אנחנו סוגרים את החוב שלנו לפלטפורמת ה-500 של קוואסאקי. אחרי שסיקרנו כאן את הספורטיבי, את האדוונצ'ר-כביש ואת הקרוזר – מגיעה תורה של גרסת הנייקד.
זוכרים את הלימון? ובכן בקוואסאקי ניצלו את שנות ה-90 טוב מאוד על-מנת לסחוט אותו עד תום. קיבלנו אז בישראל ארבעה אופנועים של קוואסאקי בקטגוריית ה-500 סמ"ק (כשבאופן מעניין אף לא אחד הגיע בצבע הירוק הייחודי של קוואסאקי): ה-GPZ500S הספורטיבי, ה-KLE500 הדו-שימושי / אדוונצ'ר, ה-EN500 הקאסטום / קרוזר וה-ER-5, שהוא הנייקד. ואיזה כיף לחזור על הפסקה הבאה: "כל אחד מהאחים היה מוצלח בתחומו – לא מלך הכיתה, אבל בהחלט בחבורה המובחרת. המכנה המשותף לכולם היה מנוע הטווין המקבילי בנפח 498 סמ"ק, מקורר הנוזל, בעל שמונה שסתומים וגל-זיזים עילי כפול".
קוואסאקי ER-5 – כאן בצביעת 2004
ההספק ואופי אספקת הכוח היו שונים במעט בין האחים שנועדו לסגמנטים נפרדים, כשבמקרה של ה-ER-5 קיבלנו 50 כ"ס ב-8,500 סל"ד (כשבאופן מעניין, במודעות פרסום של מטרו באותם הימים פורסם נתון של 55 כ"ס) ומומנט של 4.6 קג"מ ב-7,000 סל"ד. בסיס גלגלים נמדד ב-1,435 מ"מ, המשקל היבש ב-179 ק"ג. הבלמים היו פשוטים עם דיסק קדמי יחיד בקוטר 280 מ"מ והאחורי מסוג תוף ארכאי. החישוקים בקוטר 17″ עם צמיגים במידות 110/70 מלפנים ו-130/70 מאחור.
מערכת המתלים הייתה סופר-פשוטה ונטולת יומרות עם מזלג רגיל בקוטר 36 מ"מ (שצמח ל-37 מ"מ באחד העדכונים) וצמד בולמים מאחור, כששניהם היו נטולי יכולות כיוונון למעט עומס קפיץ מאחור. לא היו יומרות ספורטיביות וזו לא הייתה מטרת הקטגוריה באותן השנים. זוכרים את הסוזוקי GS500E וההונדה CB500? ובכן, אלו היו המתחרים שנועדו לספק תחבורה בסיסית למתחילים ולא מעבר. בסיסית, אבל באותן השנים ניתן היה לרכוב ללימודים באוניברסיטה, לעבודה בעיר השכנה, למילואים ולאילת – והכל בכיף ובשמחה ובלי שום טענה. האופנועים של פעם עשו הכל, כשהרוכב הרגיש עליהם כמו מלך.
חלק גדול מאותם הרוכבים המשיך להחזיק את ה-ER-5 גם אחרי שדרוג הרישיון ל'מעל 500'. הוא הפגין אמינות וסחירות מעולים ושמר על הערך שלו לתקופה ארוכה. מתחילת ימיו בשנת 1997 ועד סופם ב-2006 נמצאו לא מעט רוכשים ברחבי העולם שבחרו בו על-פני המתחרים, וגם בישראל הוא נמכר היטב יחד עם שלושת אחיו. עובדה מעניינת היא התנודות במחיר, כשב-1997 הוא נמכר במעט פחות מ-30 אלף ש"ח (29,885 ש"ח בדיוק) ובשנת 2005 מחירו כבר עלה ל-45,100 ש"ח. מחליפו המודרני היה ה-ER-6n, אליו נגיע בהזדמנות אחרת.
משפחת האדוונצ'ר-כביש של CFMOTO – סדרת ה-MT – כוללת את ה-650MT עם חישוקי 17″ ואת ה-800MT עם חישוק 19″ מלפנים. עכשיו מציגים ב-CFMOTO את גרסת הביניים, 700MT, שממוקמת בדיוק ביניהם.
