MEU (ר"ת Mayer Electric Utility), חטיבת החשמל של קבוצת מאיר, מודיעה על הגעתם לישראל של ה-NQi GTs המעודכנים בשתי גרסאות הנבדלות בקיבול הסוללה.
NIU הוא מותג קטנועים חשמליים המשווק אופנועים חשמליים, קטנועים חשמליים, קורקינטים חשמליים ואופניים חשמליים. הכלים מבוססים 5G, נתמכים באפליקציה המציגה מיקום בזמן אמת, מערכת התראות לגניבה, דיאגנוסטיקה, טיפול בתקלות ועוד.
בשנה שעברה הוצג ה-NQi GTS החדש אשר החליף את ה-NQi GT, וכעת מגיע לישראל הדגם המעודכן לשנת 2023. השיפורים מתחילים עם סוללת V36 במקום סוללת V35LTE, לוח תצוגה צבעוני במקום השחור, ביטול האזעקה ומערכת השליטה בתאורה שבלוח השעונים, ושלט רחוק חדש עם אפשרות לפתיחת המושב מהשלט. נוסף שקע USB טעינה Type C. יש מראות עם שדה ראייה רחב יותר, רגלית משודרגת, ושדרוג מערכת החשמל. לסוללות מיקום חדש מתחת לרגליים, יש תוספת גובה למושב האחורי והוספת פונקציות שונות לשלט הרחוק. מבחינה ויזואלית יש ידיות מורכב שחורות במקום כסופות וכיסוי מושב חדש מעור.
ה־NQi GTS ימשיך להימכר בשתי גרסאות הנבדלות בקיבול הסוללה: הראשונה עם שתי סוללות נשלפות בעלות קיבול כולל של 26Ah המספקות טווח רכיבה מוצהר של 70 ק"מ, ואילו השנייה עם צמד סוללות נשלפות בעלות קיבול כולל של 35Ah וטווח מוצהר של 95 ק"מ.
מחיר שתי הגרסאות עומד על 16,990 ש"ח ו-20,990 ש"ח לגרסה עם הטווח המוגדל.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, נפח 799 סמ"ק, הספק 95 כ"ס ב-9,500 סל"ד, מומנט 8.3 קג"מ ב-8,000 סל"ד, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, מצערות חשמליות, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת צינורות עם מנוע גורם נושא עומס, בולמים קדמיים הפוכים בקוטר 43 מ"מ של קאיאבה, כיוון עומס קפיץ ושיכוך כיווץ, מהלך גלגל 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של קאיאבה, כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך גלגל 130 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים של J.Juan בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 260 מ"מ עם קליפר צף כפול בוכנות, אורך 2,132 מ"מ, בסיס גלגלים 1,468 מ"מ, גובה מושב 795 מ"מ, מיכל דלק 15 ל', משקל מלא 186 ק"ג, צמיגי מקסיס 180/55R17, 120/70R17
בקרות ואלקטרוניקה: מצערות חשמליות, 3 מצבי רכיבה – ספורט, כביש וגשם, מסך TFT בגודל "5, פנסי LED היקפיים, בקרת שיוט (גרסת 'Advance' עם TFT בגודל 8″, קוויקשיפטר, משכך היגוי והתנעה ללא מפתח)
CFMOTO 800NK
חברת CFMOTO הסינית החלה לפני מספר שנים שיתוף פעולה אסטרטגי עם ק.ט.מ, שבמסגרתו בין היתר נבנה מפעל חדש בסין המייצר כלים קטנים ובינוניים לשוקי המזרח. שיתוף הפעולה עם ק.ט.מ הוביל לפיתוח אופנועים בנפחים גדולים, כשראינו את זה עם ה-800MT אדוונצ'ר. בשנה שעברה הציגו אבטיפוס לגרסת נייקד בשם NK C22, והוא הבסיס לגרסת הנייקד / סטריטפייטר היפיפייה אותה פגשנו בהשקה העולמית שנערכה בצרפת. אגב, לא סתם הבחירה של ההשקות הן באירופה – זהו השוק אליו מכוונים ב-CFMOTO, וישראל נכנסת לשם.
ה-800NK החדש הוא גרסת הנייקד על-בסיס הפלטפורמה של האדוונצ'ר, שאנו מכירים מכאן. גם כאן המאפיין הראשון שלו הוא מנוע הטווין המקבילי LC8c שמגיע אחד לאחד מהק.ט.מ 790 אדוונצ'ר (שזוכה לחיים מחודשים ממפעל ההרכבה בסין). הוא מפיק 95 כ"ס (הסינים, אגב, מקבלים 100 כ"ס בבית) וקצת יותר מ-8 קג"מ, מגיע עם מצערות חשמליות ועם 3 מפות ניהול מנוע – כביש, ספורט וגשם.
המנוע מגיע מהק.ט.מ 790 אדוונצ'ר
אבל לפני שאנחנו מתרשמים מהמנוע צריך לשבת עליו. תנוחת הרכיבה מרווחת ונוחה ומאפשרת הגעה נוחה לקרקע בזכות גובה המושב הנגיש (795 מ"מ עם אופציה נוספת ל-820 מ"מ) וכיפוף שמהווה פשרה טובה בין רכינה ספורטיבית למנח זקוף ליומיום. את האחרון הרגשנו טוב מאוד בתחילת היום עם רכיבה בתנועה הצפופה ואינספור הכיכרות שקיבלו את פנינו. ה-800NK הרגיש בבית מבחינת המנוע (במצב כביש המתון), המצמד, תנוחת הרכיבה, עוצמת הבלמים – הכל למעשה. לא קטנוע, אבל בהחלט אופנוע מרשים בתוך העיר הצפופה. התנוחה הנוחה ממשיכה אל הכביש המהיר, כשלא צריך לציין שאין בכלל הגנה מהרוח במהירויות גבוהות.
עם ה-800MT אדוונצ'ר הורגש שמערכת ההזרקה עדיין לא אפויה במאה אחוז, שכן במצבים מסוימים תגובת המנוע לא הייתה בקורלציה לעבודת המצערת. כאן לא נתקלנו בכך ונראה שב-CFMOTO מצאו את הפתרון לכך. המנוע מאפשר רכיבה מהירה כבר מסל"ד נמוך ומושך יפה מאוד במעלה השעון. המנוע נתמך בהתנהגות דינמית בכביש מרשימה מאוד. לא ציפינו להיגוי מהיר, אבל הוא לגמרי נשלט ומדויק, ומאפשר בלימה מדויקת ומאוזנת לתוך הפנייה, ושינויי כיוון מהירים בכבישים מפותלים. ה-NK800 יציב בזכות בסיס גלגלים ארוך ומערכת מתלים טובה, ומספק ביטחון רב בהתנהגות הדינמית שלו, כאשר חסרונה (התמוה, יש לציין) של מערכת בקרת האחיזה לא הפריע במהלך ההשקה.
