עופר-אבניר משיקה בישראל שני טרקטורונים חדשים של CF MOTO לשנת 2023 – ה-CForce 520 וה-CForce 625 – לצד רכב השטח (SBS) המעודכן – ה-ZForce 1000.
חברת CF MOTO מסין קיימת כבר מ-1989 ומייצרת טרקטורונים מ-2006, כשאלו מגיעים ארצה ונמכרים בהצלחה כבר מ-2012. בכלל, זוהי חברה ענקית הגדלה בהתמדה, מעסיקה אלפי עובדים ומגלגלת מחזור מכירות גלובלי של 1.2 מיליארד דולר בשנה, ומקיימת שותפויות אסטרטגיות עם חברות רבות כמו קאיאבה, בוש, קונטטיננטל, ועוד חברות ומותגים רבים. כמובן, שאנו מכירים אותה טוב מאוד מתחום הדו-גלגלי ונציגי אופנועיה בקטגוריות השונות.
בשנה שעברה פגשנו את צמד טרקטורוני ה-CFORCE 1000 החדשים, שהיו פיתוח נוסף והמשך האבולוציה של דגמי ה-CFORCE 850 המוכרים בישראל. אלו, לצד גרסאות ה-520 ו-625 החדשים, מיועדים להיות טרקטורוני טיולים ועבודה, המיועדים לספק נוחות גבוהה עם יכולת נשיאה ועם עבירות בתנאי שטח מגוונים. אבל לא רק עבודה, אלא גם אפשרות לרכיבות פאן ושעשועים, כשצריך לקחת בחשבון שהם לא טרקטורוני ספורט טהורים.
דגמי CF MOTO החדשים – 520, 625 ו-1000
המנוע בשתי הגרסאות הוא חד-צילינדרי, כאשר בגרסת ה-520 הוא בנפח 495 סמ"ק, עם 38 כ"ס העוברים לגלגלים דרך תמסורת רציפה CVT. מערכת ההינע כוללת מצבי הנעה אחורית ו-4X4, מצב LOW לתנאי עבירות קשים במיוחד, וגם נעילת דיפרנציאל קדמי. בעדכון של 2023 שופרו התנאים לגישה לטיפולים שוטפים וישנה מערכת קירור חדשה עם רדיאטור גדול משמעותית, העוזר בפינוי חום מהמנוע וגם פחות משפיע על הרוכב מבחינת פליטת חום. בנוסף יש מושב חדש, כידון גבוה יותר וקישורית לטלפון הסלולרי המאפשרת לקבל התרעת שיחה בלוח השעונים הדיגיטלי. יש עיצוב חדש של סדנת העיצוב קיסקא, שלדה חדשה המוגדרת כחזקה יותר ב-30% וקלה יותר ב-10%. זה מאפשר גם שיפור לזוויות הגישה והנטישה, כאשר ישנה מערכת מתלים חדשה בעלת מהלך מוגדל. יש מפרק היגוי חדש העוזר להפחית את רדיוס הסיבוב, תושבות מנוע חדשות ומערכת פליטה בעיצוב חדש. ה-520 מצויד בחבילת אבזור מקורית הכוללת חישוקים מאלומיניום, מגני ידיים, כננת חדשה עם כבל מניילון ותא האחסון אחורי, אשר גדול יותר השנה ב-2.5 ליטר. לסיום, הוא מוצע בגרסה רגילה (S) ובגרסה דו-מושבית (L).
CF MOTO CForce 520
לגרסת ה-625 מנוע בנפח 580 סמ"ק והספק שטיפס השנה ל-45 כ"ס עם שני מצבי רכיבה – 'אקו', עם הפחתת הספק ותגובת מצערת וספורט.יש כאן מערכת בלמים משולבים שניתנת להפעלה מידית הבלם הקדמית או מדוושת הבלם שממוקמת בצד ימין. כמו אחיו, ניתן להוסיף אבזור רב מקטלוג האביזרים של היבואן.
שניהם טרקטורונים גדולים וכבדים אשר מיועדים לטיולים ולעבודה בתוואי שטח שונים, כולל אתגרי עבירות שונים ובמהירויות שונות. היתרון הוא גם בנוחות הרוכב, אותה הוא גם מקבל ממושב רחב ונוח, וגם התפעול קל ונוח. מדובר בכלים איכותיים שבנויים היטב, מחומרים איכותיים וברמת גימור גבוהה. המנועים, בשתי הגרסאות, חזקים ומאפשרים קצב רכיבה גבוה לצד שליטה טובה באתגרי עבירות.
CF MOTO CForce 625
ההבדל העיקרי של ה-625 לעומת גרסת ה-520 – ומשמעותי מאוד מבחינת יכולות הרכיבה – הוא התגבור החשמלי להיגוי (EPS). זוהי מערכת עם תגבור חשמלי קבוע בעת הפעלת כוח על הכידון, והיא הופכת את פעולת ההיגוי לקלה ואינטואיטיבית, כזו שלא משקיעים בה מחשבה או אנרגיה, ודווקא במקומות הטכניים והמסובכים יותר. המערכת מאפשרת הרבה יותר בטחון ברכיבה טכנית או מהירה.
מחירו של ה-520S עומד על 50 אלף ש"ח, כאשר מחיר ה-520L כפול המושבים הוא 52 אלף ש"ח. בתקופת ההשקה – שלא הוגדרה בזמן או כמות – יימכרו השניים בהנחה של 6,000 שקלים. מחירו של ה-625 עומד על 64 אלף ש"ח, כאשר בתקופת ההשקה הוא יימכר במחיר של 56 אלף ש"ח.
ה-ZForce 1000 sport R הוא רכב ה-SBS (צד לצד) הבכיר והספורטיבי שיש ל-CF MOTO להציע, וגם הוא חודש ועודכן ל-2023. מנוע הטווין האטמוספרי (ללא טורבו) המוזרק, בנפח 963 סמ”ק, קיבל מערכות יניקה ופליטה חדשות שהעלו את ההספק המרבי ל-90 כ”ס (לעומת 79 כ"ס בדור הקודם). מערכת ניהול המנוע מציעה שני מצבי נהיגה – רגיל וספורט – השולטת על תגובת המצערת בהתאם. מערכת הווריאטור שופרה מבחינת ניהול החום, ומאפשרת גם החלפת רצועה מהירה בעת הצורך. ניתן לנוע במצב של הנעה אחורית (לדריפטים כמובן) והנעה כפולה לטובת עבירות, ביחד עם הילוך LOW נמוך.
מערכת המתלים שודרגה עם בולמי זעזועים חדשים ומתכווננים. יש זרוע אחורית חדשה עם מוט מייצב קשיח מאחור, ומהלכי המתלים שודרגו ל-340 מ"מ מלפנים ו-395 מ”מ מאחור. יש חישוקי אלומיניום בקוטר 14″, כננת מקורית עם כבל מניילון, גג קשיח, דלתות חצי, הגה כוח חשמלי מתכוונן, פנסי תאורה LED מלפנים ומאחור, לוח TFT חדש בגודל 5″, שקע USB ושקע 12V. כלוב הבטיחות מצויד בתקן ROPS האמריקאי, ויש ארגז חפצים מקורי על מנשא הרכב.
CF MOTO ZForce 1000 sport R
כמו כל כלי SBS מודרני, ה-ZForce 1000 הופך כל נהג שטח ממוצע לנהג מצוין, ומציע ביצועי שטח בלתי נתפסים עם יכולות גיהוץ שטח גבוהות שמאפשרות טיול מהנה עם אתגרי עבירות, לצד נהיגה סטייל סטייג' ראלי עם החלקות זנב מהנות.