CFMOTO 700MT
מנוע הטווין המקבילי מקורר הנוזל בנפח 693 סמ"ק מציע נתונים של 67 כ"ס (49 קילוואט) ב-6,000 סמ"ק ו-6.1 קג"מ ב-7,250 סל"ד, עם שני מצבי רכיבה. יש מצמד מחליק ומערכת הילוכים בת 6 מהירויות. מסביב למנוע שלדת צינורות פלדה בתצורת יהלום, כשמערכת המתלים כוללת מזלג הפוך של קאיאבה בקוטר 43 מ"מ בעל מהלך גלגל של 140 מ"מ, ובולם אחורי עם מהלך גלגל של 145 מ"מ. החישוקים בקוטר 17″ עם צמיגי פירלי במידות 120/70 מלפנים ו-160/60 מאחור.
מערכת הבלימה של J.Juan כוללת צמד דיסקים בקוטר 300 מ"מ מלפנים ודיסק בודד בקוטר 240 מ"מ מאחור, עם ABS כמובן. גובה המושב עומד על 820 מ"מ (עם אופציה ל-840 מ"מ), והמשקל המלא על 218 ק"ג עם מיכל דלק בנפח 18 ליטרים. מבחינת אלקטרוניקה יש צג TFT בגודל "5, פנסי LED היקפיים ושקע USB כפול.
העיצוב של ה-700MT מזכיר יותר את ה-650MT מאשר את ה-800MT, ולדעתנו הוא בהדרגה יחליף את ה-650 עם מכלולים ואביזרים מעט יותר מודרניים, כשנכון לעכשיו הוא כאמור מצטרף לנפחים הקיימים. המחיר באירופה עומד על מעט מעל ל-650MT, ולהערכתנו יעמוד בישראל על בין 45 ל-50 אלף ש"ח.
הב.מ.וו CE 02 הוא האח החדש והקטן במשפחת הכלים האורבניים החשמליים, והוא מגיע בגרסאות המקבילות ל-50 סמ"ק ול-125 סמ"ק.
ב.מ.וו CE 02
בב.מ.וו מנצלים את פסטיבל 'BMW Motorrad Days' בברלין וחושפים את אחיו הקטן של ה-CE 04 שהוצג לפני שנתיים. ה-CE 02 החדש הוא הכלי השני בפרויקט NextGEN, שבמסגרתו יציגו בב.מ.וו כלי חשמלי חדש בכל 18 עד 24 חודשים. נזכיר שלב.מ.וו כבר היה בעבר קטנוע חשמלי, ה-C Evolution, שהוצג ב-2013 ושודרג ב-2016, אך הוא שווק במספר מצומצם של שוקים אירופאים. ה-CE 04 וה-CE 02 כבר מתקדמים משמעותית בכל פרמטר.
כמו באח הגדול גם ב-CE 02 העניין הבולט ביותר הוא העיצוב, כשהרעיון מאחוריו נועד למשוך לקוחות אורבניים-הייטקיסטים שרוכבים על בסיס יומי למרחקים קצרים ומחפשים כלי מרשים ואופנתי בעיצוב מיוחד. יש כאן מראה מינימליסטי, כמעט של אופניים חשמליים, עם חישוקי 14″ גדולים, מושב שטוח וארוך, שלדה צנומה וזרוע אחורית חד-צידית.
פונה לקהל צעיר
המנוע החשמלי מקורר אוויר (קירור נוזל ב-CE 04), והוא מביא איתו נתוני הספק שיא של 11 קילוואט (15 כ"ס) ו-5.6 קג"מ עם מהירות מרבית מוצהרת של 95 קמ"ש וטווח רכיבה של 'מעל ל-90 ק"מ' – שזו גרסה המקבילה למנוע 125 סמ"ק – ו-4 קילוואט (כ-5 כ"ס) עם מהירות מרבית של 45 קמ"ש לגרסה המקבילה ל-50 סמ"ק. יש גם הילוך אחורי, כאשר לחיצת כפתור מאפשרת תנועה לאחור במהירות נמוכה. יש שני מצבי רכיבה: 'זרימה' (FLOW) ו'גלישה' (SURF) לעוצמה מרבית. מצב שלישי ואופציונלי הוא 'ברק' (FLASH) לפרץ אנרגיה קצר.
ל-CE 02 שלדת צינורות עם מזלג קדמי בקוטר 37 מ"מ ומהלך של 117 מ"מ, זרוע אחורית חד-צידית ובולם אחורי הממוקם בצידו השמאלי של הקטנוע ומספק מהלך גלגל של 56 מ"מ. בסיס הגלגלים עומד על 1,353 מ"מ. המשקל המוצהר בשתי הגרסאות הוא 132 ק"ג לגרסה החזקה ו-119 ק"ג לשנייה. גובה המושב עומד על 750 מ"מ. מערכת הבלימה מורכבת מדיסק קדמי בקוטר 239 מ"מ ואחורי בקוטר 220 מ"מ. מערכת ה-ABS מופעלת רק על הגלגל הקדמי. יש מסך TFT קטן בגודל 3.5″ עם קישורית לסלולר דרך אפליקציה ייעודית, תאורת LED היקפית, שקע USB לטעינה, ומפתח קרבה.