התנהגות מפתיעה
ההתנהגות נמצאת איפשהו בין ה-790 דיוק עליו הוא מבוסס וההורנט 750 של הונדה, שעד עכשיו היה החדש בחבורה. לא אופנוע סופר-ספורטיבי, אבל בהחלט יודע להתנהג על הכביש הציבורי. לדעתנו הבולמים יהיו רכים מדי על מסלול המרוצים, אם כי לא ניסינו שם עדיין. יש לנו ביקורת קלה על הבלמים של J.Juan, שאמנם הפגינו עוצמה טובה אבל משהו בתחושה הפריע לנו, כשיכול להיות שזה ישתפר ככל שיצטברו הקילומטרים על האופנוע.
ה-800NK מגיע גם בגרסה מאובזרת יותר הנקראת 'Advance', שגם הגיעה להשקה. מסך ה-TFT גדל ל-8″ מרשימים וגדולים, כמובן עם ממשק לטלפון הנייד ולמערכת התקשורת שבקסדה. המסך מופעל במגע, ומספק גם חיווי קולי דרך אפליקציה. יש גם קוויקשיפטר לשני הכיוונים שמוסיף איכות חיים לרכיבה (וצליל 'פיצוץ' מגניב בהעברת הילוכים במצערת מלאה), ואפשרות לנעילה ופתיחה של מנעול הכידון ללא מפתח – אלא דרך האפליקציה. למעשה השימוש במפתח נדרש אך ורק לפתיחת מיכל הדלק. יחד עם משכך היגוי ושאר התוספות כאן, יש תוספת לא ברורה של עוד 3 ק"ג למשקל האופנוע.
איכות מצוינת
הרכיבה בהשקה הייתה מוגבלת, כך שנחכה להתרשם במבחן דרכים מלא בישראל. הרושם הראשוני הוא בהחלט מוצלח עם יכולות מרשימות בעיר ומחוצה לה, בקצב איטי ובקצב מהיר. ה-800NK של CFMOTO הרשים אותנו מאוד עם מנוע מצוין, עם מכלולי שלדה איכותיים, עם איכות בנייה וגימור טובים, אפילו טובים מאוד, ועם חבילה שנותנת תחושה טובה לצד הנאה ברכיבה.
המחיר באירופה מתחיל ב-7,790 אירו לגרסה הרגילה (פחות, למשל, מהימאהה MT-07) ועד 8,290 אירו לגרסה המאובזרת. זה יותר מ-1,000 אירו זול יותר מאשר ה-800MT ספורט שמתומחר כאן ב-65 אלף ש"ח. אין כרגע מידע לגבי המחיר בו הוא יימכר בישראל, אבל אם הוא יהיה פחות מ-60 אלף ש"ח אזי יש כאן פוטנציאל לרב-מכר בסגמנט הנייקד הבינוני. זו בשורה חשובה, שבעיקר אומרת שגם כאן, כמו עם האדוונצ'ר, הסינים סגרו את הפער וכעת הם מסתכלים ליפנים ולאירופאים בלבן של העיניים.
מה שהתחיל בשנת 1972 כ'פרויקט M1', הפך בשנת 1975 להיות ההונדה גולדווינג (GOLD WING) האייקוני שמלווה אותנו עד היום בגרסת ה-GL1800 הענקית. קשה לסכם כמעט 50 שנים של אבולוציה בכתבה אחת, ולכן נפרוס את הנוסטלגיה על הגולדווינג למספר פרקים. הפעם דור שלוש וארבע – עם המנוע בעל ששת הצילינדרים.
בפרק הקודם התחלנו עם 'פרויקט 371', הלא הוא הדור הראשון של ההונדה GL גולדווינג שהוצג בשנת 1975. הוא התחיל עם מנוע ארבעה צילינדרים בנפח 1,000 סמ"ק, וגדל בשנת 1980 לדור השני שכבר נקרא GL1100, עם יותר נפח ושרירים. שלב הנייקד הסתיים באותה השנה עם גרסת האינטרסטייט שכבר לקחה את תחום התיור המפנק לעולם אחר עם פיירינג מלא, מקומות אחסון, כורסאות פינוק ומערכת שמע.
הונדה גולדווינג 1984 – דור שלישי
בשנת 1984 הוצג הדור השלישי (GL1200) בצבעי זהב, כראוי לשם. המנוע כבר עם 1,182 סמ"ק מקוררי הנוזל סיפק 94 כוחות סוס ב-7,000 סל"ד (קפיצה מרשימה של 13 כ"ס) וכמעט 11 קג"מ ב-5,500 סל"ד. חמשת ההילוכים סודרו מחדש וקיבלו יחס העברה ארוך יותר לטובת שיוט ר-ג-ו-ע וכמעט 250 קמ"ש בקצה. המילה הידראוליקה הוצמדה למצמד החדש ולמרימי השסתומים, מה שחסך בטיפולים במוסך. מכלולי השלדה עברו בחדר הכושר, והמשקל המשיך להיות סביב 330 ק"ג (בגרסת Aspencade המאובזרת שנקראת על-שם כינוס אופנועי הקאסטום בארה"ב) – לפני כל מה שאפשר להוסיף.
נפח האחסון המכובד כלל שני תאי צד בנפח של 38 ליטרים כל-אחד ועוד תא אחורי של 63 ליטרים. עד לשנת 1986, ולמעשה מההתחלה, המנועים הגיעו כמו שהם מיפן והורכבו במפעל באוהיו. החל מאותה השנה גם המנועים עברו תהליך הרכבה בארצות הברית ויצרו אופנוע שהוא מייד-אין-אמריקה לגמרי. מערכת הקול אפשרה גם חיבור אינטרקום בין הרוכב למורכב, שגם קיבל מדרס רגליים מפנק במקום רגליות. עוד התפתחות משמעותית היא המעבר להזרקת דלק חדשנית ויקרה, שאילצה את הונדה למכור במקביל גם גרסאות עם קרבורטורים.
הונדה גולדווינג 1988 – דור רביעי
5,372 היחידות שנמכרו מה-GL1200 היו הקדימון ל-GL1500 של שנת 1988. זוכרים את 'פרויקט M1' משנת 1972? ובכן ששת הצילינדרים שנגנזו בזמנו הגיעו, ובגדול. 15 אבות טיפוס שונים, בעלות של מיליוני דולרים, נבנו בטרם התקבלה ההחלטה של המנכ"ל, וזאת כללה את מנוע הבוקסר עם שישה צילינדרים. הזרקת הדלק טרם הבשילה, ולכן שני קרבורטורים של 36 מ"מ הזינו את הדלק למנוע. הרבה משאבים הוקצו לתכנון קוקפיט הרוכב והמורכב, ובכללם המושבים. נעילה מרכזית נעלה ופתחה את שלושת תאי האחסון, בסיס הגלגלים הוארך, בולמי האוויר שודרגו עם קומפרסור מובנה, המשקף הוחלף, מערכת השמע שודרגה עם שליטה נפרדת למורכב, ונוסף הילוך אחורי (על-בסיס הסטרטר החשמלי) שעזר לדחוף את המפלץ לאחור ביציאה מהחניה. המנוע המוגדל סיפק 100 כ"ס ב-5,200 סל"ד ומעל ל-15 קג"מ ב-4,000 סל"ד. אה, והוא שקל 360 ק"ג לפני מע"מ. באופן כמעט אירוני, באותה השנה היה ייצוא של הגולדווינג אל יפן – מדינת האם של הונדה.