מחירו של ה-ZForce 1000 sport R מודל 2023 עומד על 96 אלף ש"ח, כאשר בתקופת ההשקה הוא יימכר במחיר של 89 אלף ש"ח.
בק.ט.מ חושפים את דגמי האנדורו של 2024, כשכצפוי מדובר בדור חדש לחלוטין של אופנועים, עם שינויים משמעותיים שאת חלקם ראינו בדגמי המוטוקרוס של 2023 (וגם כאן). בק.ט.מ מציינים שבאופנועי הדור החדש 95% מהחלקים חדשים, ובכל מקרה יש טכנולוגיות חדשות כמו בולמי קארטרידג' סגור חדשים, הזרקת דלק חדשה ל-2 פעימות, קוויקשיפטר ל-4 פעימות, שלדה חדשה, וכמובן עיצוב חדש ופלסטיקה חדשה.
ק.ט.מ אנדורו 2024
האופנועים החדשים מתחילים בשלדה חדשה, כשלטענת ק.ט.מ היא מותאמת באופן אופטימלי לכוחות אנכיים ולכוחות פיתול. החלק המעניין יותר הוא הפרונט החדש – WP XACT בקוטר 48 מ"מ עם טכנולוגיית קארטרידג' סגור, שמחליף את בולמי ה-XPLOR בעלי הקארטרידג' הפתוח שספגו ביקורות רבות מאז הוצגו ב-2017. נזכיר שסדרת XACT שייכת לבולמים האחוריים בהוסקוורנה ובגאס גאס (עם לינק), לעומת הבולם האחורי XPLOR בטכנולוגיית PDS שיש בדגמי הק.ט.מ – וממשיך גם בשנת 2024. החידוש בבולם ה-XPLOR הוא כיוון של שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה על-ידי קליקרים חיצוניים ללא כלי עבודה – כמו בבולמים הקדמיים.
בולמי XACT קארטרידג' סגור – חדשים ל-2024
שלדת הזנב חדשה גם היא, כשלראשונה בק.ט.מ היא בנויה משני חומרים – אלומיניום ופוליאמיד (סוג של פלסטיק). בשלדת הזנב החדשה נמצאים כל רכיבי החשמל, כולל יחידת ניהול האופנוע החדשה (OCU – Offroad Control Unit) – המייתרת את הצורך בנתיכים (פיוזים) ובממסרים – מוטמעים בשלדת הזנב לגישה מהירה ולהגנה. במקרה של תקלה, יחידת ה-OCU תדע לנטרל את המערכת הספציפית שבה יש תקלה, ותהיה התראה בנורת LED ירוקה או אדומה כך שהרוכב יוכל לדעת באיזו מערכת יש תקלה.
יחידת ה-OCU החדשה
יש כמובן עבודת גוף חדשה, הנשענת על זו של דגמי המוטוקרוס של 2023, כשהכנף הקדמית החדשה מעוצבת כך שתאפשר לפחות בוץ לעוף אל הרדיאטורים ואל רגלי הרוכב. מיכלי הדלק החדשים מכילים 8.3 ליטרים בדגמי ה-4 פעימות ו-8.9 ליטרים בדגמי ה-2 פעימות.
המנועי הדו-פעימתיים מקבלים כצפוי את מערכת הזרקת הדלק החדשה – TBI (ר"ת Throttle Body Injection), המחליפה את ה-TPI. בקצרה נספר שב-TBI הזרקת הדלק מתבצעת אל גוף המצערת, לעומת ה-TPI שבה ההזרקה מתבצעת אל תא המעבר שבין בית גל הארכובה לבין הצילינדר. המערכת מגיעה עם מיכל שמן נפרד ומשאבת שמן לערבול אוטומטי כמו ב-TPI, אולם ישנה אפשרות לבטל את המשאבה ואת מיכל השמן ולערבב שמן בדלק באופן ידני – כמו בדגמי המוטוקרוס. גם האטימה לשבתום העלים חדשה, וכעת היא אמורה להיות עמידה יותר.
מנוע ה-300EXC עם מערכת הזרקת הדלק החדשה TBI
פרט למערכת ההזרקה החדשה יש גם שסתום כוח חשמלי שמחליף את השסתום המכאני בפתח הפליטה ומיישר קו עם המתחרים. יש גם צמד מפות ניהול מנוע לבחירת הרוכב. הדגמים הדו-פעימתיים ממשיכים להגיע בנפחים של 150, 250 ו-300 סמ"ק – 125EXC, 250EXC ו-300EXC.
מנועי ה-4 פעימות מקבלים מספר שינויים גם הם. ראשית, הם מורכבים בשלדה החדשה בזווית של 2 מעלות אחורנית ומציבים את גלגל השיניים הקדמי 3 מ"מ נמוך יותר לטובת שיפור במרכוז המאסה, וכן פחות מתיחת שרשרת בסגירת מהלך המתלה האחורי – מה שמאפשר, לטענת ק.ט.מ, יותר אחיזה בפתיחות מצערת ביציאות מפניות.
בנוסף, דגמי ה-4 פעימות מוצעים מעתה עם אופציה לקוויקשיפטר חדש – לראשונה באופנועי אנדורו. הקוויקשיפטר מיועד להעלאת הילוכים ללא סגירת מצערת וללא שימוש במצמד, והוא פעיל מההילוך השני ועד השישי. הקוויקשיפטר יהיה פעיל עם בורר מפות ניהול מנוע חדש – שכאמור יוצע כאופציה בתשלום.
גם בנפחי דגמי ה-4 פעימות אין שינויים, כשגם ב-2024 יוצעו 250EXC-F, 350EXC-F, 450EXC-F ו-500EXC-F.
דגמי האנדורו של ק.ט.מ יגיעו ארצה החל מסוף חודש יוני. אולם לפני כן אנחנו במערכת פול גז נרכב עליהם כבר בשבוע הקרוב במסגרת ההשקה העולמית שתיערך בדרום אפריקה על מסלול ה'רוף אוף אפריקה'. כמובן שנעדכן.
צמד האדוונצ'רים של ק.ט.מ בנפח 890 סמ"ק הם מהכלים החשובים של ק.ט.מ בתקופה האחרונה. הם התחילו ב-2019 כ-790, גדלו כעבור שנתיים ל-890 סמ"ק יחד עם שורה ארוכה של שדרוגים, וכעת ל-2023 – שנתיים נוספות מאוחר יותר, ה-890 אדוונצ'ר וה-890 אדוונצ'ר R –– מקבלים מקצה שיפורים נוסף, וגם חשוב למדי.
העדכון הנראה ביותר לעין הוא העיצוב. בק.ט.מ הפנימו את הביקורות על העיצוב השנוי במחלוקת של הדגמים הקודמים – עם המסיכה הבולטת והיעדר הפיירינג הקדמי – ועיצבו מחדש את צמד ה-890 אדוונצ'ר עם פיירינג קדמי שלם שנותן לאופנוע חזות של אופנוע אדוונצ'ר ראוי וקרבי, ולא אופנוע אנדורו גדול וקצת ביזארי כמו שהיה עד עכשיו. את העיצוב החדש לקחו ק.ט.מ בהשראה מה-450 ראלי של הדקאר, עם פלסטיקה חדשה, משקף חדש ואווירודינמי יותר בשני הדגמים, כנף קדמית גבוהה ל-R ביחד עם מגן מנוע חדש, ומושב חדש לגרסה הרגילה, שמתכוונן בגובה מ-840 ל-860 מ"מ.
