קטגוריה: מכונות

מטרו: הגידול במכירות דו-גלגלי יימשך
מטרו-מוטור, יבואנית הדו-גלגלי הגדולה בישראל החוגגת השנה 35 שנות פעילות, קיימה הבוקר (א') את אירוע הסיכום השנתי שלה. גדי אבירם, מנכ"ל מטרו, הציג את סיכום שנת 2016 בשוק המקומי ונתן תחזית ל-2017. עיקרי הדברים: השוק הדו-גלגלי צמח ב-2016 בכ-9%, ובשנת 2017 הוא ימשיך לצמוח בכ-10-12%. סגמנט האופנועים גדל לנתח חסר תקדים של 29% מסך המכירות, ובנוסף, ימאהה מכרה השנה למעלה מ-3,000 אופנועים וקטנועים. בשורה פחות טובה: אם לא יהיו שינויים ברגולציה על אופנועי ספורט מוטורי, מטרו תמשוך ידה מהתעסקות בתחום.

ימאהה – יותר מ-3,000 כלים בישראל בשנת 2016

המספרים

את המספרים הללו אנו יודעים, שכן אנחנו מלווים את התחום במשך כל השנה. השוק הדו-גלגלי גדל בשנת 2016 ב-9% ביחס ל-2015 – שגם היא הייתה שנת גידול של יותר מ-7%. מגמת צמיחת השוק נמשכת ומתחזקת, ובסך הכל נמכרו בישראל כ-17,000 אופנועים וקטנועים חדשים – מספר שמתחיל להתקרב לשנות השיא של עד 2008. יחד עם זאת, הצפי השנה היה לצמיחה גדולה יותר, דו-ספרתית, וזה לא קרה. הסיבות לגידול טמונות, גם על-פי אבירם, בזמן המבוזבז של נהגי מכוניות בעומסי תנועה ופקקים, זמן שרק הולך וגדל עם כמות מכירת המכוניות החדשות (יותר מ-300 אלף בשנת 2016!) ועבודות הרכבת הקלה בגוש דן.

מגמה מעניינת, שגם היא החלה בשנה שעברה והתחזקה משמעותית השנה, היא התחזקות פלח האופנועים בעלי המצמד על חשבון הקטנועים האוטומטיים. השנה נמכרו כמעט 5,000 אופנועים שמהווים 29% מסך המכירות (לעומת כ-3,500 כלים בשנת 2015) – מספר חסר תקדים ששם בצל את 20 האחוזים מכלל השוק של שנות השיא – שנות ה-90. הנתון הזה נובע מכניסה של צעירים רבים לתחום, בעיקר בעלי רישיונות נהיגה A1, וגם הרפורמה במס הקנייה שהתבצעה באוגוסט 2015 ושבמסגרתה הוזלו משמעותית אופנועי ביניים – עשתה את שלה. אגב, 22% מאותם 5,000 אופנועים שנמכרו הם אופנועי אנדורו, וחלק עיקרי מהקהל הוא בני 35 ומעלה. השטח פורח, וכמו שכתבנו כבר בעבר – אנדורו זה המילואים החדש.

נקודה מעניינת היא ימאהה, שמכרה השנה בישראל יותר מ-3,000 כלים (יותר מהונדה, קוואסאקי וסוזוקי ביחד), וממשיכה את התחזקותה בשוק הישראלי. רבי המכר של ימאהה בישראל הם הטריסיטי, שמכר למעלה מ-600 כלים, הטימקס 530, שמדגדג את ה-600 כלים מלמטה, האיקסמקסים למיניהם, סדרת ה-MT שמכרה כ-160 כלים מה-09 וכ-135 כלים מה-07, בנוסף ל-40 כלים מה-10, וגם ה-WR250R שמכר השנה כ-90 יחידות. בהחלט מרשים.

אבירם מצביע על בעיה מהותית בכל הקשור לרגולציה – ביטוח ומס קנייה. את בעיית ביטוח החובה, שעוצרת את השוק הדו-גלגלי מלהכפיל את עצמו, לא פחות, כולנו מכירים. יחד עם זאת, אבירם מציג את מס הקנייה, המוגדר כצו שעה לשנה בלבד, כגורם שלא מאפשר לתכנן לטווח ארוך, שכן אין לדעת מה יוליד יום. זהו בעיניו מהלך בזוי.

ימאהה טריסיטי 125 – יותר מ-600 כלים (צילום: אסף רחמים)

עוזבים את תחום הספורט המוטורי

בעיה נוספת שעליה מצביע אבירם היא הרגולציה המוגזמת – מוגזמת מדי – של רשות המסים בספורט המוטורי. מטרו, כמו גם יבואנים נוספים, נתנה השנה חסות למגוון אירועי ספורט מוטורי, תחזקה קבוצת מרוצים, ובעיקר תמכה באירועים ופעילויות לילדים ולמשפחות. אולם השנה החברה תיאלץ להפסיק כליל את פעילותה בתחום זה. הסיבה: רשות המסים דורשת מהיבואנים להיות הזרוע המבצעת, ומטילה קשיים והליכים ביורוקרטיים מוגזמים על מכירת אופנועי ספורט מוטורי. הבעיה מחריפה שבעתיים במכירת אופנועי ספורט מוטורי משומשים. אם הרגולציה לא תשוחרר למידה סבירה ואם לא ייקבע מס אחיד, ויותר חשוב – קבוע, על אופנועי ספורט מוטורי, מטרו תיאלץ כאמור להפסיק לחלוטין את פעילותה בתחום.

ומה יהיה ב-2017?

להערכת גדי אבירם, וגם אנחנו שותפים להערכה זו, בשנת 2017 יימשך הגידול בשוק הדו-גלגלי הישראלי, כשהשוק יגדל בכ-10-12% – כלומר המספרים ידגדגו את ה-19,000 אופנועים וקטנועים. בשנה הקרובה גם ימשיך לגדול סגמנט האופנועים ביחס לקטנועים.

סיבות לא חסר: עם הכמות הבלתי-הגיונית של כלי רכב שעולים על הכבישים בישראל, גדלים גם עומסי התנועה, וכבר היום המצב בלתי נסבל. באין תחבורה ציבורית יעילה, הפתרון היחיד הזמין הוא דו-גלגלי – קטנוע או אופנוע. תוסיפו לזה את עבודות הרכבת הקלה בתל-אביב ואת העומסים שהם יוצרים, והנה התשובה.

חסם מרכזי לגדילה משמעותית של השוק הוא עניין ביטוח החובה. כבר היום כמחצית מרוכבי הדו-גלגלי רוכבים ללא ביטוח חובה, כך על-פי דו"ח מבקר המדינה. במידה ומחירי הביטוח ירדו לרמה שפויה, השוק הדו-גלגלי עשוי לגדול למספרים הראויים של 35 ואפילו 40 אלף כלים בשנה, שמהווים כ-10-12% ממצבת כלי הרכב – מספרים הדומים למדינות אירופה. נכון להיום אגב, הדו-גלגלי מהווה פחות מ-4% ממצבת כלי הרכב – נתון עלוב שרחוק ממיצוי הפוטנציאל של השוק, במיוחד לאור תנאי מזג האוויר והתחבורה בישראל.

איקסמקס 300 חדש ל-2017

17 דגמים חדשים ל-2017

מטרו תייבא ארצה בשנת 2017 17 דגמים חדשים של שלושת המותגים שלה – ימאהה, קוואסאקי וסאן-יאנג. חלקם חדשים לחלוטין וחלקם מחודשים.

ימאהה
- דילייט 125 עם מנוע חדש יגיע ב-5.17. המחיר: 13,485 ש"ח
- טריסיטי 125 עם מנוע חדש יגיע ב-2.17. המחיר: 19,985 ש"ח
- טריסיטי 155 יגיע גם הוא ב-2.17. המחיר: 23,985 ש"ח
- האיקסמקס 300 החדש יגיע ב-4.17. המחיר: 34,985 ש"ח
- הטימקס 530 החדש יגיע ב-4.17 ב-3 גרסאות: רגילה – 82,985 ש"ח, גרסת SX ב-86,985 ש"ח, גרסת DX ב-91,985 ש"ח
- MT-09 דגם 2017 יגיע ב-3.17. המחיר: 73,985 ש"ח
- MT-10 בגרסת SP יגיע ב-3.17. המחיר: 109,985 ש"ח
- YZF-R6 החדש יגיע ב-4.17. המחיר: 99,985 ש"ח
קוואסאקי Z650 ונינג'ה 650 ב-50 אלף ש"ח

קוואסאקי
- ורסיס X300 יגיע ב-4.17. המחיר: 39,985 ש"ח
- Z650 יגיע ב-4.17. המחיר: 49,985 ש"ח
- נינג'ה 650 יגיע ב-4.17. המחיר: 49,985 ש"ח
- Z900 יגיע ב-4.17. המחיר: 71,985 ש"ח
- Z1000R יגיע ב-4.17. המחיר: 86,985 ש"ח
- Z1000SX יגיע ב-4.17. המחיר: 99,985 ש"ח
- ZX10RR יגיע ב-4.17. אין עדיין מחיר רשמי
סאן-יאנג CRUiSYM 300 – המחליף של הג'וימקס; בהמשך גם גרסת 250 סמ"ק

סאן-יאנג
- הג'וירייד 125 ו-200 החדשים יגיעו ארצה ב-3.17. המחירים: 17,885 ו-20,985 ש"ח בהתאמה
- ה-JET החדש יגיע ב-3.17. המחיר: 13,985 ש"ח
- ה-CRUiSYM 300 החדש יגיע ב-5.17, ותיתכן גם גרסת 250 סמ"ק בהמשך. המחיר טרם נקבע
18 בדצמבר 2016
אדוונצ'ר-סינגל חדש וקרבי לק.ט.מ

השמועה הזו קיימת זמן רב והיא אפילו הגיונית, אבל כעת אנחנו מקבלים אישור רשמי בדמות תמונות 'ריגול' של אדוונצ'ר חדש מק.ט.מ עם מנוע סינגל – תמונות שהתפרסמו במגזין האמריקאי Cycle World.

