ההופעה של הימאהה FJ1100 בשנת 1984 מסמנת את התקופה בה אופנועי הספורט הפכו לבאמת ספורטיביים.
בפרספקטיבה של היום, הימאהה FJ1100 ייכנס לסגמט הספורט-תיור, ולשם הוא באמת הגיע בסופו של דבר. קודמו היה ה-XS1100 – נייקד טוב למדי. בימאהה בחרו לזרוק אותו לפח ולהתחיל מחדש. תצורת המנוע נשארה על ארבעה צילינדרים בשורה וגל-זיזים עילי כפול, אך מספר השסתומים הוכפל והועמד על 16. הנפח עמד על 1,097 סמ"ק מקוררי אוויר ושמן, עם 125 כוחות סוס ב-9,000 סל"ד שהביאו אותו למהירות מרבית של 235 קמ"ש בקצה ההילוך החמישי והאחרון.
ימאהה FJ1100
ה-FJ נכנס לוואקום והתקבל בידיים פתוחות בידי הציבור ובוחני האופנועים. חלק מהמגזינים בחרו בו כאופנוע השנה כבר בשנתו הראשונה. הבחירה של ימאהה במנוע קירור אוויר העלתה קצת סימני שאלה, בטח לעומת המתחרים שביססו מנועים מקוררי נוזל ושישה הילוכים. הבחירה עוד יותר הפתיעה כאשר נתון ההספק עקף את כולם.
שנים מוצלחות במרוצי הגרנד-פרי וצוות פיתוח משותף אפשרו גם להביא את הכיול לא רק למנוע, אלא גם לשלדה. הבולמים כללו מנגנון אנטי-דייב מלפנים עם מזלג קונבנציונאלי בקוטר 41 מ"מ, ובולם אחורי יחיד (לעומת כפול, שהיה הסטנדרט באותם השנים) שגם היה בעל יכולות כיוונון. חישוקי 16″, בלמים איכותיים ומראה ספורטיבי ומלא חיפו על המשקל המלא של 266 ק"ג.
ההתלהבות נבעה מכך שברוב השימושים ה-FJ1100 כיכב. מרמת היום-יום, שמאפשר התניידות נוחה לצד מנוע חזק ומוצלח, ועד לכך שבכביש המפותל, ואפילו על המסלול, הוא הראה את הד.נ.א הקרבי שלו ממסלולי המרוצים. שילוב כל הדברים האלה בחבילה אחת יצר לו קהל מעריצים גדול. היו לו בעיות, כמו למשל התחממות יתר של המנוע או בולמים רכים מדי לשימוש אגרסיבי, שגם הגבילו את מרווח הגחון ויכולת ההטיה כשהקצב התחמם. מי שממש דחף גילה את המגבלות מהר מאוד. הדורות הראשונים גם נטו לטחון את ההילוך השני, מה שטופל בהמשך.
בימאהה זרקו את כל הידע והיכולות ב-FJ1100, שלימים היה אופנוע הדגל של החברה. עם השנים הוא שמר על היכולות הספורטיביות, אך קיבל תוספות שהטו את המאזניים יותר אל התיור. כך למשל, בשנת 1986 החישוקים גדלו במידה, הפיירינג גדל ואיתו המשקל, הנפח שודרג ל-1,200 סמ"ק (1,188 סמ"ק ו-130 כ"ס). בהמשך הוא קיבל גם ABS באחד מהעדכונים שליוו את ה-FJ1200. באותה השנה גם הוצג ה-FZR1000 ג'נסיס אשר התיימר להיות אופנוע קצה ספורטיבי המיועד לכביש ולמסלול, כך שהפוקוס בימאהה עבר ב-FJ לכיוון התיור בספורט-תיור.
בהיסטוריה של ימאהה, ה-FJ1100 (וממשיכו ה-FJ1200) נחשב לאחד מהאופנועים המוצלחים שלהם עם ביקוש רב גם לאחר הפסקת הייצור. בעולם קיימים לא מעט אקזמפלרים שנוסעים כמו חדשים ומספקים את אותן יכולות משולבות גם בסטנדרטים של היום.
יתרונות: התנהגות דינמית – שלדה ומתלים, מנגנון לינקג', טכנולוגיה והתנהגות מנועי 2 פעימות, טכנולוגיית אלקטרוניקה, קוויקשיפטר ב-4 פעימות, אבזור, פתרונות לדברים הקטנים, שיפור ארגונומיה
חסרונות: המחיר צפוי לעלות ביחס ל-2023, מנוע ה-250 המרובע הפך לרייסרי מדי
שורה תחתונה: דגמי האנדורו של הוסקוורנה, הנשענים על דגמי האנדורו של ק.ט.מ, עברו קפיצת מדרגה משמעותית בכל תחום ובעיקר בתחום ההתנהגות
מחירים: צפויים להיות גבוהים ממחירי דגמי 2023
צפו בווידאו – דגמי האנדורו 2024 של הוסקוורנה בהשקה עולמית:
עריכה: אביעד אברהמי
לשנת 2024 מציגים בהוסקוורנה דור חדש לחלוטין של אופנועי אנדורו. המהלך הזה לא הפתיע, גם משום שאופנועי הוסקוורנה בנויים כידוע על הפלטפורמה של אופנועי ק.ט.מ, ואלו האחרונים חשפו דור חדש כשבוע וחצי לפני הוסקוורנה, וגם מפני שכמו בק.ט.מ – דגמי האנדורו של הוסקוורנה חולקים פלטפורמות עם אופנועי המוטוקרוס, ואלו התעדכנו בשנה שעברה, מה שאומר שהשנה תור דגמי האנדורו.
כך או כך, מדובר בדור חדש לחלוטין של אופנועי אנדורו, שתוכננו מחדש מהמסד ועל לטפחות, ולא שדרוג לדור האחרון שהוצג ב-2020. כמו בק.ט.מ, גם בהוסקוורנה כ-95% מהחלקים הם חדשים, כששוב – מדובר באופנועים חדשים לגמרי.
השלדה חדשה לגמרי, קשיחה יותר בכ-20% לכוחות אנכיים ולכוחות פיתול, והיא תוכננה מחדש כך שהעומסים יתחלקו באופן שווה על כל אזורי זרימת הכוח. השלדה עצמה זהה בין כל שבעת דגמי האנדורו, ויש הבדלים רק בתושבות המנוע. כך למשל, ל-TE150 יש שלדה משלו, ל-TE250 ול-TE300 שלדה משלהם, ויש שלדה נוספת לכל דגמי ה-4 פעימות – זאת משום שבלוקי המנוע של ה-FE250, ה-FE350, וצמד ה-FE450 וה-FE501 חדשים גם הם, והם כוללים תושבות מנוע במיקומים זהים.
הוסקוורנה FE250 דגם 2024
על הנקודה הזו שווה להתעכב לרגע. מצד אחד, בהוסקוורנה (ובק.ט.מ) שדרגו את ליין דגמי האנדורו במכלולים איכותיים יותר ובטכנולוגיה מתקדמת יותר – מה שעולה כסף. מצד שני, על-מנת לחסוך כמה שיותר בעלויות הייצור, שמתגלגלות בסופו של דבר אל הצרכן במחיר הקנייה, נוקטים כעת בקונצרן פירר מוביליטי (חברת האם של המותגים ק.ט.מ, הוסקוורנה, גאס גאס ו-WP) בגישה לפיה כמה שיותר חלקים יהיו זהים לרוחב הדגמים – וזאת על-מנת להוריד את עלויות הייצור למינימום האפשרי כדי שהאופנועים לא יהיו יקרים מדי.
השלדה החדשה מקבלת רגליות רוכב חדשות – רחבות יותר ב-6 מ"מ, ארוכות יותר ב-9 מ"מ ונמוכות יותר ב-6 מ"מ, ולמתעניינים נספר שרגליות מדגמים קודמים לא יתאימו לשלדה החדשה – ולהפך. יש רגלית צד חדשה עם כתף להכניס את המגף כך שתיפתח בקלות,
הזרוע האחורית חדשה, ונקודת העיגון של מנגנון הלינקד' – החדש גם הוא – השתנתה. על הזרוע החדשה יש כתפיים שעליהן מניחים את הגלגל האחורי בעת הרכבתו, כך שלא צריך להחזיק את הגלגל באוויר, אלא להניח על הכתפיים ולהכניס את הציר. מחשבה קטנה וחכמה מאוד. ציר הגלגל גדל גם הוא כמו בק.ט.מ מ-20 ל-22 מ"מ, ובעלי גלגלים של דגמים קודמים יכולים לרכוש קיט מסבים ותותב של הוסקוונה כדי להתאים את הגלגלים הישנים לשלדה החדשה.
דור חדש של אופנועי אנדורו ל-2024 – עם שיפורים רבים
בולם ה-XACT האחורי חדש גם הוא, והוא קצר יותר מזה של הדגם היוצא בגלל נקודת העיגון השונה. יחד עם זאת, הוא עדיין מציע מהלך גלגל של 300 מ"מ, וגם פיצ'ר חדש של קליקרים לשיכוך כיווץ איטי ומהיר, וכן לשיכוך החזרה, שאותם ניתן לכוון ללא כלי עבודה. בולמים אחוריים של דגמים קודמים לא יתאימו לשלדה החדשה, אולם המשולשים וציר ההיגוי נשארו זהים לאלו של הדגם היוצא, ויש תאימות מלאה בין הדגמים גם בטלסקופים – על אף שכעת יש מזלג חדש מסוג XACT שמחליף את מזלג ה-XPLOR.