עיצוב חדש – הרבה פחות שנוי במחלוקת
מנוע הטווין המקבילי בנפח 889 סמ"ק נשאר ללא שינוי, והוא מציע 105 כ"ס ב-8,000 סל"ד (יש גם גרסת A1 מוגבלת ל-47.6 כ"ס) ומומנט של 10.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד. בולמי ה-WP מקבלים כיול מחודש, ומהלך המתלים עומד בבולמי ה-XPLOR של גרסת ה-R הקרבית על 240 מ"מ מלפנים ומאחור, ובבולמי ה-APEX של הגרסה הרגילה, שקיבלה את השם הלא רשמי 'S', הוא נשאר על 200 מ"מ בשני הצדדים – כמו בדגמים היוצאים. החישוקים במידות 21″ מלפנים (צמיג 90/90) ו-18″ מאחור (150/70), כאשר הצמיגים הם של מיטאס מדגם אנדורו + החדש ב-R ופירלי סקורפיון ראלי STR ב-S. המשקל המוצהר נשאר על 196 ק"ג.
מערכות האלקטרוניקה מקבלות מסך TFT חדש בגודל 5″ עם גרפיקה מעודכנת ועם חיבור לשקע USB. המערכת תקרין גם תצוגת ניווט חדשה (turn-by-turn plus) ותצוגה של 10 מספרי טלפון לחיוג מהיר. צמד ה-890 אדוונצ'ר החדשים מגיעים עם מצב דמו (DEMO MODE) חדש אשר מאפשר את כל מבחר אופציות ניהול המנוע (מצב ראלי) ב-1,500 ק"מ הראשונים, ויאפשר לרוכב להחליט אם ברצונו לרכוש את האופציות שבתשלום. בנוסף, מערכת ה-ABS להטיה מקבלת מודולטור חדש (9.3MP) של בוש, כשמצב ABS לשטח ייכנס בצורה אוטומטית במעבר למצב שטח במערכת ניהול המנוע. יש גם כפתור חדש להפעלת מאותתי חירום – כפי שהתקינה מחייבת.
פיירינג קדמי חדש גורם לאופנוע להיראות כמו אדוונצ'ר
גרסת ה-R של הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר תמיד הייתה קרבית, ותמיד היו לה יכולות גבוהות – בעיקר ברכיבת שטח. המכונה המצוינת הזאת שומרת על המאפיינים של שני הדורות הראשונים, ומשתפרת קצת בתחום האלקטרוניקה והבקרות, אבל בעיקר בתחום העיצוב. אמנם הכתום הק.ט.מי צועק מכל מקום, ונכון שזה עניין של טעם, אבל חייבים להודות שהפיירינג הסגור לחלק הקדמי נראה משמעותית טוב יותר מאשר המסיכה הבודדת שבלטה בדורות הקודמים. עדיין קשה לנו עם עיצוב הפנס הקדמי – כמו בכל האדוונצ'רים של ק.ט.מ – אבל לפחות ברכיבה לא רואים אותו, אז זה פחות מפריע.
כך או כך, העדכונים שגרסת ה-R מקבלת הופכים אותה ליותר מעודנת ויותר קלה לרכיבה – אבל לא פחות קרבית ברכיבת שטח. ניהול המנוע חלק יותר, והשינוי העיקרי נמצא במסך ה-TFT ובממשק המשתמש, שהופך להיות קל יותר לשימוש. לא שהיו לנו בעיות עם הממשק הקודם, אבל כאן בגרסה החדשה עבדו בק.ט.מ על שימוש אינטואיטיבי יותר, עם פחות פונקציות מיותרות ופחות סיבוך. במצב הראלי, שמגיע כלול ב-DEMO MODE (ועולה 5,000 ש"ח עם כל ה-Tech Pack) ניתן לבחור כל אחד מהפרמטרים בנפרד – עוצמת המנוע, התערבות בקרת האחיזה ומצב ABS. הביקורת שלנו היא על מסך ה-TFT החדש, שהוא אמנם יפה מאוד ובעל עיצוב תצוגה מרשים, אבל הוא קטן מדי ולעתים קשה לקרוא בו נתונים.
890 אדוונצ'ר R – אופנוע קרבי לרוכבים שיודעים להזיז אופנוע בשטח
מבחינת רכיבה, ה-890 אדוונצ'ר R שומר על המאפיינים של הדור השני. המושב גבוה ולא יתאים לכל רוכב, המנוע חזק מאוד אך יחד עם זאת נשלט וידידותי, וההתנהגות מצוינת, בעיקר בשטח – שם מערכת המתלים יודעת לדרוס כמעט כל דבר ולהשאיר את האופנוע יציב כבר במצב המקורי שלה. צמיגי המיטאס החדשים טובים למדי בשטח, אולם בכביש הם מספקים פחות אחיזה ופחות ביטחון ממה שציפינו. לדעתנו הפירלי סקורפיון ראלי STR – שמגיעים על גרסת ה-S – עדיפים משמעותית גם ל-R מפני שהם משלבים בצורה הטובה ביותר יכולות כביש גבוהות עם יכולות שטח מכובדות.
כך או כך, גרסת ה-R הקרבית שומרת על המאפיינים המוכרים שלה ויכולות השטח, ורק משתבחת בנקודות קטנות.
ההפתעה המשמעותית חיכתה לנו דווקא עם הגרסה הרגילה ('S'). במבחן שעשינו ל-790 אדוונצ'ר הוא ספג מאיתנו ביקורת נוקבת על מערכת המתלים, שהייתה כבישית לחלוטין ותפקדה לא טוב ברכיבת שטח – גם הקלה ביותר. טענו שאנחנו מוכנים לקבל מערכת מתלים לכביש, אבל היא צריכה להגיע עם גלגלי כביש – למשל במידות "19 ו-"17. בדור השני מערכת המתלים שופרה משמעותית, וכאן בדור השלישי מערכת המתלים של ה-890 אדוונצ'ר כבר הגיעה להיות בדיוק כמו שהיא צריכה להיות – מערכת מתלים שמספקת יכולות כביש ראויות כמו ספיגה ויציבות, יחד עם יכולות שטח ראויות.
890 אדוונצ'ר 'S' – ההפתעה: הפך להיות האופנוע שהוא אמור להיות, והוא שלם ועגול
כמה ראויות? ובכן, מתלי ה-890 אדוונצ'ר מאפשרים רכיבת שבילים מהירה, ואפילו מהירה מאוד, תוך שמירה מצוינת על ספיגה ועל יציבות. ההבדל מהדור הראשון, ה-790, שבו היו נעילות הידרוסטטיות בבולמים על כל מעבר אבל או חריץ, הוא עצום, ואם בדור השני היה שיפור גדול, פה השיפור כבר קולע במדויק.
גרסת ה-S של הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר הגיעה – אחרי 4 שנות ייצור – להיות בדיוק כמו שהיא צריכה להיות: מכונה שמאפשרת לרוכב מתחיל או בינוני את האפשרות לרכוב ביום-יום בנוחות, לצד האפשרות לרכיבת שטח לא מאיימת, כשרמת הרכיבה של הרוכב היא זו שתקבע את רמת השטח שאליו ייכנס – כי האופנוע יכול הרבה מאוד. עם גובה מושב לא מאיים, עם מושב נוח, עם מיגון רוח מצוין, עם מערכות אלקטרוניקה מתקדמות ועם מנוע חזק וסופר-נשלט – הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר ממצב את עצמו כאדוונצ'ר כביש-שטח מצוין שהגיע לבשלות.