אדוונצ'ר חדש, ושימו לב לדו"ש הקטן שמאחור…

על פניו הגיוני שמדובר באדוונצ'ר 390, הבנוי על בסיס המנוע של הדיוק 390, אולם מבט מעמיק בתמונות מגלה כי מדובר במנוע אחר לחלוטין. זהו לא מנוע ה-390 של ק.ט.מ השוכן בדיוק וב-RC, וגם לא אחד ממנועי האנדורו או המוטוקרוס של היצרנית האוסטרית. זה גם לא מנוע ה-690 של האנדורו / SMC או של הדיוק 690. לכן, להערכתנו מדובר במנוע חדש של ק.ט.מ שמפותח במיוחד עבור האדוונצ'ר הזה. זהו מנוע סינגל מקורר נוזל, עם הזרקת דלק וממיר קטליטי, כשמערכת התפעול של המצמד היא מכאנית ולא הידראולית כמו שק.ט.מ נוהגת להתקין באופנועיה. הוא גם רחב מאוד בבסיסו ומכיל אגן שמן גדול יחסית, מה שמעיד על כמות שמן מנוע גדולה. להערכתנו מדובר במנוע בסדר גודל של 400-500 סמ"ק.

גם השלדה חדשה לחלוטין ולא מוכרת לנו מדגם אחר של ק.ט.מ – בוודאי שלא מסדרת הדיוק – הישנה או החדשה. אל השלדה מחובר מלפנים מזלג הפוך של WP שנראה שלקוח מדגמי האנדורו. מאחור ישנו בולם יחיד, ככל הנראה גם של WP, בסידור שלא מוכר לנו מדגמים אחרים, והוא מחובר לזרוע אחורית בשרנית וחדשה. זהו אפוא אופנוע חדש לחלוטין מק.ט.מ שנמצא בתהליכי פיתוח מתקדמים, ולא גרסה נוספת על בסיס פלטפורמה קיימת. יותר מכך – להערכתנו זהו אופנוע אוסטרי למהדרין, כלומר מוכוון ביצועים ובאיכות גבוהה, ולא אופנוע פרי השת"פ של ק.ט.מ עם באג'אג' ההודית, כך שקרוב לוודאי שזול הוא לא יהיה.

מה עוד אפשר לראות? גלגלי "21 ו-"18, כלומר מידות שטח טהורות, חופה קדמית מקרבון הכוללת משקף רוח וצמד פנסים קדמיים המעוצבים בדומה ל-450 ראלי רפליקה, וכן מושב שטוח וארוך. יחידת הזנב נראית מאולתרת, עם פיסות פרספקס שחור במקום פלסטיקה ופיסות מתכת המחזיקות את יחידת המספר והפנס האחורי. המסקנה היא שמדובר באופנוע אדוונצ'ר קרבי לשטח – בדומה לאדוונצ'ר 990 רק בנפח נמוך יותר ומנוע סינגל.

אנחנו נוטים להאמין שבחודשים הקרובים נשמע עוד הרבה על האדוונצ'ר החדש הזה, ונראה שיש למה לחכות.

2 הערות נוספות

1. מעניין לראות כיצד מערכת יחסי הציבור של היצרניות עובדת. רק בתחילת השבוע ראינו במגזין MCN הבריטי תמונות 'ריגול' של האדוונצ'ר 790, ויומיים לאחר מכן אנחנו רואים תמונות 'ריגול' בסייקל וורלד האמריקאי. אם נדמה לכם שזה מקרי או שאלו אכן תמונות ריגול אותנטיות, אתם טועים. זו הדרך של היצרניות לקבל חשיפה ויחסי ציבור לדגמים חדשים שבפיתוח, והן מחלקות את העוגה יפה בין המגזינים הגדולים. הצלמים של MCN ושל סייקל וורלד לא עמדו שם במקרה, אלא תואמו מראש בין היצרנית לבין המגזינים.

2. שימו לב לאופנוע שנמצא מאחור בתמונה הפרונטלית. גם האופנוע הזה לא מוכר, והוא נראה כמו דו"ש קטן בנפח 200-350 סמ"ק. משהו בסגנון של הונדה CRF250L. היות והרוכב לובש ציוד רכיבה של ק.ט.מ והוא רוכב מאחורי האדוונצ'ר, יש לנו סיבה טובה להאמין שק.ט.מ מפתחת גם דו"ש קטן ורך. ימים יגידו.

14 בדצמבר 2016
רכיבה ראשונה: ימאהה MT-09 דגם 2017
צילום: Jonathan Godin, Francesc Montero
- יתרונות: מנוע טריפל חזק וגמיש, אופי, תנוחת רכיבה, עיצוב, אלקטרוניקה, פאן-פקטור
- חסרונות: מיגון רוח, נוחות מושב לאורך זמן
- שורה תחתונה: ה-MT-09 מקבל מספר שינויים קטנים שעושים הבדל גדול והופכים אותו לשלם יותר
- מחיר: כ-73 אלף ש"ח
- מתחרים: דוקאטי היפרמוטארד 939, אפריליה דורסודורו 900, ק.ט.מ דיוק 690, נייקדים יפניים
- נתונים טכניים: מנוע 3 צילינדרים, 847 סמ"ק, 115 כ"ס, 8.9 קג"מ, בקרת החלקה, 6 הילוכים, קוויקשיפטר, קלאץ' מחליק, שלדת יהלום, מזלג קדמי הפוך בעל כיוונים מלאים, מהלך 137 מ"מ, בולם אחורי יחד עם כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, דיסקים קדמיים 298 מ"מ, אחורי 245 מ"מ, מערכת ABS, בסיס גלגלים 1,440 מ"מ, גובה מושב 820 מ"מ, משקל 193 ק"ג, מיכל דלק 14 ל', צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
- לרכיבת מבחן על MT-09 – לחצו כאן
ימאהה MT-09 דור 2 – דגם 2017

מה זה?

ה-MT-09 מסמל יותר מכל את ההתחדשות של ימאהה בשנים האחרונות. אחרי המשבר הכלכלי של 2009 ו-2010 יצרניות האופנועים היו צריכות לחשב מסלול מחדש וליצור אופנועים זולים יותר מבעבר. הכיוון שימאהה בחרה היה אופנועים שמצד אחד זולים, אבל מצד שני לא מוותרים על הכיף ברכיבה, על הפאן-פקטור, על חדוות האופנוענות. ה-MT-09 המקורי, שהוצג לפני 3 שנים, היה הסנונית הראשונה, ואחריו הגיעו אחיו הקטן, ה-MT-07, ושלל הגרסאות של ה-09 וה-07, בנוסף לגרסאות 125, 300 ו-1,000 סמ"ק של ה-MT.

ההצלחה של ה-MT-09 קרתה בין לילה, והוא הפך ללהיט מכירות עד כדי כך שבשנה הראשונה בימאהה בקושי הצליחו לעמוד בביקוש הרב. תוך שנה בלבד ה-MT-09 כבש את טבלאות המכירות באירופה, והוא נמצא בשלישייה הפותחת בהרבה מאוד שווקים אירופאים, וגם אצלנו בישראל.

אבל לא הכל היה מושלם. ה-MT-09 אמנם אופנוע מגניב וכיפי, ומנוע הטריפל שלו הוא אחת היציאות הטובות שיצאו מיפן, אבל הוא סבל ממערכת מתלים בינונית במקרה הטוב, אשר לא עמדה בקו אחד עם ביצועי המנוע, השלדה והבלמים המצוינים. גם העיצוב נראה לא אפוי, וחלקים מסוימים – כמו למשל הפנס האחורי – נראו כאילו הודבקו כלאחר יד רק כי היו חייבים לשחרר את האופנוע לשווקים.

פנס קדמי בהשראת ה-MT-10

ל-2017, בדיוק 3 שנים אחרי ה-MT-09 המקורי, בימאהה משדרגים את ה-09 במספר נקודות על מנת ליצור אופנוע שלם יותר. השינויים לא גדולים, אבל הם משמעותיים. ראשית טופלו הבולמים, שהיו צוואר הבקבוק של הביצועים בדור הראשון. הפרונט ההפוך הוחלף לאחד איכותי יותר הכולל בנוסף לכיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה גם שיכוך כיווץ, והבולם האחורי הפשוט קיבל סט-אפ חדש. המנוע נשאר זהה, אבל קיבל מצערות חשמליות, ועל הדרך נוספה מערכת קוויקשיפטר להעלאת הילוכים. גם מצמד מחליק התווסף כציוד סטוק. 3 מפות ניהול המנוע נשארו כמו שהיו, אולם כעת יש זיכרון למצב האחרון שהיה לפני כיבוי הסוויץ', כך שלא צריך לכוון כל פעם מחדש.

אבל השינוי הבולט ביותר, לפחות לעין, הוא העיצוב. ה-MT-09 מקבל עיצוב בהשראת האח הגדול במשפחה – ה-MT-10. את הפנס הקדמי הפשוט החליפה מסכה עם 4 פנסי LED, קרבית למראה ודומה לזו של ה-10, ויחד איתה זז לוח השעונים למקום קריא יותר. הזנב קוצץ ועוצב מחדש כך שהאופנוע ייראה קצר יותר, הפנס האחורי, שבדגם הקודם כאילו הודבק על ה-09 בלי קשר, הוא כעת בעיצוב אינטגרלי של הזנב השפיצי, ויחידת המספר והמחרשה עברה אל צד הגלגל. גם המושב עוצב מחדש, וכעת הוא גבוה ב-5 מ"מ. במרכז האופנוע עוצבו מחדש כל חיפויי מיכל הדלק והרדיאטור, וכונסי האוויר גדלו במעט. התוצאה הסופית – מרכוז מאסה ויזואלית והרבה יותר קרביות. אהבנו.

