לשנת 2024 מציגים בק.ט.מ דור חדש של ה-125 דיוק וה-390 דיוק עם מנועים מוגדלי נפח וכוח, שלדה חדשה וספורטיבית יותר, מסך TFT חדש, ועיצוב בהשראת ה-1290 סופר דיוק R.
המנוע ב-390 דיוק מגדיל את נפחו מ-373 סמ"ק ל-399 סמ"ק על-ידי הגדלת מהלך הבוכנה היחידה ב-4 מ"מ ל-64 מ"מ. תוספת הנפח מגדילה בכוח סוס אחד את ההספק ל-45 כ"ס ב-8,500 סל"ד (500 סל"ד פחות מהדור הקודם) ואת המומנט ל-3.9 קג"מ ב-7,000 סל"ד. הקו האדום מוגדר ב-10,500 סל"ד. משקל ה-390 דיוק עומד על 165 ק"ג (משקל מלא).
ק.ט.מ 390 דיוק דגם 2024
שלדת הפלדה חדשה ומחוזקת גם היא, לצד שלדת הזנב מאלומיניום. לטענת ק.ט.מ היא משפרת את הרגש לרוכב ואת היציבות הכיוונית, גם בזכות המשולשים החדשים והמזלג הקדמי המשודרג, שגם מוסיף עוד 8 מ"מ למהלך הגלגל ל-150 מ"מ, וכן מציע 5 מצבי כיוון שיכוך כיווץ והחזרה. הזרוע האחורית חדשה ומעוקלת בצורת בננה, מה שמאפשר מיקום חדש לבולם האחורי, שנמצא בצידו הימני של האופנוע. זה משליך באופן ישיר על מיקום חדש לתיבת האוויר ולמפלט.
מבחינת הלוק שחשוב לצעירים שרוכבים על צמד הדיוק האלו, מיכל דלק חדש (וגדול יותר: 15 ליטר לעומת 13.4 ל' בקודם) וכנפיים חדשות מעניקים את המראה של החיה 3.0, הלא הוא ה-1290 סופר דיוק R. גובה המושב ירד ב-10 מ"מ ל-820 מ"מ, כשיש אופציה להנמכה עד ל-800 מ"מ ידידותיים לרוכב המתחיל, ויש גם מושב חדש וחישוקים קלים יותר.
מבחינת האלקטרוניקה, ה-390 דיוק מגיע עם ABS להטיה ואפשרות למצב 'סופרמוטו' המנתק את ה-ABS מהגלגל האחורי, בקרת זינוק המקבעת את הסל"ד על 7,000 ובקרת אחיזה עם אפשרות לניתוק. דרך מסך ה-TFT החדש בגודל 5″ עם קישורית לסלולר, ניתן גם לשלוט על מערכת ניהול המנוע הכוללת מצב 'כביש' ומצב 'גשם'. במסך יש גם פיצ'ר של מצב 'מסלול' עם תצוגת מידע מינימלית ומד סל"ד גדול יותר. יש מערכת תאורת LED היקפית ואופציה בתשלום לקוויקשיפטר.
הק.ט.מ 125 דיוק מקבל את אותם השינויים, בדיוק כמו אחיו הגדול. המנוע ממשיך להפיק כ-15 כ"ס (14.8 כ"ס ליתר דיוק), גובה מושב סטנדרטי של 800 מ"מ ובולמים פשוטים יותר, כלומר מזלג WP בקוטר 43 מ"מ (כמו ה-390) אך ללא אפשרויות כיוונון. מערכת ה-ABS להטיה ובקרת האחיזה בהטיה מגיעה גם לכאן – לא פיצ'ר שכיח בקטגוריית A2.
הק.ט.מ 125 דיוק וה-390 דיוק החדשים צפויים להגיע לישראל, כאשר מועד מדויק ומחיר טרם נמסר, אם כי להערכתנו הם צפויים להיות יקרים יותר לעומת הדור הקודם.
קאן-אם חושפת באירוע מושקע את המאבריק R החדש של 2024, עם מנוע המספק 240 כ"ס, גיר DCT כפול מצמדים חדש, מכלולי שלדה משופרים ואלקטרוניקה מתקדמת.
אחרי המאבריק X3 של שנת 2022, שהפיק 200 כ"ס, בקאן-אם חושפים את המאבריק R של 2024 המפיק 240 כ"ס אימתניים. למאבריק R מנוע רוטאקס עם שלושה צילינדרים בשורה המספקים 240 כ"ס מנפח של 999 סמ"ק. ההספק מתקבל בעזרתו של מגדש טורבו השומר על לחץ גדישה תמידי, וכמובן מערכת הזרקת דלק מתקדמת. את תמסורת הווריאטור המוכרת מחליפה מערכת DCT (ר"ת Dual Clutch Transmission – תמסורת כפולת מצמדים) עם שבעה מהירויות. את ההילוכים ניתן להחליף בצורה אוטומטית או בשליטה ידנית דרך מנופים ליד ההגה.