גם על הנקודה הזו שווה להתעכב. בהוסקוורנה היו קשובים לביקורת הרבה על בולמי ה-XPLOR, שהיו רכים מדי ובעלי הידראוליקה נחותה, והתקינו בדגמי 2024 מזלג חדש – כאמור XACT – מטיפוס קארטרידג' סגור. מעבר לכך שקארטרידג' סגור עובד באופן אחיד יותר בגלל חוסר היכולת של בועות אוויר להיכנס לקארטרידג' או להיווצר בו, מזלג כזה הוא גם לרוב בעל הידראוליקה איכותית יותר – וזה בדיוק המצב ב-XACT החדש, שמקבל גם קפיצים חזקים יותר שיכולים להיתמך כל-ידי ההידראוליקה האיכותית. מזלג ה-XACT כולל קליקרים לכיוון שיכוך כיווץ בחלק העליון של שתי הרגליים, וקליקרים של שיכוך החזרה בחלק התחתון. בני הנקרים אין צורך להשתמש בכלים כדי לכוון את הבולמים.
מילה נוספת על השלדה החדשה: ראש ההיגוי בנוי מחלק עליון ותחתון מחושלים, וביניהם פלדת כרומולי מכופפת. המבנה הזה חזק יותר, ולכן ראש ההיגוי צר יותר מבעבר. בנוסף, נעילת הכידון מתבצעת כעת על ידי מנעול המיושב על תושבת ייעודית אשר ניתנת לפירוק, כך שאין עוד מנעול המרותך לראש ההיגוי.
ארגונומיה מעודכנת
שלדת הזנב חדשה גם היא, כשמהשנה היא משולבת פלסטיק ואלומיניום. בהוסקוורנה טוענים שכעת שלדת הזנב רגישה פחות לשברים וכי היא עמידה יותר. בשלדת הזנב החדשה יש שקעים ייעודיים לאחיזת האופנוע לצורך הרמת הזנב, ובחלק העליון של שלדת הזנב מכיל את כל מערכת החשמל החדשה.
מערכת החשמל עברה גם היא שדרוג משמעותי, כשלראשונה באופנועי שטח – יחד עם ק.ט.מ – דגמי הוסקוורנה מקבלים יחידת ניהול אלקטרונית (OCU – Offroad Control Unit) המונעת את הצורך בנתיכים (פיוזים) ובממסרים. היחידה בעלת נורות LED, וכשכל המערכות תקינות הנורות יאירו בירוק. אם יש תקלה במערכת מסוימת הנורה תהפוך לאדומה, ולאחר תיקון התקלה הנורה תחזור להיות ירוקה והמערכת תעבוד כרגיל.
עבודת גוף וארגונומיה
העיצוב חדש גם הוא, והוא נשען על דגמי המוטוקרוס של 2023. יש כנף קדמית חדשה, יש כנף אחורית ופאנלי צד חדשים, ויש מושב חדש שנפתח עם בורג אחד בחלקו הקדמי. הפנס הקדמי החדש עם תאורת LED מקורית, וגם הוא מעוצב מחדש, וכעת נשלף אחרי שחרור של שני ברגים בחלקו העליון במקום בשחרור רצועות גומי כמו בעבר. חלקי הפנס והמסיכה מודולריים כולם, כך שניתן להחליף כל חלק בנפרד במקרה של שבר. יש גם פתרונות מעניינים כמו פלסטיק צד שנפתח על ציר כדי לאפשר גישה מהירה לכיוון שיכוכי כיווץ בבולם האחורי.
לינקג' חדש – כמו כל השלדה ומכלוליה
הכידון החדש של PRO TAPER נמוך יותר משל הדגמים היוצאים. יחד עם ההצרה של עבודת הגוף מתקבלת ארגונומיה מתקדמת יותר משל הדגמים היוצאים. כך למשל, כנפוני הצד נמוכים יותר, צרים יותר, ובעלי יותר כיפוף בחלק הצמוד לרדיאטורים. אלו האחרונים חדשים גם הם, עם פקק לחץ חדש מפלסטיק במקום ממתכת כפי שהיה עד כה. מערכות הבלימה ותפעול הקלאץ' נשארו זהות, אולם הידיות חדשות, ארגונומיות יותר, והן מזכירות בצורתן את אלו של ברמבו שנמצאות בק.ט.מ.
גם תיבת האוויר ומסנן האוויר חדשים בדור החדש, כשמסנני האוויר מדורות קודמים לא יתאימו כאן. המסנן בשליפה מהירה, כשכמו בשנים האחרונות – את מסנן האוויר החדש ניתן להרכיב רק באופן אחד כך שלא ניתן לטעות בהרכבה.
מנועים
גם המנועים עוברים שינויים מקיפים ביותר. כך למשל, מנוע ה-4 פעימות של ה-FE250 חדש לחלוטין מהמסד ועד לטפחות. יש בלוק מנוע חדש, כשלראשונה מוטבעים מומנטי הידוק הברגים על בלוק המנוע ועל המכסים. הבלוק הזה שייך גם ל-FE350, אולם בעוד זה האחרון כמעט שלא משתנה בחלקו העליון למעט ראש מנוע חדש, ה-250 מקבל בוכנה, צילינדר וגל ארכובה חדשים, בנוסף לראש מנוע, עם קוטר גדול יותר של 81 מ"מ ומהלך קצר יותר של 48.5 מ"מ – מה שאומר מנוע יותר רייסרי. יחס הדחיסה גדל בגרסת ה-250 ל-14.4:1 – היחס הגדול ביותר שאנחנו מכירים במנועי אנדורו או מוטוקרוס.
מנוע ה-FE250 – חדש לגמרי, קוטר גדול, מהלך קצר
יש גיר חדש בן 6 הילוכים, עם מכניזם חדש מציר הרגלית ועד התיבה עצמה, כשהגיר והמכניזם זהים בכל הדגמים למעט ה-TE150 (רק יחס ההעברה הראשוני בין המנוע לבין הגיר, וכן יחס ההעברה הסופי מהמנוע לגלגל – שונים בין הדגמים). הגיר החדש מציע – כמו בק.ט.מ ולראשונה באופנועי אנדורו – קוויקשיפטר אלקטרוני לדגמי ה-4 פעימות. הקוויקשיפטר מאפשר להעביר הילוכים בלי לסגור את הגז ובלי ללחוץ על הקלאץ', והוא פעיל מהילוך שני עד לשישי. כמובן, מכיוון שיש מצערת מכאנית ולא חשמלית, בליפר להורדת הילוכים ללא קלאץ' לא יכול להיות מיושם.
מנועי ה-FE450 וה-FE501 מקבלים גם הם בלוק מנוע חדש, כשלראשונה תושבות המנוע זהות בין כל דגמי ה-4 פעימות – זאת כאמור כדי לאפשר שלדה אחידה לכל ה-4 פעימות. כאמור, גם ה-FE450 וה-FE501 מקבלים את הגיר והמכניזם החדש.
בדגמי ה-2 פעימות – אבולוציה חשובה ביותר. ראשית, מערכת ההזרקה TPI (ר"ת Transfer Port Injection – הזרקה אל תא המעבר) שהוצגה ב-2017 לדגמי 2018, מוחלפת בהזרקת דלק TBI (ר"ת Throttle Body Injection – הזרקה אל גוף המצערת. יש צמד מזרקי דלק על גוף המצערת – אחד לפני פרפרית המצערת והשני מאחוריה, כשאחד פועל כל הזמן והשני מצטרף בעומס ובסל"ד גבוה. מיקום המזרקים מאפשר לדלק להתאדות באופן מלא ולהגיע לתערובת הומוגנית יותר מאשר ב-TPI. מזרק השמן עובר אל תושבת שסתום העלים, והוא מטפטף את השמן בכניסה לבית גל הארכובה. ניתן לבטל את משאבת השמן ולהשתמש בתערוכת מוכנה במיכל הדלק, אולם אז תידלק נורת תקלת מנוע.
מערכת הזרקה TBI ושסתום כוח חשמלי למנועי ה-2 פעימות
שדרוג חשוב נוסף הוא שסתום הכוח החשמלי. השסתום מופעל על-ידי מחשב ניהול המנוע, והפיקוד האלקטרוני מאפשר שליטה מדויקת על פתיחת השסתום, וכן מפה תלת-ממדית המתחשבת במהירות המנוע ובמצב המצערת – לעומת פתיחה מכאנית הפועלת לפי מהירות סיבובי המנוע בלבד. המכאניזם עצמו מיוצר בהזרקת מתכת, הוא קומפקטי למדי, והוא פותח את השסתום בשני שלבים מכאניים, וכאמור בפיקוד מחשב. באופן זה ניתן לתכנת פתיחות שונות למנועים בנפחים שונים, ולהגיע לתוצאה חלקה.
הצילינדר של ה-TE250 חדש, והוא מכיל בתוכו תא התפשטות הנפתח חשמלית, ובסל"ד נמוך הוא מאפשר לגזי הפליטה לייצר תדר תהודה (רזוננס) שמגביר את המילוי הנפחי וביחס ישר את המומנט.
צפו בווידאו – מה חדש בדגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2024?
הגשה, צילום ועריכה: אביעד אברהמי
התרשמות רכיבה
את ההשקה לעיתונות העולמית קיימו אנשי הוסקוורנה בנורבגיה – סמוך לעיירה דלומו שבדרום המדינה. המיקום לא מקרי, שכן הוסקוורנה רוצים לתת לאופנועיהם רקע נורדי, ולכן האירועים מתקיימים תדיר בשבדיה (מדינת המקור של המותג הוסקוורנה), פינלנד, וכעת גם נורבגיה. אגב, נורבגיה מדינה סופר-ירוקה, ורכיבת שטח אינה מותרת בה באופן חופשי, אז רכבנו בשטח פרטי המותר לרכיבה ומהווה מעין פארק רכיבת אנדורו.
הרכיבה כללה הקפת ספיישל מהירה יחסית והקפה ארוכה של כמעט 20 דקות ביער בהרים, עם עליות, ירידות, עצים ושורשים, והרבה מאוד אבנים וסלעים. מסתבר שנורבגיה מסולעת מאוד. במהלך יום הרכיבה יכולנו לחזור לפיטס ולהחליף אופנועים, כך שהיה לנו את כל הזמן להתמקד בדגמים שיותר עניינו אותנו.