שיפור הכרחי בבולמים

ביצועים

אחד היתרונות הגדולים של ה-MT-09 הוא מנוע הטריפל המרגש שלו, ובדגם הנוכחי אין שינויים משמעותיים בתחושות. זהו אותו טריפל 847 סמ"ק, שמעבר להיותו חזק וגמיש (אפשר לרכב על כביש מפותל, למשל, בהילוך שלישי – מ-30 ועד 180 קמ"ש), הוא מחוספס ומגניב. הוא מושך מעלה כמו 4 צילינדרים, אבל מציע את החספוס והאופי של טריפל. אחד המנועים הכיפיים שיצאו מיפן.

למרות המצערות החשמליות, המעבר מגז סגור לגז פתוח עדיין גס מדי כך שיש צורך לרככו עם הקלאץ', במיוחד במצב A בעל תגובות המנוע האגרסיביות. הקוויקשיפטר מעולה, וכמו שכתבנו בעבר – ממכר. חבל שלא הגדילו ועשו אותו גם כלפי מטה, שכן התשתית כבר קיימת (מצערות חשמליות, כאמור).

אבל השיפור הגדול בביצועים טמון בביצועים הדינמיים של האופנוע, והוא נובע מהשיפור בבולמים. אלו עדיין לא בולמי קצה, אפילו רחוק מכך, אבל הם פשוט עובדים טוב. בימאהה הבינו שעם מנוע, שלדה ומכלולים כל כך טובים, לא ייתכן שהבולמים יהוו את החוליה החלשה, וקירבו את הבולמים לרמת ה-09 כולו. וזה עובד. יש הידראוליקה, במיוחד באחורי שבו זה כל כך היה חסר, והשיפור בהתנהגות מורגש – אם זה ברכיבה ספורטיבית על כביש מפותל שבה ה-09 מרגיש יציב ונשלט יותר, ואם זה על כבישים לא מושלמים, שבהם ה-09 סופג משמעותית טוב יותר ולא מעביר מכות לגב הרוכב. אנחנו טענו תמיד שהבעיה ב-MT-09 נמצאת בבולם האחורי ולאו דווקא בפרונט, והשיפור בו השנה בהחלט מקפיץ את ה-09 רמה. עדיין חשוב לזכור שמדובר בבולם תקציב ולא בבולם איכותי.

הבולמים מיישרים קו עם שאר המכלולים

איך זה מרגיש?

ה-MT-09 הוא חתיכת יציאה מגניבה של ימאהה, והשנה הוא אפילו יותר מגניב. השילוב של תנוחת הרכיבה הזקופה עם הרכינה הקלה קדימה, הקוקפיט ה'ריק' שנותן תחושה של ישיבה על הגלגל הקדמי, המנוע הסופר-מהנה והזמישות שבהתנהגות, יוצרים מכונה מאוד מהנה לרכיבה עם פאן-פקטור גבוה. אז השנה ה-09 שומר על אותם המאפיינים, אבל פשוט מעלה את ההתנהגות הדינמית, שעליה התלוננו בעבר, למקום שבו היא הייתה צריכה להיות מלכתחילה.

התפעול נעים מאוד ויפני לגמרי. ידית הקלאץ רכה יותר בכ-20% מהדגם הקודם, זאת בשל המעבר לקלאץ' מחליק, ויש כאמור את הקוויקשיפטר המצוין. יחד עם ה-ABS (שאינו ניתן לניתוק, וחבל) ומערכת בקרת ההחלקה, מתקבלת גם חבילת אלקטרוניקה שהיא מעל ומעבר למה שמצופה מאופנוע תקציב. אז זהו, שה-MT-09 כבר לא ממש אופנוע תקציב, אבל תכף נגיע לזה.

בקרת ההחלקה, אגב, מתערבת מוקדם מדי בכל אחד משני המצבים הפעילים שלה, ולכן ברכיבה בכבישים המדהימים של פלמה דה מיורקה ביטלנו אותה לגמרי, ועל הדרך נהנינו מווילי'ז ארוכים ונשלטים. לחובבי הז'אנר נספר שה-09 מרים גלגל בהילוך שלישי ב-120 קמ"ש, וזהו – הוא שם, אל תוך הרביעי והחמישי (יש קוויקשיפטר אז זה מהיר יותר…).

נקודת ביקורת ניתן למושב, שלאורך זמן הוא פחות נוח ומאלץ את הרוכב לשפר עמדה מדי פעם.

לחובבי הז'אנר – יש עם מה לעבוד

סיכום ועלויות

ה-MT-09 מקבל השנה מספר שינויים קטנים שעושים הבדל גדול. בראש ובראשונה אלו הבולמים, שמיישרים קו עם האופנוע וגורמים ל-09 להיות עכשיו חבילה שלמה יותר. עם הבולמים האלו ה-09 היה צריך לצאת לשווקים מלכתחילה, אבל כמובן שעדיף מאוחר מאשר אף פעם. כעת הבולמים מאפשרים למנוע, לשלדה ולמכלולים לבוא לידי ביטוי.

שנית, זה העיצוב. אפשר להתווכח על המסכה הקדמית, ומהתגובות של העיתונאים מהעולם ואצלנו באתר נוכחנו לדעת שאו שאוהבים אותה או שלא, אבל לא ניתן להישאר אדישים אליה (אנחנו מאוד אהבנו). אבל העיצוב של כל האופנוע, ובעיקר הזנב, נותן גם הוא של אופנוע שלם ולא אופנוע שמודבק מחלקי מדף. גם אלמנט זה, של השפה העיצובית, גורם ל-09 להיות שלם יותר.

ולבסוף המכלולים המכאניים והאלקטרוניים שהתווספו כמו המצמד המחליק, הקוויקשיפטר והזיכרון במצבי ניהול המנוע ובקרת ההחלקה. כל אלו הופכים את ה-MT-09 מאופנוע מגניב ומהנה לאופנוע מגניב, מהנה ושלם – כמו שאופנוע מודרני צריך להיות, במיוחד אם הוא היפרמוטו-נייקד.

וכאן מגיעים למחיר. התוספות והשיפורים של ה-MT-09 בגרסת 2017 יחד עם ההתאמה ליורו 4 גרמו לו להיות יקר יותר. אין עדיין מחיר מדויק, אולם ההערכה היא שהוא יעלה כ-3,000 ש"ח נוספים, כלומר סביב 73 אלף ש"ח. המחיר הזה כבר עובר לדעתנו את הגבול בין אופנוע תקציב לפשוט אופנוע. כיפי, מהנה, מלהיב ומיוחד, אבל לא אופנוע תקציב אלא אופנוע מודרני לכל דבר ועניין – אלטרנטיבה זולה יותר לאופוזיציה האירופאית היקרה יותר.

ה-MT-09 הוא רב מכר באירופה וגם בישראל, ועם השיפורים של 2017 הוא צפוי לא רק לשמור על מעמדו, אלא גם להתבסס שם. ככה נראית האופנוענות המודרנית על פי ימאהה, ואנחנו מאוד אוהבים את התוצאה. יופי של אבולוציה.

הכותב היה אורח של ימאהה בהשקה העולמית.

גם ליפן יש צד אפל
13 בדצמבר 2016
רכיבה ראשונה: SWM RS300R
צילום: בני דויטש; רוכבים: יוחאי דויטש, אביעד אברהמי
- יתרונות: מחיר, מנוע, ידידותיות, התנהגות אנדורו, מתלים
- חסרונות: לא מודרני, פלסטיקה וכידון זולים, נפח מיכל דלק 7.5 ל'
- שורה תחתונה: ה-SR300R הוא אופנוע אנדורו-הובי מעולה שמציע יכולות אנדורו גבוהות עם ידידותיות רבה לרוכב, במחיר הנמוך בשוק; אלטרנטיבה מעולה לדגמי הקצה
- מחיר: 48,585 ש"ח כולל אגרות
- מתחרים: ק.ט.מ 350EXC-F, הוסקוורנה FE350, שרקו SEF-R300, בטא 350RR
- נתונים טכניים: מנוע סינגל 297.6 סמ"ק, קירור נוזל, מערכת הזרקה מיקוני, 38 כ"ס, מתנע חשמלי, גיר 6 הילוכים, קלאץ' הידראולי, שלדת פלדה, בולמים קדמיים הפוכים קאיאבה עם כיוונים מלאים, מהלך 295 מ"מ, בולם אחורי קאיאבה עם מערכת לינקים וכיוונים מלאים, מהלך 296 מ"מ, דיסק קדמי 260 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, בסיס גלגלים 1,485 מ"מ, גובה מושב 955 מ"מ, מיכל דלק 7.5 ל', משקל 111 ק"ג (ללא דלק), צמיגים 90/90-21, 140/80-18
SWM RS300R – שזה הוסקוורנה TE310 של 2011

מה זה?