קאן-אם מאבריק R – חדש ל-2024 עם 240 כ"ס
למנוע שלושה מצבי ניהול – רגיל המחליף את ההילוכים במהירות מנוע שבין 3,500 ל-4,500 סל"ד, 'ספורט' שמושך את ההילוכים עד ל-8,500 סל"ד, וספורט+ המחליף באותו הסל"ד אך סוגר אלקטרונית צילינדר אחד להעצמת לחץ הטורבו ופותח אותו מחדש במצב של מצערת מלאה. תגובת המצערת היא החדה ביותר במצב זה.
יש שלדה חדשה, חזקה וקלה יותר אשר מאפשרת גם נהיגה שקטה וחלקה יותר. יש בולמי פוקס (2.5 PODIUM מלפנים ו-3.0 PODIUM מאחור) עם מהלכי גלגל של 63 ס"מ מלפנים ו-66 ס"מ מאחור, ומרווח גחון של 43 ס"מ. הבולמים האלקטרוניים מאפשרים 200 שינויי כיוונון בשנייה, בהתאם לתוואי השטח. יש חישוקי 16″ ובלמי דיסק בקוטר 265 מ"מ מלפנים ו-255 מ"מ מאחור. יש מסך TFT בגודל 10.25″ עם קישורית לסלולר, שיקוף אפליקציה, מסך ניווט ומצלמות דרך מלפנים ומאחור. למאבריק R גם תאורת LED מובנית חכמה המאירה לכיוון הפנייה.
הקאן-אם מאבריק R צפוי להגיע לישראל בתחילת חודש ספטמבר הקרוב במספר רמות גימור, כאשר מחיר יימסר בסמוך להשקה.
חברת זונטסט עדיין לא מוכרת כל כך לרוכב הישראלי, אך גרף המכירות שלה בעלייה: מ-11 כלים בשנת 2021, לשלושים בשנה שעברה ומעל 40 השנה – כשאנחנו בחודש אוגוסט. ואם יש משהו שיכול לעזור לה להיקלט בשוק המקומי אלו הכלים החדשים שהגיעו השנה. פרט לקטנוע חדש, הזונטס 350D, הוחלף ליין אופנועי ה-310 בליין חדש בנפח 350 סמ"ק. על בסיס אותם מנוע ושלדה מייצרת זונטס חמישה דגמים: ה-350R סטריטפייטר, ה-350GK נייקד, ה-350X תיור עם פיירינג מלא, 350T אדוונצ׳ר עם גלגל קדמי "19, וה-350V – הקרוזר שמזכיר בעיצובו את הדוקאטי דיאבל, ואפשר להתרשם מהדמיון בין שניהם באותו אולם תצוגה מכיוון שאת זונטס מייבאת לישראל ליגל – יבואנית דוקאטי.
זונטס (Zontes) היא חטיבה בתוך חברת הענק טאיו (Guangdong Tayo Motorcycle Technology Co. Ltd), אשר נוסדה ב-2003 בהשקעה אדירה של 2.6 מיליארד ין (סכום ששווה לכחצי מיליארד דולר היום) ומנסה לעשות Disrupt (שינוי מהיסוד) לתעשיית האופנועים הסינית, כשהיא מכניסה מושגים מעולם ההייטק האמריקאי כמו בונוסים לעובדים, שכר המבוסס על יכולת ולא על ותק, ושימוש במונחים מרשימים כמו Disrupt. חטיבת זונטס, אחראית על ייצור אופנועים בינוניים עד גדולים וגם מכוניות מיני. ומחזיקה בהיצע אופנועים וקטנועים רחב – כולם מציעים טכנולוגיה מתקדמת ואבזור עשיר, ומבטיחים עמידות גבוהה ועלויות תחזוקה נמוכות.
זונטס 350V – קרוזר בעיצוב דיאבלי
הזונטס 350V בנוי – כמו שאר האופנועים בסדרה – על בסיס מנוע מקורר נוזל בנפח 348 סמ"ק בעל ארבעה שסתומים, עם שלדת צינורות פלדה, מזלג קדמי הפוך ובולם אחורי יחיד. לזונטס 350V גלגלי "17 עם חישוקי אלומיניו (כמו לכל אחיו פרט לדגם האדוונצ'ר), זרוע אחורית חד-צדית עם 'מחרשה' צפה, ודיסקים קדמי ואחורי מתוצרת J.Juan (חברה ספרדית שנרכשה על-ידי ברמבו ב-2021). בנוסף מצויד הזונטס 350V בחבילת אבזור מרשימה הכוללת מפתח קרבה, לוח מחוונים TFT עם קישוריות לטלפון, סוללת ג'ל, חיישני לחץ אוויר בצמיגים, שני שקעי USB לטעינה מהירה, מתגים מוארים בכידון, משענת למורכב, שני מצבי רכיבה (ספורט וחסכוני), תאורת LED, וכן סליידרים מקוריים – אבזור מפנק בכל קנה מידה ובוודאי לאופנוע קטן במחיר כזה.