ההתרשמות החד-משמעית מיום הרכיבה האינטנסיבי הזה, היא שההתנהגות של אופנועי האנדורו של הוסקוורנה עברה קפיצת מדרגה משמעותית. זה לטעמנו העניין החשוב ביותר, שכל רוכב – מתחיל כמקצועי – יידע להעריך מיד.
מערכת שלדה-מתלים ראויה!
השיפור המשמעותי ביותר – כמו בדגמי ק.ט.מ – נמצא בהתנהגות הדינמית. מזלג ה-XACT החדש, מטיפוס קארטרידג' סגור, הוא העל הידראוליקה טובה מאוד, וקשה מאוד להוציא אותו משלוותו. ההידראוליקה הטובה מאפשרת גם שימוש בקפיץ חזק יותר, כך שכל הפרונט יציב יותר. שיפור משמעותי, שהוא לבדו מקפיץ את יכולות אופנועי האנדורו של הוסקוורנה בכל הליין.
אבל זה לא רק המזלג לבדו. כי אם השילוב של שלדה-מתלים שמשתפר באופן משמעותי. התוצאה היא אופנועים יציבים מאוד וסופגים מאוד, שנותנים הרבה ביטחון לרוכב לרכוב מהר – גם על תוואי סלעי כמו בנורבגיה. שדרוג משמעותי.
באופן אישי אנחנו אוהבים את מנגנון הלינקים של הבולם האחורי, בעיקר מפני שהוא מבודד יותר במהירויות נמוכות ועוקב טוב יותר אחרי פני הקרקע במעבר על קרקע טכנית המלאה באבנים, סלעים ועצים, מה שמאפשר יותר נוחות, יותר ביטחון ופחות עייפות. רוכבים כבדים יותר טענו שכעת, עם המזלג החדש, הרכות של הלינקג' מורגשת – גם ביחס ל-PDS של ק.ט.מ וגם ביחס לדגמי העבר של הוסקוורנה. כאמור, אנחנו התחברנו ואהבנו.
בשורה התחתונה, התנהגות אופנועי הוסקוורנה ב-2024 עובדת שדרוג משמעותי בזכות שלדה ומתלים ראויים לשמם ששומרים על יציבות גבוהה ונותנים לרוכב הרבה ביטחון.
מזלג מצוין – שדרוג חשוב לאופנועי האנדורו של הוסקוורנה
תנוחת הרכיבה לא השתנתה בהרבה, אולם האופנועים צרים יותר מבעבר, וגם השינוי בכידון מורגש. היינו מעדיפים כידון פחות נמוך, אבל זה כבר עניין אישי שניתן להחלפה ולהתאמה אישית בקלות. כך או כך, דור 2024 הוא רזה יותר ואתלט יותר מהדור הקודם, וזו המשך האבולוציה של אופנועי הוסקוורנה.
ה-FE250, שהיה אופנוע אנדורו רב-משימתי מעולה, הופך ב-2024 להרבה יותר רייסר חובב סל"ד. השוני בהתנהגות המנוע נובע מהגדלת קוטר הבוכנה והקטנת מהלכה. כעת השימוש בו הוא בסל"ד גבוה ועם שימוש אינטנסיבי בקלאץ', כמו דו-פעימתיים קטנים, ולכן הוא הרבה יותר מתאים כיום לרייסרים והרבה פחות לרוכבי הובי של סוף-שבוע. יחד עם זאת, גם בסל"ד נמוך הוא מספק כוח לא רע בכלל, רק שהוא כאמור מצריך שימוש תכוף בקלאץ' והרבה עבודת גוף כדי להתקדם כמו שצריך.
ה-FE350 הוא אופנוע ההובי המושלם, והשינויים של 2024 עושים לו רק טוב, שכן היום הוא הרבה יותר יציב וסופג. היתרון הגדול שלו הוא ה'טרקטוריות' של המנוע בסל"ד נמוך ובינוני, והאפשרות להיות 'אופנוע לעצלנים' – כשמתעייפים פשוט יושבים, מכוונים אזימוט, משחררים קלאץ', והאופנוע ידרוס הכל בדרכו אל היעד. יחד עם זאת, כשרוצים ללחוץ אותו ולרכוב מהר וספורטיבי – יש לו את היכולת הזו בגדול, כך שהוא גם אופנוע מרוץ מצוין. ה-4 פעימות הכי רב-משימתי שיש בליין של הוסקוורנה.
FE350 – אופנוע ההובי המושלם
צמד ה-FE450 ו-FE501 הם אופנועים גדולים וחזקים, שבהם כל פעימת כוח מורגשת – בעיקר ב-501. הם פחות מתאימים לאנדורו צפוף כמו זה הישראלי או כמו של היערות של דלומו בנורבגיה, וצריך רוכב חזק ובעל טכניקה כדי להוציא מהם את היכולות הגבוהות שלהם. הם כמובן מככבים בשטחים הפתוחים, ולכן מתאימים מאוד כאופנועים לשבילי המדבר הישראלי. עם ההתפתחות המשמעותית של תחום ההארד-אנדורו בישראל, לא פלא שהם פחות פופולריים אצלנו
הקוויקשיפטר לכל מנועי ה-4 פעימות הוא פיתוח מעולה, שימושי ונוח. כמו ברכיבת כביש, גם באנדורו מתרגלים מהר לקיומו ומתמכרים להעברת הילוכים בלי לסגור גז ובלי ללחוץ על הקלאץ'. פשוט עוברים דרך כל ההילוכים תוך כדי פול גז. כיף חיים!
שדרוג חשוב נמצא במנועים הדו-פעימתיים, שכאמור מקבלים את מערכת ההזרקה TBI כמו בק.ט.מ. נציין שהיא עובדת מצוין, חלקה מאוד, בעיקר בתחום הסל"ד הנמוך שבו למערכת הקודמת, ה-TPI, היו לעתים בעיות. בנוסף, היא נותנת קצת יותר 'פלפל' וחדות למנועים ביחס ל-TPI, וזה חשוב בעיקר ב-150, אבל גם בפתיחות מצערת חזקות במנועים הגדולים יותר – ה-250 וה-300.
הזרקה מצוינת לדו-פעימתיים – מנועים חזקים וחדים
שינוי משמעותי שגורמת מערכת ההזרקה החדשה נמצא ב-TE150 – אופנוע שאותו אנחנו מאוד אוהבים בגלל קלות הרכיבה עליו, המשקל הנמוך, והקלות שבה הוא זז לכל הכיוונים. כאמור, יש לו הרבה יותר פלפל והרבה יותר חדות במנוע כיום, והוא מזכיר חדות של 125 עם יותר כוח מאשר את ה-150 הקודם. זה נובע כמובן גם משסתום הכוח החדש, שמותאם ל-150, ולא רק בגלל מערכת ההזרקה. כך או כך, הוא חד יותר, מדויק יותר, ובעל יותר שמחת חיים. כיף של אופנוע.
ה-TE250 וה-TE300 עוברים אבולוציה חשובה. כאמור, הם מתנהגים טוב יותר בזכות השלדה, המתלים והמכלולים, השליטה בהם טובה יותר בזכות עבודת הגוף והארגונומיה, והמנועים משתדרגים בזכות מערכת ההזרקה החלקה ושסתום הכוח המדויק – כשכל דגם מקבל מפה ספציפית לשסתום הכוח.
גם כאן, מערכת ההזרקה עובדת היטב, חלק לגמרי, מדויק לחלוטין, ואספקת הכוח היא לינארית – אבל החלטית וחדה יותר מאשר ב-TPI. אנחנו מתחברים יותר ל-250, שבעינינו הוא אופנוע אנדורו רב-משימתי איכותי ביותר. ה-300 חזק יותר, אך יחד עם זאת נשלט לחלוטין, ומתאים יותר לרוכבים שמכוונים עצמם אקסטרים-אנדורו.
הוסקוורנה 2024 – קפיצת מדרגה משמעותית
סיכום ועלויות
הדור החדש של אופנועי האנדורו של הוסקוורנה מבצע קפיצת מדרגה משמעותית וחשובה ביותר. בהוסקוורנה ביצעו עבודה מקיפה ושיפרו את האופנועים בכל פרמטר אפשרי – כשהדבר החשוב בעינינו הוא ההתנהגות הדינמית, הנובעת מהשלדה והמתלים החדשים, בדגש על מזלג ה-XACT המצוין. אבל גם הארגונומיה המוצלחת והמנועים שהשתדרגו מוסיפים את שלהם לחבילות המצוינות.
האופנועים האלה, השונים מאוד אחד מהשני ומתאימים לייעודי אנדורו שונים, מציבים סטנדרט גבוה של התנהגות, של מנועים, של טכנולוגיה, של איכות ייצור ושל הנדסת אנוש – כמו אצל האחות הקטומה, רק עם לינקג' בבולם האחורי והסטייל המיוחד של הוסקוורנה, עם הרוח המיוחדת שהיא מביאה איתה.
המחירים בישראל טרם נקבעו, אולם כבר ידוע שהמחירים יהיו גבוהים יותר מאלו של שנים קודמות. באירופה, למשל, מחירי דגמי 2024 גבוהים יותר בכאלף אירו ממחירי דגמי 2023, כך שעלייה של 4,000 עד 6,000 ש"ח במחירי הכלים בישראל נראית לנו הגיונית. יחד עם זאת, הרוב הגדול של הרוכשים לא יצטרך להשקיע יותר על האופנוע מעבר למחיר הרכישה – אולי רק בהתאמות מינוריות כמו כידון אישי או מגני ידיים. אופנועי האנדורו של הוסקוורנה ל-2024 הם כלים טובים ואיכותיים, שנותנים חבילה מהגבוהות שיש בעולם האנדורו. שדרוג חשוב לדור חשוב.