כאשר ק.ט.מ רכשה את מותג הוסקוורנה לפני 3 שנים מב.מ.וו, זו האחרונה נשארה עם מפעל הוסקוורנה שבווארזה ועם הטכנולוגיה שפיתחה ושימשה אותה בדגמי הוסקוורנה של תקופת הגרמנים, אבל גם עם הטכנולוגיה של הוסקוורנה בתקופה האיטלקית. את הטכנולוגיה הגרמנית ב.מ.וו שמרה אצלה (את הזכויות למנוע ה-4 פעימות הקטן בנפחים 250 ו-310 סמ"ק היא מכרה לגאס גאס), אבל את המפעל והטכנולוגיה הישנה היא מכרה ליזם איטלקי בשם אמפליו מאצ'י, שבסיוע כסף סיני רכש מב.מ.וו את המפעל והטכנולוגיה הישנה. הוא חיבר למפעל הוותיק את שם מותג העבר האיטלקי SWM, ויצר חברה חדשה שלמעשה מייצרת את אופנועי הוסקוורנה הישנים במקביל לפיתוח דגמים חדשים. על שניים מדגמי SWM – ה-RS650R והסילבר וייז – כבר רכבנו, וכעת הגיע הזמן לטפל באופנועי האנדורו – שהם הליבה של החברה, כמו גם הליבה של הוסקוורנה האדומה.

ה-RS300R הוא הלכה למעשה הוסקוורנה TE310 שיוצר עד שנת 2011. אל תתבלבלו – ה-TE310 של 2012 עד 2014 הוא אופנוע אחר לגמרי, שאת המנוע שלו פיתחה ב.מ.וו והוא כאמור נמכר לגאס גאס. כאן מדובר על אופנוע מדור קודם, כשאת מנועו פיתחה הוסקוורנה האיטלקית. הוא מפיק 38 כ"ס, מקורר נוזל ומגיע עם מערכת הזרקה של מיקוני. כדי לעמוד בתקנות זיהום האוויר המחמירות של השנים האחרונות, ה-RS מגיע עם צמד דודי פליטה במקום אחד בודד במקור, אם כי באופנוע המבחן שלנו הותקנה מערכת פליטה של ARROW – פתוחה יותר ובעלת דוד אחד כמו במקור.

רוב רובו של ה-RS300R בנוי באופן זהה לחלוטין ל-TE310 של הוסקוורנה, כולל אותם ספקי המכלולים בדיוק, והוא בנוי מאותם חומרים ובאותן ספציפיקציות. זה כולל את השלדה, את המנוע על כל חלקיו, את הבולמים והמתלים, את הבלמים ועוד כמה חלקים מסביב. חלקים שהוחלפו לזולים יותר כוללים בין היתר את הכידון, שהוא לא ממותג, וכן את הפלסטיקה, שמרגישה זולה יותר מבעבר.

יציב מאוד וסופג מצוין

ביצועים

עלייה על ה-RS300R זרקה אותנו 5 שנים אחורנית, עת רכבנו על ה-TE310, שכן זהו אותו האופנוע אחד לאחד, וגם מרגיש זהה.

המנוע מגניב לגמרי, ועל אף שמדובר במנוע ישן – הוא לא נופל בביצועיו ממנועים מודרניים יותר. הוא זריז, הוא גמיש והוא חזק, ותגובת המצערת מצוינת. מאוד אהבנו את תחושת ה'מסטיק' שהוא מספק, כלומר בפתיחת גז אגרסיבית הוא לא מספק מכת כוח חזקה ששוברת את האחיזה, אלא מעט עדינה יותר שממעיטה את השימוש בקלאץ'. יחד עם זאת, בדיוק כמו ב-TE310, בסל"ד סרק הוא לא יציב, ואף כבה מדי פעם. כשמעלים במעט את הסל"ד התופעה נעלמת לחלוטין.

למנוע הזה יש את כל הכוח הדרוש לרכיבת אנדורו מכל סוג, וכאמור מאוד אהבנו את התחושה שהוא מספק. חשוב לציין שוב שעל ה-RS300R שעליו רכבנו הותקנה מערכת פליטה חלופית, שעליה אנחנו ממליצים מאוד לרוכשי האופנוע מפני שמעבר להורדת המשקל (דוד פליטה בודד וקל לעומת צמד דודים כבדים), היא משחררת מהמנוע את הפוטנציאל שחבוי בו.

אהבנו במיוחד את ההתנהגות הדינמית. הוא לא ארוך במיוחד, בטח שלא ארוך מאופנועי אנדורו מקבילים בסגמנט, אבל הוא מאוד יציב ומשרה שפע ביטחון לרוכב. בשילוב עם מערכת המתלים המצוינת מתקבל אחד הכלים היציבים לרכיבה, שדורס מכשולים בקלות ושומר על קו באופן מעורר השתאות. בתוך נחל מלא אבנים וסלעים, למשל, זהו אחד הכלים היציבים והסופגים שאנחנו מכירים. כוון את הגלגל הקדמי, פתח גז, וה-RS300R דורס.

הבולמים מרגישים פרוגרסיביים למדי, עם מהלך התחלתי רך וסופג, שעוזר מאוד בספיגת מכשולים על הדרך, אולם בהמשך המהלך הם יודעים להתמודד גם עם כוחות גדולים, למשל מנחיתות של דרופים או קפיצות, ועדיין לשמור על הקו הנבחר, במיוחד אם חוזרים לגז מוקדם. על אף שהבולמים הללו הם לא 'המילה האחרונה' בתחום האנדורו, הם עושים עבודה מעולה. זה לא מפליא, שכן גם על דגמי הוסקוורנה האדומה הם עבדו מעולה, וזה היה תחום ההצטיינות של הוסקוורנה, בדיוק כמו פה.

את סעיף הביצועים נסכם בכך שעל אף שמדובר באופנוע 'מיושן', שעל הנייר לא עומד בקו אחד עם חזית הטכנולוגיה של אופנועי האנדורו המודרניים, הוא לא נופל מהם במאום ומציע ביצועי מנוע, שלדה, מתלים והתנהגות ברמה גבוהה.

איזה כיף של מנוע!

איך זה מרגיש?

נו, כבר אמרנו – כמו הוסקוורנה TE310 של 2011. ה-RS300R מרגיש אתלט. הוא גבוה, הוא צר מאוד, במיוחד באזור הברכיים, והוא מרגיש קל למדי (שוב, עם מערכת פליטה שמורידה כ-5 ק"ג ממשקל האופנוע).

קל מאוד להזיז אותו מצד לצד, למשל ברכיבת סינגלים מהירה, ולא פחות חשוב – המנוע משתף פעולה היטב עם רכיבה שכזו ומספק עקומת כוח ליניארית וחזקה. כשרוצים להרים את הגלגל הקדמי לפני מכשול, דאבל קלאץ' יעשה את זה גם בהילוך שלישי ואפילו רביעי, והקלאץ' ההידראולי מאוד נעים לשימוש. המתלים, כאמור, סופגים היטב ומספקים ביטחון רב, וכמעט ולא נתקלנו במצבים שבהם מכשול מזדמן גורם לחוסר יציבות שמאיים להעיף את האופנוע מהקו. מאוד מרשים.

יחד עם זאת, ה-RS300R בהחלט מרגיש דור אחורנית. אם זה בעיצוב המיושן (אבל היפה מאוד לטעמנו), ואם זה בתחושה הכללית שהוא משדר. האם זה לא טוב? לא בהכרח, מפני שבשורה התחתונה הוא עובד, ואפילו עובד מצוין. וזה גורם לנו לשאול האם אנחנו צריכים את מרוץ החימוש המטורף של תחום האנדורו, שגורם לאופנועים להיות יותר ויותר חדים, יותר ויותר חדישים.

איכות החלקים והגימור טובה למדי. אם זה המנוע והשלדה שמיוצרים על-ידי SWM, וכמובן חלקים מספקים חיצוניים כמו הבולמים של קאיאבה, הבלמים של ברמבו והקלאץ' ההידראולי של מגורה. הפלסטיקים מרגישים פחות איכותיים, וכך גם הכידון, שבאופנוע המבחן הוחלף ל-RENTHAL (רכבנו במקביל גם על ה-RS500R עם הכידון המקורי).

התנהגות מעולה, פלסטיקה קצת פחות

עלויות וסיכום

אפשר לחלק את הסעיף הזה לשניים. מבחינת ביצועים ויכולות אנדורו, ה-RS300R הוא אופנוע מצוין, שלא נופל ממתחריו המודרניים. יש לו מנוע מעולה (אם כי לא מושלם – בעיקר בסל"ד סרק), שמתאים מאוד לרכיבת פנאי של סופי שבוע, כמו שאר הכלים בנפח 300-400 סמ"ק, הוא מציע מערכת מתלים איכותית והתנהגות מעולה, וגם המשקל מרגיש נמוך יחסית. כלומר מבחינת ביצועים ה-RS300R בהחלט עומד כאופנוע אנדורו-פנאי מודרני לכל דבר ועניין.

יחד עם זאת, ולא ניתן להתעלם מזה, הוא מיושן. אם זה בעיצוב של 5-6-7 שנים אחורנית, אם זה במערכת ההזרקה שמתקשה להחזיק סרק יציב, ואם זה באיכות הפלסטיקה.

ה-RS300R מתאים בעיקר לרוכבי פנאי של סופי שבוע, שרוצים אופנוע אנדורו מקצועי אך יחד עם זאת ידידותי וקל לרכיבה, ומתקשים לשלם את המחירים של המתחרים המודרניים יותר – שנעים סביב בין 66 ל-70 אלף ש"ח, ואף יותר לדגמים המאובזרים.

וכך מגיעים למחיר. ה-RS300R עולה 48,545 ש"ח על הכביש עם כל האגרות. תמורת 50,000 ש"ח תקבלו אותו עם מערכת הפליטה של ARROW שמופיעה במבחן. כלומר ה-SWM הזה עולה כ-20 אלף ש"ח פחות מחוד החנית של אופנועי האנדורו בסגמנט – סכום לא מבוטל, במיוחד כשמדובר באופנוע פנאי לסופי שבוע.