ביצועים
ביציאה מעמידה הזונטס 350V יכול לזנק במהירות מפתיעה. המנוע חזק אבל לא גמיש, ולטובת זינוק מהיר דרושה החלפת הילוכים מהירה ויש למשוך את ההילוכים עד לקצה מד הסל"ד. אז זו לא פתיחה של דיאבל, או קרוזר באופן כללי, אבל בשביל מנוע 350 סמ"ק יש לזונטס יכולת. המושב הנמוך והמשקל הקל עושים את הרכיבה בתוך העיר ליעילה, וסידורים בתוך העיר עברו בקלות ובהנאה – גם אם הכידון הרחב קיפל מראה או שתיים – והעברת ההילוכים התכופה חשפה תיבה שדורשת תנועה מדויקת אחרת ההילוך לא משתלב ויש לחזור על התנועה. מדרסי הרגליים השטוחים נוחים אך רק מקשים בתחילה על העברת ההילוכים – אבל התרגלנו אליהם במהלך המבחן. החיסרון העיקרי של הזונטס 350V בעיר הוא המתלה האחורי. גם כאן, העיצוב מכתיב מהלך מתלה קצר והבולם המותקן בתחתית האופנוע נוקשה מאוד בשביל אופנוע עירוני – אך בשביל קרוזר המתלה האחורי סטנדרטי. מלפנים המזלג ההפוך מתפקד בצורה נאותה.
מנוע חזק אבל לא גמיש – מצריך למשוך הילוכים
בכבישים בין-עירוניים הזונטס 350V משתלב היטב בתנועה. המנוע דורש משיכת סל"ד אבל משייט בקלות על 120 קמ"ש, ואם הכביש מספיק פתוח מתקרב ל-140 קמ"ש אמיתיים ב-GPS. יש למנוע שני מצבי ניהול, אקו וספורט, שניתנים להחלפה מכפתור ייעודי בצידו הימני של הכידון. במצב אקו מוגש מיתון קל של הכוח בקצה העליון של הסל"ד, אבל ההבדלים זניחים. השימוש במצב אקו בשילוב עם נסיעה רגועה אולי יעזור להגיע לתצרוכת הדלק המוצהרת של 31 ק"מ/ל' – אנחנו רכבנו במצב ספורט ובלי רחמים ולא הגענו גם ל-20 ק"מ/ל'.
ה-350V יציב ובעל נוכחות, ולא נותן תחושה של אופנוע קטן. המתלים מצמידים היטב את הצמיגים לכביש, וכל עוד הכביש חלק אפשר לשכוח שהמתלה האחורי בעל מהלך קצר כל כך. בכביש ריק ומהיר כמו כביש 6 מצאנו את עצמנו נעקפים די הרבה, אך כשהתנועה מצטופפת הזונטס 350V מפלח אותה ביעלות עם מנוע חי ושינויי נתיב קלים ומהירים. ההיגוי הקל של הזונטס 350V מתגלה שוב בכבישים הרריים, קל להשכיב אותו מצד לצד ויש לו זווית הטיה טובה. גם בכבישים המפותלים של נס הרים הרכיבה עליו הייתה מהנה ומהירה יחסית לקרוזר בנפח 350 סמ"ק.
נקודה אחת בה הזונטס 350V מצטיין היא הבלמים. צמד הדיסקים, ובעיקר הדיסק הקידמי, הם אוברקיל לאופנוע כזה. הבלמים נותנים פידבק טוב ועוצרים את האופנוע בעוצמה מרשימה.
התנהגות דינמית טובה, בלם קדמי מצוין!
איך זה מרגיש?
הישיבה על הזונטס 350V מזכירה תנוחה של כל קרוזר או קאסטום. הגב זקוף והרגליים שלוחות לפנים, אם כי לא הרחק לפנים. תנוחה זו גורמת לקושי בתמיכת הגב ורצון להיתלות על הכידון, אבל זה כמובן לא מומלץ. המושב צר וקשיח, ומושב המורכב סמלי – אך עם משענת קטנה. רוכבי קרוזרים ותיקים טוענים שזו התנוחה הנוחה ביותר, אבל לנו היה לא נוח אחרי פחות משעה וממש קשה אחרי כשעתיים. מצאנו את עצמנו מחפשים לשנות את תנוחת הרגליים. אפשר להניח את הרגליים על הרגליות האחוריות, ממש מתחת לישבן, אך בקיפול קיצוני. אפשר גם להניח את הרגליים על הסליידרים מלפנים. שתי האלטרנטיבות מעט מוזרות ולא טבעיות, אבל עוזרות לשחרר לחץ לכמה דקות, ולעומת קרוזרים בהם אין את האפשרויות האלו – זה ממש עוזר. לפחות, בניגוד לקרוזרים אחרים, הרגליים לא מפושקות מידי ולא צריך להצמיד אותן כנגד רוחות מפשקות במהירות גבוהה.
הזונטס 350V מייצר ויברציות בכידון שגורמות לתחושת נימלול בידיים. נציין לטובה את מדרסי הרגליים הרחבים. נדרשת מעט התרגלות להעברת הילוכים, אבל המדרסים נוחים ונאים. גם הרגליות האחוריות מעוצבות בקפידה, וכשהן מקופלות הן משתלבות בתוך הפלסטיקה.
כל עניין הנוחות אינו ספציפי לזונטס 350V אלא פשוט נגזרת של ז'אנר הקרוזרים, ומי שלא נוח לו יכול לבחור את אחד מארבעת הדגמים האחרים של זונטס בנפח הזה. מי שרוצה ספורט-קרוזר או להיראות כמו דיאבל קטן ייאלץ לתרגל שרירים חדשים.