חברת מוטו 24, יבואנית אופנועי VOGE לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה-525DSX – האדוונצ'ר המחודש של ווג בנפח הביניים.
המותג VOGE, השייך לקונצרן הסיני לונסין, הוקם בשנת 2017 על מנת לייצר אופנועים לשוק האירופאי, ומשווק בישראל משנת 2020. ה-525DSX הוא שמה החדש של גרסת ה-500, אשר מקבלת עדכונים ותוספות ומגיעה כעת לישראל.
ווג 525DSX
מדובר על אדוונצ'ר-כביש בעל מנוע טווין מקבילי בנפח 494 סמ"ק המפיק 47 כ"ס ב-8,500 סל"ד ו-5 קג"מ ב-7,000 סל"ד, עם מערכת הזרקת דלק של בוש. יש בולמים הפוכים של קאיאבה, וגם הבולם האחורי של היצרנית היפנית עם מהלך גלגל של 155 מ"מ. מערכת בלמים של ניסין הכוללת צמד דיסקים קדמיים בקוטר 298, עם מערכת ABS של בוש, וחישוקי "19 ו-"17 עם צמיגים במידות 110/80 ו-150/70 בהתאמה. גובה המושב עומד על 830 מ"מ, מרווח הגחון 200 מ"מ, והמשקל על 190 ק"ג.
הווג 525DSX מגיע עם מסך LCD צבעוני בגודל 7″, מערכת לניטור לחץ אוויר בגלגלים (TPMS), קישוריות אלחוטית לסלולר, חיבורי USB ושקע כוח. בנוסף, חישוקי שפיצים טיובלס עם מאריך לוונטיל לניפוח קל, פנסי ערפל מקוריים ורגלית אמצע. ישנה אפשרות לאבזור מקורי של ארגז אחורי או סט מזוודות תיור.
מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 652 סמ"ק, 45 כוחות סוס ב-6,000 סל"ד, 5.6 קג"מ ב-4,000 סל"ד, 4 שסתומים, 2 פלאגים, גל זיזים עילי כפול, קירור נוזל, הזרקת דלק, חמישה הילוכים, שלדת עריסה כפולה מצינורות פלדה, מזלג 41 מ"מ, צמד בולמים מאחור עם חמישה מצבי עומס קפיץ, דיסק קדמי 320 מ"מ עם קליפר ברמבו צף דו-בוכנתי, דיסק אחורי 255 מ"מ עם קליפר ברמבו צף חד-בוכנתי, ABS, אורך 2,040 מ"מ, בסיס גלגלים 1,425 מ"מ, גובה מושב 780 מ"מ, מיכל דלק 12 ל', משקל מלא 213 ק"ג, צמיגים פנטום ספורטסקומפ 110/90R18, 150/70R17
צפו בווידאו – BSA גולד סטאר בהשקה עולמית:
עריכה: אביעד אברהמי
מנהרת הזמן
בכלל לא ידעתי שאני עומד לבחון אופנוע חדש של BSA. הגעתי למלגה להשקה העולמית של שני כלים של פיג'ו, נאמר לנו שתהיה הפתעה נוספת, אבל חשבתי לתומי שמדובר בחשיפת דגם נוסף, לא אופנוע חדש לגמרי ממותג שלא יוצר מאז שנת לידתי – 1973, לפני חמישים שנה. הוא עמד בכניסה למלון, עם מיכל דלק מוכסף בגימור מראה, עם מראה שנראה שנלקח מעידן אחר – ומיד עורר התרגשות. יחד עם כל העיתונאים שירדו איתי מהוואן – ראשית ניגשנו אליו. בעצם כבר היה ידוע על הגולד סטאר, רק לא עשינו את הקישור להשקה של פיג'ו – שתי החברות בבעלות מהינדרה ההודית.
התרגשות שחווינו זהו בדיוק הרגש שמהינדרה רוצה לייצר. תאגיד הרכב ההודי, שרכש את חטיבת האופנועים מפיג'׳ו, רכש גם את הזכויות לשם הלא פחות מאגדי בעולם האופנועים – BSA. וההתרגשות בה מדברים אנשי BSA שהגיעו להשקה – מדבקת. "השם BSA שייך לרוכבים", הם אומרים, ומוסיפים: "למהינדרה יש בעלות רק על רישיון הייצור". מהינדרה מכוונים לאוהדי המותג, ויש רבים כאלו, ועושים זאת בצורה יסודית ובגישה מאוד מעניינת ונאמנה למקור. צוות הפיתוח של מהינדרה שיתף בפיתוח רוכבי BSA ותיקים, הם ראיינו עובדים שעבדו על קו הייצור של הגולד סטאר המקורי, ובילו שעות במוזיאון BSA ברניגהאם. ה-BSA גולד סטאר 650 אולי מיוצר בהודו אך נהגה, תוכנן ועוצב על אדמת אנגליה.
הגולד סטאר הוצג לראשונה בשנת 1937 כאופנוע מרוץ בעל ביצועים גבוהים, והאופנועים המקוריים הונעו על ידי מנועי סינגל בנפח 350 סמ"ק ו-500 סמ"ק שכוונו לביצועים גבוהים יחסית לתקופה בה נוצרו. הגולד סטאר החדש משתמש במנוע סינגל בנפח 652 סמ"ק מקורר נוזל המפיק 45 כ״ס, אך פרט להבדל זה עבד צוות העיצוב של מהינדרה כדי ליצור אופנוע דומה ככל האפשר לדגם האחרון של הגולד סטאר מ-1962. אם מסתכלים על התמונה של שני הגולד סטארים, זה מ-62 וזה מ-23, לוקח קצת זמן למצוא את ההבדלים. תסתכלו על שתי התמונות ותגידו אתם.
ישן מול חדש – מצאו את ההבדלים
ההבדלים קטנים ורובם מחויבים באופנוע מודרני, כמו בלמי הדיסק או הזרקת דלק (אך היעדר הקרבורטור מוסווה היטב). למנוע יש את אותן צלעות קירור, אך הוא מקורר נוזל כך שיש גם רדיאטור גדול שאפשר לראות מלפנים. פרט לכך הדמיון מדהים.
אלה שאינם לומדים מההיסטוריה גורלם הוא שיחזרו עליה
ה-BSA גולד סטאר שחיכו לנו למחרת בחניה היו יפהפיים. באין פיירינג, ההבדל בצביעות הוא במיכל הדלק ובכנפיים. כמעט כל מגוון הצבעים חיכה לנו בחניה: אדום, שחור וירוק. אני בחרתי באפור שהשלים הכי טוב בעיניי את צביעת הכרום שבצד מיכל הדלק. קיימת גם גרסת לגאסי בה כל הצביעה היא בכרום נוצץ, כמו גם כיסויי המנוע והמראות. במרכז מיכל הדלק מופיע הסמל של BSA בזהב על רקע אדום, ומכל עבר מופיעים עוד סמלים שונים: BSA מכונף על הפנס הקדמי העגול והקלאסי, והטבעה של אותו הלוגו באחורי המושב הרחב (שבתחילתו רקומה פתקית עם דגל היוניון ג'ק) וכיסוי תיבת ההילוכים. שלושת הרובים המכודנים על מכסה המצבר, פתח התדלוק ועוד.
כל אלו לא סתם הונחו שם לפי החלטת המעצב, הם היו באותו מיקום גם בגולד סטאר המקורי. הירידה לפרטים היא כזו שצבע הלוגו על מכסה תיבת ההילוכים הוא שחור, אך בגרסת הלגאסי אדום, וזה מכיוון שבעבר אופנועי הגולד סטאר שהשתתפו במרוצים זכו להחלפת תיבת ההילוכים, ובכדי להבדיל בין התיבות, הלוגו על תיבת המרוץ נצבע באדום בניגוד ללוגו השחור של התיבה הסדרתית. הכל בגולד סטאר מאוד אותנטי, אבל מעבר לזה – נראה טוב. זהו אופנוע יפה המשלב מצד אחד פשטות ומצד שני ירידה לפרטים קטנים, והתוצאה אכן מרשימה.
פשטות עם ירידה לפרטים הקטנים
העלייה על ה-BSA גולד סטאר 650 קלה. המושב נמוך והאופנוע צר, וקל להגיע עם שתי רגליים לקרקע בבטחה. מרכז הכובד הנמוך גורם לו להרגיש קל ממשקלו. גם כשמתחילים בנסיעה מאוד קל לשלוט בגולד סטאר. תנוחת הישיבה כמעט זקופה לגמרי, הכידון רחב והמושב השטוח מאפשר תנועה. המנוע מפמפם לאיטו כיאה לסינגל גדול, ומפיק צליל אופייני אם כי מעט חנוק – כנראה בגלל הממיר הקטליטי.
פתיחת גז מושכת את האופנוע קדימה, יש לו רצועת כוח רחבה ושטוחה, מנוע חלק מאוד, ואפשר למשוך את המנוע גם לסל"ד גבוה אך שם הוויברציות מורגשות ופחות נעימות, וגם אין באמת צורך בכך – לא לזה הוא נועד. גם בלימת המנוע חזקה למדי כמצופה ממנוע סינגל. המנוע לא חזק מאוד אך יש לו מספיק כוח כדי למשוך את האופנוע קדימה והוא אינו מתרשם או נרתע מעליות. רצועת הכוח רחבה אך יש לציין שאינה מתחילה מאוד נמוך, ויש לשמור על המנוע מעל לכ-3,000 סל"ד כדי לקבל משיכה ללא גמגום, וזה אומר שלפעמים צריך להוריד הילוך כדי לשמור על המנוע בתחום היעיל.