במשך השנים היו עדכונים כאלו ואחרים למושב, למערכת הסטריאו, נוספה בקרת שיוט, והבלמים שודרגו מספר פעמים (בכל זאת, המסה הזאת גם צריכה לעצור מדי פעם). הצלחה אדירה בשוק האמריקאי (וגם באירופאי, עם מאות אלפי יחידות שנמכרו ברחבי העולם) הרדימה את הונדה וגרמה לה להקפיא מצב עד לשנת 2000. את המילניום התחלנו עם ה-GL1800, ועליו כבר בפעם אחרת.
חברת מרוצים ושיפורים גרמנית – Krämer Motorcycles – לקחה את מנוע ה-LC8c של הק.ט.מ 890 דיוק R ובנתה סביבו אופנוע למסלול בלבד.
את האופנועים של קרמר אנחנו מכירים כבר שנים – בטח אלו השואלים את המנועים של ק.ט.מ ושסביבם בונים אופנועים למסלול הסגור. נזכיר את ה-HKR EVO 2 על צמד דגמיו, אשר עשה שימוש במנוע הסינגל של ה-690 דיוק המפיק 75 כ"ס, וגם את ה-GP2Rעםמנוע ה-LC8c של הק.ט.מ 790 דיוק.
כעת מציגים בקרמר את ה-GP2-890RR של 2024, עם המנוע של ה-890 דיוק R. מנוע הטווין המקבילי בנפח 889 סמ"ק, אשר מספק במקור 121 כ"ס ב-9,250 סל"ד ו-10.1 קג"מ ב-7,750 סל"ד, נכנס לסדנת השיפורים ויצא עם 138 כ"ס ב-10,100 סל"ד ו-10.2 קג"מ ב-8,200 סל"ד. זה הושג בעזרת טלטלים ושסתומים מטיטניום (של Pankl), בוכנות ללחץ גבוה, גל-זיזים 'חם', וכמובן – מערכת פליטה משוחררת שלא מעניין אותה תקנות רעש וזיהום אוויר לכביש הציבורי.
יש מיכל דלק חדש מפלסטיק אשר מורכב עד לקצה האחורי של האופנוע, בנפח 16 ליטר, לטובת חלוקת משקל אופטימלית. מעטפת פיירינג מפיברגלס תורמת למשקל מלא של 142 ק"ג. כמובן שמכלולי השלדה הם מהטופ שיש לתעשייה להציע, כמו חישוקי 17″ מחושלים של Dymag, קליפרים רדיאליים של ברמבו מסוג Stylema מלפנים ו-P2 מאחור, מערכת פליטה של RP Race Performance, משכך היגוי מסוג Hyper Pro RCS, ומערכת בולמים של WP (פרו 7543 מלפנים ופרו 7746 מאחור) – לא זו שמגיעה במקור, כמובן, אלא מערכת שלמה המיועדת למרוצים ופותחה בשיתוף של קרמר ו-WP. ה-GP2-890R כולל צג TFT ייעודי עם דאטא-לוגר ותיעוד של זמני ההקפה בעזרת GPS, וכמובן מערכות ניהול מנוע ושליטה אלקטרוניות הניתנות להתאמה.
הקרמר GP2-890RR של 2024 ייוצר ב-125 יחידות בלבד ברחבי העולם אשר יימכרו במחיר ראשוני של 36 אלף אירו או 40 אלף דולר בארצות הברית. אם אתם מזמינים לכם אחד כזה למסלולים בישראל – דברו איתנו! ואם לא הצלחתם להשיג, ניתן להסתפק ב-GP2-890R של 2023 עם 'רק' 130 כ"ס ו-140 ק"ג ב-35 אלף דולר.
ליגל, יבואנית דוקאטי לישראל, מודיעה על הגעתו לארץ של הדוקאטי סקרמבלר המחודש בשלוש גרסאות: אייקון, Full Throttle ו-Nightshift.
בדוקאטי החזירו שם נוסטלגי משנות ה-60 למציאות והציגו את הסקרמבלר המודרני בשנת 2015, כאשר מאז ועד היום מכרו יותר מ-100 אלף יחידות ברחבי העולם. כלומר האופנוע הנישתי הזה הוא הצלחה גדולה מבחינת דוקאטי, עם נתח מכירות חשוב. בשנת 2019 ביצעו בדוקאטי מתיחת פנים ראשונה לסקרמבלר 800 אייקון – רב המכר של סדרת הסקרמבלרים, כשבשנת 2021 נוספה לאייקון ולדזרט סלד גם גרסת Nightshift, שקיבלה פרשנות קפה-רייסר עם צביעת אפור-שחור ועוד תוספות.
דוקאטי סקרמבלר החדשים של 2023
לשנת 2023 הציגו בדוקאטי עדכון משמעותי לשלוש הגרסאות. נתחיל עם הפחתת משקל כללי של 4 ק"ג שמגיעה מהפחתה מסוימת בשלדה הראשית ומזרוע אחורית חדשה. המשקל עומד כעת על 185 ק"ג. אין שינויים במנוע – וי-טווין מקורר אוויר בנפח 803 סמ"ק עם 4 שסתומים. ההספק עומד על 73 כ"ס (54KW) ב-8,250 סל"ד והמומנט המקסימלי עומד על 6.6 קג"מ ב-7,000 סל"ד. ניתן להשיג בישראל גם בגרסה מוגבלת 47 כ"ס לבעלי רישיון מופחת הספק (A1).
הסקרמבלר מקבל לראשונה מצערת חשמלית, אשר מוסיפה גם שני מצבי רכיבה חדשים – כביש וספורט. מערכת ה-ABS להטיה שהתווספה לפני שנתיים נוכחת כמובן. הסקמבלר מקבל גם מסך TFT חדש בגודל 4.3″ ופנסי LED היקפיים עם מסיכת 'X' על הפנס הקדמי. בדוקאטי מציגים גם את גרסת חדשה בשם 'Full Throttle' (מצערת מלאה, או פול גז אם תרצו) שמוסיפה מפלט של טרמיניוני, קוויקשיפטר ומגן מנוע.
מטרו מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, מודיעה על הגעתו לארץ של הטרייסר 9 GT פלוס, אשר מגיע עם מערכת רדאר מתקדמת ובטיחותית ותוספות נוספות.