סדרת האדוונצ'רים הגדולים של ק.ט.מ
אחרי כמעט 500 ק"מ, שאותם רכבנו על צמד הדגמים בכביש ובשטח בהשקה הישראלית, אנחנו יכולים לומר בפה מלא שצמד הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר ו-890 אדוונצ'ר R מגיע בדור השלישי לבשלות. אלו שני אופנועים היושבים על פלטפורמה זהה, אולם לכל אחד מהם ייעוד שונה. בעוד גרסת ה-R מיועדת לרוכבי אדוונצ'ר קרביים שאצלם השטח הוא מרכיב חשוב ועיקרי, והוא בעל יכולות שטח גבוהות מאוד, הרי שגרסת ה-S מיועדת לרוכבי אדוונצ'ר שמשתמשים באופנוע קודם כל ככלי תחבורה וככלי טיולים לכביש, והשטח הוא ערך מוסף. אלו, כאמור, יקבלו בדור השלישי הרבה יותר ביטחון להיכנס לשטח ולהתקדם בבטחה.
מחיריהם של צמד הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר ו-890 אדוונצ'ר R נשארו כמו אלו של הדור הקודם – 95 אלף ש"ח ו-105 אלף ש"ח בהתאמה. המחיר אמנם לא השתנה, אולם האופנועים בהחלט כן, או נכון יותר לומר – התקדמו. בעיקר גרסת ה-S, שהופכת להיות אופנוע טוב, שלם ועגול, שיכול לשאת בגאווה את השם 'ק.ט.מ אדוונצ'ר'.
בהארלי דיווידסון מציגים שלוש גרסאות במהדורה מוגבלת ומיתוג בשם 'Fast Johnnie'.
באופן טבעי, מהדורות אספנים נועדו לרכישה ואחסון לטווח ארוך, כאשר ביום מן הימים הן תימכרנה בהרבה יותר כסף מאשר שנקנו. מעין השקעה לטווח הארוך. 2,000 היחידות של הגרסאות המיוחדות לשנת 2023 יופקו מהסטריט גלייד ST, רואד גלייד ST ולואו ריידר ST.
שלושת דגמי 'ג'וני המהיר' של הארלי דיווידסון
המיוחד יבוא לידי ביטוי בצביעה הכחולה ובפסי המרוצים הלבנים, אשר מקבלים את ההשראה מ'מכוניות השרירים' (Muscle Cars) משנות ה-60 וה-70 הרחוקות. לכל גרסה יוצמד הסמל של 'Fast Johnnie' – ג'וני המהיר. האגדה מספרת שרוכב המפעל בשנות ה-20 (Ray Weishaar, להשכלה כללית) אימץ חזרזיר וקרא לו בשם ג'וני. אותו חזרזיר קטן וורוד היה מלווה אותו על מיכל הדלק בהקפות הניצחון.
כל הדגמים משתמשים במנוע הווי-טווין מסדרת המילווקי אייט (Milwaukee-Eight; שמונה) בנפח 117 אינצ'ים מעוקבים – 1,923 סמ"ק. המספרים מדברים על הספק של 106 כ"ס ב-4,750 סל"ד ומומנט של 17.23 קג"מ ב-3,500 סל"ד נמוכים. בהארלי החלו להשתמש במנוע לראשונה באופנועים מייצור סדרתי בשנה שעברה, כאשר עד כה הם הגיעו בסדרות ה-CVO המיוחדות. שלושת דגמי ה-ST גם מציעים מהלך גלגל אחורי ארוך יותר לטובת נוחות ושיפור זווית הטיה בפניות.
Low Rider ST
הלואו ריידר ST (Low Rider) חולק את המכלולים של הלואו ריידר S (ספורט) ומוסיף פיירינג חזית מסיבי עם פתחים שמתעלים את האוויר לרוכב – שעל-פי הארלי מזכיר את דגם ה-FXRT של שנת 1983 – וכן תיקי צד. בפיירינג יש גם הכנה למערכת שמע אופציונלית של הארלי. ה-ST שוקל 327 ק"ג.
Street Glide ST
הסטריט גלייד ST והרואד גלייד ST חדשים יחסית (משנת 2022), וממשיכים את הצלחת סדרת 'King of the Baggers' הצוברת פופולריות בארצות הברית. מבחינה ויזואלית, שני הדגמים מקבלים כנף קדמית קטנה יותר לטובת מראה 'ספורטיבי', וחישוקים חדשים בצבע ברונזה שמתאים לנגיעות ברונזה במנוע. הסטריט גלייד מגיע עם מושב יחיד ושוקל 369 ק"ג, והרואד גלייד מגיע עם פיירינג החזית שנקרא 'אף הכריש' (Sharknose) ומציב את המשקל על 382 ק"ג.
שיתוף פעולה חדש של ארבע יצרניות האופנועים היפניות, הנקרא HySE (ר"ת Hydrogen Small mobility & Engine technology), מיועד למצוא דרך לפתח ולקדם הנעת מימן-חשמל עבור כלים דו-גלגליים.
בשנת 2019 ארבע היצרניות היפניות הגדולות – הונדה, קוואסאקי, ימאהה וסוזוקי – יסדו שיתוף פעולה חסר תקדים בשוק האופנועים. ארבעתן – יריבות מרות על שוק אופנועים שמצטמצם לו ביפן – יצרו צוות חשיבה טכנולוגי משותף בנושא סוללות חשמליות לאופנועים. הרעיון היה לייעל את התהליכים העתידיים, ולמנוע מצב בו יצרנית אחת משקיעה משאבים גדולים בפיתוח הטכנולוגיה, שבסוף תברר כלא מתאימה. לבינתיים פותחה פלטפורמה של סוללות מתחלפות.
כעת נוסד צוות חשיבה ופיתוח חדש תחת השם HySE – טכנולוגית מימן למנועים ולניידות קטנה. הרעיון, שקיבל אישור מממשלת יפן, הוא לבחון את הכיוון הזה בהפחתת מזהמים. כל אחת מהחברות קיבלה את המשימה שלה, והכל במטרה להגיע לפתרון ישים בזמן קצר, שנועד בעיקר לשרת דו-גלגליים לשימוש עירוני.
טכנולוגיית המימן אינה חדשה. היא דוברה בעבר על-ידי קוואסאקי ואף קיימת בעולם הרכבים. 'תדלוק' המנוע נעשה עם חומר הנמצא בזמינות גבוהה מאוד ושתהליך הפקתו אינו גורם לפליטה של מזהמים. גז המימן יכול לשמש כמקור אנרגיה ירוק המפיק חשמל על ידי טכנולוגיה הנקראת תא דלק מימני, אשר פועל בעזרת מימן וחמצן. שני יסודות אלו יוצרים תגובת חמצון-חיזור ביניהם, וכתוצאה מכך נוצר זרם חשמלי אשר ניתן לנצל אותו להנעת מנוע. תוצר התגובה, אגב, הוא מים.
בשנת 1994 עלה ה-VR1000 המהפכני בזמנו של הארלי על מסלול המרוצים באליפות הסופרבייק האמריקאית, והיה לאופנוע הספורט / מרוץ הראשון שהארלי אי-פעם בנתה – אך הוא נכשל בגדול.