ב.מ.וו MetaRide
בב.מ.וו משיקים גם פיצ'ר מעניין נוסף שפונה כמובן לקהל הצעיר והמודרני – ה-MetaRide – משחק מציאות מדומה המאפשר לאווטר של המשתמש רכיבת התרשמות על שתי גרסאות ה-CE 02 והשתתפות במשימות המזכות את האווטר בפרסים מול משתתפים אחרים, כמו לדוגמה מעיל רכיבה. המשחק יתרחב בהמשך לדגמים נוספים של ב.מ.וו (קישור ל-MetaRide – כאן).
מחירו של ה-CE 02 באירופה נקבע על 7,500 אירו (אחיו הגדול מתומחר ב-12 אלף אירו שמתורגמים לסביב 70 אלף ש"ח). בשלב זה לא ברור אם ה-CE 02 יגיע ארצה.
רגע לפני שנת 1998 בימאהה תפסו את עצמם ישנים בעמידה עם אופנוע ליטר תיירותי גמלוני, וזה הוביל לאופנוע היפרספורט קל, כוחני ויפהפה, שקבע את הסטנדרט לשנים קדימה.
הפתעה!
אף אחד לא ציפה מחברה כמו ימאהה לשחרר אופנוע שכזה. הליטר שייצג את ימאהה בסגמנט עד אז היה מחליפו של ה-FZR1000 הוותיק – ה-YZF1000R, הת'אנדראייס הגדול, הכבד והתיורי יותר באופיו מאשר ספורטיבי. שאר המתחרים היו עם הפיירבלייד של הונדה שכבר התמתן, סוזוקי עם הג'יקסר הנצחי, שהתעקש אז להמשיך עם נפח ה-750 סמ"ק, יחד עם ה-TL1000R המוזר עם שני צילינדרים פחות, וקוואסאקי עם ה-ZX-9R שמעולם לא היה אופנוע ספורט טהור.
דור ראשון – שלישי: 1998 – 2003
וכך נראה דגם 2000
ואז הגיע ה-R1 המקורי של 1998 באדום-לבן, שזכה למקום של כבוד בטור הזה: מנוע הג'נסיס סיפק 150 כ"ס ב-10,000 סל"ד ו-11 קג"מ ב-8,500 סל"ד, על משקל יבש של 177 ק"ג. אלו מספרים שנחשבו קיצוניים בעולם הליטר בשנות ה-90. זאת יחד עם ממדים של אופנוע 600 סמ"ק ובסיס גלגלים של כ-1,400 מ"מ שכבר שיקפו נתונים של אופנוע מסלול. הביקוש בעולם גבר על ההיצע, כאשר בימאהה לא צפו להצלחה מיידית כזאת וגרמו לרשימות המתנה ארוכות. באירופה ה-R1 נכנס לראש רשימת האופנועים הנגנבים ביותר, לאור כמות חלקי יד שנייה שנדרשו לאחר שרוכבים גילו שה-R1 גדול עליהם. כלי אייקוני ומיוחד, עד היום.
עם השנים ה-R1 עודכן, שודרג, החליף מאות חלקים, הוסיף סוסים והוריד קלוריות. למרות שהפלטפורמה נשארה זהה, בימאהה מגדירים את שנת 2000 כהחלפת דור, ושוב בשנת 2002 כאשר הוחלפו הקרבורטורים בהזרקת דלק מודרנית. בשנה זו גם הוצגה שלדה חדשה (דלתאבוקס III) שהכילה פחות הלחמות ויותר חוזק מבני מאשר בעבר (כ-30%). עוד שינויים היו יחידות תאורה חדשות (LED מאחור).
דור רביעי: 2004 – 2006
הדור הרביעי – כאן בצביעה המיוחדת של 2006
בשנה זו באמת היו שינויים. קודם כל העיצוב חודש עם פיירינג חדש ורביעיית פנסים מלפנים, והבולט ביותר – צמד אגזוזים שעוברים אל מתחת ל(אין) מושב האחורי. המנוע החדש קיבל פרופיל חדש לגמרי בצילינדרים והעלה את מספר הסוסים אל 172 כ"ס אל מול 172 הקילוגרמים שהוא שקל. לראשונה באופנוע סדרתי, יחס הספק-משקל של 1:1. מערכת ראם אייר התווספה על-מנת להוסיף עוד קצת הספק במהירויות גבוהות.