הדור השלישי של הימאהה טרייסר 900 הוצג לשנת 2021 כאשר מנוע הטריפל קיבל בזמנו הגדלת נפח ל-889 סמ"ק (42 סמ"ק יותר מהמנוע הקודם) על-ידי הגדלת קוטר הצילינדרים ב-3 מ"מ. גם גל הארכובה חדש לגמרי, כשהמנוע מאבד כ-1.6 ק"ג ממשקלו בעיצוב החדש. הספק המנוע עלה ב-4 כ"ס ל-119 כ"ס ב-10,000 סל"ד והמומנט ל-9.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד שהם 1,500 סל"ד נמוך מבעבר, מה שאומר מנוע גמיש יותר עם יותר כוח לכל רצועת הסל"ד.
בסוף שנה שעברה הציגו בימאהה את גרסת הטרייסר 9GT פלוס, כאשר לראשונה באופנוע של ימאהה מוטמעת מערכת רדאר אשר מאפשרת בקרת שיוט אדפטיבית (ACC – ר"ת Adaptive Cruise Control). המערכת משנה את מהירות האופנוע בהתאם למהירות התנועה מלפנים. בקרת השיוט ניתנת להתאמה בארבעה מצבים אשר קובעים את המרחק מהרכב שלפנים. המערכת פעולת במהירויות בין 30 קמ"ש ל-160 קמ"ש. בשני ההילוכים הראשונים החל מ-30 קמ"ש, בהילוכים 3 ו-4 החל מ-40 קמ"ש, ובהילוכים 5 ו-6 החל מ-50 קמ"ש. המערכת אינה מגבירה מהירות בזמן פנייה, למשל, אך כן מגבירה מהירות בהדרגה בזמן שהאיתות דולק והרוכב מבצע עקיפה. המערכת מופעלת דרך מסך TFT חדש בגודל 7″, המופעל דרך ג'ויסטיק חדש על הכידון. המסך מציע כמובן קישורית לסלולר דרך אפליקציה ייעודית של ימאהה, והוא כולל תוכנת ניווט.
ההאטה והבלימה של הטרייסר אפשרית גם דרך מערכת בלימה משולבת (UBS – ר"ת Unified Brake System) המפעילה את שני הבלמים כאשר הרוכב מפעיל את הבלם הקדמי או האחורי – וזה כאשר מצב BC (ר"ת Brake Control) מופעל.
הימאהה טרייסר 9GT+ מגיע עם מערכת בולמים חשמלית סמי-אקטיבית של קאיאבה (KADS – ר"ת KYB Actimatic Damper System), הניתנת לכיוון למצב ספורט או נוחות. יש מערכת ניהול מנוע עם ארבעה מצבים: ספורט, כביש, גשם או אישי. כל אחד מהמצבים משפיע על הבקרות השונות – בקרת אחיזה, בקרת החלקה ובקרת ווילי.
עוד חדשים הם מושב עם עיצוב וריפוד חדש ומתכוונן (835-820 מ"מ), דיסק הבלימה האחורי גדל ב-9% לקוטר של 267 מ"מ, ויש גם שקע USB חדש. לגרסת ה-GT יש קוויקשיפטר לשני הכיוונים, מה שאין בגרסה הרגילה. בנוסף, יש אופציה למזוודות צד קשיחות, פנסים מתכווננים בהטיה וידיות מחוממות בעשרה שלבים. במהלך חודש אוגוסט יש מבצע השקה שבמסגרתו יינתנו ארגזי הצד המקוריים ללא עלות.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי עם 270° בין פיני הארכובה, 755 סמ"ק, 92 כ"ס ב-9,500 סל"ד (יש גם גרסת A1 עם 47.6 כ"ס), 7.6 קג"מ ב-7,250 סל"ד, קירור נוזל, 4 שסתומים לצילינדר, OHC עם מנגנון יוניקאם, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת יהלום מפלדה, בולם קדמי הפוך של שוואה SFF-CA בקוטר 43 מ"מ, מהלך 200 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד עם כיוון עומס קפיץ, מהלך 190 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים צפים 2 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 256 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, צמיגים 150/70R18 ו-90/90-21, אורך 2,325 מ"מ, בסיס גלגלים 1,560 מ"מ, מרווח גחון 210 מ"מ, גובה מושב 850 מ"מ, משקל מלא 208 ק"ג, מיכל דלק 16.9 ל', תצרוכת דלק ממוצעת במבחן 22 ק"מ/ל'
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 5 מצבי רכיבה, שליטה על תגובת המנוע, עוצמת בלימת המנוע ועוצמת ההתערבות של בקרת האחיזה, מערכת ABS, פנסי LED היקפיים, ביטול מאותתים אוטומטי, הבהוב אור בלם אחורי בבלימה חזקה, מסך TFT צבעוני בגודל 5″ מתממשק לטלפון הנייד עם 4 תצוגות שונות לבחירת הרוכב, שקע טעינה USB-C, אופציה לקוויקשיפטר דו-כיווני.
צפו בווידאו – הונדה XL750 טרנסאלפ במבחן:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
הונדה טרנסאלפ? נשמע מוכר. ההונדה XL600V טרנסאלפ המקורי הוצג בשנת 1986 כאופנוע דו-שימושי מתון עם מנוע וי-טווין, שגם הגיע לישראל במספר גרסאות כולל ה-700 סמ"ק עם הפנס העגול שסיים כאן ובעולם את הקריירה בשנת 2012.
בשנה שעברה הכרנו את ה-CB750 הורנט החדש, שפותח ליין דגמים נוספים שיישבו על פלטפורמה זהה – כמו אדוונצ'ר-ספורט לכביש עם חישוקי "17 או אופנוע ספורט כדוגמת הימאהה R7. או ה-XL750 טרנסאלפ החדש. לא בכדי הזכרנו כאן את הימאהה, שכן האופנוע העיקרי שנמצא בקו המטרות הוא הטנרה 700 שזוכה לפופולריות והצלחה בארץ ובעולם, וזאת הסיבה העיקרית להיילייט של הטרנסאלפ – חישוק קדמי בקוטר 21″, שאמור להוביל אותו ואת רוכבו גם בדרכים לא סלולות. נתרכז בשלב ראשון במשותף למשפחת אופנועי ה-750 הקיימים והעתידיים של הונדה – וזה המנוע הטווין מקבילי – חדש גם הוא – בנפח 750 סמ"ק.
המנוע – שוב, טווין מקבילי – מספק זווית של 270° בין פיני הארכובה אשר מספקת לטווין המקבילי יותר עניין ויותר סאונד מאשר טווין מקבילי קונבנציונלי עם 180° בין פיני הארכובה. צמד הצילינדרים בנפח כולל של 755 סמ"ק, והם מספקים 92 כוחות סוס ו-7.6 קג"מ. נתון שדומה גם בהורנט, וזה מעט מפתיע שכן בד"כ למטרות השטח משנמכים את הנתון הזה לטובת מומנט מוגבר ושליטה על מצע דל-אחיזה.