אפרופו הילוכים, יש לגולד סטאר תיבת הילוכים מעט מוזרה. ההילוכים משתלבים היטב, אבל כשמגיעים לראשון אפשר להמשיך וללחוץ על הרגלית כלפי מטה, ובחמישי כלפי מעלה. זה היה מוזר לרגע בשילוב הראשון להילוך ראשון והמשיך לבלבל בכל פעם שניסיתי למצוא הילוך שישי שאינו קיים. אני לא יודע אם זה באג או פיצ'ר, אבל מעבר לזה שזה מוזר, יש לזה איזה ייחוד שאולי יקסום לחובבי האופנועים הקלאסיים. אולי הגולד סטאר מתנהג ומתופעל כמו אופנוע מודרני, אבל הנה – יש לו כמה קטעים ייחודיים כמו לאופנוע אספנות.
המנוע מפמפם לאיטו
מה שהיה הוא שיהיה, ואין כל חדש תחת השמש
אבל הקדמתי את המאוחר – מה זה בכלל BSA? מפעל BSA, או Birmingham Small Arms (נשק קל ברמינגהאם), הוא התאגדות של ארבעה-עשר בעלי מלאכה, נפחים מברנינגהאם, שהקימו את המפעל ב-1861 והחלו לייצר נשק עבור משרד המלחמה לפי תוכניות שקיבלו ממפעל הנשק הקל רויאל שנמצא באנפילד (כן, אותו רויאל אנפילד שאנחנו מכירים היום). ב-1880 החברה החלה לנצל את מכונות המפעל לייצור אופניים, ושלושים שנים לאחר מכן, בשנת 1910, ירד מפס היצור ה-BSA 3.5 כ"ס, האופנוע הראשון של החברה – והמפעל לא הצליחה להדביק את הביקוש. ב-1919 החברה הציגה את מנוע הטווין הראשון שלה, ועברה לייצור אופנועים בלבד בעקבות גידול הביקוש בשוק לאחר מלחמת העולם הראשונה.
בשנת 1953 החברה מכרה את האופנוע המאה אלף מייצורה, והייתה חברת האופנועים הגדולה בעולם כאשר אחד מכל ארבעה אופנועים שנמכרו בעולם היו מתוצרת BSA. הם גם שלטו במסלולי המרוצים עם אופנועי הגולד סטאר בעלי מנוע הסינגל והשוטינג סטאר (Shooting Stars) עם מנועי טווין. במרוץ מאתיים המייל של חוף דייטונה בשנת 1954 למשל, לקחה BSA את חמשת המקומות הראשונים. החברה המשיכה לעשות חייל עד לאמצע שנות השישים של המאה הקודמת. אז כבשו את העולם האופנועים היפנים ומחקו את תעשיית האופנועים בארה"ב ובבריטניה, ו-BSA ביניהן. ב-1973 אופנועי BSA נכחדו, אך מעריצי המותג שרדו ברחבי העולם, באנגליה ובברניגהאם בפרט – ואליהם מכוון הגולד סטאר החדש.
המתלים הפשוטים עושים עבודה סבירה. אפשר להרגיש מה עובר מתחת לגלגלים, אך כל עוד זו לא מהמורה רצינית האופנוע ימשיך באותו כיוון וגב הרוכב יישאר שלם. במהמורות או בורות יותר רציניים רצוי להאט – זה אופנוע קלאסי לא אדוונצ'ר. גם הבלמים מספקים כוח עצירה נאות אך לא מעבר לזה. ברכיבה בכבישים ההרריים שסביב מלגה, לגולד סטאר לא היו רגשי נחיתות. הוא אינו אופנוע ספורטיבי, אבל אפשר ליהנות איתו בפיתולים בזכות כל אותם מאפיינים שהזכרתי: קלות השליטה, מרכז כובד נמוך, תנוחת רכיבה וכו׳ – שמשאירים את הראש פנוי לחיוכים. רק כשהחל לרדת גשם נפגמה ההנאה ונאלצתי להאט ולהירגע בצורה משמעותית.
חוויית רכיבה מהנה
בכביש פתוח הגולד סטאר יציב כל עוד הכביש חלק. פגמים באספלט מוציאים אותו מעט משיווי משקל, בעיקר בהטיה. התנוחה הניטרלית והמנוע החלק והגמיש מאפשרים שיוט ממושך ללא בעיה, אם כי לאחר זמן מה המושב החל להציק מעט באחוריים. אפשר לשנות תנוחה והמושב נראה מצוין, אבל הריפוד מעט לוקה בחסר. גם המחסור במיגון רוח מורגש. אפשר לעבור עם הגולד סטאר את ה-150 קמ"ש, אבל כבר מ-120 זה לא נעים במיוחד, ושוב – לא בשביל זה הוא נועד.
בסך הכל ה-BSA גולד סטאר 650 קל לרכיבה בעיר, מספיק כיפי ברכיבה בפיתולים וסביר ברכיבת תיור. אפשר לומר שהוא כולבויניק עם כוכבית. הוא יכול לעשות הכל, אבל לא לשם כך הוא נועד. לפני 80 שנה הרוכבים עשו את כל זה ועוד השתתפו במרוצים עם אופנוע בעל יכולת נחותה. זה לא אומר שהיום הרוכבים יותר מפונקים אלא שהיום יש אופציות יותר טובות לכולבויניק. אבל האופציות האלו, בין אם הן CB, MT או SV, חסרות את מרכיב הנוסטלגיה, המראה והתחושה של אופנוע קלאסי. ומי שרוצה לנסוע במנהרת הזמן מן הסתם יהיה מוכן לפשרות האלו.
האבזור ב-BSA גולד סטאר 650 מועט אך לא מינימלי. בתחום מערכות הבטיחות יש רק ABS, התאורה והמתלים קונבנציונליים, ולוח השעונים אנלוגי. אבל השעונים האנלוגיים – היפים והקריאים יש לומר – כוללים גם צג דיגיטלי קטן בכל שעון למדידת מרחקים, ועל הכידון, סימטרי ומנוגד למיכל נוזל הבלימה, נמצא שקע USB – מוסווה אך במיקום מעולה. יש גם שקע טעינה 12V עגול ליד מכסה המצבר. זה לא הרבה אבל זה הרבה יותר ממה שהיה בגולד סטאר המקורי, וכשהכל כל כך מוקפד על היצמדות למקור, אני מעריך גם את המעט שנותנים לי. המראות העגולות נראות טוב ומתפקדות טוב, המתגים מסודרים בצורה מוכרת מכל אופנוע עליו רכבתם ומתפקדים היטב. איכות הגימור שלהם – ובכלל של האופנוע – טובה.
נאמן למקור
עם שאינו יודע את עברו, ההווה שלו דל ועתידו לוט בערפל
גם בארץ השם BSA אייקוני. כשהמדינה הוקמה לפני 75 שנה, ובמשך שנות החמישים והשישים, כמעט כל היצע האופנועים במדינה היה מתוך עודפי הצבא הבריטי. האופנועים האלו נרשמו כולם כאילו יוצרו בשנת 1942, ללא קשר לשנת הייצור האמיתית, וכך זכה בארץ האופנוע לכינוי 'בי אס איי 1942', למרות שלמעשה אלו היו דגמי M20 ו-M21 בנפח 500 ו-600 סמ"ק בהתאמה. וכן, היו בארץ כמה מצ'לסים ונורטונים שהסתננו בדרך לא דרך, וגם לא מעט הארלי דיווידסונים – אבל הרוב הגדול של האופנועים בארץ היו בי אס איי 1942 (כמובן שהיו גם קטנועים כמו וספה ולמברטה, אבל זה סיפור אחר).
עד היום אפשר לראות אותם רוכבים בכבישי ארצנו, החל מענתיקות מלאות באלתורים שרק נועדו לשמור עליהם בתנועה ומשמשים לעבודה, ועד לכלי אספנות משוחזרים להפליא. נכון שהיום פשוט יחסית לייבא אופנועי אספנות מחו"ל, אבל מי שמחפש אופנוע מלפני שנות השישים בארץ – רוב הסיכויים שיסיים עם BSA. מתוך 21 אופנועי אספנות באתר יד2 (סינון עד שנת 71) – מוצעים למכירה תשעה BSA. הם היו מאבני היסוד של התרבות הדו-גלגלית בארץ ישראל, וגם כאן יש להם קהל מעריצים נאמן.
גם היום עדיין נעים על כבישי ישראל
בחזרה לעתיד
ה-BSA הוא אופנוע קל לשליטה, כמעט כולבויניק, והוא יוכל אפילו לשמש כאופנוע למתחילים – אבל רק לכאלו שחייבים אופנוע קלאסי. למרות שהגימור סביר ואין תלונות מיוחדות על התכנון, הנדסת האנוש או התנהגות הכביש, עדיין יש לו כמה מוזרויות שלא יתאימו לכל אחד. למתחרים הישירים שלו, צמד הרויאל אנפילדים בנפח דומה, יש מנוע טווין יותר מודרני, איכות ייצור טובה יותר, והרבה יותר ניסיון. אבל המראה שלהם, קלאסי ככל שיהיה, פחות אותנטי משל הגולד סטאר, ולמנוע הסינגל יש את הקסם שלו.
לא כל יתרון אפשר למדוד. יש כאלו שאפשר רק לראות בעיניים ולהרגיש בלב. זהו אופנוע מיוחד, לא אופנוע רטרו אלא רפליקה מדויקת מעידן אחר. הוא אינו אופנוע פרימיום וגם לא מתומחר ככזה, אבל הוא מוצר לייף-סטייל והתמורה למחיר לא נמדדת רק בסך חלקיו. ומעבר לכך, השם לבדו ימשוך מספיק קונים רק כי סבא שלהם רכב על BSA או שזה היה האופנוע הראשון עליו לקחו סיבוב. אמנם נראה שלמהינדרה עוד יש צורך להשתפשף ולצבור ניסיון בייצור, אך בעיצוב ובתפישת רוח התקופה הם כבר שם.