גאומטריית השלדה שופרה על-מנת לחדד את ההתנהגות ולהפחית את העצבנות של החלק הקדמי. עם משכך היגוי מקורי ובלמים משופרים – הוא מיד הפך ל-R1 הטוב ביותר עד כה מבחינת התנהגות. בשנת 2006 הוארכה הזרוע האחורית ב-20 מ"מ לטובת שמירה הגלגל הקדמי במגע עם האספלט, שכן הוא רצה לעלות בכל פתיחת מצערת.
דור חמישי: 2007 – 2009
הדור החמישי של 2007
החדשנות של ימאהה, שהתבטאה גם דרך חמשת השסתומים לכל אחד מארבעת הצילינדרים, התמתנה עם המעבר לתצורה יותר סטנדרטית של ארבעה שסתומים. בשנה זו נוספו ליחידת האלקטרוניקה גם מצערות חשמליות, מצמד מחליק, מערכת קירור משופרת, בלמים ובולמים חזקים וגדולים יותר ושלדה משודרגת. אחרי הבום הראשוני הוצגה אבולוציה טבעית בכל דור חדש שיצא.
יאללה, עוד דור: 2009 – 2014
גרסת 2009 – מנוע קרוספליין CP4
לא עוד ג'נסיס, כי קרוספליין (Crossplane) עם טכנולוגיה ואלקטרוניקה שנלקחו מה-M1 של אחד איטלקי בשם רוסי מעולמות ה-MotoGP וסיפקה מנוע ארבעה צילינדרים בשורה שהתחפש ל-V4 וסיפק (עד היום) צליל שאין שני לו, בזכות הסידור הא-סימטרי של גל הארכובה. למנוע היו שלושה מצבי ניהול מנוע ששלטו על תגובת המצערת – שיא האלקטרוניקה באותם השנים. כמובן ששלדת האלומיניום שודרגה, כששלדת הזנב קיבלה מגנזיום אקזוטי. הבלמים והבולמים שודרגו גם כן, כשהאחרונים סיפקו יותר אפשרויות כיוונון, ומשכך ההיגוי הפך להיות אלקטרוני.
בזירת אליפות הסופרבייק העולמית, הרוקי האמריקאי בן ספיס זכה ב-50% מהמרוצים באותה העונה וגם באליפות. בשנת 2012 נוספה בקרת אחיזה לרשימת האלקטרוניקה, אך ימאהה, בדומה לשאר היצרנים, החלה להאט את קצב השינויים ולמשוך את שנות החיים של כל דור ודגם, זאת בגלל שינוי בסדרי עדיפויות של ציבור הלקוחות שפחות ופחות רכש את אופנועי ליטר קיצוניים.
דור שביעי: 2015 – 2019
ה-R1 של 2015
העיצוב, העיצוב. המראה קיבל עיצוב היישר מהמסלול, וזו בגדול השפה העיצובית עד היום. כמובן שהמנוע שודרג ל-200 כ"ס על 199 ק"ג רטובים וזאת בזכות חלקי מנוע מחומרים אקזוטיים וקלים. החישוקים שודרגו למגנזיום כסטנדרט וכל המכלולים עודכנו, חוזקו ושודרגו. באותם השנים הוצגה גם גרסת ה-R1M עם חלקי קרבון אקזוטים ובולמים חשמליים סמי-אקטיביים של אוהלינס.
לשנת 2018 קיבלו צמד הסופרבייקס של ימאהה קוויקשיפטר חדש,שמיצבו את ה-R1 כחדשני ומתקדם ביותר עם חבילת האלקטרוניקה הטכנולוגית בשוק אופנועי הספורט, שכללה יחידת חיישן אינרציה IMU ב-6 צירים, בקרת אחיזה גם לפניות, בקרת החלקה בבלימה לפנייה, בקרת ווילי, בקרת זינוק ומערכת ABS לפניות. בגרסת ה-R1M ניתן גם היה לכוון את רגישות הקוויקשיפטר במסך ה-TFT הצבעוני.