נוחות סבירה לזמן מוגבל
הקוקפיט של הזונטס 350V מרשים ביותר. המתגים איכותיים ומוקפים בתאורת LED אדומה. מעבר למתגים הרגילים יש גם מתגים לפתיחת המושב ולפתיחת מכסה הדלק, ושני מתגים לשליטה על תצוגת מסך ה-TFT. אפשר להעביר בין ארבעת מצבי התצוגה המובנים, כולם עם שפע של נתונים, ואפילו מצב לחץ האוויר בגלגלים מוצג. אפשר להתחבר עם בלוטות' לאפליקציה ייעודית ולראות הודעות או לשלוט בקבלת שיחות. ואפשר גם להתחבר עם WiFi ולשקף את המסך של הטלפון הסלולרי על מסך ה-TFT – דבר בו לא נתקלנו באופנועים אחרים. זה אומר שתוכלו לראות את מה שמוקרן על מסך הטלפון שלכם, בין אם זו תוכנת הניווט המועדפת עליכם או נטפליקס (אבל תעשו טובה, אל תצפו בנטפליקס בזמן רכיבה). מתחת לשיקוף נשארים הנתונים ההכרחיים – מהירות, סל"ד, מד דלק וכו'. המסך קריא בכל תאורה, גם תחת שמש ישירה, והוא אחד הברורים והמשוכללים בהם נתקלנו.
בקדמת מיכל הדלק, במיקום מעט לא רגיל אך יעיל, נמצא שני מתגי טעינה מהירים לטעינת הטלפון ומכשיר נוסף. עוד ברשימת האבזור נזכיר את תאורת ה-LED ההיקפית והמעולה, את המראות המעוצבות, היפות והברורות אבל קצת קטנות, כמו בדיאבל. מנופי הבלם הקדמי והמצמד ניתנים לכיוון, וכמובן ישנו מפתח קרבה. קצת קשה לכתוב על כלי סיני זול את המילה פרימיום, אבל אם לא היינו יודעים איזה כלי זה ורק מתרשמים מהעושר והאיכות של הקוקפיט – המילה 'פרימיום' הייתה עפה פה לכל עבר. בזונטס מצעידים את האופנוענות הסינית צעד גדול בכיוון.
אבזור עשיר – מעל למקובל בקטגוריה
סיכום ועלויות
הזונטס 350V סובל מפיצול אישיות, אבל הוא גם נהנה ממנה. מצד אחד הוא חתיך כמו דיאבל קטן, נראה ומתנהג כמו קרוזר לחובבי הז'אנר, ומצד שני הוא אופנוע מתחילים קל לרכיבה ומאוד מהנה. הוא איכותי, מאובזר בנדיבות, עם מנוע כיפי והתנהגות כביש טובה. אם יש כלי שיכול לגרום לצירוף המילים 'אופנוע סיני' להישמע כמחמאה – זה הוא.
ה-350V מיועד לפני הכל למי שמחפש אופנוע שנראה ככה, כמו דיאבל. מכאן קהל היעד יכול להתפצל לשניים: מי שמחפש תואם דיאבל אך ב-85% פחות ממחירו של האיטלקי, ולמי שמחפש אופנוע מתחילים מפנק, כיפי וקל לרכיבה, וזה לא משנה אם הוא רוכב מתחיל או רוכב ותיק.
אין לו ממש מתחרים ישירים. האנפילד מטאור פחות חזק, פחות מאובזר וגם עולה פחות, והוא בעל מראה קלאסי ולא קרוזר. הבנלי 502C בעל מראה דומה אך הרבה יותר יקר ועם מנוע שני צילינדרים. לשילוב המראה והמחיר של הזונטס 350V אין מתחרה ישיר כרגע.
הזונטס 350V השאיר עלינו רושם מצוין, ואם משקללים לעניין את המחיר – פחות מ-33 אלף ש"ח – התמורה למחיר מרקיעת שחקים. רוב הביקורת שהייתה לנו כלפיו אינה באשמתו אלא באשמת תצורת הקרוזר אליה הוא שייך. הוא לא נוח לרכיבות ארוכות כי הוא לא אמור להיות – הוא אמור להיראות מצוין, ובעינינו הוא אכן נראה כך. הוא כן קל לרכיבה, מהנה מאוד, בעל התנהגות כביש טובה, בלמים מעולים ואבזור מרשים. הדיאבליטו הקטן הוא אופנוע מצוין, והוא עשוי לגרום לכם לשנות את דעתכם על תעשיית האופנועים הסינית.
עלויות תחזוקה
1,000 ק"מ – 559 ש"ח
6,000 ק"מ – 559 ש"ח
12,000 ק"מ – 1,098 ש"ח
18,000 ק"מ – 559 ש"ח
24,000 ק"מ – 1,098 ש"ח
סה"כ ל-24 אלף ק"מ – 3,873 ש"ח
המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
רויאל אנפילד תציג השנה את הגרסה החדשה של ההימליאן, שעולה בנפח ותצויד – לראשונה ברויאל אנפילד – עם מנוע מקורר נוזל.