קצת לפני שנת 1988 ראו בהארלי את ההצלחה של דוקאטי ומנועי הווי-טווין בעולם הסופרבייק. כבר אז רצו בהארלי לנער את תדמית 'מלאכי הגיהנום עם הכרס', וחשבו על לפתח משהו עם פלפל על-בסיס מנוע ה-XR750 מהבית, כולל הגדלת הנפח עד ל-1,000 סמ"ק, שינצחו את ה-851 סמ"ק האימתניים של דוקאטי. אריק ביואל, שהיה מהנדס צעיר בהארלי דיווידסון ובמקביל התחיל את כל הפינג-פונג עם חברת ביואל שעל שמו, לקח השראה מחברת השיפורים לרכבים קוזוורת', אחרי שבהה במנוע שני הליטרים וארבעת הצילינדרים שסיפק 300 כ"ס. לדעתו, אפשר היה לחתוך את המנוע לחצי ולהפיק 150 כ"ס משני צילינדרים, ולדחוף את התוצר לתוך שלדת מרוצים. אמר וביצע, כשהוא תכנן ובנה את המנוע וגם את שלדת האלומיניום. ספרי ההיסטוריה מספרים שהמנועים שנבנו פשוט התפוצצו אחד אחרי השני בבדיקות הדינמומטר ומעולם לא נוסו.
הארלי דיווידסון VR1000
מנכ"ל הארלי בזמנו לא התרשם מהחזון והביצוע של ביואל, והפקיד את מלאכת בניית המנוע על 'ראש פרפורמנס' (Roush Performance), שהיו מופקדים על מכוניות השרירים של פורד. מספרים שביואל והמהנדס הראשי של ראש, סטיב שייבה (Steve Scheibe), התווכחו על כל דבר אפשרי ולא ראו עין בעין את הכיוון שאליו צריך ללכת כלי המרוצים. כל ויכוח שכזה גזר עוד עיכוב בלוחות הזמנים. ביואל גם התעקש על שלדה דואלית, שגם תכיל את הדלק בתוכה ותאפשר להצר את האופנוע. הדגם המוגמר הגיע עם מיכל דלק סטנדרטי.
שש שנים ארוכות ויקרות חלפו, והמוצר המוגמר יצא בשנת 1994 כאופנוע המרוצים האמיתי הראשון של הארלי ולא משהו מוסב. מה שקיבלנו היה אופנוע עם מנוע וי-טווין בנפח 1,000 סמ"ק עם 60° בין הצילינדרים, גל-זיזים עילי כפול וקירור נוזל. גרסת המסלול סיפקה 150 כוחות סוס ב-10,000 סל"ד ו-14 קג"מ ב-9,000 סל"ד, ושקלה 170 ק"ג – מספרים שהיו תחרותיים בסוף שנות ה-80, כשרק התחילו לעבוד על הפרויקט. ההספק של גרסת ההומולוגציה לכביש הופחת ל-135 כ"ס, ומערכות רישוי הכביש (תאורה בעיקר) הוסיפו 6 ק"ג למשקל. תיבות ההילוכים הראשונות היו עם חמש מהירויות, כשבהמשך שופרו לשישה הילוכים. הפיירינג היה עשוי מקרבון אקזוטי וקל משקל, הבולמים בגרסת הכביש היו של אוהלינס מלפנים ופנסקי (Penske) מאחור, כשגרסת המסלול היה פול-פנסקי בתחום הבולמים בהתחלה ואז אוהלינס בהמשך.
בהארלי נעזרו ברוכבי מרוצים בעלי שם כדוגמת מיגל דוהאמל, כריס קר, פסקל פיקוט, דאג צ'אנדלר, והשיא – סקוט ראסל, שהיה אלוף הסופרבייק העולמי. המהירות הייתה שם, אבל האמינות לא. בעוד הרוכבים השונים ידעו להתבלט במבחני הדירוג במשך השנים, במהלך המרוץ הארוך המנועים לא שרדו וגרמו לפרישות רבות ולהוצאות כבדות. בעוד 55-50 גרסאות ההומולוגציה לכביש נמכרו ב-50 אלף דולר ליחידה, כל הפרויקט הארור בדיעבד עלה להארלי בהפסד של כ-50 מיליון דולר. לא משהו שיכולים היו להרשות לעצמם. הפרויקט הגיע לסיומו לקראת סוף שנת 2001, והוא נחשב לאחד מהכישלונות הגדולים של החברה מארצות הברית.
'תתחרה בראשון, תמכור בשני' – זו הסיסמה המפורסמת של אנזו פרארי, שידע למנף את המרוצים למכירות מניבות מזומנים. בהארלי חשבו שהם יכולים גם, ובמקרה שלהם זה נכשל, ובגדול. סביר להניח שאין אחד שראה אותם מתחרים ואמר לעצמו שזה הזמן לקנות ספורסטר.
מפרט טכני: מנוע שני צילינדרים במקביל, 754 סמ"ק, 76.2 כ"ס ב-8,500 סל"ד, 6.8 קג"מ ב-6,500 סל"ד, 8 שסתומים, גל זיזים עילי כפול, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, הינע סופי שרשרת, שלדת צינורות פלדה, מזלג הפוך בקוטר 50 מ"מ, מהלך 140 מ"מ, זרוע אחורית עם בולם יחיד בעל מהלך 140 מ"מ, צמד דיסקים צפים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים 4 בוכנות, דיסק אחורי 260 מ"מ עם קליפר בוכנה בודדה, מערכת ABS, אורך כולל 2,140 מ"מ, בסיס גלגלים 1,460 מ"מ, גובה מושב 834 מ"מ, מיכל דלק 15 ל', משקל מלא 234 ק"ג, צמיגי פירלי סקורפיו ראלי STR – קדמי 120/70R19, אחורי 170/60R17
חברת בנלי החלה לייצר אופנועים בפסארו שבאיטליה ב-1911, ומייצרת אותם ברצף מאז – כבר 112 שנים.
בשנת 1950 ובשנת 1959 זכתה בנלי בתואר כפול באליפות המוטו ג׳יפי ובאליפות היצרנים. בסוף שנות התישעים בנלי השקיעה משאבים רבים בפיתוח אופנוע מרוץ מהפכני, הטורנאדו, אופנוע בעל מנוע שלושה צילינדרים בשורה בנפח 900 סמ״ק שזכה להצלחה מוגבלת, אך מבטיחה, במסלולי המרוץ אך נכשל לחלוטין במכירות והשאיר את החברה בגרעון גדול. בשנת 2005 נרכשה ע״י חברת הרכב הסיני קווינג׳יאנג, שבבעלותה גם אופנועי קיוואי. קווינג׳יאנג השאירה את מטה החברה בפסארו והמשיכה עם אותה הנהלה איטלקית. בשנת 2015 נרכשה קווינג׳יאנג על ידי קונצרן הרכב גילי (כן, זה שמייצר את הרכבים החשמליים ובבעלותו גם חברת המכוניות השוודית וולבו). שנת 2016 הייתה שנת המפנה עבור בנלי. שני אופנועים חדשים לגמרי הורכבו בפסארו סביב יחידת כוח מתוצרת סין: TRK502, אופנוע אדוונצ׳ר בנפח בינוני ומראה פול-סייז, והלאונצ׳ינו 500, בגירסת ספורט-נייקד ובגירסת סקרמבלר. העיצוב והתכנון האיטלקיים יחד עם המימון והיצור הסיניים התגלו כמהלך מנצח ונתוני המכירות החלו לטפס עד שבשנת 2020 ה-TRK תפס את מקומו כאופנוע הנמכר ביותר באיטליה!