דור נוכחי: 2020 עד היום
הימאהה YZF-R1 של 2020
יש פיירינג חדש שמשפר את האווירדינמיקה ואת הגרר ב-5%. המנוע הותאם לתקנות יורו 5 המחמירות לפליטת מזהמים. יש נדנדים ישירים חדשים (Finger Followers) בראש מנוע לטובת מומנט שטוח יותר, גופי מצערת חדשים עם מצערות חשמליות משופרות, ומזרקים חדשים עם 10 חרירים, אשר מפזרים את הדלק טוב יותר מבעבר לטובת יעילות שריפה ונצילות תרמודינמית גבוהים יותר. גם מערכת הפליטה חדשה, ומכילה בתוכה 4 ממירים קטליטיים. הבולמים הקדמיים ההפוכים של קאיאבה בקוטר 43 מ"מ קיבלו סט-אפ חדש – עם בוכנה הידראולית חדשה, קפיץ בקבוע נמוך יותר, וגם פחות שמן טלסקופים. גם הבולם האחורי, שגם הוא של קאיאבה, עם סט-אפ חדש ומשכך ההיגוי חדש גם הוא. בתחום הבלמים, בימאהה הרכיבו רפידות בלם חדשות מלפנים – על הקליפרים הרדיאליים של הדור הקודם. האלקטרוניקה שודרגה ועודכנה כמובן. ה-R1M קיבל את מערכת הבולמים החדשה לזמנו של אוהלינס מדגם ERS NPX – הטופ שיש לתעשייה להציע נכון אז וגם היום. זוהי מערכת מתלים אלקטרונית – (Electronic Racing Suspension (ERS – עם כיוונים אינסופיים, ומערכת גז שמפצה על תת-לחץ במהלך הדחיסה ומהלך ההחזרה, כך שפעולת השיכוך ניטרלית לחלוטין – ללא כוחות שמפריעים לה לעבוד.
לאחרונה, ולכבוד האליפות של טופראק ראזגאטליגלו הטורקי בעונת 2021, הציגו GYTR, חטיבת המרוצים של ימאהה (ר"ת Genuine Yamaha Technology Racing), את ה-YZF-R1 בגרסאות GYTR ו-GYTR Pro – צמד אופנועי R1 מוכנים למסלול, כשהאחד במפרט של רוכבי הובי והשני במפרט הקרוב לזה של אופנוע הסופרבייק של ימאהה.
בימאהה חוגגים ומציינים חצי יובל – 25 שנים – לתופעה האייקונית שנקראת בפשטות R1. אחד האופנועים המיוחדים שהתחילו עם בוקס בפנים לכל שאר היצרנים בעולם בשנת 1998.
בהארלי-דיווידסון ממשיכים להרחיב את תחום הבייבי-הארלי עם ה-X440 – אופנוע חדש עם מנוע סינגל המספק 27 כ"ס שמיוצר בשיתוף פעולה מלא עם הירו ההודית.
נעשה רגע סדר: בחודש מארס האחרון חשפו בהרלי את ה-X350 וה-X500, שני אופנועים עם מנוע טווין מקבילי המבוססים על אופנועי בנלי ומבוצעים במלואם (תכנון, עיצוב, הרכבה והפצה) בשיתוף פעולה עם חברת QJ Motor הסינית, בין השאר בעלי הבית של המותג בנלי המוזכר. המטרה של הארלי היא להיכנס לסגמנט האופנועים מתחת ל-500 סמ"ק, שם המכירות והכסף הגדול נמצאים – בטח בשווקים כמו במזרח ובאירופה. שתי הגרסאות הללו של ההארלי דיווידסון X מיועדות בשלב הראשון לשוק הסיני.
כעת מציגים בהארלי את ה-X440, אשר מיועד לשוק ההודי והוא פרי שיתוף פעולה הפעם עם הירו (Hero MotoCorp). העיצוב לוקח את השראתו מגרסאות הספורטסטר 883 הוותיקות של הארלי. המנוע בעל צילינדר יחיד, מקורר אוויר ושמן ומספק מ-440 הסמ"ק 27 כ"ס ב-6,000 סל"ד ו-3.8 קג"מ ב-4,000 סל"ד. תיבת הילוכים בת 6 מהירויות, יש שלדת צינורות מפלדה, מזלג קדמי הפוך בקוטר 43 מ"מ, צמד בולמים אחוריים, חישוקי 18″ מלפנים ו-17″ מאחור, בלם דיסק יחיד מלפנים בקוטר 320 מ"מ ועוד אחד מאחור בקוטר 240 מ"מ. המשקל המלא עומד על 190 ק"ג, כשמיכל הדלק בנפח 13.5 ליטרים.
מבחינת אלקטרוניקה יש מסך TFT בגודל 3.5″ עם קישורית לסלולר ושקע USB. יש גם מערכת תאורת LED היקפית.
מחירו בהודו מסתכם בפחות מ-2,000 דולר אמריקאי. בשלב זה ה-X440 מיועד לשוק האופנועים בהודו, כאשר אין מידע להתרחבות לאירופה או ישראל. נמשיך לעדכן.
מטרו מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של האיקסמקס 125 המעודכן לשנת 2023.