הגרסה הנוכחית של האדוונצ'ר הקטן של רויאל אנפילד, עם חישוק קדמי בקוטר 21″ ו-17″ מאחור, הוצגה בשנת 2017 ומגיעה עם מנוע סינגל מקורר אוויר ושמן בנפח 411 סמ"ק שמספק 24.5 כ"ס ב-6,500 סל"ד ו-3.26 קג"מ ב-4,250 סל"ד. לשנת 2021 היו מספר עדכונים קלים ובכללם פנס קדמי מעט שונה ומשקף רוכב גבוה יותר. הוא זוכה לפופולריות מסוימת בישראל, עם טיולי מועדון שכוללים גם גיחות לשטח.
לשנת 2024 יציגו ברויאל אנפילד את הגרסה החדשה, שגדלה בנפחה ל-450 סמ"ק ותגיע לראשונה עם מנוע מקורר נוזל ומוזרק דלק. ההספק המשוער יעלה בצורה משמעותית ל-40 כ"ס. המזלג הקונבנציונאלי נטול אפשרויות הכיוונון ישודרג למזלג הפוך, אך לא ברור כרגע מה קוטרו. מהלכי הגלגלים מלפנים ומאחור צפויים להיות 200 מ"מ. מבחינת אלקטרוניקה יהיה להימליאן פנסי LED היקפיים, לוח שעונים אלקטרוני וחיבור ל-USB.
ברויאל אנפילד יחשפו את ההימליאן 450 החדש בתערוכת מילאנו הקרובה, כלומר בתחילת חודש נובמבר. נמשיך לעדכן.
הפטרונס (Petronas) FP1 נועד לכבוש את אליפות הסופרבייק העולמית בתחילת שנות האלפיים, אך הוא נבנה תחת התקנות הקודמות שהכניסו אותו מלכתחילה לעמדת נחיתות. בשביל להכניס אותו לשם נבנו עוד יחידות הומוליגציה, וכאן מתחיל הסיפור המעניין.
כל מה שבפטרונס רצו זה להיכנס לעולם ה-MotoGP בתחילת שנות האלפיים. חברת האנרגיה והדלקים המלזית פטרונס החזיקה גם את קבוצת סאובר מהפורמולה 1 היוקרתית, ורצתה דריסת רגל גם בעילית של מרוצי האופנועים. שנים של פיתוח מנוע בעל שלושה צילינדרים בנפח של 989 סמ"ק הסתיימו בהבנה שאין לזה היתכנות, לכן שונה הפרויקט והותאם לאליפות הסופרבייק העולמית, עם נפח מנוע שהופחת ל-899.5 סמ"ק על-מנת להתאים אותו לתקנות של 2002. בנוסף, ועל מנת לאפשר את הכניסה לתחרויות, נדרשו בפטרונס לייצר גרסאות חוקיות לכביש (הומולוגציה), כאשר בסך הכל נבנו 150 יחידות – 75 נבנו במפעל באנגליה ו-75 נבנו במפעל במלזיה. אלו מעולם לא נמכרו, ונגיע לזה בהמשך.
פטרונס הקימו קבוצת מרוצים בשיתופו וניהולו של קארל פוגרטי האגדי (4 אליפויות עולם ו-59 ניצחונות) ושני רוכבים בעלי שם (טרוי קורסר וג'יימס היידון). מה שפוספס בכל הסיפור הזה, הוא שלקראת עונת 2003 ה-FIM שינו את הנהלים ואיפשרו להגדיל את המנועים ל-1,000 סמ"ק, ללא קשר למספר הצילינדרים, כאשר עד אז מנועי הטווין היו עד 1,000 סמ"ק (היי דוקאטי), הטריפל עד 900 סמ"ק, וארבעת הצילינדרים עד 750 סמ"ק (קוניצ'יווה לכל היפנים). בפטרונס פספסו את המזכר ואת הרכבת הזאת וכבר לא היו יכולים לשנות דבר במנוע שתוכנן להיות קומפקטי ככל האפשר בכדי לשבת בשלדה הקטנה והקלה. גרסת המרוצים סיפקה 130 כוחות סוס ב-10,000 סל"ד, ובכדי למזער נזקים העלו הטכנאים את תקרת הסל"ד בשביל לסחוט עוד קצת מהמנוע. מה שגרם בעיקר למנועים עולים באש בבעירה ספונטנית או לבוכנות שפורצות את ראש המנוע.
שני הרוכבים האומללים חוו בעיות אמינות כמעט בכל מקצה. עונת השיא הייתה ב-2004, כאשר היצרניות היפניות התפנו לטפל בעניינים דחופים אחרים ומזערו את ההשתתפות בסדרה. בפטרונס הצליחו לסיים על הפודיום פעמיים, אך זה נגמר כשהמשבר חלף והגריד התמלא ב-2005 מחדש. הפרישה המלאה של קבוצת המרוצים התרחשה בתום עונת 2006, לאחר 4 עונות מזוויעות.