בשנות החמישים של המאה הקודמת ייצרה בנלי את הלאונצ׳ינו, אריה קטן או אריק, שהיה לאחד הדגמים המצליחים בעברה. כמעט חמישים אלף כלים בשם זה נמכרו, רובם המכריע עם מנוע דו פעימתי בנפח 125 סמ״ק. השם הוחזר כאמור ב-2016, והשנה מציגה בנלי את האח הגדול לאריה הקטן, הלאונצ׳ינו 800. האופנוע החדש מיוצר כולו בסין – אבל נראה ומרגיש איטלקי. כמו אחיו הקטן גם דגם ה-800 נמכר בשתי גרסאות: גרסת הספורט נייקד מגיעה עם חישוקי 17 אינטש יצוקים, וגירסת הטרייל מקבלת חישוקי שפיצים המאפשרים שימוש בצמיגי טיובלס. בנוסף, גרסת הטרייל מקבלת משתיק כפול ומוגבה למפלט, ומיתלים בעלי מהלך ארוך ב-10 מ״מ מבגירסת הנייקד, 140 מ״מ מלפנים ומאחור. גירסת הטרייל מעוצבת בסגנון פלאט טראק או סקרמבלר ובקיצור – קלאסיקה מודרנית, ואת הגירסה הזו לקחנו למבחן.
בנלי לאונצ'ינו 800 בגרסת טרייל
אל תדברי על אריק
הבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל שחיכה לי מחוץ לסוכנות ברחוב הסדנה משך מיד את תשומת ליבי – ככה אופנוע צריך להיראות בעיניי. סמל האריה המזנק מעל לכנף הקדמית, הצבע הירוק-מטאלי העמוק של מיכל הדלק ומאחוריו המושב השטוח והמחורץ לרוחבו בתפרים, המפלט הכפול מיד מתחתיו וחישוקי השפיצים, משלימים את מראה הסקרמבלר בצורה מושלמת. גרסת הנייקד שחנתה בתוך הסוכנות יפה גם היא, אבל אני חושב שהשינויים הקטנים שמאפיינים סקרמבלרים מוסיפים הרבה לייחודיות ולקלאסיות של האופנוע. במהלך המבחן הלאונצ'ינו המשיך למשוך תשומת לב, כשהשיא היה בעצירה לשווארמת-בוקר בצומת בית קמה, כשאוטובוס ובו טיול מאורגן של ספק-תיירים ובטוח-גמלאים עצר בחניה ונוצרה התקהלות סביב הלאונצ'ינו, מצלמות נשלפו, אצבעות הצביעו – עד שהבחינו בזוג חתולים ישן מתחת לספסל והקשישים עברו לאטרקציה החדשה.
אבל בואו נחזור לרחוב הסדנה. אחרי הסבר קצר על הכלי אני מניף את רגלי מעל ללאונצ'ינו 800 טרייל בפעם הראשונה – ולא מצליח לעבור את המושב שהוגבה ל-834 מ"מ (לעומת 805 בנייקד). לאחר שאני עושה זאת בניסיון השני, רק קצות הרגליים הממוצעות שלי מגיעות למדרכה. גבוה אריק. המפתח נשלף בלחיצה כמו סכין סטילטו קפיצית איטלקית, ולאחר סיבוב מתג ההצתה מסך ה-TFT מתעורר לחיים עם אנימציה של אריה דוהר. לחיצה על המתנע מעירה את המנוע ברעם מתגלגל, צליל בשרני ויפה – רועש אך לא מוגזם, בעל נוכחות וערב לאוזן. קונצ'רטו לבוכנה ומפלט. אני משלב להילוך ראשון, יורד לכביש בפניית פרסה – ומגלה שזווית צידוד הכידון מעט מוגבלת, אבל הצלחתי להשלים את התמרון בפעם אחת.
היציאה מתל-אביב בבוקר יום ראשון קשה. הכבישים עמוסים לעייפה, ואפילו לאחר הירידה לאיילון הפקק לא משתחרר. הכידון של הלאונצ'ינו סופר-רחב וממש לא עוזר להשתחלות בתנועה. רוחב הכידון יחד עם זווית הצידוד המוגבלת וגובה המושב (לפחות עבור רוכבים בגובה ממוצע ומטה) מורידים מעט מהיכולת של הלאונצ'ינו כחולץ פקקים, אבל זהו עדיין אופנוע, ואופנוע לא רחב במיוחד, עם כוח זמין מסל"ד נמוך ותיבת הילוכים חלקה, ואפשר להתנייד איתו בעיר – רק אל תבנו עליו כתחליף לקטנוע שליחויות.
הפלטפורמה מוכרת – חישוקי שפיצים, מתלים ארוכים ומערכת פליטה מוגבהת
ואז הפקק מסתיים והכביש נפתח, ואפשר להתחיל לרכוב. רק אז אני מבין שהכוח הזמין בסל"ד נמוך, עליו דיברתי בפסקה הקודמת, היה רק טעימה מהכוח האמיתי של המנוע שמגיע בחמשת וששת אלפי סל"ד וצפונה. המנוע חלק ומושך בקלות לסל"ד גבוה, כאשר תוספת הכוח מגיעה בצורה אחידה ויְשָׁרִית (שזה לינארית בעברית). המנוע לא סופר-גמיש. אפשר לפתוח גז בשלושת אלפים סל"ד ומטה, המנוע יגמגם מעט אך יטפס אל תחום הכוח לאיטו. הרבה יותר נכון (וגם כיף) להוריד הילוך וליהנות מתגובה מיידית. המנוע החדש של הלאונצ'ינו 800 הוא טווין מקבילי ארבע פעימתי בנפח 754 סמ"ק, עם גל זיזים עילי כפול וארבעה שסתומים לצילינדר. המנוע מפיק 76.2 כ"ס ב-8,500 סל"ד ומומנט של 6.8 קג"מ ב-6,500 סל"ד. הוא חלק וידידותי, אבל גם יודע לנשוך – כמו אריה קטן. ביום הצילומים היה מקטע אחד בו נאלצתי לרכוב במשך זמן על מהירות קבועה של כשבעים קמ"ש, בהילוך רביעי או חמישי. אז הרגשתי ויברציות בכידון עד לרמה שידי הימנית החלה להירדם מעט. ברכיבה רגילה, בעיר או בכבישים מהירים, לא נתקלתי בבעיה כלל. מנוע כיפי שנותן פשרה טובה בין גמישות לכוח, מאוזן וערב לאוזן.
לבנלי לאונצ'ינו 800 אין היגוי זריז, ולא היינו מצפים לכך מאופנוע עם גלגל תשעה עשר אינצ'ים קדמי וצמיגים בחתך רב-תכליתי, אך הכידון הרחב מקל על החיים ומאפשר לבנלי לעבור בין נתיבים ולהמשיך לעקוף מכוניות ללא מאמץ. בנסיעה מהירה בתנועה צפופה מפגין אריק עליונות אווירית ונותן לרוכב שליטה מלאה על מיקומו בתנועה, ומאתיים שלושים וארבעת הקילוגרמים שלו אינם מורגשים (נזכיר שזה יוצא 12 ק"ג יותר מגרסת הנייקד). במחלף הראשון אני מגלה שההיגוי אולי מעט כבד, אבל מאוד חד ויציב. דרושים מעט יותר כוח והחלטיות כדי להכניס את האופנוע לפנייה, אבל כשהוא שם הוא שומר על הקו בקלות ובביטחון. הבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל אולי לא אופנוע ספורטיבי, אבל בהחלט יש לו יכולות ספורטיביות והוא יכול לתת מענה גם לכבישים מפותלים.