אין עוררין על כך שמקבלים פה פחות. למשל בעיצוב המיושן, בפלסטיקה הפחות איכותית מהמקובל בתחום ב-2017-2016, וגם הכידון המקורי בינוני למדי, אולם כשמסתכלים על הביצועים עצמם, נראה שיש פה עסקה מעולה למי שמחפש כלי פנאי לא יקר מדי. מה גם שלשנת הדגם 2017 יש סכמת צביעה חדשה ו'בלינגית' יותר. לדעתנו המקום של ה-SWM RS300R חשוב מאוד בשוק האנדורו-פנאי, והוא עשוי לגרום לרוכבים חדשים להיכנס לתחום ולרוכבים קיימים להשתדרג לאופנוע חדש בעל ביצועים טובים.

פליי-בייק מעולה לאנדורו-פנאי

גם גז זה שעשועי אנדורו
12 בדצמבר 2016
ק.ט.מ: אופנוע ה-GP יוצע ללקוחות פרטיים

מכונת המרוץ של ק.ט.מ ל-MotoGP – ה-RC16 – תוצע כבר בשנה הבאה למכירה ללקוחות פרטיים, כאופנוע למסלול בלבד.

ק.ט.מ RC16 – גם ללקוחות פרטיים

ק.ט.מ תיכנס בעונה הקרובה לקטגוריה הבכירה ב-MotoGP עם ה-RC16 החדש, שכבר השתתף במרוץ הבכורה שלו בסבב האחרון של 2016 בוולנסיה. ל-RC16 מנוע V4 מפיתוח של ק.ט.מ, והוא מספק כ-270 כ"ס אימתניים.

כעת מודיע סטפן פירר, הבעלים והמנכ"ל של ק.ט.מ, כי החברה מתכוונת לייצר גרסה של ה-RC16 ללקוחות פרטיים ולמכור אותה כאופנוע למסלול בלבד (ללא רישוי כביש) – לפחות ב-100 יחידות. המנוע יספק כ-240 כ"ס 'בלבד' על מנת לשמור על עמידותו, אולם פרט לכך בק.ט.מ ישתדלו לשמור על ה-RC16 ה'סדרתי' קרוב ככל האפשר למכונת ה-MotoGP המקורית.

מחירו של ה-RC16 צפוי להיות על-פי פירר בין 100 ל-120 אלף יורו, קצת נמוך ממחירו של ההונדה RC213V-S, ואם יש לכם הרבה מאוד כסף או קבוצת מרוצים קטנה, אתם יכולים להירשם לפתיחת הזמנה.

תתחילו לחסוך – בקרוב במסלול בערד

12 בדצמבר 2016
רכיבה ראשונה: ב.מ.וו C650 ספורט דגם 2016
צילום: אביעד אברהמי; רוכבים: אסף זומר, אביעד אברהמי
- יתרונות: מנוע ותמסורת, מרווח לרוכב ולמורכב, איכות חומרים, תא אחסון מתחת למושב, התנהגות דינמית ואיכות שיוט
- חסרונות: מנגנון שינוי גובה המשקף, מחיר
- שורה תחתונה: קטנוע הספורט של ב.מ.וו משתדרג השנה במערכות בטיחות, בפעולת מנוע ובעיקר וריאטור חלקים יותר, ועוד מספר נגיעות קלות שהופכות אותו למוצר השלם שהיה אמור להיות כשהוצג לראשונה
- מחיר: 85,000 ש"ח גרסה רגילה, 93,900 ש"ח גרסת הייליין מאובזרת
- מתחרים: ימאהה טימקס 530, הונדה אינטגרה
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 647 סמ"ק, 60 כ"ס, 6.4 קג"מ, תמסורת וריאטור, שלדת צינורות פלדה, מזלג הפוך בקוטר 40 מ"מ, מהלך 115 מ"מ, זרוע אחורית חד-צדית עם בולם אופקי, מהלך 115 מ"מ, צמד דיסקים 270 מ"מ מלפנים, דיסק 270 מאחור, מערכת ABS, מערכת בקרת החלקה, אורך 2,180 מ"מ, בסיס גלגלים 1,591 מ"מ, גובה מושב 800 מ"מ, מיכל דלק 15.5 ל', משקל מלא 249 ק"ג, צמיגים 120/70R15, 160/60R15
ב.מ.וו C650 ספורט דגם 2016

מה זה?

הב.מ.וו C650 ספורט הוא הדור השני לקטנוע הגדול והספורטיבי של היצרן הבווארי, למרות שהוא יותר דור 1.5 מאשר דור 2, אך עוד נגיע לכך. הדור הראשון של ה-C650 ספורט, שאז עוד נקרא C600 ספורט, סבל מכמה בעיות שמנעו ממנו להיות להיט מכירות כמו הימאהה טימקס, המתחרה הישיר והמלך הבלתי מעורער דה-פקטו של קטגוריית הקטנועים הגדולים. הבעיות נמצאו בווריאטור, בנוחות הנסיעה, ועוד כמה נקודות, אך הבעיה העיקרית בכלל לא הייתה בקטנוע עצמו – היא חנתה באולם התצוגה של המתחרים. הימאהה טימקס היה קטנוע מאוד מוצלח והוא כבר שלט בשוק.

כשימאהה חשפה לעולם את הטימקס הראשון בשנת 2000, היא יצרה קטגוריה חדשה. עד שב.מ.וו חשפה את הגרסה שלה למקסי-סקוטר ספורטיבי, הטימקס כבר היה בדור השלישי שלו והיה מוצר מאוד מלוטש. אמנם לב.מ.וו היו מספר נקודות שבהן היה טוב מהימאהה, אך גם מספר נקודות שגרמו לו להרגיש לא מספיק אפוי. בקטגורית הפרימיום הזו, שבה המתחרה המוביל מרגיש בהחלט אפוי ונהנה ממוניטין מצוין, זו הייתה משוכה רצינית בדרך לראש הפירמידה. אמנם ב.מ.וו מכרה בעולם מעל 13 אלף יחידות של דגם הספורט, אך ימאהה מכרה הרבה יותר טימקסים. בשוק הישראלי שמעריץ את הטימקס, המצב היה אף עגום יותר.

בב.מ.וו התייחסו ברצינות לביקורות שהשמיעו הרוכשים (והעיתונאים), ול-2016 הם מגיעים עם C650 משודרג. לא מדובר בדגם חדש, אלא בשדרוגים ועדכונים נדרשים שחלקם נגעו בדיוק בנקודות התורפה של הדור הראשון, ועל כן מדובר יותר בדור 1.5 ולא בקטנוע חדש לחלוטין. זו, אגב, החלטה נבונה מצד ב.מ.וו, שכן בבסיסו ה-C650 הוא קטנוע טוב מאוד.

הנקודה שהייתה אולי הבעייתית ביותר בדגם הקודם נגעה לווריאטור. למרות שבב.מ.וו השכילו לצייד את ה-C600 במנוע חזק יותר מזה של המתחרה מיפן, הווריאטור עבד בצורה גסה כשהוא פוגע בנוחות הנסיעה והשימוש, וגרוע מכך – הוא לא אפשר לנצל את עודף הכוח על הטימקס, בעיקר בתאוצות מהמקום ותאוצות ביניים. הן המנוע והן הווריאטור כוילו מחדש (כולל גל איזון ומצמד חדשים) לטובת יותר חלקות. למרות שכעת הוא מותאם ליורו 4, המנוע עדיין מפיק 60 כוחות סוס והפגיעה במומנט זניחה.

בנוסף, ה-C650 מקבל קפיצים רכים והמתלים כוונו מעט יותר לטובת נוחות. מושב חדש ונוח יותר (ניתן לבחור מבין 3 אפשרויות – נמוך, רגיל וגבוה) תורם גם הוא לנוחות הרוכב והמורכב. כמו דגם ה-GT, גם הספורט מתחדש במערכת ASC – בקרת אחיזה, בנוסף למערכת ה-ABS שכבר קיימת.

בגרסת ה'הייליין' היקרה יותר עליה רכבנו ישנם פנסי LED מעולים, חיישני לחץ אוויר בגלגלים וחימום ידיות ולמושבים, הן של הרוכב והן של המורכבת. לסיום, הספורט מקבל עדכונים עיצוביים קלים ותא המטען שלו גדל במעט ועדיין כולל את הפטנט המצוין של ב.מ.וו שמגדיל את נפח האחסון בעת חניה.

דור 1.5 – השם הופך מ-C600 ל-C650

ביצועים

יותר מכל יתר העדכונים והשדרוגים, הדבר הראשון שניכר כשמתחילים תנועה על ה-C650 ספורט הוא חלקות הווריאטור ועבודת המנוע. אם לא רכבתם על הדגם הקודם, קשה להסביר כמה השיפור משמעותי. בעבר טענו כי הווריאטור בטימקס הוא דוגמה ומופת לאיך שיחידת הנעה של קטנוע צריכה להרגיש. מבלי לרכב עליהם גב לגב, אנחנו מוכנים לומר שזו של הב.מ.וו המעודכן טובה לא פחות מזו של הימאהה. התאוצות מהמקום מעולות, ללא שיהוי, והמנוע מגיב מיידית לסיבוב המצערת. גם בתאוצות ביניים המצב השתפר מאוד, וניכר כי מישהו בגרמניה עבד קשה כדי לוודא שבכל מהירות המנוע ירגיש בשיאו. ה-C650 מאיץ בהחלטיות ובמהירות מהמקום ועד כ-160 קמ"ש, ומשם התאוצה מתמתנת מעט עד אשר הוא מגיע למהירות הסופית של כ-180 קמ"ש אמיתיים.