סדרת קטנועי האיקסמקס של ימאהה בנפחים 125 ו-300 סמ"ק שודרגה ועודכנה לאחרונה (כאן גרסת ה-300 המעודכנת בהשקה עולמית). יחידת הפנים קיבלה פנסים היוצרים את האות 'X' – גם מאחור – ומראה כללי חד יותר. יש מאותתים חדשים המותקנים גבוה יותר וממוקמים בקו המשקף, שמקבל מנגנון שינוי גובה חדש. יש צג LCD חדש בגודל 4.3″ עם קישורית לסלולר דרך אפליקציה ייעודית בגרסה הרגילה.
בגרסת ה־Tech MAX היוקרתית (בתמונה בראש הידיעה) מגיע צג TFT בגודל 4.2″, כאשר מעליו נמצא את צג LCD בגודל 3.2″ שדואג לנתוני המהירות. המושב עוצב מחדש לטובת שיפור הנחת הרגליים על הקרקע, כאשר בגרסת ה־Tech MAX המושב עשוי חומר דמוי-עור עם תפירה זהובה.
מחירו של הימאהה איקסמקס 125 עומד על 28,985 ש"ח, כאשר גרסת הטקמקס עולה 30,985 ש"ח.
דלק מוטורס, יבואנית אופנועי ב.מ.וו לישראל, מודיעה על הגעתו לארץ של ה-M 1000 RR – גרסת הקצה של הסופרבייק של ב.מ.וו, ה-S 1000 R.
ה-M 1000 RR מהווה את גרסת הקצה של הדור הרביעי של מכונת הסופרבייק – ה-S 1000 RR – כשהוא קל יותר, חזק יותר, מהיר יותר ואלקטרוני יותר. ה-M המקורי הוצג בשנת 2021 כגרסה הראשונה שמביאה את חטיבת המרוצים והשיפורים של ב.מ.וו, M Performance – אשר מהווה משפחת דגמים בעולם הרכבים – לדגמי האופנועים.
מנוע הארבעה צילינדרים בשורה בנפח 999 סמ"ק בעל מנגנון תזמון השסתומים המשתנה ShiftCam מאפשר להרחיב את טווח המומנט היעיל ויחד עם זאת להגדיל את הספק המנוע. ההספק נשאר כמו הדור הקודם (עליו רכבנו לא מזמן) ועומד על 212 כ"ס (156KW) ב-14,500 סל"ד ומומנט של 11.5 קג"מ ב-11,000 סל"ד. מרכיבי המנוע כמובן נשארים מחומרים אקזוטיים וקלים יותר. הטלטלים בגרסת ה-M עשויים מטיטניום, ארוכים וקלים יותר ב-6%, כמו גם הנדנדים, כשזה אותו החומר המרכיב את מערכת הפליטה הקלה יותר מגרסת ה-S.
אין שינויים בשלדת ה-FlexFrame, בה המנוע הוא נושא העומס העיקרי או במערכת הבולמים של קאיאבה. כמו כן אין שינוי במערכת הבלימה הממותגת ב-'M Brake' עם קליפרים של ניסין, המגיעה היישר מדגמי המרוצים. אין שינויים במערכת האלקטרוניקה העשירה והמכובדת.
לשנת 2023 העיצוב הפך לקיצוני יותר עם פיירינג חדש חדש מקרבון הנושא סט כנפוני קרבון בולטים לטובת כוח הצמדה במהירות גבוהה. חיפויי הבלמים עשויים מקרבון, כמו-גם כיסויי הגלגל המאפשרים להפחית את מקדם הגרר. המושב חדש, מחזיק לוחית הרישוי קטן יותר וצמת החשמל מאחור חדשה ומאפשרת ניתוק קל יותר לטובת שימוש במסלול. כל השינויים האלה מאפשרים ל-M 1000 RR של שנת 2023 להשיג מהירות מרבית של 314 קמ"ש לעומת 306 קמ"ש 'בלבד' בגרסה היוצאת.
הב.מ.וו M 1000 RR של שנת 2023 יגיע לישראל בגרסת 'קומפטישן' (Competition) עם חבילת אבזור M נוספת הכוללת מערכת מדידת הקפה מבוססת GPS, כיסוי מושב אחורי, חבילת קרבון המוסיפה על הקרבון של הגרסה הרגילה גם את הכנף הקדמית והאחורית, החלק העליון של הפיירינג, כיסויי מיכל הדלק, כיסוי השרשרת וכיסוי גלגל השיניים. מחירו עומד על 275,328 ש"ח.