המתלים – מזלג הפוך בשרני ומוזהב בקוטר 50 מ"מ מלפנים, וזרוע עם בולם יחיד בעל כיוון עומס קפיץ מאחור – נוקשים אך עושים עבודה טובה. התחושה היא של מתלה קשה וספורטיבי ולא מפנק בכלל, אך בפועל המתלים משאירים את הגלגלים צמודים לכביש ומשככים גם מהמורות קשות ופסי האטה. מהלך המתלים הוארך בסנטימטר שלם לעומת גרסת הכביש ועומד על 140 מ"מ, וכמובן שלא הגעתי לסגירת מהלך ולו פעם אחת, לא בשבילים ואפילו לא אחרי השווארמה בצומת בית קמה.
עיצוב יפהפה שמושך מבטים
גור אריה יהודה
תנוחת הרכיבה זקופה כמעט לחלוטין, הרגליות ממקמות את הרגליים מתחת לישבן וקיימת הישענות קלה על הכידון שמפסיקה להיות מורגשת ברכיבה במהירות שיוט, כשהתנגדות הרוח משמשת כמשענת לחזה. קל להצמיד את הברכיים למיכל הדלק, ורק כשעוברים את המהירות המותרת, מ-110 קמ"ש וצפונה, אריק מזכיר לך שאין לו מיגון רוח כלל ויש לרכון קדימה או לשחרר מעט את המצערת. הוא יכול אף לעבור את ה-190 קמ"ש, אבל אני לא רואה שום טעם להתקרב למהירות הזו על האופנוע הזה – למזוכיסטים ממהרים בלבד.
המושב נראה רחב ומפנק אך בפועל הוא מעט צר וקשה – אבל עדיין נוח. המושב גם קצר למדי, מה שיכול להיות נחמד כשמרכיבים בת זוג אך העלה לדרגה חדשה – אליה לא רציתי להגיע – את דרגת האינטימיות שלי עם הצלם המורכב. בסך הכל הבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל אופנוע נוח, וגם לאחר יום רכיבה ארוך לא נתפס לי אף שריר (משהו שקורה לי לפעמים ממבט לא נכון). השילוב בין תנוחת הרכיבה, מושב ומתלים עובד היטב, וגם אם מעט לא נוח לפעמים – המנוע יגרום לך לשכוח מזה.
אז כיף לרכב על אריק, וכשבכל זאת רציתי לעצור הבלמים של הלאונצ'ינו 800 סיפקו מספיק רגש וכוח עצירה. הנשיכה הראשונית מעט אגרסיבית אך מתרגלים לכך במהרה, והבלמים – צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ מלפנים עם קליפרים בעלי 4 בוכנות, ודיסק בודד בקוטר 260 מ"מ מאחור עם קליפר בעל בוכנה בודדת – עושים עבודה מצוינת בעצירת האריה הקטן. הלאונצ'ינו 800 מגיע כמובן עם מערכת למניעת נעילת הגלגלים ABS, ולמעשה זוהי הבקרה האלקטרונית היחידה שיש לו. אז נכון שהתרגלנו לבקרות אחיזה ומצבי ניהול מנוע, אבל בתכל'ס – מספיק ABS. הוויתור על בקרות מאפשר לבנלי לשמור על מחיר נמוך, ומצמצם את מספר המערכות שעלולות להתקלקל בעתיד.
תנוחת רכיבה נוחה יחסית
פרט למינימלזם בבקרות, הבנלי מינימליסט גם באבזור. יש תאורת LED היקפית מצוינת, יש מסך TFT גדול, קריא ויפה – וזהו בעצם. נכון, לא צריך יותר וזה סתם מייקר ומסרבל, ובכל זאת הייתי שמח למפתח קרבה ושקע USB. על הכידון הרחב ישנם ארבעה כפתורים, שניים בכל צד, המאפשרים גישה לתפריטים השונים במסך, אך אלו אינם מיועדים להחלפת מידע בזמן נסיעה אלא יותר לכיוון תכונות המסך בחניה. אפשר לשנות למשל בצבע המסך (שחור על גבי לבן, להיפך, או אוטומטי בהתאם לתאורה), או לבטל את האנימציה של האריה הדוהר – ממש צער בעלי חיים. פרט לכך המתגים על הכידון סטנדרטיים, מבחינת הפונקציונליות לפחות. מבחינת מראה וגימור, כמו הגימור של הלאונצ'ינו 800 באופן כללי, המתגים נראים מצוין ונותנים תחושה איכותית. ובכלל, אריק עשיר בפרטי עיצוב קטנים: הסמל על הכנף הקדמית, הפנס הקדמי עם אור המעבר בתצורת פרסה והכיתוב לאונצ'ינו ובנלי במרכזו, ובכלל הכיתובים הפזורים על מיכל הדלק, על מכסה המנוע ועל מקומות נוספים. הבולם האחורי הצהוב והבולמים המוזהבים מלפנים – לא נראה שיש פרט שחמק מעיני המעצבים – והכל נראה טוב ונותן תחושה איכותית. הבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל מגיע בשלושה צבעים: אפור, חום, והירוק המהמם בו הגיע אופנוע המבחן. קיימת גם גרסה מוגבלת לבעלי רשיון A1.
מלך האריות
לאחר שלושה ימים במחיצתו התחלתי לפתח סימפטיה לאריה הקטן. האופנוע היפהפה מספק חוויית רכיבה מאוזנת – נוח וקל לשליטה מחד, חזק וקל לשעשוע מאידך – ומאוד נעים לאוזן. במחיר של כמעט 62 אלף ש"ח, 3,000 ש"ח יותר מגרסת הנייקד, אך בעוד שהגרסה הרגילה תצטרך להתחרות בנייקדים כמו הקוואסאקי Z900 או הימאהה MT-07 (לכאורה, על הנייר הם שלושתם נייקדים בטווח מחיר של פלוס-מינוס 10%), לגרסת הטרייל יש פחות מתחרים. הימאהה XSR700 והמוטו מוריני 6.5 SCR קרובים במחיר ומעוצבים בסגנון רטרו, אבל מי שאוהב עיצוב פלאט-טראק או סקרמבלר, יקבל מענה יותר מדויק אצל הבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל. המתחרים הקרובים ביותר מבחינת הסגנון יהיו הדוקאטי סקרמבלר אורבן מוטארד או הטריומף סקרמבלר 900, אופנועי פרימיום שעולים כ-40%-50% יותר.
הבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל אולי אינו מוצר פרימיום בהגדרתו, אבל הוא נותן תחושה כזו. נכון, האבזור והמערכות מינימליים, אבל מה שכבר יש איכותי ויפה. הוא אמנם מיוצר בסין ובנלי בבעלות חברה סינית, אבל בנלי עצמה איטלקייה בנשמתה והלאונצ'ינו 800 לא נראה, לא נותן תחושה ולא מתנהג כמו 'סיני' במובן המזלזל של המילה. סין עברה כברת דרך, ומספיק מוצרי פרימיום מגיעים משם. ואם עדיין לא השתכנעתם, היבואן מרחיב את אחריות היצרן, שנתיים אחריות, ומוסיף עוד שלוש שנות אחריות על המנוע (או עד 50,000 ק"מ).