בואו נחזור לאקזמפלרים הירוקים-מנטה ברישוי כביש. אלו הגיעו לייצור, אך למלזים מעולם לא הייתה כוונה למכור אותם. למעשה, הם מעולם גם לא פרסמו נתונים טכניים עליהם. ההסכם היה להעביר את כל ה-75 שיוצרו באנגליה אל מפעל האם במלזיה. מקבץ האופנועים שנבנו אוחסנו וחיכו לסידורי המשלוח, אבל זה הוקפא בשלב שבו הבינו בפטרונס שחבל להשקיע עוד דולר אחד בפרויקט הזה. בשלב מסוים חברה מלזית נוספת בשם 'מומוטו' (Momoto) רכשה את כל המלאי וכל הזכויות לפרויקט הפטרונס FP1, ודאגה להביא את 60 היחידות שנשארו באנגליה (ה-15 האחרות סופקו בזמנו לקבוצת המרוצים). כאשר המשלוח הגיע למלזיה הוא הוחרם על-ידי הרשויות בגלל סיבה פעוטה – בפטרונס מעולם לא טרחו לשלם מיסים על האופנועים, וצברו חובות רבים.
העניין התגלגל לבית המשפט עם תביעה נגדית של מומוטו כנגד פטרונס על סכום שהגיע ל-90 מיליון דולר, שכלל גם האשמות על-כך שפטרונס גם לא טרחו לרשום פטנטים על האופנוע, ובכך מי שקנה את כל הזכויות מהם מחזיק בעיקר אוויר. לאחר מספר שנים של דיונים וגישורים נסגרה התביעה וכל הזכויות הועברו בסופו של דבר למומוטו, שיצרו את ה-MM1 Prize FIghter.
בדרך לא דרך – עד היום אין סיפור אחד ברור בנושא – מספר יחידות מצאו את דרכן לשוק האזרחי – חלק בשווייץ (ראו את הווידאו של MCN) וחלק בארצות הברית – וקיבלו רישוי כביש כדת וכדין. דגם אחד משנת 2003 נמכר במכירה פומבית ב-50 אלף דולר לפני כשנתיים, מה שמקנה לבעליו את אחד האופנועים המיוחדים והנדירים על פני כדור הארץ, ועוד אחד כזה עם סיפור משפחתי מלא תלאות ופיתולים שיכול למלא סדרת דרמה בטלוויזיה.
בטריומף ייכנסו לראשונה בעונת 2024 לסגמנט המוטוקרוס עם אופנוע בנפח 250 סמ"ק; בינתיים הם חושפים את שלדת האלומיניום והמנוע.
בטריומף הודיעו על כוונתם להיכנס לסגמנטים פופולריים ורווחיים בעולם האופנועים – המוטוקרוס והאנדורו, שנמצאים במגמת גידול בעולם וגם בארץ. לשם כך שכרו בטריומף את שירותיהם של רוכבי פיתוח בעלי שם כדוגמת ריקי קרמייקל האמריקאי (12 אליפויות סופרקרוס ומוטוקרוס אמריקאיות) ואיוון סרבנטס הספרדי (4 אליפויות עולם באנדורו, כולל 3 רצופות בתחילת שנות האלפיים). שני אלופי העבר אמונים על פיתוח האופנועים והיעדים העתידיים של טריומף.
מנועו של הטריומף MX250F
בטריומף הכריזו על תאריכים לתחילת קמפיין המוטוקרוס באליפות המוטוקרוס העולמית (MXGP), עם כניסה לקטגוריית ה-MX2 (נפח של 250 סמ"ק, ארבע פעימות; ראו וידאו) בעונת 2024 – גם באירופה וגם בארצות הברית – ולקטגוריה הבכירה (נפח של 450 סמ"ק) בעונת 2025. רוכבי הפיתוח הם איוון טאדסקו האמריקאי, שיהיה אמון על הפיתוח בארצו, וקלמנט דאסל באירופה, שניהם רוכבים ותיקים בעלי שם וניסיון.
עוד בטרם ההצגה הרשמית חושפים בטריומף את שלדת האלומיניום של ה-MX250F (שם זמני, לא ברור אם יקרא כך) וכן את המנוע – כל זה ללא פרטים טכניים. מוזמנים לצפות בשני הפרקים בהם קרמייקל וחבריו לפיתוח מחמיאים לעצמם וליכולות של השלדה והמנוע. להערכתנו האופנוע השלם ייחשף לקראת חודש נובמבר הקרוב.
הפרק על השלדה:
וכאן מנוע ה-250 סמ"ק ארבע פעימות של דגם המוטוקרוס העתידי:
עופר-אבניר, יבואנית אופנועי סוזוקי לישראל, מודיעה על חזרתם המחודשת לישראל של הסוזוקי GSX-R600 וה-GSX-R750 הספורטיביים, אשר יהיו זמינים לרכישה ברישוי אפור או ברישוי צהוב.
בתערוכת קלן בסוף 1984 הוצג ה-GSX-R750 הראשון אשר הפך לאגדה בחייו וגם למשפחת דגמים ונפחים אשר התחילה ב-50 סמ"ק ועד ל-1,000 סמ"ק. בעופר-אבניר, יבואני סוזוקי לישראל, מנצלים את ימי המסלול המתרחבים ומחזירים לישראל – לאחר שבע שנות היעדרות – את ה-GSX-R600 וה-GSX-R750 (בתמונה בראש הידיעה) הספורטיביים, אשר יהיו זמינים לרכישה ברישוי אפור (למסלול בלבד) או ברישוי צהוב (עם רישוי כביש).