הונדה XL750 טרנסאלפ
גם כאן, מסביב למנוע יש שלדת פלדה חדשה במידות מעט שונות לעומת ההורנט, כאשר הבולמים כוללים מזלג הפוך של שוואה מדגם SFF-CA בקוטר 43 מ"מ מלפנים עם מהלך גלגל של 200 מ"מ, וזרוע אלומיניום עם בולם יחיד פשוט (עוד נחזור אליו) המתכוונן רק לעומס קפיץ, וזאת לא באמצעות ברז אלא סיבוב של ראש הבולם בעזרת כלי ייעודי. מערכת הבלמים שונה מההורנט וכוללת צמד דיסקים קדמיים בקוטר 310 מ"מ עם קליפר דו-בוכנתי צף ולא רדיאלי (לעומת צמד 296 מ"מ וקליפרים רדיאליים בהורנט).
בהונדה מציידים את הטרנסאלפ החדש במערכות אלקטרוניקה ובבקרות במפרט גבוה יותר מהמקובל בסגמנט, בטח לעומת הטנרה. יש כמובן מצערות חשמליות, ויש חמישה מצבי רכיבה – ספורט, כביש, גשם ושטח (GRAVEL), כשהמצב החמישי, USER, ניתן לכיוון על-ידי הרוכב – אבל משום מה מתאפס למצב ברירת מחדל בכיבוי הסוויץ'. בכל אחד מהמצבים ניתן לכוון את תגובת המנוע, את עוצמת בלימת המנוע, ואת עוצמת ההתערבות של בקרת האחיזה. יש כמובן מערכת ABS דו-ערוצית, ויש פיצ'רים כמו ביטול אוטומטי לאיתותים. יש גם פנסי LED היקפיים כמיטב האופנה הנוכחית, כשמלפנים דולקים במצב סטטי גם אורות האיתות הכתומים. המסך הוא TFT צבעוני בגודל "5 עם שינוי הקונטרסטיות באור וחושך, וכמובן עם היכולת להתממשק לטלפון הנייד. קוויקשיפטר לשני הכיוונים מוצע כאופציה בתשלום, כאשר באופנוע המבחן שלנו הוא לא היה מותקן, אבל המצמד הרך והמדויק של הונדה אפשר לנו לא להתרגש מכך.
העיצוב ממשיך את הקו של ההורנט, יחד עם מראה שיכול לבלבל עם ה-CB500X וה-NC750X, כאשר אופנוע המבחן הגיע בשחור. המלצה שלנו – לכו על הטריקולר עם צבעי הונדה הקלאסיים.
אחרי כל ההקדמה הזאת הגיע הזמן לצאת לכביש ולשטח ולהבין אם החישוק הקדמי פוגע ביכולות על האספלט או עוזר בשטח.
אדוונצ'ר בנפח בינוני – מתחרה בימאהה טנרה
ביצועים
החלק הזה במבחן של ההורנט התחיל כך: "באופן כמעט מפתיע, ה-CB750 הורנט הוא מכונת ביצועים לא רעה בכלל, עם התנהגות תלת-ממדית, והוא גם קל מאוד לרכיבה". בהקשר של הטרנסאלפ נשאיר את המפתיע, ונשדרג את ה'לא רעה בכלל' לטובה מאוד. הונדה קלעו גם כאן בול בפוני עם המנוע החדש, כשהוא חזק, גמיש, יעיל וחסכוני, והוא גם מציע סאונד ומכלול תחושות מהנה, ולחלוטין לא של טווין מקבילי קונבנציונלי.
כוח יש כבר מסל"ד נמוך, ואפשר לרכוב על המנוע החדש בשורט-שיפטינג בסל"ד נמוך וליהנות ממומנט זמין ומתצרוכת דלק נמוכה. במעלה הסל"ד המנוע ליניארי לחלוטין ומוריד את הכוח בצורה צפויה ונשלטת – גם בכביש וגם בשטח. 92 כוחות הסוס מביאים את הטרנסאלפ מהר מאוד אל מעל קו ה-200 קמ"ש, ומאפשרים שיוט רגוע גם ב-160. ברוב הזמן רכבנו על מצב המנוע בעל תגובת המצערת המהירה ביותר, שזה הספורט. הפער בינו לבין ה'כביש' בולט מאוד, ולדעתנו רוב הרוכבים יישארו במצב החזק יותר.
מבחינת התנהגות – כאילו לא ירדנו מעולם מההורנט. עד כדי כך. החישוק הקדמי הגדול יותר, יחד עם מרכוז המסה הגבוה, לא אמורים להתנהג כך. אבל בפועל הטרנסאלפ ממש מהנה בכביש המפותל, עם יציבות גבוהה מצד אחד בקו הישר או בשיא הפנייה, אבל גם עם זריזות מובנית שמאפשרת שינוי כיוון כהרף עין. וזה ממש כיף, גם במגרש החנייה / אימונים וגם בכביש המפותל. התחלנו עם זה, אבל הגענו לשם אחרי שהתרשמנו מהקלילות שחווינו ברכיבת עיר צפופה ומהיציבות והנוחות שבכביש המהיר (כולל בזוג).
ביצועי כביש טובים
המתלה הקדמי מציע הידראוליקה מוצלחת וספיגה טובה לשם הנוחות יחד עם קשיחות מבנית גבוהה, שמשרתת את ההתנהגות כשהקצב עולה. הבולם האחורי הפשוט קצת מקלקל את ההתרשמות עם תחושה ספוגית כשפוגשים גלים במהירות גבוהה בכביש. זה גורם לזנב להתנדנד יותר ממה שמצופה ומצריך סגירת גז בשביל לחדש את הקשר והשליטה על החלק האחורי. הבלמים עושים את העבודה על הצד הטוב גם כשהקצב היה גבוה ממה שנהוג לרכוב עם אדוונצ'ר שכזה. האלקטרוניקה סיפקה את השקט הנפשי והביטחון על הכביש שמצופה ממנה.
ההפתעה שחיכתה לנו בכביש לא נעלמה ברגע שהוא נגמר, להיפך. המנוע נותן תחושה שנתפר במיוחד גם לשטח, ואנחנו מתייחסים למצב האנלוגי שלו. האלקטרוניקה המכובדת מאפשרת גם מצב עפר, אשר מפחית את הבקרות למינימום. אבל הבעיה עם המינימום זה ההתערבות המתמדת בכל פתיחת מצערת בקו ישר, וגרוע מכך – בעליות. במוד טיול אין בעיה, וסביר להניח שזה יורגש אבל לא יציק יותר מדי. כשהקצב או הטופוגרפיה עולה – זה מפריע. בכל ירידה לשטח העדפנו להעביר למצב 'אישי', לנתק לגמרי את בקרת האחיזה ולנתק את ה-ABS מאחור. מה שכן, משום מה צריך לכוון את הכל מחדש אחרי כל כיבוי סוויץ', וחבל שכך.