כלי כיפי ומהנה, עם ערך מוסף עיצובי
הקונה הפוטנציאלי של הבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל הוא קודם כל מי שמחפש סקרמבלר או פלאט-טרקר, או בכלל קלאסיקה מודרנית עם מורשת אירופאית. הבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל הוא כמעט אופנוע כולבויניק, אבל רק כמעט. לכל מטרה יש כוכבית מגבילה: לטיולים ארוכים הבולמים נוקשים מדי, אין סבל, ובהרכבה המושב מעט צפוף. בתנועה עירונית צפופה כבר הזכרנו את המגבלות שלו: גובה המושב וזווית הצידוד של הכידון האקסטרה רחב (ניתן להוסיף קיט הנמכה שמוריד את גובה המושב ב-40 מ"מ). כאופנוע ספורטיבי יש לו היגוי מעט כבד והמתלה הקדמי חסר כיוונון. וככלי יומיומי האבזור והבקרות שלו מינימליסטים. בלהיראות טוב ליד בית הקפה – כאן הוא יהיה מושלם. אבל זה לא שהבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל הוא רק פוזה ולא יכול לשמש לכל המטרות האלו. המגבלות שהזכרנו הן פעוטות עד קטנוניות. אפשר לעשות איתו הכל עם מגבלה קטנה – וזה המחיר שמשלמים על עיצוב הסקרמבלר הייחודי.
מי שמוכן לחיות עם המגבלות האלו ייהנה גם מהיתרונות של הבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל: עיצוב יפהפה וגימור איכותי, מנוע חלק ונעים לאוזן, נוח לרכיבה גם לאחר שעות ארוכות, מצוין בפילוח התנועה בכבישים בין-עירוניים, ובשורה התחתונה – נותן תמורה מעולה למחיר. אריק הוא חתיך הורס שכיף לפגוש בבוקר בחניה, הוא מספק המון כיף ברכיבה מהירה, ובשורה התחתונה – השלם עולה על סך חלקיו.
הבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל הוא אריה אמיתי, וממש ממש לא זנב לאריות.
הב.מ.וו R 18 רוקטיין (Roctane) היא הגרסה החמישית בסדרה, שמתאפיינת בכידון גבוה וחישוקי 21″ ו-18″.
את ה-R 18 המקורי, בגרסה הפשוטה ביותר, חשפו ב.מ.וו באפריל 2020. במבחן הדרכים שערכנו ל-R 18 פיור גילינו אופנוע מהנה מאוד עם ערימות של אופי, אבל הוא היה עירום מדי. כתבנו שהמחיר שלו נמצא ביחס הפוך לשימושיות שלו. חצי שנה אחרי גרסת הפיור נחשפה גם גרסת הקלאסיק המאובזרת מעט יותר וכבר מהווה קצת יותר אופנוע. שנה נוספת עוברת, ובב.מ.וו השיקו צמד גרסאות נוספות של ה-R 18, מאובזרות הרבה יותר וגם טכנולוגיות יותר – ה-B (באגר) והטרנסקונטיננטל. שתיהן גרסאות גדולות ומאובזרות של ה-R 18, ושתיהן לוקחות את הקונספט לכיוון התיור האמריקאי ארוך הטווח.
BMW R 18 Roctane
כעת מציגים בב.מ.וו את הגרסה החמישית של ה- R18 – הרוקטיין, שאינה משנה מהותית את פלטפורמת ה-R 18 המקורי. יש את מנוע הביג בוקסר של ב.מ.וו בנפח 1,802 סמ"ק. צמד הצילינדרים הענקיים בתצורת בוקסר מציעים קוטר קדח עצום של 107.1 מ"מ ומהלך בוכנות של 100 מ"מ ארוכים, כשיש 4 שסתומים עיליים לצילינדר וגל זיזים תחתון שמעביר את התנועה לנדנדים ולשסתומים דרך מוטות דחיף. הביג בוקסר מקורר אוויר-שמן, והוא מגיע עם מערכת הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע. ההספק המקסימלי עומד על 91 כ"ס ב-4,750 סל"ד, והמומנט עצום ומציע בשיא 16.1 קג"מ ב-3,000 סל"ד, כשכבר מ-2,000 סל"ד יש יותר מ-15 קג"מ (!). יש שישה הילוכים וקלאץ' רב-דיסקי יבש ומחליק בתפעול הידראולי, ויש גם הילוך אחורי שמופעל על-ידי שילוב המתנע החשמלי. המנוע הענק הזה שוקל קצת יותר מ-110 ק"ג מתוך משקל כולל של 374 ק"ג.
השינוי העיקרי בשלדה קשור לקוטר החישוקים: חישוק קדמי בקוטר 21″ עם צמיג במידה 120/70 ואחורי בקוטר 18″ עם צמיג 180/55. יש כידון גבוה יותר ומיקום אמצעי יותר לרגליות הרוכב – זאת במטרה לספק תנוחת רכיבה זקופה. בגרסת הרוקטיין יגיעו גם צמד מזוודות צד קשיחות בנפח של 27 ליטר כל אחת.
הב.מ.וו R 18 רוקטיין צפוי לדעתנו להגיע לישראל ובמחיר שישב בין ה-230 אלף ש"ח של הפיור וה-250 אלף ש"ח של הטרנסקונטיננטל. נמשיך לעדכן.
ה-R 12 nineT החדש של ב.מ.וו נחשף בתמונות ובפרטים ראשונים – לקראת חשיפה מלאה בהמשך השנה.
לפני עשור בדיוק, לכבוד יום ההולדת ה-90 לייצור אופנועים, שהם גם, שלא במקרה, 90 שנה של בוקסרים, רקחו בב.מ.וו תערובת של ישן וחדש. משהו שניסה לשזור כמעט מאה שנים של בימרים המתגלגלים סביב העולם. מראה ישן עם מרכיבים חדשים. כך פתח סקוטרמן את המבחן של ה-R nineT המקורי משנת 2013. מאז יצאו בגרסאות נוספותועם עדכונים כאלו ואחרים.
BMW R 12 nineT
לכבוד ציון 100 שנים לאופנועי ב.מ.וו, יוצג השנה ה-R 12 nineT החדש, ולפני כן יש פרטים ראשוניים על מה שנקבל. מנוע הבוקסר בנפח 1,170 סמ"ק נשאר מקורר אוויר ושמן. אין פרטים על הספק, אך צפוי שהוא יישאר על 110 כ"ס וכ-12 קג"מ. הגיוני מאוד להניח שהבקרות האלקטרוניות העדכניות ביותר יוטמעו גם הן.
מבחינת השלדה יש חידושים ושינויים, המתחילים בזרוע אחורית חד-צידית חדשה, מזלג מרזוקי חדש, כנף קדמית חדשה, פנסי LED היקפים ועדכוני עיצוב קלים.
בחודשים הקרובים ייחשפו פרטים נוספים, כאשר החשיפה הרשמית צפויה להיות בחודש נובמבר במהלך תערוכת מילאנו 2023.
BMW R 12 nineTBMW R 12 nineTBMW R 12 nineTBMW R 12 nineTBMW R 12 nineTBMW R 12 nineT