ה-BSA גולד סטאר 650 הוא אופנוע אספנות מודרני, שמצליח להתגבר על הדיסונסס הזה בין תפקוד בן ימינו לנאמנות למקור, ולהיות גם קל לרכיבה ומאוד מהנה.
הסיפור שלי עם BSA – האופנוע שהדליק את הניצוץ / אביעד אברהמי
באמצע שנות ה-80 של המאה הקודמת, כשהייתי בן 10 פחות או יותר, אחי הגדול – שהיה חייל משוחרר בן 23 – שיפץ אופנוע BSA שנת 1957 על המדרכה ליד הבית שלנו בשכונת תלפיות בירושלים.
אני זוכר את עצמי יושב בצד ומביט על העבודה שלו במשך שעות, כשאחי מסביר לי בסבלנות על עבודת המנוע, על חלקים כמו בוכנה וגל ארכובה, על תיבת ההילוכים ועל העברת הכוח אל הגלגל האחורי, ואני מוקסם, אפילו מהופנט, שואב את המידע כמו ספוג ורוצה בדיוק את זה.
בשלב מסוים אחי סיים את השיפוץ והאופנוע נסע, ואז אחי לקח אותי לסיבוב של 10 דקות בשכונה – מדרך חברון לכיוון שכונת גילה, למטה לדרך בית לחם, משם עד גן הפעמון, בתחנת הרכבת עלינו שוב לדרך חברון, ומשם חזרה הביתה.
הסיבוב הזה לקח בסך הכל 10 דקות, אבל הוא היה אחד האירועים המשמעותיים בילדות שלי, וירדתי ממנו רועד – גם מהוויברציות של ה-BSA, אבל גם – ובעיקר – מהתרגשות. זה היה האירוע שהדליק את הניצוץ ושזרע את הזרע, ומשם כבר לא הייתה דרך חזרה. כמה שנים מאוחר יותר, בגיל 16, קניתי את האופנוע הראשון שלי, ומשם הכל היסטוריה…
בטא RX300 הוא גרסת המוטוקרוס של ה-RR300, וכעת הוא יוצא מהשוק האמריקאי ומופנה אל השוק האירופאי במהדורה מיוחדת ומוגבלת ייצור.
בשנת 2021 הציגו בבטא את אופנוע המוטוקרוס האיטלקי הראשון מאז שנת תחילת שנות ה-80. המהלך התחיל עם כניסה לאליפות המוטוקרוס העולמית עם גרסת 450 סמ"ק מרובעת פעימות, וייצור מהדורה מיוחדת לשוק האמריקאי של גרסת מוטוקרוס דו-פעימתי בנפח של 300 סמ"ק. לשנת 2024 ייכנסו בבטא גם לאליפות היוקרתית של הסופרקרוס והמוטוקרוס בארצות הברית עם הרוכב בני בלוס (BENNY BLOSS), שחתום כרגע רק לסופרקרוס, אך ההערכה היא כי גם ימשיך היישר לעונת המוטוקרוס. הוא יתחרה בקטגורייה הבכירה על גרסת 450 סמ"ק.
מעבר לכך, בבטא מודיעים כי ה-RX300, אשר כאמור יוצר רק לשוק האמריקאי, יופנה גם לשוק האירופאי. מדובר על המנוע של ה-RR300 (אשר קיבל עדכונים לשנת 2024), כלומר דו-פעימתי בנפח 293 סמ"ק, מקורר נוזל, עם שישה הילוכים והתנעה חשמלית. החישוקים במידות 21″ מלפנים עם צמיג במידה 80/100 ו-19″ עם צמיג 120/80, כנהוג במוטוקרוס. המשקל היבש עומד על 100 ק"ג (עם פירוט חלוקת משקל מעניין של 48 ק"ג מלפנים ו-52 ק"ג מאחור), גובה מושב של 950 מ"מ, בולמי קאיאבה עם מהלכי גלגל של 305 מ"מ מלפנים ו-300 מ"מ מאחור, ומיכל דלק בנפח 9.5 ליטרים.
פרטים נוספים הם מפת הצתה דו-מצבית ושסתום כוח שניתן לכיוונון בנפרד, כידון מתכוונן, מושב עם שחרור מהיר, גרפיקה ייחודית ועדכנית לשנת 2024, מגני ידיים וצמיגי מישלין סטארקרוס. אין מידע לגבי מספרי היחידות שיגיעו לאירופה (ולישראל), ואין מידע בשלב זה על מחירו ברישוי אפור בישראל.
ה-S 1000 XR – האדוונצ'ר-ספורט של ב.מ.וו – מקבל טיפול בחטיבת הביצועים המיוחדת 'M' ויגיע בשנה הבאה עם שרירים, קרבון וכנפונים.
חטיבת הביצועים המיוחדת של ב.מ.וו (BMW M GmbH) הוקמה לפני 51 שנה, בשנת 1972. חטיבה זו מוכרת בעיקר במחלקת הרכבים של ב.מ.וו, עם גרסאות קצה מיוחדות וספורטיביות. לפני כשנתיים הציגו ב.מ.וו – לראשונה באגף הדו-גלגלי של החברה – גרסת קצה של ה-S 1000 RR הספורטיבי: ה-M 1000 RR – גרסה אקזוטית מוכוונת מסלול של ה-S1000RR, עם 212 כ"ס, 190 ק"ג ו-314 קמ"ש ואת גרסת הנייקד, ה-M 1000 R.
ב.מ.וו M 1000 XR אבטיפוס
ה-S 1000 XR, שהוצג לראשונה בשנת 2015, הוא אדוונצ'ר-ספורט לכביש המיועד לרוכבים בוגרים שמגיעים מעולמות אופנועי הספורט ומחפשים אופנוע שמצד אחד יהיה נוח ומפנק, בעל תנוחת רכיבה זקופה ונוחה ועם מערכות מתקדמות, אך מצד שני שיספק ביצועים של אופנועי ספורט. הדגם משלים את ליין דגמי ב.מ.וו הגדולים, וכאמור מאפשר לרוכבים בוגרים בעלי אוריינטציה ספורטיבית לרכוב על אופנוע אדוונצ'ר שאינו GS המיועד לשטח אלא XR המיועד לכביש ומתנהג בהתאם.
לשנת 2020 הוצג הדור השני של ה-S 1000 XR כשהוא למעשה אופנוע חדש לחלוטין. העיצוב נשאר אומנם נאמן למקור בקווי המתאר, אך לזמנו הוא היה מודרני ומחודד יותר. השלדה, המתלים והמנוע חדשים גם הם, כשהמנוע מפיק 165 כ"ס.
כעת מציגים בב.מ.וו גרסת אב-טיפוס של ה-M 1000 XR, ומודיעים שהצגתו הרשמית תערך רק בשנה הבאה. המנוע מקבל תוספת שרירים שמביאה אותו ל-200 כ"ס עם מהירות מרבית של 280 קמ"ש. המשקל המלא עומד על 223 ק"ג, אבל מי שיבחר את כל תוספות הקרבון מקטלוג השיפורים יוכל להפחית בכמעט 2 ק"ג. מערכת הבלימה גם תשודרג ותקבל משאבה רדיאלית של 'M Brake' – היישר מדגמי המרוצים. חבילת האלקטרוניקה צפויה להיות מלאה ותכלול את כל הבקרות והפרמטרים האפשריים הרלוונטיים והלא-רלוונטיים. מערכת המתלים החשמלית סמי-אקטיבית תופיע גם כאן. בואו לא נשכח שיהיו כנפונים אווירודינמיים אגרסיביים לטובת כוח הצמדה מוגבר במהירויות גבוהות.
בזמנו סיכמנו שה-S 1000 XR הוא אופנוע שמצד אחד מספק לרוכב את מכלול התחושות של אופנוע ספורט, אבל יחד עם זאת הוא נוח ומפנק, וניתן לרכוב עליו שעות ארוכות מבלי להתעייף ומבלי לאמץ איברי גוף. סיכמנו גם שה-M 1000 R הוא אחת ממכונות הביצועים היותר איכותיות שעליהן רכבנו אי-פעם. ולא נשכח את ה- M 1000 RR עליו רכבנו לפני שנה. השילוב בין שלושתם בהחלט גורם לנו לצפות לו, כשהמחיר המשוער צפוי לעמוד באירופה על כ-22 אלף אירו – או איפשהו סביב 200 אלף ש"ח אצלנו בישראל.
בקוואסאקי מציגים לשנת 2024 דור חדש של ה-KX450, אופנוע המוטוקרוס הגדול, עם מנוע חדש, שלדה חדשה וקלה יותר, בלמים חדשים ואלקטרוניקה מעודכנת.
ה-KX450, המוטוקרוס הבכיר של קוואסאקי, מקבל את העדכון הגדול ביותר מאז שנת 2019, כשלמעשה אפשר להתייחס לזה כאל דור חדש. המנוע צר יותר, וזה מתאפשר בזכות ראש מנוע חדש, מבנה פנימי שונה למערכת היניקה על-מנת לשפר את תגובת המנוע, מערכת פליטה חדשה שגם ממוקמת יותר במרכז המנוע ומאפשרת את הצרתו, למעט המפלט, שמקבל מיקום מעט יותר לכיוון המנוע.
קוואסאקי KX450 – דור חדש ל-2024
שלדת האלומיניום חדשה, כשהיא קלה וחזקה יותר, ומאפשרת – לפי קוואסאקי – רגש טוב יותר מהחלק הקדמי ושיפור האחיזה. מערכת הבלימה הקדמית חדשה ומגיעה מברמבו, כאשר היא כוללת גם משאבה וקליפר של ברמבו, כשמאחור יש מערכת בלימה תוצרת ניסין, שזהה לשנה קודמת. הפלסטיקה חדשה וצרה יותר (וכמובן עם גרפיקה כל-ירוקה עדכנית ל-2024) ומוסיפה לשנה הזאת מנגנון שחרור מהיר לגישה קלה לפילטר האוויר.
