מצוין והתנהגות של אופנוע

איך זה מרגיש?

ובכן, בראש ובראשונה כמו מקסי-סקוטר, רק שבמקום גיר וריאטור רציף יש פה גיר DCT מהדור השלישי שמחליף הילוכים לבד, וכאמור עובד מצוין.

תנוחת הרכיבה דומה למדי לטימקס למשל, עם צללית נמוכה, כידון נמוך ומושב גבוה. המושב קשיח ותומך, והנוחות טובה למדי – גם בהרכבה וגם לאורך זמן.

איכות ההרכבה והגימור גבוהים ביותר – כמו כלים יפניים, וזה לא מפתיע, שכן האינטגרה מגיעה ממפעלי הונדה ביפן.

מיגון הרוח טוב למדי, גם במהירויות גבוהות, אם כי הוא לא מתכוונן. הבעיה היחידה עם האינטגרה, בטח שביחס למקסי-סקוטרים אחרים, היא נפח אחסון קטן מאוד מתחת למושב, שלא מכיל אפילו קסדה שלמה אחת אלא רק קסדת 3/4 או תיק קטן. מלפנים, אגב, יש תא כפפות סביר בגודלו, ליד בלם היד.

מבחינת אבזור, האינטגרה החדשה מציעה כאמור לוח שעונים חדש הכולל מחשב דרך, פנסי LED גם מלפנים (מאירים מצוין!), מערכת ABS שלא ניתנת לניתוק, וכאמור נפח אחסון לא גדול.

תצרוכת הדלק במהלך המבחן עמדה על כ-22 ק"מ/ל' – נתון טוב מאוד למקסי-סקוטר בנפח הזה, והוא מושג בעיקר בשל המנוע שעובד בסל"ד נמוך בשילוב הגיר האוטומט ה-DCT, שמשמעותית חסכוני יותר בשל פחות איבודי כוח מווריאטור. גם התחזוקה של הגיר, אגב, זולה יותר משל וריאטור, שכן אין פה חלקי וריאטור יקרים (כגון רצועה) שצריך להחליף אחת ל-20 אלף ק"מ.

מקסי-סקוטר מהודק

סיכום ועלויות

האינטגרה, על אף היותה יושבת על פלטפורמה של אופנוע, היא מקסי-סקוטר לכל דבר ועניין, ומתחרה ישירות במקסי-סקוטרים במוכרים. היא מציעה חבילת ביצועים מצוינת – גם במנוע ובגיר וגם בהתנהגות הדינמית, והיתרון שלה הוא דווקא הפלטפורמה האופנוענית, שמציעה כלי חזק, מאוזן ויציב כמו אופנוע, רק בתוך אריזה קטנוענית.

יתרון נוסף חשוב הוא תצרוכת הדלק הנמוכה יחסית ועלויות התחזוקה הנמוכות בשל היעדר הווריאטור. כניסה למוסך, אגב, מתבצעת אחת ל-12 אלף ק"מ.

מחירה של האינטגרה בגלגולה החדש עומד בארץ על כ-74 אלף ש"ח. אבסולוטית זה הרבה כסף, אולם ביחס למקסי-סקוטרים אחרים היא זולה משמעותית (למעט הקימקו AK550 שטרם הגיע ארצה ולכן אין עדיין תמחור). בשורה התחתונה, האינטגרה היא יותר מתחרות ראויה לטימקס. מקסי-סקוטר מעולה ומיוחד.

מחירון טיפולים
- 1,000 ק"מ – 828 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 1,085 ש"ח
- 24,000 ק"מ – 1,892 ש"ח
- המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד
2 במרץ 2017