סוזוקי GSX-R600
מנוע ה-750 סמ"ק המוזרק של ה-GSX-R750, עם 4 צילינדרים בשורה, מפיק 148 כ"ס ומומנט של 8.84 קג"מ, כשה-GSX-R600 מספק 124 כ"ס וכ-7 קג"מ. לשניהם שסתומי טיטניום ובוכנות אלומיניום מחושלות. שני האופנועים מגיעים עם בורר מצב רכיבה (S-DMS) המאפשר לכייל את העברת הכוח של המנוע לתנאי הרכיבה. יש שלדת סגסוגת אלומיניום עם קורה כפולה, מזלג הפוך של שוואה מסוג BPF עם כוונון מלא, בולם זעזועים אחורי של שוואה המאפשר כיווני מהירות החזרה, עומס קפיץ וקביעת גובה זנב האופנוע, קאליפרים רדיאליים קדמיים בתצורת מונובלוק של ברמבו וחישוקי אלומיניום יצוקים.
מחיר הסוזוקי GSX-R600 עבור רישוי אפור עומד על 76,861 ש"ח, בעוד מחירו ברישוי צהוב יעמוד על 89,970 ש"ח. מחירו של ה-GSX-R750 ברישוי אפור עומד על 85,525 ש"ח, בעוד מחירו ברישוי צהוב יעמוד על 99,970 ש"ח.
מנוע הווי-טווין הגדול של ק.ט.מ בנפח 1,290 סמ"ק, שמשרת פלטפורמת כלים רחבה, צפוי לגדול בשנה הבאה ל-1,390 סמ"ק.
מנוע ה-LC8 הגדול של ק.ט.מ איתנו כבר מ-2015, והוא משרת קשת דגמים רחבה. מנוע הווי-טווין עם 75° בין הצילינדרים מספק 1,301 סמ"ק ומנעד הספקים שמתחילים ב-160 כ"ס בסופר אדוונצ'ר, ממשיך ל-173 כ"ס בסופר דיוק GT, ומגיע לשיאו עם 180 כ"ס בסופר דיוק RR הקרבי. ולא נשכח להזכיר את 14 הקג"מ הבשרניים.
מנוע ה-LC8 בנפח 1,301 סמ"ק – יגדל לכ-1,400 סמ"ק
אז מה אתם אומרים לגבי המספרים האלה עם 100 סמ"ק נוספים? לסוכנים של ק.ט.מ בארצות הברית ובארצות נבחרות באירופה נפתח מק"ט חדש למנוע של 1390 סופר דיוק מודל 2024, ומה שמעניין בנוסף הוא המחיר הנדרש עבורו העומד על כ-9,000 אירו. בשלב זה אין תגובה ואין מידע על הנפח האמיתי של המנוע (כאמור, שם הדגם 1290 מגיע עם נפח של 1,301 סמ"ק) – שצפוי להיות גבוה יתר מ-1,400 סמ"ק. המידע צפוי להיחשף לקראת סוף השנה הנוכחית או בתחילת שנת 2024.
הגדלת הנפח הקרובה תתקיים בסוף חודש ספטמבר, בו יציגו בב.מ.וו את ה-R1300GS החדש שישמש כדור חדש לגמרי של הדגם הוותיק (42 שנים ל-R-GS), עם מנוע גדול יותר בנפחו ולפחות 15-10 כ"ס נוספים, וכן שלדה חדשה, אלקטרוניקת קצה ועיצוב מחודש. המנוע יגיע גם לסדרת דגמים הכוללת את ה-R1300R, R1300RS ו-R1300RT. מעניין אם יש קשר בין הגדלת הנפח של הגרמנים לתגובה של האוסטרים.
מה שהתחיל בשנת 1972 כ'פרויקט M1', הפך בשנת 1975 להיות ההונדה גולדווינג (GOLD WING) האייקוני שמלווה אותנו עד היום בגרסת ה-GL1800 הענקית. קשה לסכם כמעט 50 שנים של אבולוציה בכתבה אחת, ולכן נפרוס את הנוסטלגיה על הגולדווינג למספר פרקים. הפעם נסיים עם הדור החמישי במניין משנת 2001, ה-GL1800.
הדור הראשון של ההונדה GL גולדווינג הוצג בשנת 1975 עם מנוע ארבעה צילינדרים בנפח 1,000 סמ"ק, וגדל בשנת 1980 לדור השני שכבר נקרא GL1100, עם יותר נפח ושרירים. שלב הנייקד הסתיים באותה השנה עם גרסת האינטרסטייט שכבר לקחה את תחום התיור המפנק לעולם אחר עם פיירינג מלא, מקומות אחסון, כורסאות פינוק ומערכת שמע.
בשנת 1984 הוצג הדור השלישי (GL1200) בצבעי זהב, כראוי לשם. המנוע כבר עם 1,182 סמ"ק מקוררי הנוזל סיפק 94 כוחות סוס (קפיצה מרשימה של 13 כ"ס) וכמעט 11 קג"מ על 330 ק"ג. בשנת 1988 הוצג ה-GL1500 עם מנוע בוקסר רוחבי הנושא שישה צילנדרים גדולים. כאן עם 100 כ"ס ומעל ל-15 קג"מ וחשוב גם – מעל ל-360 ק"ג. הוא היה כל כך מבוקש ומוצלח (פס היציור היה בארצות הברית ומשם הוא נשלח, בין השאר, גם אל יפן ובעיקר לאירופה) עם מאות אלפי מכירות, עד שבהונדה חיכו עד לבר מצווה שלו בכדי להוציא אותו לפנסיה.