תפעול בקרת האחיזה המעודכנת של קוואסאקי (KTRC) מתאפשר על-ידי מתג בצד השמאלי של הכידון ומציע שלוש דרגות (חלש, חזק, כבוי), לצד שתי בקרות ניהול מנוע (רגיל וחלש) ובקרת זינוק. השליטה מתאפשרת גם דרך אפליקציה ייעודית, אשר תאפשר גם שליטה על פרמטרים נוספים בכיול המנוע ומעקב אחרי שעות מנוע וטיפולים.
הקוואסאקי KX450 של 2024 צפוי להגיע גם לישראל, ברישוי אפור כמובן, בהמשך השנה ולשמור על רמת מחיר דומה, שעומדת כיום על כ-45 אלף ש"ח.
מנוע דו-פעימתי עם 30 כ"ס, זרוע קדמית חד-צידית וזרוע אחורית חד-צידית, ועיצוב שנראה עתידי גם היום – סיפורו של הג'ילרה CX125.
בואו נתחיל עם המראה, כי תכלס, זה מה שיגרום לבן 16 לרכוש את האופנוע (או יותר נכון לאבא שלו לחוות חוויה דו-גלגלית דרך הילד שלו). העיצוב יכול לתפוס גם היום, 34 שנים לאחר שהוצג, ובטח הפרופיל הימני שחושף את האין-מזלג ואת האין-זרוע אחורית. הפיירינג, מעטפת הפלסטיקה שמסתירה את השלדה והמנוע, נראית מדהים אז ויכולה בהחלט לתפוס גם היום. וגם החישוקים.
ג'ילרה CX125 (צילום מתוך עמוד הפייסבוק של הדגם)
ג'ילרה נוסדה באיטליה אי-שם בשנת 1909, עשתה חיל בעיקר על מסלולי המרוצים, ונרכשה על-ידי פיאג'ו בשנת 1969. לתערוכת מילאנו של 1989 הציגו בג'ילרה את ה-CX125, שתוכנן ועוצב על-ידי פדריקו מרטיני אשר עבד במקביל גם עם בימוטה. את העיצוב העתידני אפשר לראות בתמונות, וצריך לשים לב לצד ה'צף'. בניגוד לזרוע חד-צידית קדמית כמו בבימוטה טזי או בימאהה GTS1000, מדובר כאן על מזלג חד-צידי. ההשראה לעיצוב הגיעה מההונדה elf של סוף שנות ה-70. המזלג מתוצרת פאיולי חובר לראש ההיגוי (שמוקם נמוך יותר מדרך כלל) דרך מתאמים רבים. המזלג עצמו היה נטול כיוונונים.
מעבר לכך, המנוע החד-צילינדרי הדו-פעימתי מקורר הנוזל היה בנפח 125 סמ"ק. 30 כוחות הסוס הגיעו אי-שם ב-10,000 סל"ד (קו אדום ב-12,000 סל"ד וסוף הסקאלה ב-13,500), והמהירות המרבית גרדה את ה-170 קמ"ש. המטוס הקטן (הפיירינג ניסה לדמות מטוס קרב, בעיקר בחלקו הקדמי) שקל 125 ק"ג. הביצועים – הכל יחסי כמובן – היו טובים מאוד ודרשו לתת בגז בשביל להזיז את האופנוע. חישוקי ה-17″ (עם צמיגים במידות 120/60 מלפנים ו-150/60 מאחור) יחד עם המערכת הקדמית לא השפיעו יותר מדי לרעה על ההתנהגות, כאשר כן היו מעט תלונות על קשיחות יתר.
כל 1,000 היחידות יוצרו אך ורק בשנת 1991 ונמכרו עד לסוף שנת 1993. אז, לפני 30 שנים, החליטו בפיאג'ו שזה לא רווחי והפנו את משאבי ג'ילרה לייצור קטנועים. האמת, ה-CX125 היה אוברקיל גדול, בטח בשוק של בני 16 שיכולים לרכוש את האופנועים האלו ובחרו ללכת לכיוון של הקאג'יבה מיטו או האפריליה RS125. מה גם שהוא היה יקר יותר מהם. גם בראי הזמן הוא לא צבר יותר מדי פופולריות או דרישה בשוק האספנים. אקזמפלר שמור וכמעט חדש נמכר בכ-12 אלף דולר לפני מספר שנים בארצות הברית. כלומר, כל ההשקעה הזאת לא הלהיבה אף אחד וככל הנראה מאוד הקדימה את זמנה. הייתה כוונה לפתח את הקונספט לאופנועים עם מנועים ונפחים גדולים יותר בליין ג'ילרה, אך כאמור זה לא התממש.
השינויים בדור החדש כל כך משמעותיים ורשימת השינויים כל כך ארוכה, ולכן צילמנו בהשקה העולמית שהתקיימה בנורבגיה וידאו שבו מפורט כל מה שחדש בדגמי האנדורו של 2024.
צפו בווידאו – כל מה שחדש בדגמי האנדורו 2024 של הוסקוורנה:
מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 399 סמ"ק, 36.7 כ"ס ב-8,150 סל"ד, 3.88 קג"מ ב-5,400 סל"ד, 4 שסתומים, SOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, מזלג קדמי הפוך בקוטר 41 מ"מ, מהלך 140 מ"מ, בולם אחורי יחיד, צמד דיסקים קדמיים 295 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,190 מ״מ, בסיס גלגלים 1,545 מ״מ, גובה מושב 815 מ"מ, מיכל דלק 13.5 ל', משקל מלא 231 ק"ג, צמיגי פירלי סקורפיון STR Rally במידות 110/70R17, 160/60R15
צפו בווידאו – פיג'ו XP400 בהשקה עולמית:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
לאופנת קטנועי האדוונצ'ר מצטרף קטנוע חדש מיצרן חדש. מאז ההצלחה של ההונדה X-ADV לקחו מספר יצרנים קטנוע בנפח ביניים, הלבישו עליו מתלים ומעטה גוף קרביים, ויצרו קטנועי קרוסאובר בנפח בינוני. בעצם הונדה הייתה הראשונה כשהפכה את הפורצה 350 ל-ADV350. אחריה קימקו הציגה את גרסת ה-DTX לדאונטאון, ומאז בחנו פה עוד קטנועי קרוסאובר.
הסיפור של הפיג'ו XP400 מעט שונה. קודם כל הקטנוע לא מבוסס על קטנוע כביש של היצרן. אמנם המנוע נלקח מהמטרופוליס 400, התלת-נוטה המפואר של החברה, אך כל השאר חדש לחלוטין. בנוסף, נציגי היצרן שפגשנו בהשקה העולמית במלגה טענו שהפיתוח של ה-XP החל עוד לפני שה-X-ADV הוצג. הפיג'ו XP400 הוא כלי שתוכנן מראש להיות קטנוע עם נטיות שטח (בין אם מבחינת יכולת רכיבה או עיצוב), והוא אכן נותן תחושה שונה מכל קטנועי הקרוסאובר שבחנו בעבר. בפיג'ו מכוונים גבוה, לראש הסגמנט, עם הקטנוע החזק ביותר, הגדול ביותר והיקר ביותר מבין קטנועי האדוונצ'ר בנפח בינוני. מקסי-סקוטר אדוונצ'ר.
הפיג'ו XP400 מגיע בשתי גרסאות: גרסת ה-Allure (משיכה, פיתוי) הסטנדרטית, המגיעה בצבעי ירוק-זוהר צפוני סאטן (Aurora Satin Green) יפהפה ובשחור מט כוכבי (Sideral Mat Black). בפיג'ו השקיעו יצירתיות גם בבחירת שמות הצבעים. גרסת ה-GT, עליה רכבנו בהשקה העולמית, מגיעה בצבעי אפור כריש ולבן שלג. גרסת ה-GT כוללת משקף מעושן, מדרסי רגליים בשילוב מתכת, מתלים משודרגים של קאיבה, ומעל לכל חישוקי שפיצים עם צמיגי טיובלס, ממש כמו ב-X-ADV750. בנוסף מתכוונים בפיג'ו להציע ליין של אביזרים. את מזוודות הצד ומגני הצד יצא לנו לראות בהשקה. בנוסף יוצעו גם פנסי ערפל, מגן גחון, סבל וארגז, כיסוי רגליים ועוד. המחירים בארץ טרם פורסמו, אך בצרפת דגם האלורה יעלה יותר מההונדה ADV, ודגם ה-GT אפילו עוד יותר. עם תוספת של אביזר או שניים אנחנו מאמינים שהמחיר יעבור את רף החמישים אלף. נחכה לעדכון. (עדכון: המחיר בישראל לגרסת ה-ALLURE (חישוקים יצוקים) עומד על 49,990 ש"ח (47,990 ש"ח ל-50 הרוכשים הראשונים), ולגרסת ה-GT (חישוקי שפיצים) על 51,990 ש"ח (49,990 ש"ח ל-50 הרוכשים הראשונים).
פיג'ו XP400 – קרוסאובר מושקע ומאובזר
ביצועים
כשמתקרבים בפעם הראשונה לפיג'ו XP400 GT הדבר הראשון שבולט לעין הוא העיצוב. והגודל. הוא יוצר רושם שהוא ענק – אם כי בפועל הוא אינו כזה. כשמתחילים בנסיעה התחושה נעלמת, ובסך הכל הרכיבה עליו מזכירה כל קטנוע ביניים. קל לרכוב עליו גם בתנועה עירונית, והמשקל הגבוה שלו – הגבוה מצמד מתחריו – לא מורגש גם לאחר רכיבה ארוכה. ההיגוי מעט כבד, אך זה טבעי לשילוב של המשקל וגודל וחתך הצמיגים. המתלים מצוינים ומשככים כל מהמורה בכביש, וגם מעבר על פסי האטה מבלי להאט לא מוציא את ה-XP400 GT משיווי משקלו. המנוע שנלקח מהמטרופוליס מפיק כמעט 37 כ"ס, יותר מהמתחרים שהזכרנו, אך יחס ההספק למשקל כמעט זהה – ממש מעט טוב יותר.