צפו בווידאו: ב.מ.וו M 1000 RR מודל 2022 ברכיבה התרשמות בברלין
בסוזוקי מחזירים לישראל את השם 'אדרס' (Address), כשבטור הזה הוא פחות מעניין אותנו. אבל כן המקורי, הזה עם המנוע הדו-פעימתי שהגיע לכאן בסוף שנות ה-80.
בסוזוקי מחזירים לישראל את האדרס (משמעות השם היא כתובת) בגלגולו המודרני, שזה כבר עם מנוע ארבע פעימות בנפח 125 סמ"ק מקורר אוויר המפיק 8.6 כ"ס ו-1 קג"מ. זו הזדמנות טובה להזכיר את המקורי, שעשה כאן סיבוב בתחילת שנות ה-90 של המאה הקודמת. לא חושבים שהשם כל כך חשוב לסוזוקי ואין להם כוונה להחזיר שם אייקוני לתודעה או למשוך רוכבים שההורים שלהם רכבו על אדרס. סביר להניח שזה נועד לחסוך כמה שקלים ברישום וcקיבוע שם חדש לקטנוע. אדרס כבר שייך לסוזוקי, אז שיהיה.
אז השם הזה הוצמד ל-AD50 שהוצג בשנת 1987. מנוע ה-49 סמ"ק מקורר האוויר סיפק 6.8 כוחות סוס ב-7,000 סל"ד ומומנט של פחות מקג"מ (0.6 קג"מ) ב-6,500 סל"ד. ההספק הזה, על כל 67 הק"ג של הקטנוע, סיפקו כלי עם תאוצה ותגובות מהירות ומהנות, שיכלו לתת בראש לכל קרוס. בטח ביציאה מהרמזור, כשזה כמובן לא החזיק יותר מדי זמן. בסיס הגלגלים הקצר (1,205 מ"מ) וחישוקי ה-10″ מלפנים ומאחור סיפקו תגובות מהירות מאוד על גבול העצבנות, מה שפגם ביציבות הקווית. בלמי התוף והבולמים הנחותים – שאגב, היו הסטנדרט באותה התקופה – סיכמו את החבילה. למעט תא אחסון מתחת למושב והסבל האחורי – לא היה עוד על מה לדבר.
מי שהשקיע בתשבצים ב-33 שנה האחרונות השאיר מספיק תאי מוח בכדי לזכור שבמגזין 'מוטו' ערכו ל-AD50 מבחן ארוך טווח של שנה. הוא עודכן קלות במהלך השנים והפך להיות ארבע פעימות, כמו כולם. האמת, הוא לא היה כזה מעניין, מוצלח או פופולרי אבל בהחלט היה משעשע לרכיבה. המתחרה העיקרי שלו בישראל היה הסאן-יאנג דיו – עוד טילון קטן ממדים עם הרבה פלפל.
הווספהGtv עם העיצוב המיוחד, ה'עניבה', הגרפיקה השונה עם מושב בצביעה דו-גוונית והפנס הקדמי הנמוך, הוצגה בשנת 2006 וכעת מקבלת מעט עדכוני אלקטרוניקה על-מנת לשמור אותה רלוונטית. אבל לא רק – יש גם גרסת מיקי מאוס במהדורה מוגבלת.
וספה Gtv – מעודכנת ל-2023
הגרסה המחודשת של הווספה Gtv המיוחדת לשנת 2023 מקבלת מפתח קרבה להנעה ללא שימוש במפתח, ובנוסף יש תאורת LED מלאה והיקפית. לוח השעונים חדש, מעוגל ודיגיטלי. הוא גם מספק אופציה בתשלום עבור חיבור לסלולר (VESPA MIA) ושקע USB.
מנוע ה-i-get ארבע פעימות בנפח 278 סמ″ק מספק 23.8 כ″ס וכולל מנגנון כיבוי מנוע בעמידה לטובת חסכון בדלק. יש מערכת בקרת אחיזה, וכמובן ABS הפועל על גלגלי ה-12″.
בפיאג'ו גם מציינים אבן דרך של 100 שנה לחברת האנימציה דיסני, ומוציאים מהדורה מוגבלת (לא מצוין כמה יחידות) של הווספה פרימוורה 50 סמ"ק, 125 ו-150 סמ"ק. החישוקים הצהובים הם הנעליים של מיקי, עד למראות השחורות שהן האוזניים. יש כמובן צבעים בדמותו וחתימות המיקי מאוס הפזורות על המושב.
שתי הגרסאות – ה-Gtv והפרימוורה מיקי מאוס – צפויות להגיע לישראל, כאשר מחירים טרם נמסרו (רק קחו בחשבון שה-Gtv יעלה כ-7,500 אירו באירופה). בכל מקרה, רק תיהנו מהתמונות.