הקטנוע שעליו רכבנו צויד במערכת פליטה של אקרפוביץ' מקטלוג השיפורים של היצרן. קשה לומר מה היא תורמת מאחר ולא היה לנו דגם זהה ללא המערכת כדי להשוות אליו, אך על דבר אחד אי אפשר לחלוק – האגזוז נשמע מעולה ומשדרג בצורה משמעותית את תחושות הבטן ביחס לווייב מהמנוע, שכן האגזוז המקורי חנוק, שקט ומרדים.

בתחום ההתנהגות, השיפור ביחס לדגם הקודם פחות משמעותי, משום שכבר בדור הראשון הב.מ.וו התנהג טוב מאוד. למרות ה'ספורט' שבשמו, צריך לקחת בחשבון שלא באמת מדובר באופנוע ספורט (בדיוק כמו שהטימקס הוא לא אופנוע ספורט), אלא במקסי-סקוטר מוכוון ביצועים. ה-C650 הספורטיבי אמנם קצר ב-55 מ"מ מאחיו מוטה התיור, אך בסיס הגלגלים זהה כך ששניהם ארוכים למדי ובהתאם מאוד יציבים. עם זאת, הספורט ששוקל 249 קילוגרמים (רטוב) מרגיש קל בהרבה ממשקלו וקל מאוד להכניס אותו לפנייה, בין אם זה בסמטה צרה בעיר או בסוויפר של 140 קמ"ש.

ביצועים מעולים, השנה גם מעודנים

איך זה מרגיש?

ה-C650 הוא לא ממש 'קט'נוע. יותר דומה במידותיו לאופנוע טורינג קטן. הוא מרווח מאוד ומתאים גם לרוכבים גבוהים במיוחד שיוכלו לשלוח רגליים הרחק לפנים או לשבת בצורה רגילה מבלי ליצור מגע עם שום לוח פלסטיק. הנוחות לא פוסחת על המורכב, שמקבל ממלכה משלו מאחור, כך שאם אין ביניכם קשר רומנטי לא תרגישו קרובים מדי. המרווח והגודל המפנקים כמובן באים לידי ביטוי בפקקים של תל-אביב, וצריך להיות יותר סבלניים, אך יחד עם זאת המנוע המצוין וזווית הצידוד הנדיבה מאפשרים השתחלות קלה מאוד ביחס לרוב אופנועי הביניים בנפחי 600 סמ"ק ומעלה.

חסרון עיקרי שצף במהלך הרכיבה נובע ממשקף הרוח. ניתן לכוונו לשלוש רמות, כשהנמוכה מביניהן מציבה את המשקף מחוץ לטווח הראייה. בזווית הגבוהה מיגון הרוח טוב מאוד עבור 170 וקצת הסנטימטרים שלנו, אך קצהו העליון היה באמצע קו העיניים שלנו. הבעיה הייתה במעבר בין המצבים – המנגנון שאיתו מגיע ה-C650 כולל שני ברגים גדולים שצריך לפתוח, להרים או להוריד, ואז לנעול, מה שלא ניתן לעשות בזמן רכיבה ובדרך כלל גם לא בעצירת רמזור זריזה. נשמע זניח, אבל אותנו זה הטריף, במיוחד כשב-GT יש כפתור חשמלי פשוט. המורכבת שישבה מאחור סבלה במיוחד מהרוח, בין היתר בגלל המרווח הגדול בינינו, ובמהירות של מעל 120 קמ"ש גם במצב הגבוה היא התלוננה על מערבולות חזקות. מלפנים המצב היה טוב, אך בהחלט פחות מוצלח מאשר ב-GT.

מקסי-סקטר ספורטיבי מצוין – בב.מ.וו תיקנו את שהיה דרוש

סיכום ועלויות

ה-C650 ספורט של 2016 הוא כאמור לא קטנוע חדש, ומתיחת הפנים שנעשתה לו עדינה למדי אבל בהחלט מורגשת ולטובה. מעבר לנגיעות הקטנות בקוסמטיקה, התוספת של בקרת אחיזה מבורכת והשדרוג של המנוע והווריאטור הקפיצו את המתחרה של ב.מ.וו בקטגוריית המקסי-סקוטר הספורטיביים למדרגה העליונה כך שהוא יכול להסתכל למתחרה מיפן ישר בלבן של פנס ה-LED.

אם הרכיבה שלכם לעבודה כוללת הרבה זמן באוכף, הן מחוץ לעיר והן בפקקים של הכרך הסואן, עם קצת טיולים לבד או בזוג בסוף השבוע, המקסי-סקוטר הספורטיבי של ב.מ.וו יכול בהחלט להיות בחירה מצוינת, אך דווקא אחיו בעל סיומת ה-GT יהיה מפנק יותר והתשלום על עודף הפינוק לא יהיה גדול מדי בתוך העיר.

החיסרון העיקרי של ה-C650 ספורט הוא כצפוי במחירו – 85 אלף שקלים לגרסת הבסיס (2,000 ש"ח יותר מהימאהה טימקס) הם הרבה מאוד כסף, ואם אתם רוצים את הגרסה המאובזרת עם פנסי ה-LED והחימום לידיות ולמושב תיאלצו להיפרד מ-8,900 שקלים נוספים – לא סכום קטן כלל. האקרפוביץ', אגב, יעשה אתכם עניים בעוד 5,000 שקלים. הרפורמה במיסוי הדו-גלגליים הפכה את המקסי-סקוטרים ליקרים מאוד, כך שבמחירו של ה-C650 ספורט כבר ניתן לשקול לא מעט אופנועים גדולים וטובים. עם זאת, אף אחד מאותם אופנועים גדולים לא יעניק לכם את הנוחות של קטנוע אוטומטי עם נפח אחסון עצום מתחת למושב. צרות של עשירים.
- רכיבה ראשונה: ב.מ.וו C650GT דגם 2016
- השקה עולמית: ב.מ.וו C650 ספורט ו-C650GT – הדור החדש
ממבט הרוכב

ותודה לאילנה, דוגמנית הבית
11 בדצמבר 2016
ק.ט.מ: תמונות 'ריגול' של אדוונצ'ר 790

בתערוכת מילאנו האחרונה ק.ט.מ הציגה אבטיפוס לדיוק חדש בעל מנוע טווין בנפח 790 סמ"ק – דיוק 790, אופנוע שיגיע לייצור סדרתי בשנה הבאה כדגם 2018. כעת, חודש בלבד אחרי חשיפת האבטיפוס, נחשפת גרסה נוספת על בסיס מנוע הטווין 790 סמ"ק, גרסה שהייתה יותר מצפויה – אדוונצ'ר 790.

המגזין הבריטי MCN חושף באתרו תמונות 'ריגול' (אלו לא באמת תמונות ריגול אלא סדרת צילומים שתואמה היטב עם ק.ט.מ) של אדוונצ'ר 790 חדש בזמן מבחנים.

גרסת ניסוי של ק.ט.מ אדוונצ'ר 790

מהתמונות נראה שמדובר באופנוע אדוונצ'ר קרבי, עם גלגלים במידות "21 מלפנים ו-"18 מאחור וכן מערכת מתלים איכותית בעלת מהלכי גלגלים ארוכים, אופנוע ששם את האפריקה טווין בין הכוונות. סביר להניח שזוהי גרסת ה-R הקרבית יותר לשטח, ושתהיה גם גרסה רגילה עם אוריינטציית כביש בעלת חישוקים יצוקים במידות "19 ו-"17.

גרסת הניסוי המופיעה בתמונות לא חושפת הרבה מעיצוב האופנוע, בעיקר משום שכל עבודת הגוף הקדמית לא קיימת בה, אולם נראה שמיכל הדלק גדול למדי, וכי יחידת הזנב תוכננה להעמיס משקל רב – הרכבה וציוד. נתונים על המנוע טרם שחררו בק.ט.מ, אולם קרוב לוודאי שההספק המקסימלי יעמוד על 95 כ"ס, כך שניתן יהיה לקבל אותו גם בגרסה מוגבלת ל-A1.

חשיפת 'תמונות הריגול' של האדוונצ'ר 790 נועדה בראש ובראשונה לאשר כי אכן קיים אופנוע כזה בתהליכי תכנון, וסביר להניח שבחודשים הקרובים נראה טיזרים נוספים שלו. אנחנו מעריכים שהוא יוצג כגרסת קונספט במילאנו 2017, ואת גרסת הייצור נראה בקלן או מילאנו 2018, כדגם 2019 שיגיע לייצור בתחילת 2019, כלומר שנתיים מהיום.

כאן בגרסת ה-R הקרבית לשטח

11 בדצמבר 2016
רכיבה ראשונה: ב.מ.וו C650GT דגם 2016
צילום: אביעד אברהמי; רוכבים: אסף זומר, אביעד אברהמי
- יתרונות: מנוע ותמסורת, מרווח לרוכב ולמורכב, מיגון רוח, איכות חומרים, תא אחסון מתחת למושב, התנהגות דינמית ואיכות שיוט
- חסרונות: רגלית אמצע, מחיר
- שורה תחתונה: קטנוע הגרנד-תורר של ב.מ.וו משתדרג השנה במערכות בטיחות, במנוע חלק ובאיכות גימור, ומציע חבילת תיור משובחת
- מחיר: 90,000 ש"ח גרסה רגילה, 98,900 ש"ח גרסת הייליין מאובזרת
- מתחרים: סוזוקי בורגמן 650, ימאהה טימקס 530 DX
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 647 סמ"ק, 60 כ"ס, 6.4 קג"מ, תמסורת וריאטור, שלדת צינורות פלדה, מזלג הפוך בקוטר 40 מ"מ, מהלך 115 מ"מ, זרוע אחורית חד-צדית עם בולם אופקי, מהלך 115 מ"מ, צמד דיסקים 270 מ"מ מלפנים, דיסק 270 מאחור, מערכת ABS, מערכת בקרת החלקה, מערכת זיהוי עצמים הנכנסים למרחב האישי, אורך 2,235 מ"מ, בסיס גלגלים 1,591 מ"מ, גובה מושב 805 מ"מ, מיכל דלק 15.5 ל', משקל מלא 261 ק"ג, צמיגים 120/70R15, 160/60R15
ב.מ.וו C650GT דגם 2016

מה זה?