כמו ההיגוי, גם התגובה למצערת איטית. יש ל-XP400 כוח אבל הוא נבנה בהדרגתיות. הוא מושך בכל מצב, לא בצורה אגרסיבית, אך ממשיך למשוך ולמשוך עד לכ-140 קמ"ש. גם במהירות גבוהה ה-XP400 יציב ומאפשר השתלבות קלה בתנועה מהירה. צליל המנוע בשרני ונעים. הבלמים טובים אף הם ומספקים מספיק רגש וכוח עצירה כדי לעצור את הקטנוע הגדול.
יציבות גבוהה וביצועים טובים
רוב המבחן התקיים בכבישים הרריים ומפותלים. ה-XP400 משנה כיוון כאמור לאט אך בביטחון, ואפשר ליהנות איתו גם בכבישים טכניים. זווית ההטיה נאותה, ואין נתק מהדרך כמו שמרמז הגודל שלו. אולי זה לא קטנוע ספורט זריז, אבל היכולות הספורטיביות שלו טובות ויאפשרו רכיבה מהירה בכבישים כאלו – גם בהרכבה.
במהלך המבחן אנחנו יורדים מהכביש לכמה קילומטרים של 'רכיבת שטח'. שביל עפר ארוך, ברובו חלק אך פה ושם, כדרכם של שבילי עפר, נוצרו בו מהמורות, בורות או אבני דרדרת חופשיות. אפילו נחל אחד קטן נקרה אל דרכנו. לא היו לנו ציפיות גבוהות, אבל ה-XP400 GT הפתיע לטובה. הוא שמר על יציבות ואחיזה בקטעים המהירים ואפשר מעבר איטי מעל כל המכשולים ללא פגיעה בגחון. למרות הגודל, הרכיבה בדרך הלא-סלולה הייתה טבעית, קלה וה-XP400 נסך ביטחון ולא דרש מאמץ – כראוי לרכב SUV. אמנם אין זה אופנוע אדוונצ'ר, אבל את מה שהוא כן יכול לתת בשטח הוא עושה בצורה מרשימה ובביטחון מלא. ניתן גם לבטל את בקרת האחיזה מהכידון.
המנוע החזק בקטגוריה – אבל לא מתפרץ
איך זה מרגיש?
בפיג'ו מכוונים את ה-XP400 מעל לכל קטנועי הקרוסאובר הקיימים. הוא אמור להיות הגדול ביותר, החזק ביותר, המאובזר ביותר, וגם היקר ביותר. הוא נראה כזה, ובוודאי שבגרסת ה-GT עליה רכבנו שבנוסף הותקן עליה מגן מקורי מצינורות פלדה. ה-XP400 GT עמוס בפרטי עיצוב מוקפדים. הוא נראה טוב, קרבי ויוקרתי.
האלמנט העיצובי הבולט לעין הוא הגלגל האחורי הבולט בהרבה מאחורי גוף הקטנוע, ומסתיים במחרשה צפה הנושאת תאורה ולוחית רישוי. מעל לגלגל, מתוך פתח בפלסטיקה, מציץ הבולם האחורי. הפלסטיקה מעליו אפורה ומתחתיו מתכתית ומאחוריו פס כתום, והכל מתרכב ביחד לאלמנט עיצובי יפהפה. גם מעל למדרס יש שני חלקי פלסטיקה מוכספים שמדמים שלדת אלומיניום. מעליו המושב הענקי מרשים. מדרסי הרגליים, שבדגם ה-GT מגיעים עם משטחי אלומיניום, נראים גדולים גם הם. מסכת החזית המרשימה ענקית גם היא. משני צידיה בולט הכידון עם מגיני הידיים, מעליה מגן הרוח שנראה צף מעל לפיירינג, מתחתיו מקור פלסטיק קטן ומתחת בולמים הפוכים מאסיביים בצבע זהב המחזיקים צמיג פירלי ראלי שמנמן בחתך רב-שימושי המורכב על חישוק שפיצים בקוטר "17 – אפקט שקשה להתעלם ממנו. איזה עוד קטנוע אתם מכירים עם גלגלי 17/15 וחישוקי שפיצים? נכון, ההונדה X-ADV750 ואף לא אחד אחר.
בפיג'ו השקיעו בכל פרט בעיצוב, והאפקט הנוצר הוא של רכב שטח קרבי, וכאמור – גדול. אבל אם מסתכלים בטבלת הנתונים מגלים שהאורך הכולל קצר ב-10 מ"מ מההונדה ADV350 (ארוך ב-25 מהקימקו DTX360). בסיס הגלגלים זהה לקימקו וארוך מההונדה ב-25 מ"מ. בסך הכל מידות סטנדרטיות, אך גם לאחר שמתיישבים על ה-XP400 נותרת התחושה שהוא מרווח וגדול. הישיבה עליו מרווחת והתחושה היא אכן יוקרתית, של מוצר פרימיום, כשכל פרט, כל מתג, מעוצב בקפידה ובנוי באיכות מצוינת.
אבזור רב, איכות גימור מצוינת
תנוחת הרכיבה זקופה, הידיים שלוחות לפנים אל הכידון החשוף, כמו באופנוע, עליו מותקנות צמד מראות גדולות ובסופו מגיני ידיים מאסיביים. מעל לכידון נמצא את לוח השעונים, שני שעונים אנאלוגיים גדולים וקריאים וביניהם מסך TFT בגודל "5 עם קישוריות לטלפון ואפשרות לתצוגת ניווט – אך לא ברור לנו אם גם בארץ תעבוד. משני צידי הכידון יש מתגי הדק לשליטה בתצוגה.
המושב הרחב מחולק לשלושה: מאחור החלק המוגבה למורכב, לפניו המושב עצמו, ומלפנים תוספת פלסטיק שנפתחת בלחיצה ומתחתיה יש תא קטן בו אפשר לאחסן את מפתח הקרבה ופריטים קטנים אחרים. המושב נפתח במפוצל, חלקו הקדמי נפתח קדימה ומתחתיו תא מטען גדול אך לא מספיק גדול בכדי להכיל קסדה מלאה, אולי תיק גב גדול. חלקו האחורי של המושב נפתח אחורנית ומתחתיו תא מטען נוסף שיכיל תיק קטן, כפפות וכדומה, ובו נמצא שקע USB. אין ל-XP400 תאי כפפות נוספים מתחת לכידון.
המושב תומך ונוח גם לאחר רכיבה ארוכה. יש שפע של מקום לשנות את התנוחה: המושב מאפשר תנועה קדימה ואחורה והמדרסים מאפשרים להניח את הרגליים בכל מיקום אפשרי. המשקף ניתן להרכבה בשני גבהים בעזרת שלושה בורגי אלן, ועוצב במנהרת רוח כדי לספק הגנה טובה לרוכבים בגובה ממוצע של 175 ס"מ. עבורנו המשקף סיפק הגנה מצוינת תוך שהוא מאפשר שדה ראייה טוב.
לפיג'ו XP400 יש רגלית אמצע ורגלית צד, כשהאחרונה לא מדוממת את המנוע אך מגבילה את התאוצה, ובכך מאפשרת להניע אותו גם על רגלית הצד. לפיג׳ו XP400 יש תאורת LED היקפית בעיצוב חדשני שנותן לה ייחודיות – קשה להסביר אך קל להתרשם.
ה-XP400 הוא קטנוע פרימיום מושקע
סיכום ועלויות
בפיג'ו מכוונים את XP400 לטופ של סגמנט קטנועי הקרוסאובר הבינוניים – ומצליחים למקם אותו שם. יש לו מראה ייחודי, שונה ומוצלח. הוא נוח, מפנק, מתאים לטיולים ארוכים בזוג, ועדיין עם יכולות עירוניות. הוא הפתיע לטובה ברכיבה על שבילים, והמכלולים שלו – מנוע, שלדה ומתלים – מוצלחים. יש לו אבזור רב, הגם שלא היינו מתנגדים למשקף מתכוונן חשמלי או בלם יד. ונכון שאין לו כוח מתפרץ או זמישות מעולה, אבל הוא חזק דיו ומאפשר גם רכיבה ספורטיבית, ובשורה התחתונה – מהנה לרכיבה.
בעולם הרכב רכבי הכבישטח הגדולים ביותר פיזית זוכים לפלח שוק נאמן. הרצון להיות הגדול ביותר אולי ילדותי, אבל קיים במידה כלשהי בכל אחד מאיתנו. ברכבי SUV הגודל והמשקל יפגעו מאוד בביצועים ובהתנהגות הכביש, בפיג׳ו XP400 GT זה פחות מפריע. הוא אולי כבד, אבל יש לו מנוע מספיק חזק כדי לחפות על כך, והוא בכל זאת קטנוע ביניים ולא מפלצת תיור ענקית.
קהל היעד שלו הוא מי שמחפש קטנוע ביניים הכי: הכי גדול, הכי מפואר, הכי שטח. אפילו בנתח המקסי-סקוטרים הוא יכול לנגוס כקטנוע תיור לא רע. אמנם מחירו גבוה מהמתחרים הישירים, אבל אפשר לראות לאן הולך הכסף. במדינות רבות המשלוח הראשון נמכר כולו מראש, ולדעתנו זה בעיקר כי הוא כל כך שונה, מיוחד ובעיקר גדול. הפיג'ו XP400 הוא קטנוע מתוכנן היטב, מעוצב להפליא ומבוצע טוב, ואנחנו מהמרים שלמרות מחירו תהיה לו טביעת רגל ברורה גם בשוק הישראלי.