נחזור למנוע – כשהוא נטול בקרות, הוא מאפשר שליטה כמעט אבסולוטית על הגלגל האחורי, לצד סיפוק ביצועים חזקים במצב אטרף. הבולם הקדמי המשיך לספק את התכונות הטובות שלו גם בשטח, כשאחורי הפשוט הפריע מעט פחות מאשר בכביש, אבל מי שיבחר לבלות יותר בשטח יצטרך להתייחס אליו. בכלל, קחו בחשבון שמרווח הגחון נמוך יותר מהמתחרים וצריך להשקיע במיגונים לפני שמאתגרים אותו גם במדרגות וגזעים.
ביצועי שטח מפתיעים
איך זה מרגיש?
ההונדה טרנסאלפ הוא אופנוע יחסית קטן ממדים, וזו לא ביקורת אלא עובדה. הוא מאפשר להגיע בנוחות לקרקע עם שתי רגליים. תנוחת הרכיבה זקופה ומעט בתוך האופנוע, כאשר המשקף המקובע מסיט את הרוח יפה מאוד מהקסדה, אבל לא דואג יותר מדי לטורסו העליון שמקבל זרימת רוח קבועה ומציקה לעתים. הכידון רחב ומאפשר שליטה טובה של הרוכב. מושב הרוכב פחות הלהיב אותנו ולטעמנו הוא צריך עוד תוספת ריפוד. המורכב לא התלונן כלל וקיבל משטח ישיבה רחב ונוח.
כל אופנוע מודרני מפתיע כל פעם מחדש בידידותיות שלו ובקלות ההפעלה. בהונדה כמו בהונדה פשוט מעלים כאן את הרף עוד יותר גבוה. לא משנה באיזה מתאר תרכבו או באיזה קצב, יהיה קל מאוד לתפעל אותו. מה שמשאיר את כל הריכוז בסביבה, כשמדובר בעיר או בכביש המהיר או בכביש המפותל. המנוע מאפשר האצה מהירה מאוד וקצב צבירת מהירות סופר-מרשים, וזאת לצד הניחוחות המצופה מאופנוע שאמור לחצות את הארץ לאורכה. מיכל הדלק הגדול (17 ליטר) מאפשר טווח גדול בין תדלוק לתדלוק, כשהוא גם חסכוני. הכיף הגדול נמצא בכביש המפותל, והוא גם נגזרת של ההפתעה מהכיף הזה. לא ציפינו לקצב כזה ולתחושת השליטה שמתלווה לשם. לרגע לא הפריע או הרתיע העובדה שהוא עם חישוק גדול מלפנים.
נוחות ומיגון רוח טובים
אבל ההפתעה הגדולה חיכתה בשטח. בכנות, ביום הראשון לא חשבנו לרגע שנשלוף את ציוד השטח המלא מהארון, כי הוא נמוך וקטן ולא ממוגן ועם מראה 'חנוני'. אבל אחרי ה'ויש' הראשון על שביל היה כבר ברור שיש כאן פוטנציאל. תחושת השליטה הברורה בכביש ממשיכה איתו לשביל ומאפשרת למקם את הגלגלים בדיוק איפה שהרוכב רוצה. המנוע מאפשר להדביק את הגלגל האחורי לשביל מצד אחד או מעיף אותו הצידה בדריפט מגניב מהצד השני. הוא גם מאפשר להרים את הגלגל הקדמי איפה שצריך, למרות שכאן זה מעט פחות טבעי מאשר שאר המתחרים. בולמי השוואה – בעיקר הקדמי – עושים בדיוק את מה שמשלמים להם לעשות. הם באים לעבוד ומגהצים את כל מה שעברנו עליו. האחורי פחות הפריע כאן מאשר בכביש, בטח במצב של עמידה על הרגליות שמאפשרות לבולמים מעט יותר מהלך. צריך להדגיש שהתאמנו את השטח למקומות בהם נמצא את מרבית אופנועי האדוונצ'ר בישראל. רכבנו בשבילים עולים ויורדים ובעיקר מהירים. ההפתעה היא בקצב המהיר והנשלט שאפשר לפתח על כל שביל עליו עלינו. ניסיון לעלות עליה טחונה עם מדרגות אבן וירידות לנחלים יבשים הסתיימו בהצלחה, אבל צריך לזכור שאופנוע המבחן לא היה ממוגן בכלל וזה השפיע גם על מה שניסינו.
איכות החומרים, המכלולים, הבנייה והגימור הם פשוט הונדה. לא שמענו ציוץ אחד משום חלק של הטרנסאלפ לאורך כל המבחן. ההילוכים עלו וירדו במדויק ללא כל טענה או ביקור בניוטרל מדומה, והכל מחובר ומוכוון מטרה. מחמאה נוספת מגיעה בזכות פליטת החום הנמוכה מהמנוע, וזאת למרות שרכבנו בימים לוהטים.
כיף בשטח
סיכום ועלויות
פלטפורמת הטווין המקבילי 750 סמ"ק של הונדה מספקת נציג שני, שגם כאן (כמו בהורנט) נכנס לסגמנט חשוב ורווחי. אם ההורנט מסתכל ל-MT-07 בלבן של העיניים, אז הטרנסאלפ שולף את כל הכלים מול הטנרה 700, מוסיף עליו עוד אלקטרוניקה לטובת הרוכב וגורע ממנו מעט את הקרביות והגובה.
המנוע החדש גמיש וחזק, עם סאונד ומכלול סנסורי מהנה, והוא מרשים בכל מקום בו תניחו את הגלגלים. בדיוק כמו בהורנט, בנו בהונדה מסביב למנוע אופנוע מרשים עם נוחות גבוהה, התנהגות טובה מאוד גם בכביש המפותל בו הוא לא אמור להצטיין, קל לרכיבה ולשליטה, דינמי וזמיש מאוד. לצד כל זה הוא דו-שימושי אמיתי עם יכולות גבוהות גם בשטח. לא בטוח שנראה אותו במדבר יהודה עם שאר החברים לסגמנט, אבל עם מיגונים ושיפורים קלים הוא יגיע גם לשם. החלק הקדמי המצוין הוא יתרון חשוב של הטרנסאלפ על-פני המתחרה הישיר שלו (נו, הטנרה), וכך גם האלקטרוניקה.
מחירו של ההונדה XL750 טרנסאלפ נקבע על 75,248 ש"ח, שהם כ-21 אלף ש"ח יותר מההורנט. המחיר ממקם אותו מעט מעל מחירו של מתחרהו הישיר, הימאהה טנרה 700, אבל מוסיף עליו את האלקטרוניקה ועוד קצת כוח מנוע. עד שלא נרכב על שניהם צד לצד (כולל מול האחרים) לא נוכל לומר מי מהם עדיף יותר, אבל בוודאות כולם צריכים להתחיל לבדוק את עצמם טוב-טוב במראה.
המראה של ההונדה טרנסאלפ גורם לרושם ראשוני שגורם לרוכב לעלות עליו במוד רגוע. היכולות שלו בעיר ובתנועה היום-יומית ממשיכות את התרדמת הזאת. הוא הונדה טיפוסי שעושה את העבודה. ההפתעה של המבחן הגיעה בדיוק במקומות בהם לא ציפינו ממנו ליותר מזה, קרי ביכולות בכבישים המפותלים וביכולות בשטח. הפוטנציאל הדו-קוטבי שלו הופך אותו לאופנוע מוביל בקטגוריה. הוא יתאים לבוגרי CB500X בדיוק כמו לאלה שרוכבים כיום על אפריקה טווין. עבודה טובה מאוד מהונדה, בדיוק כמו שהתרשמנו בהורנט.