כחלק מתוכנית ההתרחבות ארוכת הטווח של טריומף, מציגים הבריטים שני אופנועי 400 סמ"ק חדשים לגמרי – הספיד 400 והסקרמבלר 400X – אשר תוכננו בשיתוף פעולה עם בג'אג' וייוצרו במפעל בהודו.
בשנת 2017 ישבו מנהלי טריומף ובג'אג' והחליטו ששיתוף פעולה ישרת את שני הצדדים. לקח קצת זמן, ובשנה שעברה הודיעו שתי החברות על שיתוף פעולה עתידי אשר יאפשר ליצרנית הבריטית הוותיקה להיכנס לנישות ולשוקים חדשים לגמרי עבורה עם אופנועים ומנועים חדשים בנפחים שנעים בין 200 ל-750 סמ"ק.
טריומף ספיד 400
הכלים יורכבו במפעלי בג'אג' שבהודו, על אותו פס הייצור שעליו מורכבות סדרות הדיוק וה-RC קטנות הנפח של ק.ט.מ וכן אופנועי הכביש הקטנים של הוסקוורנה – הסוורטפילן והוויטפילן. שיתוף הפעולה העסקי בין ק.ט.מ האוסטרית לבין בג'אג' ההודית החל לפני עשור, והוא נחשב להצלחה מסחררת, שכן לסדרות הדיוק וה-RC נתוני מכירות נאים מאוד שהפכו את ק.ט.מ ליצרנית האופנועים הגדולה באירופה. בג'אג' גם מחזיקים 49% ממניות ק.ט.מ. בג'אג' נוסדה בשנת 1945, עסקה במכירת כלי רכב דו ותלת-גלגליים, ובשנת 1959 החלה לייצר גם כלי רכב. בטריומף ירוויחו את השוקים החדשים באסיה ובאירופה, וכן את הידע והיכולת לפתח ולייצר את האופנועים החדשים. בג'אג' יקבלו לידם את כל הפעילות וההפצה של טריומף בהודו.
נחזור לטריומף ולפרי שיתוף הפעולה אשר מתבטא בספיד 400 ובסקרמבלר 400X. המנוע המשותף לשניהם הוא חלק מסדרת ה-'TR series' אשר מזכירה שלטריומף היו אופנועי סינגל בתחילת המאה הקודמת. מנוע ה-398 סמ"ק המוזרק דלק מספק 40 כ"ס ב-8,000 סל"ד ו-3.8 קג"מ ב-6,500 סל"ד. למנוע מצערות חשמליות, שישה הילוכים, מצמד מחליק ומערכת בקרת אחיזה הניתנת לניתוק. מרווחי הטיפולים הם 16,000 ק"מ או שנה.
טריומף סקרמבלר 400X
הטריומף ספיד 400 מיועד לכביש, ומגיע עם חישוקי 17″ עם צמיגי מצלר ספורטק M9RR, מזלג קדמי הפוך בקוטר 43 מ"מ ומהלך גלגל קדמי ואחורי של 140 מ"מ, דיסק קדמי לבלימה של 300 מ"מ עם קליפר רדיאלי בעל 4 בוכנות, דיסק אחורי של 230 מ"מ, גובה מושב של 790 מ"מ ומשקל מלא של 170 ק"ג.
הטריומף סקרמבלר 400X מאופיין בגישת הסקרמבלר, כפי שמתבטא בשמו, עם חישוק קדמי של 19″ הנושאים מצלר קארו סטריט, מזלג עם מהלך גלגל ארוך יותר ב-10 מ"מ מלפנים ו-20 מ"מ מאחור, בסיס גלגלים ארוך יותר (1,377 מ"מ לעומת 1,418 מ"מ), כידון רחב יותר, גובה מושב של 835 מ"מ, דיסק קדמי גדול יותר ב-20 מ"מ (320 מ"מ) ו-ABS הניתן לניתוק על הגלגל האחורי. כל זה מתבטא ב-9 ק"ג נוספים למשקל המלא, העומד על 179 ק"ג.
מבחינת אבזור, שני האופנועים מגיעים בנוסף עם תאורת LED היקפית, שקע USB לטעינה ולוח שעונים המשלב LCD ושעון מהירות אנאלוגי, ומגני ידיים יחד עם מגן גחון צנוע בגרסת הסקרמבלר.
הטריומף ספיד 400 וסקרמבלר 400X צפויים ככל הנראה להגיע לישראל במהלך שנת 2024, כאשר מחירים טרם פורסמו.