לפני 3 שנים ב.מ.וו נכנסה לתחום הקטנועים כשהיא מציגה צמד קטנועים בנפח 650 סמ"ק, האחד ספורטיבי – תשובה לימאהה טימקס האייקוני, והשני גרנד-תורר – קטנוע תיור גדול ומפנק. הניסיון הזה של ב.מ.וו אמנם מכר לא רע – כ-27,000 כלים ב-3 שנים, אולם צמד המקסי-סקוטרים לא היו חפים מביקורת והם עדיין רחוקים מפוטנציאל המכירות שלהם.

לשנת 2016, אחרי 3 שנות שירות, בב.מ.וו לוקחים את הביקורות ומשפרים את צמד הקטנועים. לא מדובר כאן במהפכה אלא באבולוציה טבעית שאמורה להפוך את הדגם לאיכותי יותר, חלק ונעים יותר לשימוש, וכמובן בטוח יותר, כפי שמצופה מיצרנית בסדר גודל של ב.מ.וו.

אחת הביקורות כלפי ה-GT הייתה איכות הגימור וההרכבה, ולכן ל-2016 ה-GT מקבל מתיחת פנים שעל הדרך משפרת משמעותית את איכות הפלסטיקה ולמעשה מציבה אותה בטופ מבחינה זו, וטוב שכך.

פרט למתיחת הפנים ולשיפור איכות הגימור ישנם שינויים נוספים. יחידת המנוע והווריאטור כוילה מחדש (כולל גל איזון חדש ומצמד חדש), לטובת יותר חלקות, בעיקר בפתיחות. בולמי הזעזועים רוככו מעט, גם בעומס הקפיץ (נמוך יותר ב-10% מהדגם הקודם) וגם בהידראוליקה.

לבסוף, ה-GT מקבל מספר מערכות אלקטרוניות. יש כמובן מערכת ABS, אבל השנה נוספה כסטנדרט גם מערכת בקרת החלקה ASC. יש גם משקף רוח גדול מתכוונן חשמלית, ובדגם היקר יותר – הייליין – יש חימום לידיות הרוכב ולמושב הרוכב והמורכב, וכן חיישני לחץ אוויר בגלגלים. השנה גם נוספה כסטנדרט מערכת המתריעה בפני חדירת גוף זר למרחב האופנוע ומדחיקה נורת אזהרה כתומה על מראות הכלי כאשר עצם זר נכנס למרחב. נחמד מאוד ועובד היטב.

מרווח מאוד – שפע מקום לרוכב, למורכבת וביניהם

ביצועים

ה-C650GT אמנם גדול, ארוך וכבד, אבל הוא מציע חבילת התנהגות וביצועים משובחת, לא פחות. המנוע חזק ודוחף את המאסה הגדולה של ה-GT בהחלטיות מהמקום, ועם הווריאטור החדש כל התהליך חלק מאוד. כיול הווריאוטר הזה הוא מבין הטובים שפגשנו.

התאוצה החלטית עד כ-150 קמ"ש, ומשם ועד קצה הסקאלה – 180 קמ"ש – היא מתונה יותר. למרות זאת, המהירות המקסימלית מגיעה עד קצה הסקאלה בדיוק, ונעצרת שם. בבדיקת GPS התברר שהמהירות על לוח השעונים מדויקת ב-100%, שכן ה-GPS הציג 180 קמ"ש בדיוק. למרות זאת, מהירות השיוט שבה ה-GT נמצא באזור הנוחות שלו עומדת על 140-150 קמ"ש.

מבחינת התנהגות, ה-GT הצטיין בעבר והוא ממשיך להצטיין גם עכשיו. ריכוך המתלים לא ממש מורגש כשזה נוגע לביצועים דינמיים, והכלי מציע יכולות ספורטיביות מרשימות בשילוב של יציבות סופר-מרשימה בשל אורכו והמתלים המאוזנים עם השלדה הקשיחה. באופן מפתיע, לא ממש קשה להכניס אותו לפנייה, למרות אורכו, גודלו ומשקלו, וכשהוא בתוך הפנייה זהו אחד מהמקסי-סקוטרים היותר יציבים, וזה בהחלט מרשים. גם הבלמים חזקים מאוד ומלאי רגש, והשורה התחתונה היא שיש פה חבילת התנהגות משובחת שעומדת בסטנדרט של אופנועים.

מנוע חזק וחלק, תמסורת מעולה

איך זה מרגיש?

אבל אחרי הכל, קרוב לוודאי שרוכשי ה-GT לא יחפשו את היכולות הדינמיות הספורטיביות שלו, למרות שאלו בהחלט קיימות, אלא את יכולות התיור והפינוק. לכן זהו הסעיף החשוב יותר.

ה-C650GT הוא קטנוע גדול. אפילו ענק. כמה גדול? כשישבנו על המושב וניסינו לשלוח רגליים קדימה אל עבר מדרס השיוט, לא הצלחנו להגיע עם כפות הרגליים. עד כדי כך הוא מרווח, ואנחנו שנינו מעל 1.70 מ'. לדעתנו רוכבים בגובה 1.90 מ' ואף יותר עדיין ירגישו נוח מאוד ויקבלו שפע של מקום. גם המורכבת דיווחה על איכות חיים גבוהה מאוד. מושב המורכב רחב, ויש המון מרחב בין הרוכב למורכב, עד כדי כך שהמורכבת התלוננה שהיא רחוקה מדי.

מיגון הרוח מעולה גם הוא. כשמעלים את המשקף החשמלי למצבו הגבוה ברכיבה בינעירונית מקבלים בועת ואקום כמעט נטולת מערבולות. במצב הנמוך שלו שדה הראייה פתוח יותר, שכן רואים מעל למשקף, אולם הרוח מנותבת היישר לקסדת הרוכב והמורכבת. מצב זה יעיל לרכיבה עירונית, או כשנכנסים לקטע מפותל, טכני ואיטי.

מיגון רוח חשמלי – שם את הרכוב בבועה מבודדת

נחזור למנוע וליחידת התמסורת. אלו כאמור מעולים מבחינת ביצועים, למרות משקלו הגבוה של ה-GT, אולם הם גם חלקים נעימים מאוד לשימוש ומתאימים היטב לאופי השימוש הכללי של ה-GT – כאמור ספינת תיור. פחות אהבנו את הסאונד עם מערכת הפליטה המקורית, סאונד שנובע מתצורת המנוע – טווין מקבילי עם 90 מעלות הפרש בין הבוכנות. עם מערכת פליטה משוחררת יותר, המצב משתפר.

בשל גודלו, ה-GT פחות מתאים לרכיבה אורבנית צפופה. הוא מתאים יותר לשיוט בינעירוני מהיר, ושם הוא מצטיין. גם בהרכבה עם ציוד. איכות הגימור היא כאמור ברמה גבוהה, והמערכות האלקטרוניות מספקות בטיחות אקטיבית לצד פינוקים כמו משקף חשמלי או חימום לידיות ולמושבים (בדגם המאובזר יותר בלבד). השורה התחתונה היא שמדובר במכונת תיור גדולה ומפנקת, ולא פחות חשוב – איכותית.

נקודה לביקורת ניתן על רגלית האמצע, שלמרות שעברה שיפור, השימוש בה עדיין מצריך כוח רב ולא פרופורציונלי. כן, קשה להרים את ה-GT על רגלית האמצע. לפחות רגלית הצד מפעילה את בלם החניה כשמורידים אותה, כך שניתן להשתמש בה גם בירידות ובעליות.

כלי תיור מעולה

סיכום ועלויות

ה-C650GT עושה ב-2016 צעד חשוב לעבר התבססות כמקסי-סקוטר המוביל בסגמנט קטנועי התיור הגדולים. הוא מקבל מערכות אלקטרוניות לבטיחות ולפינוק, הוא מקבל שדרוג למנוע ולמערכת התמסורת, שהם מהטובים שפגשנו, והוא מקבל שיפור משמעותי באיכות החומרים, ההרכבה והגימור, כשהכל השנה מרגיש מהודק ואיכותי.

הוא מיועד לרוכבים שנמצאים הרבה מחוץ לעיר ורוצים כלי חזק ויציב, גדול ומרווח, עם מערכות בטיחות אקטיבית ועם שפע פינוקים, ואת כל זה בתוך אריזה של קטנוע, עם תמסורת רציפה ללא מנוף מצמד ורגלית הילוכים, עם תא אחסון ענק מתחת למושב, ועם אפשרויות תמיכה בחיי היום-יום כמו שקע טעינה לסלולרי. את כל זה ה-C650GT מספק, רק שהשנה זה מגיע באריזה איכותית יותר.