ה-'Black Edition' הם רפליקות מרוץ חדשות לאופנועי האנדורו והמוטוקרוס של פנטיק, כאשר על הדרך נוקבים האיטלקים בנובמבר כתאריך החשיפה של האנדורו 300 סמ"ק הדו-פעימתי החדש. בנוסף, יש גם קיט מרוצים חדש הניתן להרכבה על גרסאות האנדורו והמוטוקרוס הקיימות.
בדיוק לפני שנה חשפו בפנטיק את דגמי 2023 החדשים של אופנועי האנדורו. לשנת 2024 ניתן להשיגם גם בגרפיקת שחור-צהוב של קבוצת המפעל, שנקראת 'Black Edition'. גם ארבעת אופנועי המוטוקרוס – ה-XX125 וה-XX250 הדו-פעימתיים וה-XXF250 וה-XXF450 מרובעי פעימות – מקבלים את אותו הטיפול.
פנטיק XEF250 בלאק אדישן
גרסאות האנדורו, הרלוונטיות יותר לישראל, כוללות שלושה נפחים: ה-125 סמ"ק הדו-פעימתית – XE125 – מתבססת על הימאהה YZ125. מנוע ה-125 סמ"ק דו-פעימתי מקורר הנוזל, פותח בימאהה היפנית ומוזן על-ידי קרבורטור קייהין פאוורג'ט חדש בקוטר 38 מ"מ. במודל 2023 הצילינדר, הבוכנה וגל הארכובה שופרו. בנוסף, תיבת אוויר חדשה עם שליפה מהירה למסנן האוויר שמתבצע מהפלסטיקה בצד, ולא מתחת למושב כפי שהיה עד כה – ההחלפה, כך-לפי פנטיק, אורכת 15 שניות. מבחינת ארגונומיה – נוסף מושב חדש עם חלק קדמי צר יותר לטובת תנועה קלה של הרוכב קדימה. יש אפליקציית ניהול המנוע שנקראת ‘WiGET’, ומערכת הפליטה היא של ARROW.
השלדה היא מסוג עריסה כפולה ועשויה מאלומיניום. מערכת הבולמים של קאיאבה, כאשר המזלג הוא מדגם SSS (ר"ת Speed Sensitive System) בקוטר 48 מ"מ ועם מהלך של 300 מ"מ, והבולם האחורי בעל מהלך גלגל של 315 מ"מ. מערכת הבולמים מתכווננת במלואה. החישוקים של DID, והצמיגים במידות 90/90-21 מלפנים ו-120/90-18 מאחור. מערכת הבלימה היא של ניסין, עם דיסק בקוטר 250 מ"מ מלפנים ו-245 מ"מ מאחור. המשקל הכללי עומד על 96 ק"ג, כשדגם האנדורו מגיע עם תאורה קדמית מסוג LED.
יש גם שני אופנועי ארבע פעימות – XEF250 ו-XEF450 – שניהם מבוססים על ה-WR250F ו-WR450F של ימאהה בהתאמה, מגיעים עם מכלולים זהים, ונבדלים רק במנועים. יש שלדת אלומיניום, ובולמי הקאיאבה הקדמיים ההפוכים הם מסוג קארטרידג' סגור (AOS – ר"ת Air Oil Separate – כלומר הפרדה בין תא השמן ותא האוויר), והם מגיעים בסט-אפ ייעודי לאנדורו – גם בקפיצים וגם בהידראוליקה. מבחינת אלקטרוניקה יש מערכת ניהול המנוע של ימאהה, הכוללת אפליקציה לבחירה ולכיוון מפות ניהול המנוע. המערכת מציעה לרוכב 3 מפות ניהול מנוע מתוכנתות מראש, ועוד אפשרות לכיוון של 16 פרמטרים שונים במערכת ההזרקה וההצתה. הערכים מוצגים כשינויים על מפה תלת-ממדית על מסך הטלפון הנייד, ובנוסף לכיוון האפליקציה משמשת גם כאוגר נתונים (Data Loger). פרט לאפליקציה, יש גם כפתור על הכידון לבחירה בין 2 מפות ניהול מנוע מתוכנתות.
בפנטיק גם מסרו שבחודש נובמבר הקרוב (ככל הנראה בתערוכת מילאנו 2023) תוצג גרסת ה-300 סמ"ק שתי פעימות (XE300), כשכל מה שידוע בשלב זה הוא שהמנוע צפוי להיות מוזרק דלק.
בפנטיק גם מציעים קיט מרוצים לשדרוג האופנועים הקיימים ומציעים מערכת בלימה משודרגת הכוללת דיסק קדמי צף בקוטר 270 מ"מ ודיסק אחורי בקוטר 245-240 מ"מ (תלוי בגרסה) – כאשר לאופנועי המוטוקרוס הוא מגיע מחורץ ובאופנועי האנדורו הוא מגיע שלם למניעת הצטברות של בוץ. יש כידון Reikon רחב יותר, ידיות אחיזה מונעות החלקה, מגן שרשרת וגלגל שיניים נוסף בגודל שונה.
זיכיון הייבוא של אופנועי פנטיק לישראל עבר השנה מידיהם של מטרו-מוטור בחזרה לידי קבוצת בן עזר. הגיוני להניח כי גרסאות ה-'Black Edition' וקיט המרוצים יהיה זמין אצל היבואן.
בצמוד לחשיפת הדור החדש של דגמי האנדורו לשנת 2024, חושפים בגאס גאס גם את דגמי המוטוקרוס והקרוס-קאנטרי, אשר מקבלים את אותם השיפורים והשינויים. בעשותם כך, בגאס גאס מיישרים קו עם הדור החדש של אופנועי המוטוקרוס של ק.ט.מ והוסקוורנה.
מותג גאס גאס מיישר קו בתחום האנדורו, מוטוקרוס וקרוס קאנטרי, ועוקב אחר השינויים המשמעותיים – דור חדש לחלוטין – שבחנו בק.ט.מ והוסקוורנה בתחום האנדורו. בעוד שדגמי המוטוקרוס של שתי היצרניות קיבלו את השינויים הללו לשנת הדגם 2023, המותג האדום של ק.ט.מ מגיע לכך רק עכשיו. ליין הדגמים, יחד עם האנדורו, מוטוקרוס והקרוס-קאנטרי כולל 16 דגמים בסך הכל, כאשר תחום הרישוי האפור כולל שני נפחים בשתי פעימות (MC125, MC250) ושלושה נפחים בארבע פעימות (MC250F, MC350F, MC450F) – במוטוקרוס, וכן בקרוס קאנטרי (EX250, EX300, EX250F, EX350F, EX450F). אלו האחרונים כוללים גלגל 18″ מאחור, מיכל דלק גדול יותר ורגלית צד.