2015 GL1800 Gold Wing
בשנת 2001, ועם נפח מנוע שנהוג למצוא ברכבים, הוצג ה-GL1800, כשצוות הפיתוח בהונדה לא רק רצה ליצור עוד אופנוע תיור מושלם, אלא אופנוע מושלם. ששת הצילינדרים הורחבו ל-1,832 סמ"ק מקוררי נוזל ומוזרקי דלק (ששקלו פחות מהדור הקודם). 118 כוחות סוס ב-5,500 סל"ד, 17 קג"מ ב-4,000 סל"ד, בלמים עצומים בקוטר 296 מ"מ מלפנים (צמד) ו-316 מ"מ מאחור (יחיד) עם אופציה בתשלום ל-ABS, חישוקי אלומיניום בקוטר 18″ מלפנים עם צמיג במידה 130/70, ו-16″ מאחור עם 180/60. אורך כללי של 2,630 מ"מ, רוחב גלגלים של 1,689 מ"מ, גובה מושב של 740 מ"מ, מיכל דלק של 25 ליטר ונתון משקל מלא ומפחיד שיכול להגיע עד ל-421 ק"ג.
בשביל לשלוט על כל זה תכננו בהונדה את הכל מההתחלה. הרדיאטורים הוזזו הצידה ואפשרו למקם את המנוע במיקום נמוך וקדמי יותר, מה שתורם לחלוקת משקל טובה יותר ומאפשר – בזכות מיקום קדמי יותר של הרוכב – שליטה טובה יותר על האונייה, כלומר האופנוע. השלדה חדשה גם היא, ולא סתם, אלא מאלומיניום חזק וקל משקל, שבטח הגיע ממחלקת הספורט. המזלג הקדמי בקוטר 45 מ"מ, עם מהלך גלגל של 140 מ"מ ועם מערכת אנטי-דייב למניעת צלילה של הפרונט בזמן בלימה, ומאחור ניתן היה לכוון אלקטרונית את עומס הקפיץ, וגם הייתה אופציה לשמירה של שני מצבים.
סך נפח האחסון הגיע ל-145 ליטרים בשלושת התאים, כאשר חמישה ליטרים נלקחו למי שבחר את אופציית הדיסק-צ'ינג'ר שאחסן עד ל-5 דיסקים שונים. מערכת השמע עצמה הייתה של פנסוניק. עם השנים היו עדכוני מנוע שנאלצו להתאים את עצמם לתקנות זיהום האוויר השונות, עדכוני מראה, כרית אוויר לרוכב שהוצעה כאופציה בשנת 2006, מערכת ניווט מובנית, פינוקים לרוכב ולמורכב בדמות חימומים ועיסויים בכל מקום ועוד ועוד.
עד כאן לטרילוגיה של אופנוע שהוא שם דבר, מותג, אייקון. הוא עדיין איתנו, אחרי שב-2018 הוצג דור חדש. וכאמור, כל זה התחיל מקבוצת דיון שהתכנסה לפני יותר מ-50 שנה וניסתה לחשוב על אופנוע ספורט-תיור מודרני לזמנו.
לשנת 2024 מעדכנים ב-TM Racing את 11 הדגמים השונים בסגמנט האנדורו, הכוללים מנועים דו-פעימתיים בנפחים 125 סמ"ק, 144, 250 ו-300 סמ"ק – אותם ניתן לרכוש עם הזרקת דלק או עם קרבורטורים, וארבע פעימות בנפחים 250 סמ"ק, 300 ו-450 סמ"ק.
TM EN144 דגם 2024
חברת הבוטיק האיטלקית TM Racing ממשיכים עם האבולוציה העקבית של בשנים האחרונות ומאז שהוצגו דגמי 2022, ומבצעים שינויים ממוקדים ('targeted changes') בקשת הדגמים והנפחים השונים. דגמי 2024 מגיעים עם גרפיקה וצבעים חדשים הכוללים אפור בהיר ומגני ידיים בצבעי קרבון. יש מושב חדש עם חומר מונע החלקה וגריפים חדשים.
הדגמים עם מנועי שתי הפעימות ניתנים לרכישה עם קרבורטור או עם הזרקה, שמקבלת השנה חיישן TPPS חדש לשיפור תגובת המצערת. יש עדכונים קלים לצילינדר, עדכון מפות ניהול המנוע, סגסוגת אלומיניום חדשה להשגת שלדה מחוזקת ב-15%, וכיול עדכני לבולמים המורכבים ממזלג קדמי של קאיאבה ובולם אחורי מייצור עצמי. אותם העדכונים מגיעים גם לדגמי הארבע פעימות, שמוסיפים סטרטר חדש ומשתיק חדש.
דגמי האנדורו החדשים לשנת 2024 של TM Racing יגיעו לישראל בהמשך השנה, כאשר מחירים טרם נמסרו.