החיסרון הגדול נמצא במחיר. הרפורמה במס הקנייה באוגוסט שעבר הקפיצה את מס הקנייה על כלים מסוגו של ה-C650 מ-40% ל-60%, ועל כן מחירה של הגרסה הבסיסית (המאובזרת למדי) עומד על 90 אלף שקלים, ובעבור גרסת ההייליין, הכוללת כאמור מושבים וידיות מחוממים וחיישני לחץ אוויר לגלגלים ומאותתי LED, תשלמו 8,900 ש"ח נוספים. המחיר לא נמוך, אך לדעתנו התמורה בעדו גבוהה, בעיקר כשמדובר בגרסת ה-GT.
- רכיבה ראשונה: C650 ספורט דגם 2016
- השקה עולמית: ב.מ.וו C650 ספורט ו-C650GT – הדור החדש
הקוקפיט

תא אחסון גדול
22 בנובמבר 2016
תערוכת מילאנו: תקופה נפלאה להיות אופנוען
מיד כשהסתיימה תערוכת קלן בחודש שעבר, כתבנו שעולם האופנועים נמצא בתקופת רנסנס. פריחה חסרת תקדים ושפע של דגמים חדשים ומחודשים לכל מטרה, בכל סגמנט ולכל תקציב. סיפרנו גם שהעושר חסר התקדים של קלן מהווה פרומו למה שצפוי במילאנו, וזה בדיוק מה שקרה.

תערוכת EICMA 2016 – תערוכת האופנועים השנתית של מילאנו, הייתה השופעת ביותר שאנו זוכרים, והיא מעידה יותר מכל על התקופה המדהימה שבה עולם האופנועים נמצא. ימי המשבר הכלכלי של 2009 עד 2011 עברו וחלפו, הגלגל התהפך, וכעת אנו בתקופת רנסנס. התהליך הזה התחיל ב-2012, וכעת כאמור הוא מגיע לשיא.

עשרות דגמים חדשים הוצגו במילאנו השנה, של יצרני מיינסטרים לצד יצרני בוטיק איזוטריים. הוצגו קונספטים חדשים שיבשילו בשנים הקרובות לדגמים סדרתיים, הוצגו טרנדים חדשים, הוצגו יציאות של אופנועי-על מהיצרנים החזקים בעולם, ועוד לא דיברנו על שפע הציוד, החלפים והאביזרים. טירוף מוחלט.

מונסטר 797 מקורר אוויר – דוקאטי חוזרים למקורות

עיקרי הדברים

אם לנסות ולסכם את הרלוונטיות של התערוכה לשוק הישראלי בפסקאות בודדות, אי אפשר שלא להתחיל עם הימאהה טימקס 530 החדש. כ-600 יחידות של טימקס מוכרים פה בשנה, במחיר התחלתי של 82 אלף ש"ח – לפני גרסאות מיוחדות ולפני תוספות. אגב, יותר ממחצית מרוכשי טימקס חדש רוכשים גם תוספות בשווי 10 עד 20 אלף ש"ח, כלומר כ-100 אלף ש"ח על קטנוע. משנת 2000 ועד היום – 17 שנים שהטימקס שולט בגזרת המקסי-סקוטרים, ולא נראה שהמצב הולך להשתנות. כעת אנחנו מקבלים את הדור הרביעי של הטימקס. אין שינוי בנפח, אבל בכל השאר כן, ויש גם 3 גרסאות – רגילה, ספורט ותיור, שנבדלות ביניהן באבזור ובצביעה.

מימאהה קיבלנו גם את הקונספט T7 – טנרה 700 שבנוי על בסיס מנוע ה-CP2 של ה-MT-07. בימאהה טוענים שיגיע לייצור בתוך שנתיים. אנחנו מקווים שפחות.

דוקאטי הציגה בתערוכה הביתית שלה מספר רב של דגמים. החשוב ביותר לטעמנו הוא המונסטר 797 מקורר האוויר. דוקאטי חוזרת למקורות עם מונסטר מקרר אוויר שאמור להיות זול ולאפשר לקהל חדש להיכנס לעולם של דוקאטי. החברה הבולונזית גם רוכבת על גלי ההצלחה האדירים של הסקרמבלר, ומשיקה צמד דגמים חדשים – דזרט סלד וקפה רייסר יפהפיים. דגם חשוב נוסף הוא המולטיסטראדה 950 – גרסה מוקטנת וזולה יותר למולטיסטראדה הגדול והיקר.

הונדה הגדולה יוצרת סגמנט חדש – קטנועי אדוונצ'ר, ומציגה את גרסת הייצור של ה-X-ADV – קטנוע אדוונצ'ר קרבי בנפח 750 סמ"ק (מנוע NC750 טווין מקבילי) עם גיר אוטומטי כפול מצמדים בן 6 הילוכים. לפני 20 שנה היו את הטייפונים והטרקרים בנפח 50 סמ"ק, והונדה לוקחת את הסגמנט הזה 20 צעדים קדימה אל תוך 2017. מרתק!

הונדה X-ADV – סגמנט חדש

ואם כבר דיברנו על סגמנטים, אז קבלו את הסגמנט החם של עולם האופנועים – בייבי אדוונצ'רים בנפחים של 250 עד 300 סמ"ק. 4 דגמים כאלה הוצגו בתערוכה – ב.מ.וו G310GS, סוזוקי ויסטרום 250, קוואסאקי ורסיס X300 והונדה CRF250 ראלי. הכירו את הכלים האורבאניים החדשים.

ואיך אפשר בלי כוכבי-על? דוקאטי הציגה את הסופרלג'רה 1299 של 2017 שייוצר ב-500 חתיכות. מעבר ל-220 כ"ס על 162 ק"ג, יש פה את עניין הקרבון – השלדה הראשית הקטנטנה עשויה כולה מהחומר הקשה והקל. המחיר – 80 אלף יורו באירופה. ב.מ.וו מצידה מציגה את ה-S1000RR HP4 קרבון – כלי למסלול בלבד שייוצר בשנה הבאה במהדורה מוגבלת, ושבו השלדה, הגלגלים והפיירינגים עשויים כולם מקרבון. גם הוא צפוי לעלול עשרות רבות מאוד של יורואים.

קונספט חשוב נוסף שהוצג הוא הדיוק 790 של ק.ט.מ, שמציע לראשונה מק.ט.מ מנוע טווין מקבילי. בשנה הבאה תוצג הגרסה הסדרתית, ולאחריה גם גרסת אדוונצ'ר על הפלטפורמה וייתכן שגם גרסת תיור.

פרט לכל הכוכבים הללו היו עוד עשרות דגמים, חשובים יותר וחשובים פחות, שעל רובם כתבנו כאן בפול גז ועל חלקם נכתוב בעתיד הקרוב.

טימקס 530 דור 4 – ב-3 גרסאות

קבלו את רשימת הדגמים החשובים ל-2017:

אפריליה
- שיבר ודורסודורו 900 חדשים
ב.מ.וו
דוקאטי
הונדה
הוסקוורנה
- רטרו עתידני לכביש על-פי הוסקוורנה
זירו
- זירו משדרגת את האופנועים החשמליים ל-2017
ימאהה
מוטוגוצי
- הדור השלישי של ה-V7 משתדרג ומשתפר
סוזוקי
- GSX-S125 – נייקד לצעירים
- הוויסטרום 250 לייצור סדרתי
ק.ט.מ
קוואסאקי
שרקו
- שרקו מציגה את ה-SE-R125 – דו"פ 125 סמ"ק לאנדורו
MV אגוסטה
- הברוטאלה 800 מקבל גרסת RR קרבית
20 בנובמבר 2016
זירו משדרגת את החשמליים ל-2017

זירו האמריקאית נכנסה זה מכבר לשנתה ה-11, וכמו בכל שנה – גם לשנת 2017 היא מציגה שורה של שדרוגים לאופנועים החשמליים שלה. החברה, המובילה כיום את טכנולוגיית האופנועים החשמליים בייצור סדרתי, מציגה לשנת 2017 מנועים משודרגים וחזקים יותר, סוללות בעלות קיבול גבוה יותר, ועוד שיפורי אלקטרוניקה.

מנוע חדש ל-2017

כל דגמי זירו, מה-FX, דרך ה-S וה-DS, ועד דגמי ה-SR וה-DSR, מקבלים מנוע חשמלי חדש, אשר בכל אחד מהדגמים מציע כ-10% עלייה במומנט ועל הדרך עוד כמה כוחות סוס. בדגם החזק ביותר – ה-DSR, המנוע מפיק כעת כמעט 16 קג"מ במקום 14.7 קג"מ בדגם 2016. כדי לקבל אמת מידה נספר שהמומנט הזה, שמגיע מסל"ד אפס, גבוה יותר מזה של אופנועי-על בנפחים של 1,300 ו-1,400 סמ"ק. כדי להתמודד עם תוספת המומנט, גם רצועת ההינע רחבה יותר כעת, ופרט לכך שופר גם הבקר האלקטרוני של המנוע והתרחבו אפשרויות השליטה בו דרך הסמארטפון.

גם הסוללות שופרו במעט, וסידורן בכל אחד מהדגמים שופר כך שמעתה ניתן לרכוש את הדגמים הקטנים והבינוניים על חבילה של 2 או 4 סוללות, ואת הדגמים הגדולים עם 4 סוללות ואופציה לסוללה חמישית. טווחי הרכיבה וזמני הטעינה לא השתנו, על אף הגדלת כוח המנוע. בנוסף, גרסאות ה-FX הקטנות מציעות מעתה סוללות נשלפות – כיחידה אחת – שאותה ניתן להחליף, למשל ברכיבת שטח או סופרמוטו. השינוי של סידור הסוללות אפשר ליצור תא אחסון נוסף בצד האופנוע, וגם תא האחסון הראשי בחלקו העליון של האופנוע שופר, וכעת הוא ננעל.

דגמי 2017 של זירו צפויים להגיע ארצה בקרוב. המחירים אמורים להיות דומים מאוד עד זהים לאלו של 2016 (כ-55 אלף ש"ח לזול ביותר – FX עם 2 סוללות, ועד כ-110 אלף ש"ח ליקר ביותר – DSR עם 4 סוללות). הכלים מגיעים עם שנתיים אחריות על האופנוע ועל המנוע, ועם 5 שנות אחריות על הסוללות.

20 בנובמבר 2016