גאס גאס MC125 שנת 2024
המנועים הדו-פעימתיים מקבלים את מערכת הזרקת הדלק החדשה – TBI (ר"ת Throttle Body Injection), המחליפה את ה-TPI. פה הזרקת הדלק מתבצעת אל גוף המצערת, לעומת ה-TPI שבה ההזרקה מתבצעת אל תא המעבר שבין בית גל הארכובה לבין הצילינדר. המערכת מגיעה עם מיכל שמן נפרד ומשאבת שמן לערבול אוטומטי כמו ב-TPI, אולם ישנה אפשרות לבטל את המשאבה ואת מיכל השמן ולערבב שמן בדלק באופן ידני – כמו בדגמי המוטוקרוס. יש גם אטימה חדשה לשסתום העלים, שאמורה להיות עמידה יותר ושעון מונה שעות מנוע חדש.
בגזרת האלקטרוניקה יש מערכת ניהול מנוע עם שני מצבי כוח, בקרת זינוק, בקרת אחיזה (שתי הבקרות האלו רק בדגמי הארבע פעימות), וחיישן התהפכות שמדומם את המנוע אחרי נפילה או התרסקות. יש ראש מנוע חדש בכל הדגמים וגיר חמישה הילוכים חדש וחלק יותר של Pankl. גם בדגמי הארבע פעימות – מערכת ההילוכים כוללת קוויקשיפטר להעלאת הילוכים בין ההילוך השני עד החמישי, הניתן גם לביטול בלחיצת כפתור על הכידון.
יש שלדה חדשה עם מזלג WP XACT AER בקוטר 48 מ"מ מלפנים (בקרוס קאנטרי יש את מזלג ה-XACT החדש עם הקארטרידג' הסגור), כאשר בולם ה-XACT האחורי קצר יותר באורכו (אך עדיין מאפשר 300 מ"מ מהלך גלגל בשל שינוי נקודת העיגון של הבולם), קל יותר ומספק יותר עמידות לפריצות שמן וחדירת אדמה. יש שלדת זנב חדשה מאלומיניום. משולש עליון חדש שמגיע מק.ט.מ, וכן רגליות רוכב חדשות. בלמי הברייקטק חדשים עם קליפרים חדשים גם כן. גם תפעול המצמד של ברייקטק, כשהוא נותר ללא שינוי. כמובן שיש גרפיקה כל-אדומה חדשה לשנת 2024.
דגמי המוטוקרוס של גאס גאס לשנת 2024 יגיעו לישראל בהמשך השנה, כמובן ברישוי אפור. דגמי הקרוס קאנטרי מיועדים בעיקר לשוק האמריקאי.
גאס גאס MC250F שנת 2024גאס גאס MC350F שנת 2024גאס גאס MC125 שנת 2024
בימאהה חוגגים 50 שנה מאז הוצג ה-YZ המקורי, שאז גם זכו באליפות המוטוקרוס העולמית עם ה-YZM250; לשנת 2024 ימאהה חושפת גם דור חדש של ה-YZ250F.
לשנת 2023 הציגו בימאהה דור חדש לאח הגדול במשפחת המוטוקרוס – ה-YZ450F. לצד שיפורים במנוע ובבולמים, גם שלדת האלומיניום חוזקה ושופרה עם עשרה חלקים המולחמים, כאשר לפי ימאהה זה מאפשר גמישות טובה יותר עם שיפור בתחום ההתנהגות וספיגת הזעזועים. שנה לאחר מכן, כנהוג בימאהה אשר מטפלת לסירוגין באופנועי המוטוקרוס, מקבל האח הקטן שיפורים רבים.
ימאהה YZ250F – חדש ל-2024
הדגש המרכזי הוא העתקת השלדה החדשה של ה-450 והשתלתו ב-YZ250F החדש. זה מאפשר לגלח מספר גרמים מהמשקל וגם ממקם את ראש ההיגוי 15 מ"מ נמוך יותר ועל-ידי כך לשפר את השליטה על ההיגוי ועל הגלגל הקדמי. גיאומטריית השלדה החדשה גם מאפשרת להוריד את מרכז הכובד הכללי של האופנוע ולשפר את היכולת בפניות והשליטה באוויר. עבודת הגוף והפלסטיקה חדשה גם היא עם חלק קדמי צר יותר ה-50 מ"מ ומושב צר גם כן (ב-6 מ"מ) ושטוח יותר – כל זה מאפשר יכולת תנועה טובה יותר של הרוכב. בימאהה גם מציינים כי ההפרש בגובה בין החלק הקדמי והאחורי קטן גם הוא ב-15 מ"מ. כונסי האוויר חדשים, כמו גם הכנף האחורית השטוחה יותר.
ארגונומיית הרוכב (משולש הרוכב) שופרה עם מושב הגבוה ב-5 מ"מ ורגליות רוכב אשר נמוכות ב-5 מ"מ. הכידון ממוקם קרוב יותר אל הרוכב, ובכך משנים בימאהה את שלוש נקודות המגע של הרוכב עם האופנוע בדור החדש. בולמי הקאיאבה מקבלים כיול מעודכן לשנת 2024 ושיטת כיוון חדשה לשיכוך המזלג. יש גם מגני מזלג חדשים. צינור הבלם האחורי חדש ואמור לשפר את הרגש בבלימה.
בימאהה שיפרו את תכנון ועיצוב מערכת הזרמת האוויר למנוע ומיקמו אותה נמוך יותר. מערכת ניהול המנוע עודכנה ואמורה לספק יותר כוח בסל"ד בינוני וגבוה. השרשרת בגל הזיזים חדשה, רחבה יותר ומאפשרת פחות חיכוך, זאת לצד שיפורים נוספים בגל-הזיזים העילי הכפול – אשר נועד לשפר את יעילות ותפקוד המנוע. יש גרסה מעודכנת של האפליקציה הייעודית לכיוון המנוע, עם האפשרות לזמני הקפה וכיוון בקרת האחיזה ובקרת הזינוק. לבקרת האחיזה יש שלושה מצבים הניתנים לכיוון: גבוה, נמוך ומנותק. בקרת הזינוק מאפשרת להגביל את סיבובי המנוע בקפיצות של 500 סל"ד בטווחים של 11,000-6,000 סל"ד.
כאן בגרפיקה המיוחדת לכבוד 50 שנה ל-YZ הראשון (הצביעה זמינה לכל סדרת ה-YZ)
ה-YZ250F של 2024, לצד שאר אחיו, מגיע בצביעת הכחול-ימאהה המסורתית וגם בגרפיקה מיוחדת לחגיגות ה-50 עם הלבן-סגול, כפי שניתן לראות בתמונות.
דגמי המוטוקרוס לשנת 2024 של ימאהה צפויים להגיע לארץ ברישוי אפור לקראת סוף השנה. מחירים טרם נקבעו.
